Една от най-важните характеристики на всеки двигател е неговият работен обем. Откакто се появиха първите, тази характеристика на двигателя е основният показател, по който се отличава един или друг агрегат. Поради тази причина понятието „работен обем на двигателя“ се използва постоянно по отношение на различни електроцентрали. На много автомобили размерът на двигателя е посочен под формата на специална табелка до обозначението на самия модел. Например BMW 740 означава, че това е седмата серия в моделната гама с обем на двигателя 4,0 литра.
Когато става въпрос за сравняване на мощни атмосферни и турбо двигатели, обикновеният атмосферен двигател обикновено се счита за по-надежден. Средно бензинов турбо двигател с мощност около 200 конски сили и работен обем 1,8 или 2,0 литра, дори и при висококачествена поддръжка, може да изисква внимание при пробег от около 180-250 хиляди км. В същото време 3,5-литров атмосферен двигател с подобна мощност ще измине около 350 хиляди км без ремонт. Трябва също да се отбележи, че не е правилно да се сравняват бензиновите и дизеловите двигатели само по обем, тъй като дизелът първоначално има по-висока ефективност и редица други отличителни характеристики.
Прочетете също
Списък на най-надеждните бензинови и дизелови двигатели: 4-цилиндрови двигатели, редови 6-цилиндрови двигатели с вътрешно горене и V-образни двигатели. Рейтинг.
Цялата информация и мнения за двигатели
1.6MPI, семейство EA211
Отзиви, описание, модификации, характеристики, проблеми, ресурс, настройка
Двигател 1.6 MPI (CWVA)се появи през 2014 г., това е нова единица от семейството EA211(можете да прочетете повече за това семейство във фабриката), което се различава от своите предшественици в семейството EA111 (CFNA, CFNB) цилиндрова глава, завъртяна на 180° (всмукателна отпред) с вграден изпускателен колектор отзад, фазов превключвател на всмукателния вал, модифицирана охладителна система и съответствие с екологичните стандарти Евро-5. Този двигател получи обозначението CWVA, а мощността му се увеличи до 110 к.с. при 5800 об/мин. Junior версия CWVB, подобно на предишното поколение CFNB, софтуерно удушена модификация, иначе няма разлика между CWVA и CWVB.
Това устройство замени атмосферните единици на руския пазар , , както и двигател с турбокомпресор, който беше много взискателен към качеството на горивото и имаше проблеми с катастрофално разтегната верига за синхронизация.
1.6 MPI (CWVA, CWVB)е четирицилиндров 16-клапанов двигател със задвижване на зъбния ремък. Между другото, семейството EA111, включително 1.2 TSI, имаше верига за синхронизация. Тук инженерите не само замениха веригата с колан, но и свързаха изпускателния колектор към главата на цилиндъра - оказа се едно цяло. Според разпоредбите ангренажният ремък на този двигател изминава 120 000 км (същото като на BSE (1.6 102 к.с.)), но състоянието му трябва да се проверява на всеки 60 000 км или по-често (веднъж на 30 000 км), за да се избегнат недоразумения.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB)не се доставят на европейския пазар и са разработени специално за пазара на ОНД, където автомобилните ентусиасти предпочитат простотата и надеждността на устройството, неговата мощност и ефективност. Първоначално тези двигатели се сглобяват на една и съща линия с други единици от семейството EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) в завода за двигатели на VW в Кемниц (Германия), който се намира много близо до границата с Чехия (разбрахте идеята =)).
За да се развие производството в Русия и да се намалят логистичните разходи, от 4 септември 2015 г. двигателите 1.6 MPI (CWVA, CWVB) се произвеждат и сглобяват в завода в Калуга, където монтажният цех може да произвежда до 150 000 такива единици годишно. За сглобяване на двигатели участват и местни доставчици на части, включително завода в Уляновск на групата Nemak (цилиндров блок и заготовки на цилиндровата глава). Цикълът на сглобяване и производство напълно повтаря европейските заводи на компанията, а оборудването на завода за двигатели се състои, наред с други неща, от 13 робота от европейски компании, което позволява обработка на части с точност до 1 микрон и цилиндри с точност до 6 микрона. В допълнение към монтажа, заводът в Калуга също извършва механична обработка на цилиндровия блок, главата на цилиндъра, коляновия вал, както и извършва цялостно сглобяване на силовия агрегат.
Въпреки факта, че търговците понякога се объркват и предлагат да напълнят напълно различни масла в двигатели 1.6 MPI от семейството EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в руски условия трябва да се използва двигателно масло 5W-40 с одобрения на VW 502.00/505.00. Това решение беше демонстрирано както от оперативната практика, така и от препоръките на VW Group RUS. Тъй като маслата с одобрение VW 504.00/507.00 не са приятелски настроени към нискокачествено гориво, с което лесно можем да се сблъскаме дори на добри бензиностанции и течности „нули“ (0W-30 / 0W-40), поради конструктивните характеристики на устройството, гори лошо.
ВНИМАНИЕ!За да обсъдим моторните масла и техния избор, има специална тема, посветена на. Ние обсъждаме всички въпроси за петрола там, няма нужда да наводняваме тази тема тук. Тази тема е предназначена за обсъждане на дизайна и проблемите на двигателя, а не на техническите му течности.
ВНИМАНИЕ!!! При двигатели 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) няма сензор за ниво на маслото. Ако маслото падне под минимума, лампата на таблото не свети!Трябва да следите нивото на маслото изключително с помощта на измервателната пръчка и да го проверявате поне веднъж на всеки 500 км, особено ако имате масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предишните двигатели 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) имаше сензор за ниво на маслото, но тук го няма. Това е важно да запомните.
