Jednou z nejdůležitějších vlastností každého motoru je jeho zdvihový objem. Od té doby, co se objevily první, byla tato charakteristika motoru primárním ukazatelem, kterým se liší jedna nebo druhá pohonná jednotka. Z tohoto důvodu se ve vztahu k různým elektrárnám neustále používá pojem „výtlak motoru“. U mnoha automobilů je velikost motoru uvedena ve formě speciálního štítku vedle označení samotného modelu. Například BMW 740 znamená, že jde o sedmou řadu v modelové řadě s motorem o objemu 4,0 litru.
Pokud jde o srovnání výkonných atmosférických a turbomotorů, za spolehlivější je obecně považován jednoduchý atmosférický motor. V průměru benzínový turbomotor o výkonu asi 200 koní a zdvihovém objemu 1,8 nebo 2,0 litru i při kvalitní údržbě může vyžadovat pozornost při najetých kilometrech asi 180-250 tisíc km. 3,5litrový atmosférický motor s podobným výkonem přitom ujede bez opravy cca 350 tisíc km. Je třeba také poznamenat, že není správné porovnávat benzínové a naftové motory pouze podle objemu, protože nafta má zpočátku vyšší účinnost a řadu dalších charakteristických vlastností.
Přečtěte si také
Seznam nejspolehlivějších benzínových a naftových motorů: 4válcové pohonné jednotky, řadové 6válcové spalovací motory a pohonné jednotky ve tvaru V. Hodnocení.
Veškeré informace a recenze o motorech
1,6 MPI, rodina EA211
Recenze, popis, úpravy, vlastnosti, problémy, zdroj, ladění
Motor 1,6 MPI (CWVA) se objevil v roce 2014, je to nová jednotka rodiny EA211(více si o této rodině můžete přečíst v továrně), která se od svých předchůdců v rodině liší EA111 (CFNA, CFNB) hlava válců otočená o 180° (sání vpředu) s vestavěným výfukovým potrubím vzadu, fázovým posuvníkem na sacím hřídeli, upraveným systémem chlazení a plněním ekologických norem Euro-5. Tento motor dostal označení CWVA a jeho výkon vzrostl na 110 koní. při 5800 ot./min. Juniorská verze CWVB, podobně jako u předchozí generace CFNB, softwarově uškrcená modifikace, jinak není mezi CWVA a CWVB žádný rozdíl.
Tento agregát nahradil na ruském trhu atmosférické agregáty , , stejně jako přeplňovaný motor, který byl velmi náročný na kvalitu paliva a měl problémy s katastrofálně natahujícím se rozvodovým řetězem.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) je čtyřválcový 16ventilový motor s pohonem rozvodovým řemenem. Mimochodem, rodina EA111 včetně 1.2 TSI měla rozvodový řetěz. Zde inženýři nejen nahradili řetěz řemenem, ale také připojili výfukové potrubí k hlavě válců - ukázalo se, že je to jeden celek. Podle předpisů má rozvodový řemen u tohoto motoru najeto 120 000 km (stejně jako u BSE (1,6 102 k)), ale jeho stav by měl být kontrolován každých 60 000 km nebo častěji (jednou za 30 000 km), aby nedošlo k nedorozuměním.
Motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nejsou dodávány na evropský trh a byly vyvinuty speciálně pro trh CIS, kde automobiloví nadšenci preferují jednoduchost a spolehlivost jednotky, její výkon a účinnost. Zpočátku byly tyto motory montovány na stejné lince s dalšími jednotkami rodiny EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) v motorárně VW v Chemnitz (Německo), která se nachází velmi blízko hranic s Českou republikou. (chápete nápad =)).
Pro rozvoj výroby v Rusku a snížení logistických nákladů se od 4. září 2015 vyrábí a montují motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) v závodě v Kaluze, kde montážní dílna dokáže vyrobit až 150 000 takových jednotek ročně. Na montáži motoru se podílejí i místní dodavatelé dílů, včetně závodu v Uljanovsku skupiny Nemak (polotovary bloku válců a hlav válců). Montážní a výrobní cyklus zcela kopíruje evropské továrny společnosti a vybavení motorárny tvoří mimo jiné 13 robotů evropských firem, což umožňuje zpracovávat díly s přesností až 1 mikron a válce s přesností až 6 mikronů. Závod v Kaluze kromě montáže provádí také obrábění bloku válců, hlavy válců, klikové hřídele a provádí také kompletní montáž pohonné jednotky.
Navzdory tomu, že se někdy prodejci pletou a nabízejí plnění zcela jiných olejů do motorů 1.6 MPI řady EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 a 5W-40, v ruských podmínkách by se měl používat motorový olej 5W-40 s homologacemi VW 502,00/505,00. Toto řešení bylo prokázáno jak provozní praxí, tak doporučeními VW Group RUS. Vzhledem k tomu, že oleje se schválením VW 504.00/507.00 nejsou přátelské k nekvalitním palivům, se kterými se můžeme snadno setkat i na dobrých čerpacích stanicích, a tekutým „nulám“ (0W-30 / 0W-40), kvůli konstrukčním vlastnostem jednotku, špatně hoří.
POZORNOST! K diskusi o motorových olejích a jejich výběru je věnováno speciální téma. Probíráme tam všechny dotazy ohledně ropy, není třeba zde na toto téma zaplavovat. Toto téma je určeno k diskusi o konstrukci a problémech motoru, nikoli jeho technických kapalin.
POZORNOST!!! U motorů 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) není snímač hladiny oleje. Pokud olej klesne pod minimum, kontrolka na přístrojové desce se nerozsvítí! Hladinu oleje musíte sledovat výhradně pomocí měrky a kontrolovat ji alespoň jednou za 500 km, zvláště pokud máte olej 0W-30 nebo 0W-40. Ano, na předchozích motorech 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) a 1.6 MPI EA113 (BSE) byl snímač hladiny motorového oleje, ale zde není. To je důležité mít na paměti.
