Technické charakteristiky motorů VAZ. Motory VAZ s pohonem zadních kol: 35 let v provozu Objem motoru VAZ 2103

14.04.2017

Pro sedan zadního kola Vaz-2103 (Lada 1500) nebo jednoduše „troika“ původně poskytl nový motor 2103 posun 1,5 litru, postavený na základě roku 2101. Tento model také používal osvědčené motory z „Kopeck“ na 1,2 litru a od Vaz-211011 1,3 litru. Motory Vaz 2106 byly vyrobeny v malém množství pro třetí model Zhiguli.

Motor Vaz 2103

1,5-litrová čtyřválcová jednotka in-line karburátorové energetické jednotky Vaz 2103 obdržela horní vačkový hřídel, pohon časovacího řetězce a vysoký blok motoru, který umožňuje instalaci klikového hřídele s prodlouženým pístovým zdvihem.

Motory Zhiguli často trpí opotřebením vačkového hřídele nebo nedostatkem napínače v hnacím řetězci, který je třeba utáhnout každých 10 tisíc kilometrů. Pokud v motoru dojde k hlasitému klepání, budete muset upravit vůle ventilu, abyste se vyhnuli poklesu energie, zvýšené spotřebě paliva, vyhoření ventilu a další věci.

Mezi nevýhody motoru pro „troiku“ patří také potřeba konstantního nastavení a čištění CO. Pokud se motor přehří, věnujte pozornost čerpadlu.

Pokud dojde k zakopnutí, musíte změnit kompresi.

Ladění motoru je možné v širokém rozsahu: od nud po kompresor a turbíny.

Mezi motoristy je motor VAZ-2103 v dobrém stavu ve srovnání s ostatními jednotkami v řadě. Dlouhá životnost je způsobena dostupností náhradních dílů a jejich nízkými náklady. S pečlivým zpracováním motoru a včasné údržbě bude VAZ-21103 cestovat 125 tisíc kilometrů vyhlášených výrobcem, ale všech 180-200 tisíc kilometrů.

Motor VAZ 2106

1,6-litrový motor Vaz 2106 se stal pokračováním Vaz 2103 a v důsledku toho 2101. Hlavní rozdíly od jeho protějšků jsou v pístu s průměrem zvýšené na 79 mm, zatímco blok motoru zůstal nezměněn.

K dispozici je také injekční jednotka 21067, která se liší v jeho kryté hlavě válce od injekčního motoru Niva-21214. Praxe ukázala, že „šest“ karburátor je stabilnější než vstřikovač.

Celkově má ​​motor VAZ 2106 4 válce, horní umístění vačkového hřídele a řetězový pohon. Navzdory možnému zdroji až 180–200 tisíc kilometrů mezi motoristy VAZ-2106 je považován za méně spolehlivý než „treshka“. Pro úspěšné fungování motoru „šest“ se v zimě musí zahřát nejméně pět minut při 1 500-2000 ot / min.

Nevýhody VAZ-2106 zahrnují zvýšené požadavky na olej, které mohou ovlivnit zvýšení průměru válce. Často se stává, že spotřeba oleje je litr nebo více než tisíc kilometrů, což vyžaduje výměnu kroužků, ventilů nebo jiných věcí.

Mezi minusy „šesti“ jsou také zvýšené opotřebení vačkového hřídele, detonace motoru, klepání motoru v důsledku vad v pístových prstech nebo ložiscích ojnice. S nestabilním provozem motoru karburátoru se věnuje pozornost tryskám. Odlesky na motoru naprázdno vyžadují seřízení vzduchové klapky.

Při zahřívání nebo varu motoru je nutné zkontrolovat termostat, chladič a přítomnost vzduchu v chladiči.

Potíže v motoru 2106 způsobují špatně seřízené ventily, vyhoření ventilů, opotřebované těsnění hlavy válců a nízkooktanový benzín.

Hledané polštáře 2106, stejně jako nevyváženost klikové hřídele a kardanu ovlivňují vibrace motoru.

Přidejte sílu VAZ-21106, můžete plýtvat motorem 33 mm pod pístem 82 mm, nemůžete se obtěžovat více, protože stěny bloku jsou tenčí.

Motor Vaz 21011

Power Unit Vaz 21011 od 1,3 litru je vylepšená verze motoru „Penny“. Hlavním rozdílem je zvětšení průměru pístu na 79 mm, což umožnilo přidat objem a úspěšně zkombinovat krátký zdvih pístu a dobrý průměr válce, které zaručují agregátu vysoké otáčky, mírnou spotřebu paliva a jistotu při jízdě. cesta.

Všechny nevýhody 21011 jsou totožné s nevýhodou motoru 2101.

VAZ 2101 Motor

Energetická jednotka Vaz 2101 1,2 litru se stala základem pro celou rodinu Vaz. Na rozdíl od jejich prototypu-motor Fiat 124, domácí inženýři zvýšili vzdálenost středu k centru, což jim později umožnilo „hrát“ s přemístěním motoru, který se pohyboval od 1,2 litru na 1,8 litru.