Версии на двигателя 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Двигателите CWVA, CWVB са инсталирани на следните модели на концерна:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 - до момента)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 - досега)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - до момента)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 - до момента)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Рестайлинг на Skoda Rapid (NH) (2017 - настояще)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - до момента)
Характеристики на двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 к.с.)
Двигатели CWVA, CWVB
Аспирация | атмосферен |
Фазопревключвател | на всмукателния вал |
Тегло на двигателя | ? |
Мощност на двигателя C.W.V.A. | 110 к.с(81 kW) при 5800 об/мин, 155 Нмпри 3800-4000 об/мин. |
Мощност на двигателя CWVB | 90 к.с(66 kW) при 5200 об/мин, 155 Нмпри 3800-4000 об/мин. |
гориво | Безоловен бензин RON-95(за Европа) В Русия е разрешено да се използва АИ-92, но е препоръчително да се използва АИ-95/98 |
Екологични стандарти | Евро 5 |
Разход на гориво | град - 8,2 л/100 км маршрут - 5,1 л/100 км смесен - 5,9 л/100 км |
Моторно масло | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Одобрения и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- за Европа с гъвкав интервал на смяна VAG Special Plus 5W-40- за Русия с фиксиран интервал на смяна (до 11.2018 г.) VAG Special G 5W-40- за Русия с фиксиран интервал на смяна (от 11.2018 г.) |
Обем на двигателното масло | 3,6 л |
Разход на масло (допустим). | до 0,5 л на 1000 км (заводски), но наистина работещ двигател не трябва да харчи повече от 0,1 литра на 1000 км в стандартен режим |
Извършва се смяна на маслото | съгласно заводските разпоредби с гъвкав интервал за смяна - веднъж на всеки 30 000 км/ 24 месеца (Европа) По заводски регламент с фиксиран интервал за смяна - веднъж на всеки 15 000 км/ 12 месеца (Русия) |
Основните проблеми и недостатъци на двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 к.с.):
1) Висок разход на двигателно масло
Жор масло на 1.6 MPI (CWVA)се среща много често. Освен това самите търговци казват, че преди взлома това е напълно нормална история. Например за 1000 км може да са необходими 0,2-0,4 литра масло, което всъщност е много. Препоръчително е да проверявате нивото на маслото в двигателя поне веднъж седмично, в противен случай можете да пропуснете минималната марка, а след това - маслен глад и всички съпътстващи резултати.
Проблемът може да бъде свързан предимно с качеството на самото масло (има много отзиви, че изгарянето на масло е типично при използване на масло Castrol 5w-30, което се предлага от дилъра). След това в резултат на това можете да получите коксови маслени скреперни пръстени и дори при смяна на маслото с друго, масленото уплътнение може да остане.
В никакъв случай не трябва да си затваряте очите за това, като просто добавите масло, тъй като проблемът само ще се влоши и пръстените в крайна сметка ще се запушат напълно и напълно.
Следователно не трябва да се допуска коксуване на маслените пръстени. Това може да се постигне само чрез използване на добро масло и честа смяна (интервал на смяна 7500 км - 10 000 км). По същество пръстените се запушват, защото имат твърде тесни дренажни канали за масло (резултат от спестяване на производство). Използването на масла на базата на PAO синтетика също може да помогне за предотвратяване на този проблем, който е по-стабилен на нагряване и ще бъде бързо отстранен от пръстена за остъргване на маслото (няма да се коксува в процеса), което от своя страна ще предотврати злополучното коксуване.
Струва си да изберете добро масло от аналози (не трябва да купувате оригинала, който всъщност е Castrol) с допустими отклонения 502/505. Дори Volkswagen предписва в Русия да използва само масло VW 502.00 в тези двигатели, тъй като има повече работни добавки за намаляване на триенето, които са по-трудни за „измиване“ с нискокачествено гориво, което означава, че маслото запазва своите смазочни свойства по-дълго. И не забравяйте, че двигателят трябва да работи в целия диапазон от натоварвания и скорости, тъй като бавното и тихо шофиране до 2000-3000 об / мин също допринася за коксуване на пръстените.
2) Много висок разход на двигателно масло и отлагания от черен въглерод в някои цилиндри
Дори се случва двигателят от раждането да изразходва почти 0,5 литра на 1000 км (а понякога и повече) и ситуацията е стабилна, независимо от пробега. Това, меко казано, натъжава собствениците. В този случай първото нещо, което правим, е да проверим компресията в цилиндрите - най-вероятно е нормално. Но обърнете внимание на свещите и състоянието на камерата: една или две горивни камери трябва да са по-черни от маслени сажди от останалите - това ясно се вижда от свещите (те ще бъдат черни от сажди в съответните цилиндри).
Практиката показва, че при някои двигатели буталните пръстени на маслото са монтирани неправилно. Те имат комбинирани ключалки (на сглобени пръстени за скрепер за масло можете да направите такава грешка), което не трябва да се случва:
Виждате ли празнината, през която маслото тече към компресионните пръстени? Тъй като компресионните пръстени не отстраняват маслото от стената, те лесно пропускат маслото в горивната камера. Можете ясно да видите на буталото как въглеродните отлагания стават по-характерни по-близо до върха на буталото. Ето съответен пример за глава на цилиндър, в която пръстените за скрепиране на маслото са монтирани без изместване на третия цилиндър и с изместване на останалите:
В резултат на това, след сглобяването на маслените скреперни пръстени в правилната позиция, двигателят започна да консумира допустимите 0,5 литра на 5000 км (това е с оригинално масло, тъй като работата е извършена в гаранция). При замяна с по-висококачествена PAO синтетика разходът на масло най-вероятно ще намалее още повече. Да, този случай беше признат за гаранционен случай, така че трябва да се борите за отваряне на двигателя и дилърът да потвърди, че ако пръстените са монтирани неправилно, всички ремонтни дейности ще бъдат платени от фабриката.