Verze motoru 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motory CWVA, CWVB byly instalovány na následujících modelech koncernu:
- Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 – současnost)
- Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 – současnost)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – dosud)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Škoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 – současnost)
- Škoda Rapid (NH) (2014-2017)
- Restyling Škoda Rapid (NH) (2017 – současnost)
- Restyling Škoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Škoda Karoq (NU) (09.2019 - dosud)
Vlastnosti motoru 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
Motory CWVA, CWVB
Aspirace | atmosférický |
Fázový řadič | na sacím hřídeli |
Hmotnost motoru | ? |
Výkon motoru C.W.V.A. | 110 koní(81 kW) při 5 800 ot./min., 155 Nm při 3800-4000 ot./min. |
Výkon motoru CWVB | 90 hp(66 kW) při 5200 ot./min., 155 Nm při 3800-4000 ot./min. |
Palivo | Bezolovnatý benzín RON-95(pro Evropu) V Rusku je povoleno používat AI-92, ale doporučuje se používat AI-95/98 |
Environmentální normy | Euro 5 |
Spotřeba paliva | město - 8,2 l/100 km trasa - 5,1 l/100 km smíšené - 5,9 l/100 km |
Motorový olej | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválení a specifikace: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pro Evropu s flexibilním intervalem výměny VAG Special Plus 5W-40- pro Rusko s pevným intervalem výměny (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- pro Rusko s pevným intervalem výměny (od 11.2018) |
Objem motorového oleje | 3,6 l |
Spotřeba oleje (přípustná). | až 0,5 l na 1000 km (tovární), ale opravdu provozuschopný motor by ve standardním režimu neměl spotřebovat více než 0,1 litru na 1000 km |
Provádí se výměna oleje | podle továrních předpisů s flexibilním intervalem výměny - jednou za 30 000 km/ 24 měsíců (Evropa) Podle továrních předpisů s pevným intervalem výměny - jednou za 15 000 km/ 12 měsíců (Rusko) |
Hlavní problémy a nevýhody motoru 1.6 MPI EA211 (90/110 k):
1) Vysoká spotřeba motorového oleje
Zhor olej na 1,6 MPI (CWVA) se vyskytuje velmi často. Navíc sami dealeři říkají, že před vloupáním je to úplně normální příběh. Například 1000 km může vyžadovat 0,2-0,4 litru oleje, což je ve skutečnosti hodně. Doporučuje se kontrolovat hladinu motorového oleje alespoň jednou týdně, jinak můžete minout minimální značku a poté - hladovění oleje a všechny doprovodné výsledky.
Problém může souviset především s kvalitou oleje samotného (existuje spousta recenzí, že přepalování oleje je typické při použití oleje Castrol 5w-30, který nabízí prodejce). V důsledku toho můžete získat stírací kroužky koksovaného oleje a dokonce i při výměně oleje za jiný může zůstat olejové těsnění.
V žádném případě byste nad tím neměli zavírat oči pouhým přidáním oleje, protože problém se bude jen zhoršovat a kroužky se nakonec úplně a úplně ucpou.
Proto se nesmí dopustit, aby se stírací kroužky oleje koksovaly. Toho lze dosáhnout pouze používáním dobrého oleje a jeho častou výměnou (interval výměny 7 500 km - 10 000 km). Kroužky se v podstatě ucpávají, protože mají příliš úzké kanálky pro odvod oleje (výsledek úspory výroby). Tomuto problému může pomoci předejít i použití olejů na bázi syntetiky PAO, které jsou tepelně stabilnější a budou rychle odstraněny stíracím kroužkem oleje (nebudou při procesu koksovat), což zase zabrání nešťastnému koksování. .
Vyplatí se vybrat dobrý olej z analogů (neměli byste kupovat originál, což je ve skutečnosti Castrol) s tolerancemi 502/505. Dokonce i Volkswagen v Rusku předepisuje používat v těchto motorech pouze olej VW 502.00, protože existuje více pracovních přísad pro snížení tření, které se obtížněji „vymývají“ nekvalitním palivem, což znamená, že olej si déle zachovává své mazací vlastnosti. A nezapomeňte, že motor musí pracovat v celém rozsahu zatížení a otáček, protože pomalá a tichá jízda do 2000-3000 ot./min také přispívá ke koksování kroužků.
2) Velmi vysoká spotřeba motorového oleje a usazeniny černého karbonu v některých válcích
Stává se dokonce, že motor od narození spotřebuje téměř 0,5 litru na 1000 km (a někdy i více) a situace je stabilní bez ohledu na ujeté kilometry. To majitele mírně řečeno mrzí. V tomto případě jako první zkontrolujeme kompresi ve válcích – ta je s největší pravděpodobností normální. Pozor ale na zapalovací svíčky a stav komory: jedna nebo dvě spalovací komory by měly být černější od olejových sazí než ostatní – to je dobře vidět ze svíček (budou černé od sazí v odpovídajících válcích).
Praxe ukázala, že u některých motorů jsou pístní kroužky stíračů oleje nainstalovány nesprávně. Mají kombinované zámky (na sestavených kroužcích na stírání oleje můžete udělat takovou chybu), což by se nemělo stát:
Vidíš tu mezeru, kterou proudí olej ke kompresním kroužkům? Protože kompresní kroužky neodstraňují olej ze stěny, snadno propouštějí olej do spalovací komory. Na pístu je jasně vidět, jak se karbonové usazeniny stávají charakteristické blíže k horní části pístu. Zde je odpovídající příklad hlavy válců, ve které byly stírací kroužky oleje instalovány bez přesazení na třetí válec a s přesazením na ostatních:
Výsledkem bylo, že po namontování stíracích kroužků oleje do správné polohy začal motor spotřebovávat povolených 0,5 litru na 5 000 km (to je s originálním olejem, protože práce byla provedena v záruce). Při výměně za kvalitnější PAO syntetiku se spotřeba oleje s největší pravděpodobností ještě sníží. Ano, tento případ byl uznán jako záruční, takže musíte bojovat, abyste otevřeli motor, a aby prodejce potvrdil, že pokud jsou kroužky nainstalovány nesprávně, všechny opravy zaplatí továrna.