VAZ 2101 je řadová karburátorová jednotka se 4 válci, vačkovým hřídelem v hlavě a pohonem rozvodového řetězu. Motory 1970-74 Ukázalo se, že vydání jsou spolehlivější, protože jejich produkce byla kontrolována specialisty Fiat.

Nevýhody VAZ-2101 zahrnují zvýšené opotřebení vačkového hřídele a nutnost neustále upravovat vůle ventilů. Spotřeba oleje na „penny“ dosahuje 0,7 litru na 1 000 km.

Vzhledem k vadám v termostatu se motor často přehřívá. На перегрев мотора 2101 указывает также отказ вентилятора, поломка помпы, некачественное топливо.

Дымность ВАЗ 2101 вызвана прогоранием поршневых колец, износом сальников клапанов, переработкой направляющих втулок и прочее, что вынудит сдать авто на капремонт двигателя. Jako zkušení majitelé automobilů s notou motoru Vaz 2101 mohou být nedostatky jednotky uvedeny a opraveny nekonečně.

Motory
Výroba
Značka motoru
Roky výroby	1972-наш время	1976-přítomnost
Materiál bloku válce
Система питания	Karburátor/injektor	Karburátor/injektor	Karburátor	Karburátor
Počet válců
Ventily na válec
Zdvih pístu, mm
Průměr válce, mm
Kompresní poměr
Kapacita motoru, CC
Výkon motoru, hp/ot
Крутящий момент, Нм/об.мин
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) - město - dráha - smíšené.
Расход масла, гр./1000 км
Motorový olej	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Kolik oleje je v motoru
Životnost motoru, tisíc km - podle rostliny - на практике
Ladění - потенциал - Bez ztráty zdroje
Двигатель устанавливался	VAZ 21023 VAZ 2103 Vaz 21043 ВАЗ 21053 VAZ 21061 ВАЗ 2107	VAZ 2106 ВАЗ 2121 «Нива» ВАЗ 21074	VAZ 21011 Vaz 21021 ВАЗ 21033 VAZ 21063	VAZ 2101 VAZ 2102 ВАЗ 21035 ВАЗ 21041 VAZ 21051

Nahlásit chybu

Vyberte jej a stiskněte Ctrl + Enter

Спрос на автомобили марки Datsun постоянно снижается. To vše se děje proto, že všechny modely mají zastaralý design a primitivní design těla.

Nedávno však bylo známo, že upgradovaný Datsun Go a Go+ bude v prodeji v říjnu.

Kompaktní dodávky se začaly prodávat před 5 lety. A proto oba modely dostaly novou převodovku – X-tronic CVT. Сама автоматическая коробка передач уже далеко не новая, она также устанавливается на Nissan Juke.

Jako motor je kupujícím k dispozici pouze jediný atmosféricky plněný motor o objemu 1,2 litru a výkonu 68 koní.

Версия GO+ от обычной GO отличается лишь количеством посадочных мест. V GO+ jich je sedm, ale v GO jen pět.

Оснащение обовленных моделей немного пополнилось. Nyní má špičková konfigurace: systém kontroly stability, přídavný airbag, multimediální systém, který lze připojit k chytrým telefonům.

Cena aktualizovaných vozů nebyla zveřejněna. Připomeňme, že Datsun Go můžete zakoupit na indickém trhu za cenu od 332 078 rupií (299 000 rublů). A Datsun Go+ bude stát nejméně 386 588 rupií (349 000 rublů).

Mnoho řidičů se i s bohatými řidičskými zkušenostmi setkalo se situací, kdy vzduch opustí bezdušové kolo, ale nejsou na něm viditelné proražení nebo zářezy.

Odhalit je nedokáže ani profesionální pracovník pneuservisu. Co by mohlo být důvodem takového odtlakování kola a jaké by mohlo být východisko z této situace?

Většina moderních modelů aut je vybavena bezdušovými pneumatikami. Jejich zvláštností je, že umožňují po určitou dobu udržet stávající tlak v pneumatikách s drobným poškozením. To je důvod, proč je tento typ gumy považován za nejbezpečnější, protože guma s kamerou může při jízdě vysokou rychlostí prasknout.

Metody detekce vpichu. Nejčastěji dochází k vypuštění pneumatiky v důsledku propíchnutí nebo bočního proříznutí. Často se však stává, že řidič nezjistí místo poškození, které takové odtlakování způsobilo. K tomu musí zajít do pneuservisu. I kdyby se to stalo při cestování v přírodě, nejlepší možností by bylo vyměnit poškozené kolo a nechat si ho diagnostikovat v pneuservisu.

Pracovník pneuservisu v tomto případě postupuje následovně. Nejprve zvýší tlak v kole o 1-1,5 atmosféry nad normál a snaží se sluchem slyšet, kde dochází k úniku vzduchu. Pokud není výsledek, nejpravděpodobnější je, že podezřelé místo úniku navlhčí mýdlem a vodou a bude je takto hledat.