3) Теч на масло в корпуса на ангренажния ремък
Това са уплътненията на уплътненията на разпределителния вал, които текат. Само смяната на самите уплътнения ще помогне. Това не се случва често, но търговците също отстраняват този проблем в гаранция.
4) Неравномерно нагряване на цилиндрите и буталната група
Тъй като двигателите с естествено пълнене и турбокомпресор от семейството EA211 имат една архитектура, и в двата случая изпускателният колектор на главата на блока е направен като едно цяло със самата глава на блока. Отливката на частта е същата, но е предназначена специално за TSI мотора. При турбо двигател, за да се оптимизира работата му, е необходимо технически да се увеличи скоростта на газовия поток, поради което каналите са специално направени да бъдат по-тесни. На изхода ще има голямо съпротивление, но няма от какво да се притеснявате, тъй като турбината ще се върти много по-бързо и ще работи по-ефективно.
При атмосферните версии на CWVA/CWVB този колектор дори може да се каже, че е противопоказан, тъй като изгорелите газове ще проникнат в съседни цилиндри и това ще повлияе на неравномерното нагряване на CPG, което води до термичен дисбаланс и в бъдеще неравномерно износване на КПГ.
5) Лошо продухване и пълнене на цилиндрите
Въз основа на написаното по-горе, че семейството EA211 все още първоначално е с турбокомпресор, тогава възниква друг проблем при двигатели с естествено пълнене:
На мястото, където първоначално трябва да стои турбината, е монтиран катализатор, който създава обратна вълна за газовия поток. Поради това предотвратява доброто продухване и нормалното пълнене на цилиндрите. И ако в двигателите 1.6 CFNA (преди рестайлинг Polo седан, Skoda Fabia 5J/Roomster и други) проблемът с продухването и пълненето на цилиндрите може да бъде решен чрез инсталиране на паяк (усъвършенствана изпускателна система), тогава при CWVA това не може да се направи , тъй като ауспухът и главата са направени като едно цяло.
Това е лошо, защото двигателят не работи на чиста смес, но и на изгорели газове. А това води до неравномерен горивен процес, вибрации и износване.
6) Помпата с два термостата е сложна по конструкция и може да се заменя като комплект
Тази сложна единица може да се почувства при дълги писти (повече от 200 хиляди км). Освен това системата е почти изцяло пластмасова, което не означава, че ще издържи вечно. Плюс вторият термостат, който не се вижда, е направен върху биметална плоча. Тази плоча се нагрява, след което нейното отклонение се променя и охлаждащата течност тече по голяма верига. Броят на тези цикли за една плоча не е безкраен. Както показва практиката, експлоатационният му живот не надвишава 8-10 години. И това ще е нашият пробег от 200-350 хил. км. при умерени експлоатационни условия.
Тази помпа, задвижвана от двигател CWVA, се задвижва от собствен ремък, който работи без обтегач или ролки. Съответно този елемент има по-малка деформация при натоварване, което е добра новина. Но единственото лошо е, че е моноблок и не можете да замените нищо в него отделно.
7) Антифриз изтича изпод помпата
Тъй като конструкцията на помпата на всички двигатели (турбо и атмосферни) от семейството EA211 е една и съща, проблемът с изтичането на уплътнението на помпата може да се появи на всеки двигател от това семейство. Не е трудно да проверите състоянието на уплътнението на помпата и да идентифицирате изтичане на антифриз: за да направите това, трябва да извадите въздушния филтър и да потърсите следи от червена течност от дясната страна на главата на цилиндъра. Лесно е да се досетите, че течът се получава именно от връзката на същия този модул „помпа плюс два термостата“.
Работниците на VAG отдавна използват интересен метод за проверка на наличието на уплътнения - те правят малък изрез на една от свързващите части. Оказва се, че се вижда прозорец и уплътнение от ярък материал, ако е там. През този прозорец в интерфейса между помпения модул и термостатите започва да изтича антифриз. Както показа нашият спектрален анализ, проблемът е в самото уплътнение. Един ден случайно капна масло върху старо уплътнение. След известно време това място набъбна. Ясно е, че при свързването на части, ако маслото попадне върху уплътнението, то няма къде да отиде и стърчи през прозореца. Ето откъде идва изтичането. Избрали са грешен материал за уплътнение - той е устойчив на антифриз, но не и на други течности.
8) Чукане на хидравлични компенсатори на студен двигател
Някои собственици на такива двигатели са забелязали, че когато нивото на маслото спадне по пръчката от маркировката MAX по-близо до средата на измервателния сегмент на пръчката, хидравличните компенсатори започват да чукат при стартиране на студен двигател. Тези, които поддържат нивото на маслото постоянно на максимум, отбелязват, че хидравличните компенсатори винаги работят тихо.
Живот на двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 к.с.)