3) Únik oleje ve skříni rozvodového řemene
Netěsní jsou těsnění vačkového hřídele. Pomůže pouze výměna samotných těsnění. To se nestává často, ale prodejci tento problém také řeší v rámci záruky.
4) Nerovnoměrné zahřívání válců a skupiny pístů
Protože atmosférické a přeplňované motory řady EA211 mají jedinou architekturu, je v obou případech výfukové potrubí hlavy bloku vyrobeno jako jeden celek se samotnou hlavou bloku. Odlitek dílu je stejný, ale je určen speciálně pro motor TSI. U turbomotoru je pro optimalizaci jeho provozu nutné technicky zvýšit rychlost proudění plynu, proto jsou kanály speciálně vyrobeny tak, aby byly užší. Na výstupu bude velký odpor, ale není se čeho obávat, protože turbína se roztočí mnohem rychleji a bude pracovat efektivněji.
U atmosférických verzí CWVA/CWVB lze dokonce říci, že toto potrubí je kontraindikováno, protože výfukové plyny pronikají do sousedních válců, což ovlivní nerovnoměrné zahřívání CPG, což má za následek tepelnou nerovnováhu a v budoucnu nerovnoměrné opotřebení. CPG.
5) Špatné proplachování a plnění válců
Na základě toho, co je napsáno výše, že rodina EA211 je stále zpočátku přeplňována turbodmychadlem, pak na atmosférických motorech vzniká další problém:
V místě, kde by měla turbína zpočátku stát, je instalován katalyzátor, který vytváří zpětnou vlnu pro proudění plynu. Z tohoto důvodu brání dobrému proplachování a normálnímu plnění válců. A pokud by se u motorů 1.6 CFNA (před restylingem Polo sedan, Škoda Fabia 5J/Roomster a další) dal problém s proplachováním a plněním válců vyřešit instalací spider (pokročilý výfukový systém), tak na CWVA to nelze udělat , protože výfuk a hlava vyrobeny jako jeden celek.
To je špatně, protože motor nejede na čistou směs, ale ani na výfukové plyny. A to vede k nerovnoměrnému spalování, vibracím a opotřebení.
6) Čerpadlo se dvěma termostaty je složité konstrukce a lze jej vyměnit jako celek
Tato složitá jednotka se může projevit při dlouhých jízdách (více než 200 tisíc km). Systém je navíc téměř celý plastový, což neznamená, že vydrží věčně. Plus druhý termostat, který není vidět, je vyroben na bimetalové desce. Tato deska se zahřeje, načež se změní její průhyb a chladicí kapalina proudí po velkém okruhu. Počet těchto cyklů pro desku není nekonečný. Jak ukazuje praxe, jeho životnost nepřesahuje 8-10 let. A to bude náš kilometrový výkon 200-350 tisíc km. v mírných provozních podmínkách.
Toto čerpadlo poháněné motorem CWVA je poháněno vlastním řemenem, který pracuje bez napínače nebo kladek. V souladu s tím má tento prvek menší deformaci při zatížení, což je dobrá zpráva. Ale jediná špatná věc je, že je to monoblok a nelze v něm nic vyměnit samostatně.
7) Nemrznoucí kapalina uniká zpod čerpadla
Vzhledem k tomu, že konstrukce čerpadla na všech motorech (turbo i atmosférických) řady EA211 je stejná, může se problém s netěsností těsnění čerpadla objevit u jakéhokoli motoru z této rodiny. Není obtížné zkontrolovat stav těsnění čerpadla a identifikovat únik nemrznoucí směsi: k tomu musíte vyjmout vzduchový filtr a hledat stopy červené kapaliny na pravé straně hlavy válců. Je snadné uhodnout, že k úniku dochází právě z připojení stejného modulu „čerpadlo plus dva termostaty“.
Pracovníci VAG již dlouhou dobu používají zajímavou metodu kontroly přítomnosti těsnění - na jedné z protilehlých částí udělají malý výřez. Ukáže se oknem a je vidět těsnění z lesklého materiálu, pokud tam je. Prostřednictvím tohoto okna v rozhraní mezi modulem čerpadla a termostaty začne vytékat nemrznoucí směs. Jak ukázala naše spektrální analýza, problém je v samotném těsnění. Jednoho dne omylem ukápl olej na staré těsnění. Po nějaké době se toto místo nafouklo. Je jasné, že pokud se při spárování dílů dostane olej na těsnění, nemá kam jít a vyčnívá oknem ven. Odtud pochází únik. Zvolili nějaký špatný materiál těsnění - je odolný proti nemrznoucí směsi, ale ne proti jiným kapalinám.
8) Klepání hydraulických kompenzátorů na studený motor
Někteří majitelé takových motorů si všimli, že když hladina oleje klesne podél měrky od značky MAX blíže ke středu měřicího segmentu měrky, začnou hydraulické kompenzátory při startování studeného motoru klepat. Ti, kteří udržují hladinu oleje neustále na maximu, berou na vědomí, že hydraulické kompenzátory vždy pracují tiše.