Pokud to nepomůže, jsou dvě možnosti. První je zcela ponořit kolo do vody a hledat unikající vzduchové bubliny v místě úniku. Pokud je příčinou ostrý předmět zachycený v kole, tak budete muset kolo rozebrat a po jeho vnitřní ploše přejet hadrem, který se o něj určitě zachytí.

Bez poškození gumy. Pokud technik nebyl schopen detekovat poškozenou část pryže, pak existují pouze dva důvody, proč by pneumatika mohla spadnout - poškození disku nebo poškození niplu. V prvním z nich nemůže pneumatika kvůli své deformaci dostatečně pevně přiléhat k disku. Může to být důsledek nárazu při vysoké rychlosti na nerovné silnici nebo v hluboké díře. Pokud je stále vhodný k opravě, může situaci opravit na speciálním zařízení pro obnovení původního tvaru.

Cena této akce bude záviset na tvaru disku a také na jeho typu - litém nebo vyraženém.

Pokud je problém v cívce, je snazší ji vyměnit kvůli její levnosti.

Cizí předměty. Dalším důvodem pro volné uložení ráfku a tím i možnost úniku vzduchu je, že se mezi něj a gumu dostane písek nebo rez. I když v tomto případě z nich vzduch nevychází tak rychle jako v případě propíchnutí nebo řezu. Pro opravu kola dobře vyjměte ráfek a poté spoj namažte speciálním lubrikantem na silikonové bázi. Pokud neexistují jiné důvody, únik se zastaví.

Posledním bodem může být nízká teplota vzduchu, při které je také možná ztráta vzduchu z automobilové pryže. Při pohybu je situace opačná – v důsledku zahřívání gumy stoupá tlak.

Sečteno a podtrženo. Správné sledování stavu nehlučné pryže pomůže zajistit bezpečnost a zvýšit její životnost. Kromě toho se také vyplatí věnovat pozornost dodržování úrovní tlaku vzduchu v pneumatikách.

Mezi motoristy je populární mnoho mýtů týkajících se automobilů a jejich výrobců. Někteří řidiči například zahřívají svá vozidla i v létě, věří, že policejní vozy jsou mnohem lépe vybaveny než běžní občané a že velká auta jsou spolehlivější než malá. Ve skutečnosti většina těchto mýtů není potvrzena, ale existují i ​​takové, které byly ověřeny vědou.

Elektromobily neznečišťují životní prostředí. Předpokládá se, že asi 80 % automobilů, včetně elektromobilů a hybridních modelů, podléhá opětovnému zpracování a nepoškozuje ekologii. Ve skutečnosti zatím žádný výrobce nedokázal experimentálně potvrdit výhody elektromobilů.

Na vozy VAZ-2106 byly instalovány motory 100260. Kromě tohoto vozu jsou vhodné i pro všechny ostatní klasické modely VAZ od roku 2103 do 2107. Podívejme se, jaký je motor, jak funguje, jaké jsou s ním problémy, a jak to opravit.

obecný popis

Tyto pohonné jednotky jsou určeny pro instalaci do osobních automobilů malé třídy. Automobilový závod Volzhsky začal vyrábět motory v roce 1976. Stejná jednotka byla instalována na VAZ-21074, Niva-2121.

Motor má zdroj 125 000 km, jedná se však pouze o pasové údaje. Praxe ukazuje, že motory VAZ-2106 jsou schopny cestovat od 200 tisíc km a více. To je samozřejmě podmíněno kvalitním a včasným servisem. Motor má potenciál 80 l/s bez jakýchkoli ztrát zdrojů.

Specifikace

VAZ-2106-1000260 je tedy benzínová pohonná jednotka. Systém napájení může být odlišný. Staré motory VAZ-2106 byly karburátorové motory, moderní jsou vstřikovací motory. Jeho objem je 1568 cm3. Výkon dle pasu 77 l/s. Točivý moment je 104 Nm při 3000 ot./min.

Spotřeba paliva ve městě je 10,3 na 100 km. Na dálnici se dá jezdit o něco ekonomičtěji. Spotřeba je dle pasu 7,4 litru. Při provozu vozu ve smíšeném cyklu bude chuť k jídlu asi 10 litrů. Pro efektivní provoz potřebují motory nejen palivo, ale také motorové oleje - agregát spotřebuje 0,7 litru maziva na každých 1000 km. Do jednotky nalijte 3,5 litru oleje.

Charakteristické rysy

Představují poměrně zdařilé vylepšení předchozího modelu. V procesu vytváření pohonné jednotky použili inženýři v té době nejmodernější technologie. Výrobce si dal za úkol zlepšit konstrukci a technické vlastnosti motoru za každou cenu a všemi dostupnými prostředky.

Výkon motoru VAZ-2106 byl zvýšen zvýšením celkového efektivního objemu. Při vývoji a výrobě věnovali inženýři mimořádnou pozornost zlepšování kvality zpracování spalovacích komor. Díky vylepšením a upgradům se zrodil 10002011. Kromě průměru nemá tento blok od základního provedení žádné další rozdíly.