Третото поколение на модела Skoda Octavia (корпус A7) навлезе на руския пазар през юни 2013 г. с напълно нова линия мощности от серията EA211, която замени старите двигатели EA111. Тогава гамата от двигатели включваше бензинови турбо-четворки 1.2 TSI, 1.4 TSI и 1.8 TSI, както и 2.0 TDI дизелов двигател, който се присъедини към тях. Въпреки това, само няколко месеца по-късно, през пролетта на 2014 г., производителят реши да замени първоначалния 1.2 TSI турбо агрегат с атмосферен 1.6 MPI. Това пренареждане, очевидно, е причинено от желанието да се разшири кръгът от потенциални купувачи за сметка на онези собственици на автомобили, които са недоверчиви към двигателите с компресор и DSG „роботите“, които са сдвоени с тях, които все още не са се отървали напълно състоянието на проблемна скоростна кутия. За такива купувачи модификация с двигател с естествено пълнене, допълнен от класическа автоматична трансмисия на Aisin с 6 скорости, вероятно изглежда като истински апологет за надеждност. Доста ниската цена също говори в полза на новата версия. Какво да очакваме от Skoda Octavia с двигател 1.6 MPI и какви слабости/силни страни могат да бъдат отбелязани в двигателя без турбокомпресор?
Какъв двигател е 1.6 MPI?
Като начало няма да навреди да говорим за дизайнерските характеристики на атмосферната „четворка“. Агрегатът, който получи индекса CWVA, е нова разработка, базирана на турбо двигатели, включени в семейството EA211. „Аспирираният“ двигател заимства почти всички основни части от своите братя: лек алуминиев цилиндров блок с чугунени обшивки, цилиндрова глава с вграден изпускателен колектор, 16-клапанов зъбен ремък, двуконтурна охладителна система, и унифицирана схема на закрепване за платформата MQB. В същото време от архитектурата бяха изключени всички компоненти с „компресор“ - компресор, междинен охладител, горивна инжекционна помпа.
Увеличаването на обема е постигнато чрез инсталиране на бутала с по-голям диаметър и увеличаване на техния ход (радиусът на коляновия вал е направен по-голям). Главата на цилиндъра е модернизирана, за да побере система за разпределено впръскване. От получения мощностен агрегат с обем 1598 cc. вижте успя да „свали“ 110 к.с. мощност и 155 Нм въртящ момент. Задвижването на времето на двигателя 1.6 MPI (както и на други двигатели от серията EA211) използва зъбен ремък, способен да "бяга" 120 000 км. Точно при този пробег е препоръчителна смяна.
Технически характеристики на двигателя 1.6 MPI 110 к.с.:
| Двигател | 1.6 MPI 110 к.с |
|---|---|
| Код на двигателя | C.W.V.A. |
| тип на двигателя | бензин |
| Инжекционен тип | разпределени |
| Суперзареждане | Не |
| Местоположение на двигателя | предна, напречна |
| Подреждане на цилиндъра | в редица |
| Брой цилиндри | 4 |
| Брой клапани | 16 |
| Работен обем, куб.м см. | 1598 |
| Съотношение на компресия | 10.5:1 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 76.5 |
| Ход на буталото, мм | 86.9 |
| Редът на работа на цилиндрите | 1-3-4-2 |
| Мощност (при обороти в минута), к.с | 110 (5500-5800) |
| Максимален въртящ момент (при обороти в минута), N*m | 155 (3800) |
| Екологичен клас | Евро 5 |
| гориво | Бензин с октаново число най-малко 91 |
| Автоматично регулиране на хлабината на клапаните | да |
| Катализатор | да |
| Ламбда сонда | да |
Характеристики на Skoda Octavia A7 с двигател 1.6 MPI
По отношение на техническите характеристики Skoda Octavia с 1.6-литров атмосферен MPI отстъпва по редица показатели на модификацията с 1.2 TSI турбо двигател. Например ускорява по-бавно (12 срещу 10,5 секунди) и харчи повече гориво (6,7 срещу 5 литра). Но, както показва практиката, много шофьори, когато избират кола, се ръководят предимно от критерия за надеждност. И тук Octavia 1.6 има предимство - каквото и да се каже, атмосферният агрегат е по-малко податлив на повреди поради липсата на капризна система за турбокомпресор, а разпределеното впръскване, за разлика от директното впръскване, поставя по-ниски изисквания към качеството на горивото. Плюс това, съчетан с двигателя MPI е традиционен хидромеханичен „автоматик“, който се ползва с голямо доверие.
Технически данни Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Модификация | Шкода Октавия 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Двигател | ||
| тип на двигателя | бензин | |
| Местоположение на двигателя | предна, напречна | |
| Работен обем, куб.м см. | 1598 | |
| Съотношение на компресия | 10.5 | |
| Брой цилиндри | 4 | |
| Подреждане на цилиндъра | в редица | |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 76.5 | |
| Ход на буталото, мм | 86.9 | |
| Брой клапани | 16 | |
| Мощност, к.с (при обороти в минута) | 110 (5500-5800) | |
| Максимален въртящ момент, N*m (при rpm) | 155 (3800) | |
| Предаване | ||
| Ръчна скоростна кутия | 5-степенна механична трансмисия | |
| Автоматична скоростна кутия | 6-степенна автоматична трансмисия | |
| Задвижващо устройство | отпред | |
| Окачване | ||
| Предно окачване | независим, тип MacPherson със стабилизираща щанга | |
| Задно окачване | полунезависим, пружинен | |
| Спирачки | ||
| Предни спирачки | вентилиран диск | |
| Задни спирачки | диск | |
| Размери на тялото | ||
| Дължина, мм | 4659 | |
| Ширина, мм | 1814 | |
| Височина, мм | 1461 | 1480 |
| Междуосие, мм | 2680 | |
| Обем на багажника, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Тегло | ||
| Собствено тегло, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Допустимо бруто тегло, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Цифри за гориво | ||
| Разход на гориво в градски цикъл, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Разход на гориво в извънградски цикъл, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Разход на гориво в смесен цикъл, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| гориво | АИ-95 | |
| Обем на резервоара, л | 50 | |
| Индикатори за скорост | ||
| Максимална скорост, км/ч | 192 (190) | 191 (188) |
| Време за ускорение до 100 км/ч, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Какви проблеми могат да възникнат с двигателя 1.6 MPI 110 к.с.?