Životnost motoru 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Třetí generace modelu Škoda Octavia (karosérie A7) vstoupila na ruský trh v červnu 2013 se zcela novou řadou pohonných jednotek řady EA211, která nahradila staré motory EA111. Nabídka motorů pak zahrnovala zážehové turbo-čtyřky 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.8 TSI a k nim přibyl i vznětový motor 2.0 TDI. Již o pár měsíců později, na jaře 2014, se však výrobce rozhodl nahradit původní přeplňovaný agregát 1.2 TSI atmosférickým 1.6 MPI. Tato změna byla zjevně způsobena touhou rozšířit okruh potenciálních kupců na úkor těch majitelů automobilů, kteří jsou nedůvěřiví k přeplňovaným motorům a „robotům“ DSG, které jsou s nimi spárovány a které se ještě zcela nezbavily. stav problematické převodovky. Takovým kupujícím zřejmě úprava s atmosférickým motorem doplněným o klasickou automatickou převodovku Aisin se 6 rychlostmi připadala jako opravdová omluva za spolehlivost. Ve prospěch nové verze hovořila i vcelku nízká cenovka. Co máme čekat od Škody Octavia s motorem 1.6 MPI a jaké slabiny/silné stránky lze zaznamenat u motoru bez přeplňování?
Jaký je motor 1,6 MPI?
Pro začátek by nebylo na škodu promluvit si o designových prvcích atmosférické „čtyřky“. Agregát, který obdržel index CWVA, je novým vývojem založeným na turbomotorech zařazených do rodiny EA211. „Aspirační“ motor si od svých bratrů vypůjčil téměř všechny základní díly: lehký hliníkový blok válců s litinovými vložkami, hlavu válců s vestavěným výfukovým potrubím, 16ventilový rozvodový řemen, dvouokruhový chladicí systém, a jednotné schéma upevnění pro platformu MQB. Zároveň byly z architektury vyloučeny všechny „přeplňované“ komponenty – kompresor, mezichladič, vstřikovací čerpadlo paliva.
Zvětšení objemu bylo dosaženo instalací pístů o větším průměru a zvýšením jejich zdvihu (zvětšil se poloměr klikového hřídele). Hlava válců byla modernizována tak, aby vyhovovala systému distribuovaného vstřikování. Z výsledné pohonné jednotky o objemu 1598 ccm. viz podařilo „odstranit“ 110 hp. výkon a točivý moment 155 Nm. Pohon rozvodu motoru 1,6 MPI (stejně jako ostatních motorů řady EA211) využívá ozubený řemen schopný „najet“ 120 000 km. Právě při tomto počtu najetých kilometrů se doporučuje jeho výměna.
Technické vlastnosti motoru 1.6 MPI 110 hp:
| Motor | 1,6 MPI 110 koní |
|---|---|
| Kód motoru | C.W.V.A. |
| typ motoru | benzín |
| Typ vstřikování | distribuováno |
| Přeplňování | Ne |
| Umístění motoru | přední, příčné |
| Uspořádání válce | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Počet ventilů | 16 |
| Pracovní objem, metry krychlové cm. | 1598 |
| Kompresní poměr | 10.5:1 |
| Průměr válce, mm | 76.5 |
| Zdvih pístu, mm | 86.9 |
| Pořadí činnosti válců | 1-3-4-2 |
| Výkon (při ot./min), hp | 110 (5500-5800) |
| Maximální točivý moment (při ot/min), N*m | 155 (3800) |
| Environmentální třída | Euro 5 |
| Palivo | Benzín s oktanovým číslem nejméně 91 |
| Automatické nastavení vůle ventilů | Ano |
| Katalyzátor | Ano |
| Lambda sonda | Ano |
Charakteristika vozu Škoda Octavia A7 s motorem 1,6 MPI
Pokud jde o technické vlastnosti, Škoda Octavia s 1,6litrovým atmosférickým MPI je v řadě ukazatelů horší než modifikace s turbomotorem 1,2 TSI. Například zrychluje pomaleji (12 oproti 10,5 sekundy) a spotřebuje více paliva (6,7 oproti 5 litrům). Jak však ukazuje praxe, mnoho motoristů se při výběru automobilu řídí především kritériem spolehlivosti. A tady má Octavia 1.6 výhodu - co si kdo chce říct, atmosférický agregát je méně náchylný k poruchám kvůli absenci vrtošivého systému přeplňování turbodmychadlem a distribuované vstřikování na rozdíl od přímého vstřikování klade nižší nároky na kvalitu paliva. Navíc ve spojení s motorem MPI je tradiční hydromechanický „automatický“, který je vysoce důvěryhodný.
Technické údaje Škoda Octavia 1.6 MPI:
| Modifikace | Škoda Octavia 1.6 MPI | Škoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| typ motoru | benzín | |
| Umístění motoru | přední, příčné | |
| Pracovní objem, metry krychlové cm. | 1598 | |
| Kompresní poměr | 10.5 | |
| Počet válců | 4 | |
| Uspořádání válce | v souladu | |
| Průměr válce, mm | 76.5 | |
| Zdvih pístu, mm | 86.9 | |
| Počet ventilů | 16 | |
| Výkon, hp (v otáčkách za minutu) | 110 (5500-5800) | |
| Maximální točivý moment, N*m (při ot./min) | 155 (3800) | |
| Přenos | ||
| Manuální převodovka | 5-ti stupňová manuální převodovka | |
| Automatická převodovka | 6-ti stupňová automatická převodovka | |
| Pohonná jednotka | přední | |
| Suspenze | ||
| Přední odpružení | nezávislý, typ MacPherson s stabilizátorem | |
| Zadní odpružení | polosamostatný, pružinový | |
| Brzdy | ||
| Přední brzdy | ventilovaný disk | |
| Zadní brzdy | disk | |
| Rozměry těla | ||
| Délka, mm | 4659 | |
| Šířka, mm | 1814 | |
| Výška, mm | 1461 | 1480 |
| Rozvor, mm | 2680 | |
| Objem kufru, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Hmotnost | ||
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Hrubá přípustná hmotnost, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Údaje o palivu | ||
| Spotřeba paliva v městském cyklu, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Spotřeba paliva v mimoměstském cyklu, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Palivo | AI-95 | |
| Objem nádrže, l | 50 | |
| Ukazatele rychlosti | ||
| Maximální rychlost, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Doba zrychlení na 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Jaké problémy mohou nastat s motorem 1.6 MPI 110 k?