Ve výrobě během technologických procesů poskytují inženýři a specialisté každému válci bloku určitou třídu. V současné době lze rozlišit pět nebo více takových tříd. Liší se od sebe navzájem 0,01 mm. Tyto třídy jsou přiřazeny symboly - A, B, C, D, E. Chcete -li zjistit, ke které jednotce třídy je přiřazena konkrétní jednotka, stačí se podívat pod motor. Písmeno je uvedeno ve spodní části základny. S indexem 21011-10005011-10 zůstal bez jakýchkoli změn. Для корректировки общего размера цилиндров разработчикам и инженерам пришлось применить новые прокладки ГБЦ.

Что касается поршней, то стандартные и принятые во всем мире поршни имеют массу похожих характеристики. Tento motor použil části pístového systému z jednotky 21011. Nominální průměr takového pístu podle dat pasu je 79 mm.

Новая модификация двигателя имеет специальные цилиндрические лунки. Также увеличились объемы. В процессе работы в каждой области поршень прогревается более равномерно и не сразу, а постепенно. Таким образом, разработчикам удалось компенсировать тепловую деформацию. Также инженеры решили расположить в бобышках поршня специальные терморегулирующие пластины. С 1990 года силовые агрегаты комплектовались карбюраторами “ОЗОН” 2107-1107010-20, а также вакуумным распределителем зажигания.

Vlastnosti provozu

Motory pro tento model mají určité funkce, které je třeba vzít v úvahu při používání vozidla. Рассмотрим, как правильно двигатель. Также перечислим типичные неисправности.

Предстартовый прогрев

Чтобы силовой агрегат мог работать долго, к нему нужно бережно относиться. Jakýkoli mechanismus se tedy musí zahřát, než začne aktivně pracovat. Для нормального прогрева двигателя необходимо дать ему поработать в течении пяти минут на оборотах, близких к 2000 тысячам. Jak víte, kdy se můžete začít pohybovat? Motor bude schopen pracovat stabilně při volnoběžných otáčkách.

Vačková hřídel

Работа двигателя ВАЗ-2106 имеет еще одну особенность. В процессе эксплуатации идет повышенный износ рапредвала. Об износе детали водитель может узнать по характерному стуку на холостых оборотах.

Bude slyšet i se zavřenou kapotou a uvnitř auta. Aby byl vačkový hřídel chráněn před předčasným a silným opotřebením, je nutné pravidelně seřizovat ventily.

Výměna oleje

Если нарушать регламент производителя и не менять моторные масла вовремя, это приведет к износу цилиндров. Диаметр их увеличится на 0,15 мм. Не стоит заливать недорогие и некачественные масла. Уровень не должен быть ниже среднего. Auto má najeto přes 60tis km. цилиндры при недостатке масла выйдут из строя.

Если агрегат потребляет больше масла, чем ему положено, это может говорить о том, что вышли из строя клапаны или же кольца. В данном случае первым делом замеряют компрессию и после этого ищут причину повышенных аппетитов.

Přehřát

Проблема перегрева актуальна для любых моторов. Если двигатель ВАЗ-2106 (карбюратор) закипает, а не греется в штатном режиме, то владельцу стоит обратить внимание на термостат.

Его меняют на более качественный. Также проблема может скрываться в забитом радиаторе. Kromě toho se kontroluje chladicí systém. Může tvořit vzduchový korek.

Двигатель торит

Работа двигателя ВАЗ-2106 не всегда ровная и стабильная. Иногда вместо четырех цилиндров действует только три. Среди причин можно выделить несколько. Так, чаще всего всему виной ненастроенные или прогар клапана. Троение бывает также из-за горячей охлаждающей жидкости. Oblíbeným důvodem je nekvalitní palivo v nádrži, nefunkční karburátor nebo porucha zapalovacího systému.

Kouř z výfukového potrubí

Дымящийся двигатель требует капитального ремонта. Причина - необратимые нарушения в работе сальников клапанов или Техническая характеристика двигателя ВАЗ-2106 при этом меняется в худшую сторону.

Зимняя эксплуатация и запуск двигателя

Зимой производитель рекомендует запускать мотор вручную при помощи пусковой рукоятки. Je také důležité zahřát baterii - za to zapíše světlomety na několik sekund. Чтобы двигатель не глох, перед запуском выжимают сцепление. Все дело в том, что трансмиссионное масло в КПП слишком густое и ему нужно время, чтобы снова стать жидким. На зимних маслах таких проблем не будет.

Стартером мотор запускают только при выжатом сцеплении. Чтобы мотор не заглох, вытягивают подсос. Отпускать его следует максимально медленно по мере того, как двигатель прогревается и обороты двигателя ВАЗ-2106 снижаются до холостых.

Периодически нажимают и отпускают педаль акселератора, чтобы осуществлялась подача смазки к узлам и механизмам двигателя. Motor musí běžet na volnoběh alespoň pět minut.