Една от ключовите характеристики на 1,6-литровия MPI двигател е високата консумация на масло, а повишеният „апетит“ се наблюдава дори при новите двигатели. В това няма нищо лошо, стига загубата на масло поради отпадъци да не започне да надвишава приемливите стандарти. Тревожен сигнал, намекващ за възможни проблеми, е увеличаването на консумацията до 500 грама на хиляда километра или повече. Тук трябва да се свържете със специалист, за да разберете причините за изгаряне на масло.
Предразположението към повишен разход на масло на двигателя 1.6 MPI се дължи преди всичко на неговите конструктивни особености - малката дебелина на буталните пръстени, ниското тегло и височина на буталата. Намаляването на размера и олекотяването на тези части помага за намаляване на загубите от триене, което позволява по-добра икономия на гориво и минимизиране на съдържанието на вредни вещества в отработените газове. В същото време такъв CPG „усвоява“ тежките товари по-зле, ставайки по-чувствителен към условията на работа на двигателя и качеството на използваното масло. В определена ситуация буталната група може да прегрее, което неизбежно се отразява на работата на компресионните и маслосъбиращите пръстени, които вече не могат да изпълняват напълно своите функции. В резултат на това в горивната камера навлиза повече масло, отколкото трябва, а изгарянето му води до образуване на отлагания по стените на цилиндъра и прага на буталото.
Възможните причини за големия разход на масло в двигателя CWVA 1.6 MPI включват също така специалната структура на повърхността на стените на цилиндъра, получена след хонинговане, недостатъчно предварително напрежение на маслените скреперни пръстени и конструктивни недостатъци, свързани с превръщането на двигател с турбокомпресор в атмосферен .
Във всеки случай, за да се предпазите от преждевременни проблеми, когато работите с вашата Skoda Octavia 1.6, трябва да следвате няколко прости правила:
- Използвайте само моторно масло, препоръчано от производителя, избягвайте фалшификати, предпочитайте масла с по-добри почистващи свойства и ниска склонност към образуване на отлагания.
- Сменете маслото на двигателя своевременно. Навреме не означава от гледна точка на пробег, а от гледна точка на действително отработени часове на двигателя и действително състояние.
- Проверявайте редовно нивото на маслото и ако падне бързо, непременно се свържете със сервиз.
- Избягвайте прегряване на двигателя и, ако е възможно, избягвайте неблагоприятни условия на шофиране (продължително стоене в задръствания при горещо време).
По принцип целият този комплекс от мерки трябва да се извършва от собственика на всеки модерен автомобил, с изключение на това, че в конкретния случай собственикът на автомобила е длъжен да обърне повече внимание на разпоредбите за поддръжка.
Някои изводи
Появата на двигателя 1.6 MPI 110 к.с. в гамата двигатели Skoda Octavia A7. определено може да се разглежда като нещо положително. Автомобилните ентусиасти имат повече свобода при избора на електроцентрали и скоростни кутии. Новият агрегат е разработен в съответствие с най-новите тенденции в двигателостроенето, отговаря на екологичните стандарти Евро-5 и има добри потребителски свойства. Освен това на силовия агрегат е отредена ролята на базов блок, тоест модификациите, с които идва, са най-евтините. От октомври 2016 г. цената на Skoda Octavia 1.6 MPI започва от 899 хиляди рубли (версия с 5-степенна механична скоростна кутия).
Първоначално Octavias за руския пазар бяха оборудвани с чуждестранни двигатели със 110 конски сили. През септември 2015 г. производството на двигатели стартира в завода в Калуга. Понастоящем четирицилиндровите двигатели с естествено пълнене от серията 1.6 EA211 са инсталирани на няколко модела на Volkswagen / Skoda наведнъж. Освен Octavia, това число включва Yeti, Rapid, Polo и Jetta.
Всичко би било наред, двигателят е като двигател, ако не беше чукането на двигателя, когато е студен. Много двигатели CFNA започват да чукат, преди дори да достигнат сто хиляди километра, а в някои случаи дефектът се появява още през първите 30 хиляди.
Бъдете внимателни, когато купувате. Често срещан проблем е прогресивно почукване след студен старт.
Двигател на Polo Sedan - CFNA
По едно време моделът Polo Sedan на цена от 399 рубли навлезе на руския пазар. (!) се превърна в сензация и се смяташе за постижение на концерна Volkswagen. Все пак бих! Получаването на качество на Volkswagen за такива пари е мечта за мнозина. Но, както често се случва, ниската цена имаше лош ефект върху качеството на продукта - двигателят Polo SedanCFNA 1.6 л 105 к.ссе оказа не толкова надежден, колкото се очакваше.
Двигател CFNA 1.6е инсталиран не само на Polo Sedan, но и на други модели на концерна Volkswagen, включително тези, сглобени в чужбина. От 2010 до 2015 г. този двигател е инсталиран на следните модели:
- Фолксваген
- Поло Седан
- Джета
- Венто
- Лавида
- Шкода
- Бързо
- Фабия
- Румстър
Ако не знаете какъв двигател е монтиран в даден автомобил, можете да разберете, като погледнете неговия VIN код.
Проблеми с двигателя на CFNA
Основният проблем на двигателяCFNA 1.6е чука, когато е студено. Първоначално ударът на буталата по стените на цилиндъра се проявява като леко дрънкане в първите минути след студен старт. Докато се загрява, буталото се разширява, притискайки стените на цилиндъра, така че чукащият шум изчезва до следващия студен старт.