Jednou z klíčových vlastností 1,6litrového motoru MPI je vysoká spotřeba oleje a zvýšená „chuť k jídlu“ je pozorována i u nových motorů. Není na tom nic špatného, pokud ztráty oleje v důsledku plýtvání nezačnou překračovat přijatelné normy. Alarmujícím signálem naznačujícím možné problémy je zvýšení spotřeby na 500 gramů na tisíc kilometrů a více. Zde byste měli kontaktovat odborníka, abyste zjistili příčiny spalování oleje.
Predispozice ke zvýšené spotřebě oleje motoru 1,6 MPI je dána především jeho konstrukčními vlastnostmi - malá tloušťka pístních kroužků, nízká hmotnost a výška pístů. Zmenšení velikosti a odlehčení těchto dílů pomáhá snižovat ztráty třením, což umožňuje lepší spotřebu paliva a minimalizaci obsahu škodlivých látek ve výfukových plynech. Zároveň takový CPG hůře „tráví“ těžké náklady, stává se citlivějším na provozní podmínky motoru a kvalitu použitého oleje. V určité situaci může dojít k přehřátí skupiny pístů, což nevyhnutelně ovlivňuje činnost kompresních a olejových stíracích kroužků, které již nemohou plně plnit své funkce. Tím se do spalovací komory dostává více oleje, než by mělo, a jeho spalování vede k tvorbě usazenin na stěnách válce a pláštích pístů.
Mezi možné příčiny vysokého odpadu oleje u motoru CWVA 1.6 MPI patří také speciální struktura povrchu stěn válců získaná po honování, nedostatečné předpětí stíracích kroužků oleje a konstrukční nedostatky spojené s přestavbou přeplňovaného motoru na atmosférický. .
V každém případě, abyste se ochránili před předčasnými problémy, musíte při provozu vašeho vozu Škoda Octavia 1.6 dodržovat několik jednoduchých pravidel:
- Používejte pouze motorový olej doporučený výrobcem, vyvarujte se padělkům, upřednostňujte oleje s lepšími čisticími vlastnostmi a nízkým sklonem k tvorbě usazenin.
- Vyměňte motorový olej včas. Včas neznamená z hlediska najetých kilometrů, ale z hlediska skutečně odpracovaných motohodin a skutečného stavu.
- Pravidelně kontrolujte hladinu oleje a pokud rychle klesne, kontaktujte servisní středisko.
- Vyvarujte se přehřátí motoru a pokud možno se vyvarujte nepříznivých jízdních podmínek (dlouhé stání v dopravních zácpách v horkém počasí).
V zásadě by měl celý tento soubor opatření provádět majitel jakéhokoli moderního automobilu, s výjimkou toho, že v tomto konkrétním případě je vlastník automobilu povinen věnovat větší pozornost předpisům pro údržbářské práce.
Nějaké závěry
Vzhled motoru 1.6 MPI 110 k v nabídce motorů Škoda Octavia A7. lze rozhodně hodnotit pozitivně. Automobiloví nadšenci mají větší volnost ve výběru pohonných jednotek a převodovek. Nová jednotka byla vyvinuta v souladu s nejnovějšími trendy v konstrukci motoru, splňuje ekologické normy Euro-5 a má dobré spotřebitelské vlastnosti. Pohonné jednotce je navíc přiřazena role základní jednotky, to znamená, že úpravy, se kterými přichází, jsou nejlevnější. Od října 2016 začíná cena za Škoda Octavia 1.6 MPI na 899 tisíc rublech (verze s 5stupňovou manuální převodovkou).
Nejprve byly Octavie pro ruský trh vybaveny motory montovanými v zahraničí o výkonu 110 koní. V září 2015 byla zahájena výroba motorů v závodě v Kaluze. V současné době jsou atmosférické čtyřky řady 1.6 EA211 instalovány na více modelech Volkswagen/Škoda najednou. Kromě Octavie toto číslo zahrnuje Yeti, Rapid, Polo a Jetta.
Vše by bylo v pořádku, motor je jako motor, nebýt klepání motoru za studena. Velmi mnoho motorů CFNA se začne klepat ještě před dosažením sta tisíc kilometrů a v některých případech se závada vyskytuje již v prvních 30 tisících.
Buďte opatrní při nákupu. Častým problémem je progresivní klepání po studeném startu.
Motor Polo Sedan - CFNA
Najednou vstoupil na ruský trh model Polo Sedan s cenou od 399 rublů. (!) se stal senzací a byl považován za počin koncernu Volkswagen. Ještě by! Získat kvalitu Volkswagen za takové peníze je snem mnoha. Ale jak se často stává, nízká cena měla špatný vliv na kvalitu produktu - motoru Polo SedanCFNA 1,6 l 105 hpse ukázalo, že není tak spolehlivý, jak se očekávalo.
Motor CFNA 1.6 byl instalován nejen na Polo Sedan, ale i na další modely koncernu Volkswagen, včetně těch montovaných v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 byl tento motor instalován na následujících modelech:
- Volkswagen
- Polo sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- Rychlý
- Fabia
- Roomster
Pokud nevíte, jaký motor je v daném voze nainstalován, můžete to zjistit podle jeho VIN kódu.
Problémy s motorem CFNA
Hlavní problém motoruCFNA 1.6 je klepání za studena. Klepání pístů o stěny válců se v prvních minutách po studeném startu projevuje nejprve jako mírné cinkání. Při zahřívání se píst roztahuje a tlačí na stěny válce, takže klepání zmizí až do dalšího studeného startu.