Vlastnosti velkých oprav

Před opravou je třeba nejprve demontovat. Na repasi tohoto motoru bude potřeba speciální nářadí - zámečník a měření. Proces montáže je nejlépe svěřen odborníkům, ale mnoho motoristů sbírá tyto motory samostatně.

Pro demontáž krytu GBC a setrvačníku byste měli mít určité zkušenosti nebo se obrátit na servisní stanici. Speciální dovednosti vyžadují rozebrání prstů. Pro provádění velkých oprav jsou také nutné diagnostické dovednosti. Instalace motoru VAZ-2106 dokončuje opravy zpět na auto.

Závěr

Zjistili jsme tedy, jaká je pohonná jednotka modelu VAZ-2106. Motor je poměrně slabý, proto se v současné době mnoho majitelů automobilů zabývá laděním a vylepšením tohoto motoru. Běžným typem tuningu je instalace 16ventilové hlavy válců. To vám umožní zvýšit výkon o 20 procent. Rozpočet na ladění nepřesahuje 20 tisíc rublů. Někteří instalují turbodmychadlo, ale to je velmi drahé.

VAZ 2103, malé malé auto, klasika mechaniky, je široce známé jako Zhiguli. Jeho běžecké vlastnosti, pohodlí, podle mnoha starších řidičů, nebyly v mnoha ohledech horší než moderní cizinci. Řada této řady má poměrně blízké vlastnosti.

Hlavním rozdílem je velikost a objem válců. Zařízení a vyhledávání uzlů a motorů je považováno za klasické. Po dlouhou dobu se učebnice a příručky o domácích autech vytvářely dlouhou dobu. Výkonový bod je nasměrován podél osové linie vpředu, přední pohon je vzadu. Díky spojce, manuální převodovce, kardanové polohřídeli a poloviční zadní nápravě se točivý moment motoru přenáší na zadní nápravu. Motor je upevněn na pogumovaných podpěrách na třech místech. Motory vozu jsou čtyřdobé, řadové, s vačkovým hřídelem nad hlavou a karburátorem. Mazací systém zahrnuje použití speciálních olejů se sadou aditiv. Uzavřený ventilační systém zajišťuje nasávání plynů z klikové skříně do sacího potrubí a zvyšuje životnost motoru.

Do současnosti VAZ 2103 splňuje požadavky bezpečnosti, evropské úrovně na úrovni norem Euro 2 a Euro 3.

Как правило, необходимость производить ремонт двигателя Ваз 2103 появляется с течением времени, благодаря износу механического, абразивного, коррозийного или усталостного вида. Postup se nejčastěji provádí po 50, 100 nebo 200 tisících kilometrech. To závisí na průměrném zatížení a životnosti.

Очевидными признаками надвигающегося ремонта становятся изменение звуков работающего мотора, появляется некоторое постукивание. Potřeba práce může být také stanovena vizuálně kontrolou stroje a ve vztahu k životnosti.

Mezi problémy, které vyžadují zásah specialisty, patří:

• износ распредвала, или других компонентов;
• stupeň napnutí řetězu, při jeho zeslabení je nutné seřízení napnutí;
• изменённая величина зазоров клапанов (проверяется регулярно);
• прогорание клапанов;
• kontaminace jednotlivých částí.

В большинстве случаев лучше корректировку работы машинного двигателя доверить мастеру-профессионалу. Oprava motoru VAZ 2103 vlastníma rukama je však také možná. Existuje mnoho videí, ve kterých odborníci sdílejí své zkušenosti a komentují krok za krokem na každé fázi a věnují pozornost různým detailům a nuancím. Najdete zde doporučení týkající se poruch jakéhokoli druhu a také preventivní prohlídky vozu.

Перед выполнением ремонта двигателя ВАЗ 2103 своими руками видео, расположенное ниже, рекомендуется тщательно изучить. В нём можно найти советы как для начинающих мастеров, так и для профессионалов, сравнить различные варианты подхода к выполнению работ, выбрать наиболее подходящие технологии. Там же имеются и различные варианты усовершенствования имеющихся моделей.

Выполняя ремонт двигателя ВАЗ 2103 предварительно его необходимо снять. Начинают с поддона. Poté postupně odšroubujte a opatrně odstraňte olejové čerpadlo a otřesenou tyč, na kterou je polštář okamžitě umístěn. Určete stupeň opotřebení pístu tak, že jej nejprve zatlačíte nahoru.

Změřením tloušťky můžete blok vyvrtat písty, pokud to ještě nikdy nebylo provedeno.

Откручивается и снимается корзина сцепления, снимаются подушки с коленвала (необходимо запомнить их первоначальное положение, чтобы в дальнейшем не поменять местами).

Všechny díly jsou umyté a vyleštěné a je sestaven náhradní seznam potřebných náhradních dílů.

Po dokončení výměn je motor sestaven v opačném pořadí a nainstalován na stroji.

Pro snížení nákladů na práci je nutné opravit uzly včas, aniž byste čekali na jejich nouzové opotřebení.

Při provozu vozu stojí za to vzít v úvahu průměrné zatížení (tři dospělí, bahno asi 200 kg) a také nedovolit motoru neustále pracovat při vysokých rychlostech.