Първоначално собственикът може да не придава никакво значение на това, но тропането напредва и скоро дори невнимателният собственик на колата разбира, че нещо не е наред с двигателя. Самата поява на удар (удар на буталото върху стената на цилиндъра) показва началото на активната фаза на разрушаване на двигателя. С пристигането на лятото чукането може да отшуми, но с първата слана CFNA ще започне да чука отново.
Постепенно тропането на двигателя CFNA „на студено“ увеличава продължителността си и един ден остава дори след като двигателят е загрял.
Чукане на двигателя
Ударът на буталото на двигателя по стената на цилиндъра се получава, когато буталата са преместени в горната мъртва точка. Това става възможно в резултат на износване на буталата и стените на цилиндрите. Графитното покритие на полите бързо се износва до метала на буталото
На местата, където буталото се трие в стените на цилиндъра, се получава значително износване.
След това металът на буталото започва да се удря в стената на цилиндъра и след това се появява надраскване по полата на буталото
И на стената на цилиндъра
Въпреки големия брой оплаквания, концернът Volkswagen през годините на производство CFNA двигател(2010-2015) никога не е декларирал оттегляне. Вместо да подмени цялото устройство, производителят извършва ремонт на бутална група, и дори тогава само ако кандидатствате в гаранция.
Групата Volkswagen не разкрива резултатите от своите изследвания, но от оскъдните обяснения следва т причина за дефектсе предполага, че се състои в лош дизайн на буталото. В случай на гаранционна рекламация, сервизните центрове заменят стандартните бутала EM с модифицирани ET, което уж трябва да реши напълно проблем с чукване на буталото в цилиндрите.
Но както показва практиката, Основният ремонт на двигателя CFNA не е окончателното решение на проблемаи половината от собствениците отново се оплакват от появата на чукане на двигателя след няколко хиляди км. пробег Другата половина от тези, които са се сблъскали с чукане от този двигател, се опитват да продадат колата възможно най-бързо след основен ремонт.
Има версия, че истинската причина за бързото износване на двигателя CFNA може да е хронично гладуване на масло, причинено от ниско налягане на маслото. Маслената помпа не осигурява достатъчно налягане, когато двигателят работи на празен ход, така че двигателят редовно е в режим на маслен глад, което води до ускорено износване.
Ресурс
Деклариран от производителя Живот на двигателя на Polo Sedanе 200 хиляди км, но традиционно атмосферните 1,6-литрови двигатели, произведени от Volkswagen, трябва да изминат поне 300-400 хиляди км.
Дефект като чукане на буталото, когато е студено, прави тези цифри без значение. Групата Volkswagen не разкрива официална статистика, но съдейки по активността във форумите, 5 от 10 двигателя CFNA започват да чукат при пробег от 30 до 100 хиляди км. Известни са и случаи на проява на дефект при пробег по-малък от 10 хиляди км.
Все пак трябва да се отбележи, че не е имало случаи на задръстен CFNA двигател. Това вероятно се дължи на факта, че чукането прогресира постепенно и дава време за вземане на решение за ремонт на двигателя или продажба на колата.
Сред големия брой оплаквания от тропане има отделни доклади за успешна дългосрочна работа на двигател, който има чукащ шум при студено, което уж не прогресира и не притеснява. За съжаление подобни съобщения не се потвърждават от видеозаписи и най-вероятно не чукат буталата, а хидравличните компенсатори. Според прегледи на собственици на автомобили, чиито двигатели започнаха да чукат наистина, скоро става невъзможно да се игнорира това чукане. Звъненето става толкова силно, че „е неудобно да стоиш до колата“ и „се чува от балкона на 7-ия етаж“.
Смяна на двигател CFNA
Ако автомобилът е в гаранция, производителят извършва безплатен гаранционен ремонт, като заменя стандартните бутала EM с модифицирани ET. Цилиндровият блок и коляновият вал също могат да бъдат сменени, но тези скъпи части не винаги се сменят в гаранция.
Двигател CFNAоборудвани задвижване на веригата за синхронизация, а обтегача на веригата няма реверсен стоп. Тук също няма вдлъбнатини на буталата, така че прекъсване/скок на веригатаводи до "Армагедон" - моторът огъва клапана. Стоманената верига е проектирана да осигурява по-дълъг експлоатационен живот и надеждност в сравнение с ремъчната предавка. Всъщност веригата за синхронизация на този двигател се простира доста бързо и изисква подмяна на 100 хиляди километра.
Обтегачът на веригата няма обратен ограничител и работи само благодарение на налягането на маслото, което се изпомпва от маслената помпа и се появява само след стартиране на двигателя. По този начин напрежението на веригата възниква само когато двигателят работи и докато двигателят е изключен, опънатата верига може да се движи заедно с обтегача.
Поради това Не се препоръчва да паркирате колата с включена скорост,Но без ръчна спирачка.При стартиране на двигателя опънатата верига на зъбните колела на разпределителния вал може да скочи. В този случай клапаните могат да се сблъскат с буталото, което води до скъпи ремонти на двигателя.
С течение на времето, по време на работа, стандартният CFNA изпускателен колектор се напуква и колата започва да ръмжи силно. Препоръчително е да смените изпускателния колектор безплатно преди края на гаранцията, в противен случай ще трябва да бъде сменен (за 47 хиляди рубли) или заварен (както на снимката), което ще бъде по-евтино.
Характеристики на двигателя CFNA
Производител: Volkswagen
Години на производство: октомври 2010 г. – ноември 2015 г
Двигател CFNA 1.6л. 105 к.спринадлежи към поредицата EA 111. Произвеждан е в продължение на 5 години, от октомври 2010 г. до ноември 2015 г., след което е спрян от производство и заменен от двигател C.W.V.A.от новото поколение EA211.