Majitel tomu možná zpočátku nepřikládá žádný význam, ale klepání postupuje a brzy i nepozornému majiteli auta dojde, že s motorem není něco v pořádku. Samotný vzhled klepání (náraz pístu na stěnu válce) naznačuje začátek aktivní fáze destrukce motoru. S příchodem léta může klepání polevit, ale s prvním mrazem se CFNA začne klepat znovu.
Postupně se klepání motoru CFNA „za studena“ prodlužuje a jeden den zůstává i po zahřátí motoru.
Klepání motoru
Klepání pístu motoru na stěnu válce nastává, když jsou písty přemístěny do horní úvrati. To je možné v důsledku opotřebení pístů a stěn válců. Grafitový povlak sukní se rychle opotřebovává až na kov pístu
K výraznému opotřebení dochází v místech, kde píst dře o stěny válce.
Potom kov pístu začne narážet na stěnu válce a pak dojde k oděru na plášti pístu
A na stěně válce
I přes velké množství stížností se koncern Volkswagen za léta výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy nevyhlásil odvolání. Místo výměny celé jednotky provádí výrobce oprava skupiny pístů a i to pouze v případě, že uplatňujete záruku.
Koncern Volkswagen výsledky svého výzkumu nezveřejňuje, ale ze sporých vysvětlení vyplývá, že příčina závady se údajně skládá ve špatné konstrukci pístu. V případě záruční reklamace vyměňují servisní střediska standardní EM písty za upravené ET, což by prý mělo zcela vyřešit problém klepání pístů ve válcích.
Ale jak ukazuje praxe, Generální oprava motoru CFNA není konečným řešením problému a polovina majitelů si opět stěžuje na výskyt klepání motoru po několika tisících km. najetých kilometrů Druhá polovina těch, kteří se setkali s klepáním od tohoto motoru, se snaží auto po větších opravách co nejdříve prodat.
Existuje verze, že skutečným důvodem rychlého opotřebení motoru CFNA může být chronické hladovění oleje způsobené nízkým tlakem oleje. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatečný tlak, když motor běží na volnoběh, takže motor je pravidelně v režimu hladovění oleje, což vede k urychlenému opotřebení.
Zdroj
Deklarováno výrobcem Životnost motoru Polo Sedan je 200 tisíc km, ale tradičně atmosférické motory 1,6 litru z produkce Volkswagenu by měly najet minimálně 300-400 tisíc km.
Vada, jako je klepání pístu za studena, činí tyto údaje irelevantními. Skupina Volkswagen nezveřejňuje oficiální statistiky, ale soudě podle aktivity na fórech začíná 5 z 10 motorů CFNA klepat při najetých kilometrech od 30 do 100 tisíc km. Jsou známy i případy projevu závady při nájezdech kratších než 10 tisíc km.
Je však třeba poznamenat, že se nevyskytly žádné případy zaseknutí motoru CFNA. Pravděpodobně je to dáno tím, že klepání postupuje postupně a dává čas na rozhodnutí o opravě motoru nebo prodeji vozu.
Mezi velkým množstvím stížností na klepání se objevují ojedinělé zprávy o úspěšném dlouhodobém provozu motoru, který má za studena klepavý zvuk, který prý nepostupuje a neobtěžuje. Bohužel takové zprávy nejsou potvrzeny videozáznamy a s největší pravděpodobností neklepou písty, ale hydraulické kompenzátory. Podle recenzí od majitelů automobilů, jejichž motory začaly skutečně klepat, je brzy nemožné toto klepání ignorovat. Zvonění je tak hlasité, že „je trapné stát vedle auta“ a „je to slyšet z balkonu v 7. patře“.
Výměna motoru CFNA
Pokud je vůz v záruce, výrobce provádí bezplatné záruční opravy, výměnu standardních EM pístů za upravené ET. Blok válců a klikový hřídel lze také vyměnit, ale tyto drahé díly nejsou vždy vyměněny v rámci záruky.
Motor CFNA vybavený pohon rozvodového řetězu a napínač řetězu nemá zpětný doraz. Ani zde nejsou žádné prohlubně na pístech, takže přetržení/vyskočení řetězu vede k "Armagedonu" - motor ohýbá ventil. Ocelový řetěz je navržen tak, aby poskytoval vyšší životnost a spolehlivost ve srovnání s řemenovým pohonem. Ve skutečnosti se rozvodový řetěz tohoto motoru natahuje poměrně rychle a vyžaduje výměnu po 100 tisících kilometrech.
Napínák řetězu nemá zpětný doraz a funguje pouze díky tlaku oleje, který je čerpán olejovým čerpadlem a objeví se až po nastartování motoru. K napnutí řetězu tedy dochází pouze při běžícím motoru a při vypnutém motoru se natažený řetěz může pohybovat spolu s napínákem.
Kvůli tomuhle Nedoporučuje se parkovat auto se zařazeným rychlostním stupněm, Ale bez parkovací brzdy. Při startování motoru může natažený řetěz na ozubených kolech vačkového hřídele přeskakovat. V tomto případě mohou ventily narazit na píst, což vede k drahým opravám motoru.
Časem během provozu praskne standardní výfukové potrubí CFNA a auto začne hlasitě vrčet. Je vhodné vyměnit výfukové potrubí zdarma před koncem záruky, jinak bude muset být vyměněno (za 47 tisíc rublů) nebo svařeno (jako na fotografii), což bude levnější.
Charakteristika motoru CFNA
Výrobce: Volkswagen
Roky výroby: říjen 2010 – listopad 2015
Motor CFNA 1,6l. 105 koní patří do série EA 111. Vyráběl se 5 let, od října 2010 do listopadu 2015, a poté byl ukončen a nahrazen motorem C.W.V.A. z nové generace EA211.