• 1. Klikový hřídel;
• 2. První víko hlavního ložiska;
• 3. Řetězové kolo klikového hřídele;
• 4. Řemenice hřídele Kolenchy;
• 5. Řemenice klikového hřídele a klíč na řetězové kolo;
• 6. ráčna;
• 7. Přední olejové těsnění přední klikové hřídele;
• 8. Víko pohonu rozvodu plynu;
• 9. Kladka generátoru;
• 10. Hvězdička pohonu olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;
• 11. Hnací řemen čerpadla chladicí kapaliny a generátoru:
• 12. Hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování;
• 13. Potrubí vodní čerpadlo chladicí kapaliny:
• 14. Kroužek na šrot oleje;
• 15. Píst;
• 16. Spodní kompresní kroužek;
• 17. Horní kompresní kroužek;
• 18. Blok válců;
• 19. Hlava válce;
• 20. Obvod mechanismu distribuce plynu;
• 21. Těsnění víka hlavy válců;
• 22. Řetězové kolo vačkového hřídele;
• 23.
• 24. Výfukový ventil.
• 25. Sací ventil;
• 26. Těleso ložiska vačkového hřídele:
• 27. Vačková hřídel:
• 28. Páka pohonu ventilu:
• 29. Krk spojený s olejem.
• 30. Kryt hlavy válců;
• 31. snímač teploty chladicí kapaliny;
• 32. Zapalovací svíčka;
• 33. Transport prstů:
• 34. Setrvačník:
• 35. Držák zadní klikové hřídele;
• 36. Tvrdohlavý polokroužek klikového hřídele;
• 37. Přední podpěra motoru;
• 38. Podpora motoru;
• 39. snímač tlaku oleje;
• 40. Svaz;
• 41. Senzor kontroly tlaku oleje;
• 42. Přední kryt spojky;
• 43. Olejová kliková skříň;
• 44. Přední nosná konzola;
• 45. Přední nosná pružina;
• 46. Přední opěrný polštář nárazník;
• 47. Gumový přední opěrný polštář;
• 48. ukazatel hladiny oleje;
• 49. Ojnice se sestavou krytu;
• 50. Zátka vypouštěcího otvoru klikové skříně oleje;
• 51. Pouzdra pro hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování.
• 1. Kryt ojnice;
• 2. Vklady Shatuna:
• 3. ojnice,
• 4. Startér;
• 5. Tepelně izolační štít startéru;
• 6. Výfukové potrubí;
• 7. Přívodní potrubí;
• 8. Drenážní trubka sacího potrubí;
• 9. Armatura pro odvod chladicí kapaliny;
• 10. Externí ventilová pružina;
• 11. Vnitřní pružina;
• 12. Cracker ventilů;
• 13. Pružinová deska;
• 14. Čepice na řezání oleje;
• 15. páka pohonu ventilu;
• 16. Pružina páky pohonu ventilu:
• 17. Seřizovací šroub ventilu:
• 18. Ruttergayka seřizovacího šroubu;
• 19. Distributor;
• 20. Dorazová deska pružiny ventilové páky:
• 21. Pouzdro seřizovacího šroubu;
• 22. Pouzdro směrového ventilu:
• 23. Točící židle;
• 24. Píst:
• 25. Excentr pro pohon palivového čerpadla;
• 26. Hnací hřídel příslušenství:
• 27. Hnací kolo pro olejové čerpadlo a rozdělovač zapalování;
• 28. Palivové čerpadlo;
• 29. Montážní armatura olejového filtru;
• 30. Olejový filtr:
• 31. Podložka;
• 32. Válec olejového čerpadla;
• 33. Osa hnaného kola olejového čerpadla:
• 34. Skříň olejového čerpadla;
• 35. Přední ozubené kolo olejového čerpadla:
• 36. Redukční ventilová pružina;
• 37. Redukční ventil olejového čerpadla;
• 38. víko olejového čerpadla;
• 39. Hnané kolo olejového čerpadla;
• 40. Potrubí olejového čerpadla;
• 41. Montážní lišta na skříni ložiska vačkového hřídele;
• 42. Montážní značka na řetězovém kole vačkového hřídele;
• 43. Hvězdička rozvodné šachty:
• 44. Tlumič řetězu:
• 45. Hvězda pohonu pomocné jednotky;
• 46. Okruh pohonu rozdělovací hřídele;
• 47. Montážní značka na bloku válců;
• 48. Montážní štítek na jiskru klikového hřídele;
• 49. Řetězové kolo klikového hřídele;
• 50. Omezující prst;
• 51. Tělo napínáku řetězu;
• 52. pružina napínáku řetězu;
• 53. Napínací tyč;
• 54. Upínací tyč na sušení;
• 55. Víčko;
• 56. 56. Pružinový kroužek;
• 57. pružina pístu;
• 58. Dorazový kroužek pístu;
• 59. Napínací píst;
• 60. Napínací bota:
• 61. Napínák;
• 62. značka TDC na řemenici klikového hřídele;
• 63. Zapalování před zapalováním je 0;
• 64. Метка опережения зажигания на 5;
• 65. Značka předstihu zapalování o 10