Конфигурация на двигателя
Редови, 4 цилиндъра
2 разпределителни вала Без фазорегулатори
4 клапана/цилиндър, Хидравлични компенсатори
Времево задвижване: Верига
Цилиндров блок: Алуминий + Чугунени маншони
мощност: 105 к.с(77 kW).
Въртящ момент 153 N*m
Степен на компресия: 10.5
Диаметър на отвора/ход: 76,5/86,9
Алуминиеви бутала. Диаметър на буталото, като се вземе предвид топлинната междина за разширение, е 76.460 мм
Освен това има версия CFNB, която е напълно идентична, но е оборудвана с различен фърмуер, благодарение на който мощността на двигателя е намалена до 85 к.с.
В началото на юни 2015 г. чешката автомобилна компания Skoda започна производството на Skoda Rapid в Русия с нов 1,6-литров бензинов двигател. Той вече е познат на мнозина от моделите OCTAVIA и YETI, но има значителни разлики. 1,6-литровите атмосферни двигатели са класика в жанра. И, изглежда, след като карбураторът беше заменен с инжекция, нямаше какво повече да се измисля. Но SKODA доказва, че стремежът към съвършенство е безкраен процес.
От самото начало
Разработването на нов двигател е много скъп бизнес: сметката възлиза на много милиони евро. Поради тази причина не е необичайно различни автомобилни компании да се обединят, за да създадат един двигател за съвместна употреба. В същото време двигателите с атмосферно пълнене сега не са много интересни за европейските купувачи: по отношение на разхода на гориво те не могат да се конкурират с модерните турбо двигатели и днес това е почти смъртна присъда. Поради тази причина атмосферните двигатели за бюджетни автомобили, популярни в Русия и редица други страни, често се модернизират, а не се променят радикално.Какво накара SKODA да създаде нов атмосферен двигател, когато старият не беше лош? Отговорът звучи изненадващо: въвеждането на нова платформа MQB, която е предназначена предимно за използване на турбо двигатели. Напълно объркан? Това е въпрос на подход.
Платформата MQB е набор от някои универсални решения за създаване на автомобили от различни марки, които са част от групата Volkswagen. Тези решения засягат каросерии и окачвания, трансмисии и системи за безопасност, радионавигационни устройства и, разбира се, двигатели. Този подход е икономически изгоден както за концерна, така и за потребителите: по-добре е да се комбинират усилия и ресурси, за да се разработи един много добър двигател, който ще се използва в десет различни модела, отколкото да се направят няколко средностатистически двигателя от инженерна гледна точка.
За автомобили на платформата MQB (която по-специално включва новата Octavia) е разработена линия от нови двигатели с турбокомпресор, дизел и бензин. Но принципът на "универсалните тухли" беше приложен и тук. Без значение кой от двигателите в тази линия ще изберете, те определено ще имат общи черти. Например ще има точно четири клапана на цилиндър. Цилиндровият блок ще бъде излят от алуминиева сплав. Разпределителните валове се въртят от зъбен ремък. Но изпускателният колектор изобщо не се вижда отвън: той е вграден в главата на цилиндъра. Така че, без да харчим излишни пари, успяхме да създадем 1,6-литров двигател с атмосферно пълнене, който отговаря на всички съвременни изисквания: той не е изобретен от нулата, а с арсенал от готови решения на склад.
Като начало в Русия беше предложен нов двигател за новата SKODA Octavia, след това за SKODA Yeti, а сега е ред на SKODA Rapid. Заслужава да се отбележи: въпросният двигател, серията 1.6 MPI EA211, е разработен и въведен в производство от инженерите на SKODA в Чешката република и се използва на автомобили от различни марки, които са част от концерна.
Двигателни характеристики
1.6 MPI е редови четирицилиндров двигател с 16 клапана и работен обем от 1598 cc. cm, оборудван с разпределена система за впръскване на гориво. Той няма много общо с предишните двигатели със същото име (но серията EA111), датиращи от 90-те години. Всъщност те са обединени от работния обем, разстоянието между осите на цилиндрите (82 mm) и разпределеното впръскване на гориво във всмукателния колектор. Разработчиците направиха прост, но елегантен дизайн. Например, цилиндров блок. Проектиран е на принципа Open Deck. Тоест, цилиндрите са свързани със самия блок само в долната му част, а отстрани се измиват свободно с антифриз. Липсата на ненужни джъмпери има благоприятен ефект върху охлаждането на цилиндрите, елиминирайки проблема с кавитацията, тоест образуването на вредни въздушни мехурчета, които водят до бавно разрушаване на повърхностите, измити от охлаждащата течност (между другото, явлението на кавитация обяснява шума на чайника при нагряване).
Равномерното охлаждане на цилиндрите също помага за намаляване на консумацията на масло поради отпадъци. При неравномерно охлаждане на стените на цилиндъра възникват микродеформации, поради което пръстените не прилягат плътно към стените по цялата обиколка и маслото навлиза в горивната камера. Ако няма деформация, тогава маслото гори по-малко.
Блокът на двигателите EA211 е излят от алуминиева сплав, а цилиндрите образуват облицовки, изработени от издръжлив сив чугун. Мотор с маншони не е от най-евтините, но е много добро решение от инженерна гледна точка. Чугунът е устойчив на износване материал, който премахва топлината добре. В допълнение, поради силно грапавата външна повърхност (тази, която се измива от антифриз от всички страни), преносът на топлина става още по-ефективен, тъй като контактната площ на стените на обшивката с охлаждащата течност се увеличава.