Konfigurace motoru
Řadový, 4 válce
2 vačkové hřídele Bez fázových regulátorů
4 ventily/válec, Hydraulické kompenzátory
Časový pohon: Řetěz
Blok válců: Hliník + Litinové rukávy
Napájení: 105 koní(77 kW).
Točivý moment 153 N*m
Kompresní poměr: 10,5
Vrtání/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové písty. Průměr pístu, s přihlédnutím k tepelné mezeře pro dilataci, je 76,460 mm
Navíc existuje verze CFNB, která je zcela identická, ale je vybavena jiným firmwarem, díky kterému je výkon motoru snížen na 85 koní.
Začátkem června 2015 začala česká automobilka Škoda vyrábět v Rusku Škodu Rapid s novým 1,6litrovým benzínovým motorem. Mnozí jej již znají z modelů OCTAVIA a YETI, ale mají značné rozdíly. Atmosférické motory o objemu 1,6 litru jsou klasikou žánru. A zdálo by se, že po výměně karburátoru za vstřikování už nebylo co vymýšlet. Ale ŠKODA dokazuje, že honba za dokonalostí je nikdy nekončící proces.
Od úplného začátku
Vývoj nového motoru je velmi nákladná záležitost: účet se pohybuje v mnoha milionech eur. Z tohoto důvodu není neobvyklé, že se různé automobilky spojí a vytvoří jeden motor pro sdílené použití. Atmosférické motory přitom nejsou nyní pro evropské kupce příliš zajímavé: ve spotřebě nemohou konkurovat moderním turbomotorům a dnes je to téměř rozsudek smrti. Z tohoto důvodu jsou motory s přirozeným sáním pro levné automobily, oblíbené v Rusku a řadě dalších zemí, často spíše modernizovány než radikálně změněny.Co vedlo ŠKODU k vytvoření nového atmosférického motoru, když ten starý nebyl špatný? Odpověď zní překvapivě: představení nové platformy MQB, která je primárně určena pro použití turbomotorů. Úplně zmatený? Je to věc přístupu.
Platforma MQB je soubor některých univerzálních řešení pro vytváření vozů různých značek, které jsou součástí skupiny Volkswagen. Tato řešení se týkají karoserií a zavěšení, převodových jednotek a bezpečnostních systémů, radionavigačních zařízení a samozřejmě motorů. Tento přístup je ekonomicky výhodný pro koncern i spotřebitele: je lepší spojit úsilí a zdroje k vývoji jednoho velmi dobrého motoru, který bude použit na deseti různých modelech, než vyrobit několik průměrných motorů z technického hlediska.
Pro vozy na platformě MQB (která zahrnuje zejména novou Octavii) byla vyvinuta řada nových přeplňovaných motorů, naftových a benzínových. Ale i zde byl uplatněn princip „univerzálních cihel“. Ať už si vyberete jakýkoli z motorů této řady, určitě budou mít společné rysy. Například na válec budou přesně čtyři ventily. Blok válců bude odlit z hliníkové slitiny. Vačkové hřídele se otáčí ozubeným řemenem. Ale výfukové potrubí není zvenčí vůbec vidět: je zabudováno v hlavě válců. Takže bez utrácení dalších peněz se nám podařilo vytvořit 1,6litrový motor s přirozeným sáním, který splňuje všechny moderní požadavky: nebyl vynalezen od nuly, ale s arzenálem hotových řešení na skladě.
Pro začátek byl v Rusku nabízen nový motor pro novou Škodu Octavia, poté pro ŠKODA Yeti a nyní je řada na ŠKODA Rapid. Za zmínku stojí: dotyčný motor, řada 1.6 MPI EA211, byl vyvinut a uveden do výroby inženýry ŠKODA v České republice a je používán na vozech různých značek, které jsou součástí koncernu.
Charakteristiky motoru
1.6 MPI je řadový čtyřválcový šestnáctiventilový motor o zdvihovém objemu 1598 ccm. cm, vybavený systémem distribuovaného vstřikování paliva. S předchozími stejnojmennými motory (ovšem řadou EA111), pocházejícími z 90. let, má pramálo společného. Ve skutečnosti je spojuje zdvihový objem, vzdálenost os válců (82 mm) a distribuované vstřikování paliva do sacího potrubí. Vývojáři vytvořili jednoduchý, ale elegantní design. Například blok válců. Je navržen na principu Open Deck. To znamená, že válce jsou připojeny k samotnému bloku pouze v jeho spodní části a ze stran jsou volně omyty nemrznoucí kapalinou. Absence zbytečných propojek má příznivý vliv na chlazení válců, eliminuje problém kavitace, to znamená tvorbu škodlivých vzduchových bublin, které vedou k pomalé destrukci povrchů omytých chladicí kapalinou (mimochodem, fenomén kavitace vysvětluje hluk konvice při zahřívání).
Rovnoměrné chlazení válců také pomáhá snížit spotřebu oleje kvůli plýtvání. Při nerovnoměrném ochlazování stěn válců dochází k mikrodeformacím, díky kterým kroužky nedoléhají těsně ke stěnám po celém obvodu a do spalovací komory se dostává olej. Pokud nedojde k deformaci, pak olej hoří méně.
Blok u motorů EA211 je odlit z hliníkové slitiny a válce tvoří vložky z odolné šedé litiny. Motor s objímkami není nejlevnější, ale z inženýrského hlediska je to velmi dobré řešení. Litina je materiál odolný proti opotřebení, který dobře odvádí teplo. Navíc díky vysoce drsnému vnějšímu povrchu (ten, který je ze všech stran omýván nemrznoucí směsí), je přenos tepla ještě efektivnější, protože se zvětšuje kontaktní plocha stěn vložky s chladicí kapalinou.