Vozy jsou vybaveny motory stejné konstrukce, ale s různým objemem válců. Liší se především rozměry bloku válců, pístů, klikové hřídele a částí řetězového pohonu. Blok válců 18 je odlit ze speciální litiny. Blokové válce jsou rozděleny podle průměru v krocích po 0,01 mm do pěti tříd, označených písmeny A, B, C, D, E. Třída válců je vyznačena na spodní rovině bloku naproti každému válci. Válec a píst k němu přiléhající musí být stejné třídy, aby byla zajištěna mezera mezi pístem a válcem 0,05-0,07 mm. Průměry válců každé třídy jsou následující, mm: Průměr válců motorů 2101, 2103 76, 000-76, 010 76.010-76, 020 76, 020-76, 030 76, 030-76, 040-70. Průměr válců motorů 21011, 2106 79, 000-79010 79, 010-79.020 79.020-79.030 79, 030 -79, 040 79, 040-79, 050 ložiska hlavního hřídele válců na spodní části ložiska válců jsou dole hlavní ložisko s tenkostěnnými ocelo-hliníkovými vložkami. Otvory pro ložiska klikového hřídele v bloku válců jsou opracovány společně s víky 2. Víka ložisek proto nejsou zaměnitelná a pro jejich rozlišení hrozí na jejich vnějším povrchu rizika. Zadní podpěra má štěrbiny pro instalaci přítlačných polokroužků 36, které drží klikový hřídel před axiálními pohyby. Vpředu je instalován ocelovo-hliníkový půlkroužek a vzadu je instalován kovokeramický (žlutý) napuštěný olejem. Axiální vůle klikového hřídele při montáži motoru je zajištěna v rozmezí 0,06-0,26 mm. Pokud v provozu mezera překročí maximální přípustnou hodnotu (0,35 mm), je nutné vyměnit přítlačné polokroužky za nové nebo opravit, zvětšené o 0,127 mm. Drážky umístěné na jedné straně půlkroužků by měly směřovat k přítlačným plochám klikového hřídele. V přední části bloku válců je dutina pro pohon mechanismu rozvodu plynu, uzavřená krytem 8. Na zadní straně je k bloku válců připevněn zadní držák 35 gufera. V krytu 8 a držáku 35 jsou instalována samosvorná těsnění. Na levé straně bloku je instalován válec 12 pro pohon pomocných jednotek. Do otvorů pro válečková ložiska jsou zalisována ocelovo-hliníková pouzdra 51. Hlava 19 válců, společná pro čtyři válce, je odlita z hliníkové slitiny. Litinová sedla a vodítka ventilů jsou zalisována do hlavy. Do otvorů vodicích pouzder jsou vyříznuty spirálové drážky pro mazání. Pro omezení pronikání oleje do spalovací komory mezerami mezi pouzdrem a dříkem ventilu se používají kovově-pryžové krytky deflektorů oleje. Hlava válců je k bloku válců připevněna jedenácti šrouby. Mezi hlavou a blokem válců je těsnění z azbestového materiálu na kovovém rámu a impregnované grafitem. Písty 15 jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a potaženy vrstvou cínu pro zlepšení záběhu. Plášť pístu je v průřezu oválný a na výšku kónický. Kromě toho jsou do nálitků pístů odlity ocelové desky pro regulaci teploty. To vše se provádí pro kompenzaci nerovnoměrné tepelné deformace pístu při zahřátí. Náboje pístu mají otvory pro průchod oleje k pístnímu čepu. Otvor pro pístní čep je posunut od osy symetrie o 2 mm na pravou stranu motoru pro snížení klepání pístu při průchodu TDC. V blízkosti otvoru pro pístní čep je proto značka „P“, která by při montáži měla směřovat k přední části motoru. Písty jsou stejně jako válce řazeny do pěti tříd podle vnějšího průměru každých 0,01 mm a podle průměru otvoru pro pístní čep do tří kategorií po 0,001 mm, označených čísly 1. 2, 3. Třída pístu (písmeno) a kategorie otvoru pod pístním čepem (číslo) jsou vyraženy na spodní straně pístu. Písty z hlediska hmotnosti ve stejném motoru musí být zvoleny s maximální povolenou odchylkou (2,5 g). Pístové panely 14. 