Ако завъртите алуминиевото бутало на новия двигател в ръцете си, ще забележите колко проста е формата му. Дъното му е плоско, само с вдлъбнатини за клапите. Преди това буталата имаха много по-сложна форма. Отдръпни се? Въобще не. Плоското бутало е по-леко от фигурното бутало, което прави двигателя по-динамичен. Защо не са могли да направят толкова прости бутала преди? Да, защото зад тази простота стоят години изследвания. Преди това не знаехме как да постигнем оптимално разпределение на горивната смес в горивната камера с плоско дъно на буталото.
Алуминиевата глава на цилиндъра, както беше споменато по-горе, на двигателите MQB има интегриран изпускателен колектор. Обикновено изпускателният колектор е разположен отвън и е известно, че става много горещ в рамките на секунди след стартиране на двигателя. Докосването му крие риск от сериозни изгаряния. Това е разбираемо: горещите газове навлизат в колектора директно от горивната камера. Инженерите на концерна решиха да се възползват от това свойство на колектора и го скриха в главата на цилиндъра. Сега горещите газове загряват двигателя и той бързо достига работна температура. Топлият двигател има по-голяма мощност от студения, консумира по-малко гориво и, което е важно през зимата, осигурява по-бързо загряване на интериора. Освен това този дизайн е по-лек от традиционния. Да, само с два килограма, но комбинацията от подобни мерки доведе до факта, че новият двигател е една трета по-лек от предишния.
Отделно охлаждане
Корпусът на разпределителния вал е монтиран отгоре на главата на цилиндъра. Също така е изработена от алуминий. Валовете се въртят върху нови сачмени лагери с радиален дизайн: загубите от триене са намалени, а с тях и разходът на гориво.Клапаните също са променени: те са станали по-леки и за да се намалят загубите от триене, те се задвижват от ролкови кобилици с хидравлични компенсатори, а не директно от разпределителните валове. Освен това, при всички двигатели EA211 без изключение, фазовият контрол се използва от всмукателната страна. Преди това такова решение беше намерено само при скъпи многоцилиндрови двигатели. Няма да се спираме подробно на тази технология, но нека ви напомним: тя помага да се увеличи мощността на двигателя в широк диапазон на скоростта. В крайна сметка, по приятелски начин, за всеки режим на работа е необходимо да изберете определено време за отваряне на всмукателните клапани. Например, при ниски скорости е препоръчително да ги покриете по-рано, при високи скорости, напротив, по-късно. Това не може да се постигне без система за смяна на фазите.
Дори такава на пръв поглед проста част като всмукателния колектор е претърпяла модификация. Инженерите оптимизираха местоположението и конфигурацията на каналите, така че въздушният поток да среща най-малко съпротивление. А специалните резонаторни камери позволиха да се намалят колебанията на потока и в резултат на това да се намали шумът по време на работа на двигателя.
Охладителната система също е оптимизирана. В новия двигател антифризът циркулира в двигателя през две независими вериги: цилиндровия блок и неговата глава. Защо такива трудности, ще попитате? Всичко се обяснява много лесно. Колкото по-напреднал е моторът, толкова по-малко излишна топлина произвежда. От една страна е добре. От друга страна, отнема повече време за достигане на работна температура и генерира по-малко топлина за печката. Изпускателният колектор, интегриран в главата на цилиндъра, и двуконтурната охладителна система позволяват тази характеристика на съвременните двигатели да бъде изравнена.
Схемата работи по следния начин: докато двигателят не загрее до 80 градуса, антифризът изобщо не напуска двигателя. Едва след този етап се отваря първият термостат, свързващ веригата на главата на блока с помпата и разширителния резервоар. В резултат на това горивните камери получават подобрено охлаждане, пълненето на цилиндрите се подобрява и вероятността от детонация намалява. В същото време веригата на цилиндровия блок все още остава изолирана от общата система - тя трябва да получи температура, за да намали триенето в коляновия механизъм. И едва когато сензорите регистрират 105 градуса в тази зона, вторият термостат ще работи, охладителната система ще се премести в голям кръг и ще се свърже с радиатора. Всъщност всичко се случва много бързо: температурната стрелка се движи точно пред очите ви.
Може би някои решения ще изглеждат странни за „традиционалистите“. Например, има мнение, че веригата за синхронизация е по-надеждна от колана. Едно време беше така. Коланът, подсилен с фибростъкло на новия двигател 1.6 MPI, е проектиран за целия експлоатационен живот на двигателя, но за разлика от веригата не се разтяга и е по-малко шумен.
Разбира се, скептикът ще забележи, че ако сравните характеристиките на старите и новите двигатели, разликата изглежда незначителна. 1,6-литровият "четири" се оказва с пет "коня" по-мощен (110 сили срещу 105 преди това), като има малко по-висок максимален въртящ момент от 155 Nm (преди - 153 Nm). Не е ли "изходът" твърде малък за такъв обширен списък от технически промени? За да отговорите на този въпрос, най-добре е да погледнете раздела, който описва ефективността на автомобила. И тук установяваме, че със стария двигател Rapid с двигател 1.6 MPI и ръчна скоростна кутия е изразходвал 8.9 л/100 км в градски цикъл, а с новия - 7.9 л/100 км. С новата автоматична скоростна кутия разликата в града е още по-осезаема: спестяванията са около два литра на сто.
Двигателят 1.6 MPI от серията EA211 също се предлага в намалена версия. Заедно с версията със 110 конски сили, на клиентите на Rapid се предлага "олекотена" версия - по отношение на мощността, а не дизайна: мощността й е намалена до 90 конски сили, а въртящият момент е същият като при двигателя със 110 конски сили, т.е. , 155 Нм . Можете да спестите от цената на автомобила, от застраховката и от плащането на годишна транспортна такса.