Když budete v rukou kroutit hliníkovým pístem nového motoru, všimnete si, jak jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, pouze s vybráními pro ventily. Dříve měly písty mnohem složitější tvar. Krok zpět? Vůbec ne. Plochý píst je lehčí než tvarovaný píst, díky čemuž je motor dynamičtější. Proč nemohli vyrobit tak jednoduché písty dříve? Ano, protože za touto jednoduchostí jsou roky výzkumu. Dříve jsme nevěděli, jak dosáhnout optimální distribuce palivové směsi ve spalovacím prostoru s plochým dnem pístu.
Hliníková hlava válců, jak je uvedeno výše, u motorů MQB má integrované výfukové potrubí. Typicky je výfukové potrubí umístěno na vnější straně a je známo, že se během několika sekund po nastartování motoru velmi zahřeje. Dotykem hrozí vážné popáleniny. To je pochopitelné: horké plyny vstupují do potrubí přímo ze spalovací komory. Koncernoví inženýři se rozhodli využít této vlastnosti rozdělovače a schovali jej do hlavy válců. Nyní horké plyny zahřejí motor a rychle dosáhne provozní teploty. Zahřátý motor má větší výkon než studený, spotřebuje méně paliva a, což je v zimě důležité, rychleji dodá teplo do interiéru. Tento design je navíc lehčí než tradiční. Ano, pouze o dva kilogramy, ale kombinace takových opatření vedla k tomu, že nový motor je o třetinu lehčí než ten předchozí.
Samostatné chlazení
Skříň vačkového hřídele je instalována na horní straně hlavy válců. Je také vyroben z hliníku. Hřídele se otáčejí na nových kuličkových ložiskách radiální konstrukce: třecí ztráty jsou sníženy a tím i spotřeba paliva.Změnily se i ventily: odlehčily, a aby se snížily ztráty třením, jsou poháněny válečkovými vahadlami s hydraulickými kompenzátory, nikoli přímo od vačkových hřídelů. Navíc u všech motorů EA211 bez výjimky je na sací straně použito řízení fáze. Dříve se takové řešení nacházelo pouze u drahých víceválcových motorů. Nebudeme se touto technologií podrobně zabývat, ale připomeňme: pomáhá zvyšovat výkon motoru v širokém rozsahu otáček. Koneckonců, přátelským způsobem je pro každý provozní režim nutné zvolit určitou dobu pro otevření sacích ventilů. Například v nízkých rychlostech je vhodné je pokrýt dříve, ve vysokých naopak později. Toho nelze dosáhnout bez systému změny fáze.
Úpravami prošla i tak zdánlivě jednoduchá součást, jako je sací potrubí. Inženýři optimalizovali umístění a konfiguraci kanálů tak, aby proudění vzduchu naráželo na nejmenší odpor. A speciální komory rezonátorů umožnily snížit kolísání průtoku a v důsledku toho snížit hluk při provozu motoru.
Optimalizován byl i chladicí systém. V novém motoru nemrznoucí směs cirkuluje v motoru dvěma nezávislými okruhy: blokem válců a jeho hlavou. Proč takové potíže, ptáte se? Vše je vysvětleno velmi jednoduše. Čím pokročilejší je motor, tím méně přebytečného tepla produkuje. Na jednu stranu je to dobře. Na druhou stranu, dosažení provozní teploty trvá déle a generuje méně tepla pro kamna. Sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a dvouokruhový chladicí systém umožňují tuto vlastnost moderních motorů vyrovnat.
Schéma funguje takto: dokud se motor nezahřeje na 80 stupňů, nemrznoucí směs vůbec neopustí motor. Teprve po tomto milníku se otevře první termostat spojující okruh hlavy bloku s čerpadlem a expanzní nádobou. Výsledkem je, že spalovací komory dostávají lepší chlazení, zlepšuje se plnění válců a snižuje se pravděpodobnost detonace. Současně zůstává okruh bloku válců stále izolován od obecného systému - potřebuje získat teplotu, aby se snížilo tření v klikovém mechanismu. A teprve když senzory zaregistrují 105 stupňů v této zóně, bude fungovat druhý termostat, chladicí systém se přesune do velkého kruhu a připojí se k chladiči. Ve skutečnosti se vše děje velmi rychle: teplotní ručička se pohybuje přímo před vašima očima.
Možná se některá rozhodnutí budou „tradicionalistům“ zdát zvláštní. Existuje například názor, že rozvodový řetěz je spolehlivější než řemen. Kdysi to tak bylo. Řemen vyztužený skelnými vlákny u nového motoru 1.6 MPI je navržen na celou životnost motoru, ale na rozdíl od řetězu se nenatahuje a je méně hlučný.
Skeptik si samozřejmě všimne, že pokud porovnáte vlastnosti starého a nového motoru, rozdíl se zdá být zanedbatelný. 1,6-litrová „čtyřka“ se ukázala být o pět „koní“ výkonnější (110 sil oproti 105 dříve), s mírně vyšším maximálním točivým momentem 155 Nm (dříve - 153 Nm). Není „výstup“ příliš malý na tak rozsáhlý seznam technických změn? Chcete-li odpovědět na tuto otázku, je nejlepší podívat se na část, která popisuje účinnost vozu. A zde zjistíme, že se starým motorem Rapid s motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou spotřeboval v městském cyklu 8,9 l/100 km a s novým - 7,9 l/100 km. S novou automatickou převodovkou je rozdíl ve městě ještě znatelnější: úspora je zhruba dva litry na sto.
Motor 1,6 MPI řady EA211 je k dispozici také ve snížené verzi. Spolu s verzí o výkonu 110 koní je zákazníkům Rapidu nabízena „odlehčená“ verze – z hlediska výkonu, nikoli designu: její výkon je snížen na 90 koní a točivý moment je stejný jako u motoru o výkonu 110 koní, tzn. , 155 Nm. Ušetřit můžete na ceně vozu, na pojištění i na placení roční přepravné.