16 a 17 jsou litinové. Vnější povrch horního kompresního kroužku 17 je pro zvýšení odolnosti proti opotřebení a pro zlepšení záběhu pochromován, má válcovou tvořící čáru. Spodní kompresní kroužek 16 je škrabkového typu (s drážkou podél vnějšího povrchu), fosfátovaný. Kroužek musí být instalován drážkou dolů. Olejový stírací kroužek 14 má štěrbiny pro olej odstraněný z válce a vnitřní vinutou pružinu (expandér). Ojnice 49 jsou ocelové, kované, s dělenou spodní hlavou, ve které jsou osazeny ojniční ložiskové pánve. Ojnice se zpracovává společně s krytem, ​​takže při montáži musí být čísla na ojnici a krytu stejná. Klikový hřídel 1 je pětiložiskový. litý z litiny. Čepy hřídele jsou kaleny vysokofrekvenčními proudy do hloubky 2-3 mm. Na zadním konci klikového hřídele je sedlo pro přední ložisko vstupního hřídele převodovky, po jehož vnějším průměru je vystředěn setrvačník 31. Setrvačník je na klikovém hřídeli instalován tak, aby značka (kuželovitý otvor v blízkosti ozubeného věnce setrvačníku) a osa klikového čepu prvního válce jsou ve stejné rovině a jedna od osy klikového hřídele. Ložiskové pánve hlavní a ojniční jsou tenkostěnné, ocel-hliníkové. Všechna ojniční ložiska jsou stejná a zaměnitelná. Horní pánve 1., 2., 4. a 5. hlavního ložiska jsou stejné, s drážkou na vnitřní ploše a spodní pánve jsou bez drážky. Pánve 3. hlavního ložiska se od ostatních liší větší šířkou a absencí drážky na vnitřní ploše. Mechanismus distribuce plynu zajišťuje, že válce motoru jsou naplněny hořlavou směsí a výfukové plyny jsou uvolňovány v souladu s pořadím činnosti válců a časováním ventilů přijatým pro motor. Součástí mechanismu jsou: vačkový hřídel, ventily a vodicí pouzdra, pružiny s upevňovacími díly, páky pohonu ventilů. Vačkový hřídel, který ovládá otevírání a zavírání ventilů, je litinový. Třecí plochy vaček jsou vybělené. Tento proces spočívá v tavení povrchů elektrickým obloukem, jehož výsledkem je vytvoření vrstvy tzv. „bílé“ litiny s vysokou tvrdostí. Hřídel se otáčí na pěti podpěrách ve speciálním pouzdře 26 (viz obr. 3) a je chráněn před axiálními pohyby přítlačnou přírubou umístěnou v drážce předního opěrného čepu hřídele. Ventily (sací a výfukové) jsou umístěny v hlavě válců šikmo v jedné řadě. Hlava sacího ventilu má větší průměr pro lepší plnění válců a pracovní zkosení výfukového ventilu, který pracuje za vysokých teplot v agresivním prostředí výfukových plynů, má překrytí žáruvzdornou slitinou. Pružiny 10 a 11 (obr. 4) přitlačují ventil k sedlu a nedovolí, aby se dostal z páky pohonu. Horní nosná deska 13 pružin je držena na dříku ventilu dvěma krekry 12, které ve složeném stavu mají tvar komolého kužele. Páky 15 přenášejí sílu z vačky vačkového hřídele na ventil. Páka spočívá jedním koncem na kulové hlavě seřizovacího šroubu 17 a druhým na konci ventilu. Seřizovací šroub je zašroubován do pouzdra 21 a zajištěn kontramaticí 18. Pohon pomocných jednotek. Pomocné součásti motoru a rozvodový mechanismus jsou poháněny od klikového hřídele pomocí řetězového pohonu. Skládá se z dvouřadého pouzdrového válečkového řetězu 46, hnacího řetězového kola 49 na klikovém hřídeli, hnaného řetězového kola vačkového hřídele 43, stabilizátoru řetězu 44 a napínáku 61 s botkou 60. Napínací botka a stabilizátor řetězu mají ocel. rám s vulkanizovanou vrstvou pryže. Při odšroubování upevňovací matice 55 se řetěz napne botkou 60. na kterou působí pružiny 52 a 57 prostřednictvím plunžru 59. Napínací patka se otáčí kolem montážního šroubu. Po utažení matice 55 je tyč 53 sevřena parohy crackeru 54, v důsledku čehož je pružina 52 napínače řetězu zablokována. Při běžícím motoru je plunžr 59 ovlivňován pouze vnitřní pružinou 57, která díky mezeře 0,2-0,5 mm v napínacím mechanismu poskytuje kompenzaci vibrací řetězu. Tlumič řetězu 44 tlumí vibrace náběžné větve řetězu. Když motor běží, řetěz je natažený. Považuje se za provozuschopné, pokud napínák zajistí jeho napnutí, tzn. pokud není řetěz natažen o více než 4 mm. Hnací hřídel 26 olejového čerpadla, rozdělovače zapalování a palivového čerpadla je instalován podél motoru a má dva nosné čepy, spirálové ozubené kolo a excentr 25, který pohání palivové čerpadlo přes tlačník. Hřídelové spirálové kolo 26 je v záběru s ozubeným kolem 27, které pohání rozdělovač zapalování a olejové čerpadlo. Ozubené kolo 27 se otáčí v cermetovém pouzdru zalisovaném do bloku válců. Ozubené kolo má drážkovaný otvor, do kterého zapadají drážkované konce válečků rozdělovače zapalování a olejového čerpadla. Provoz motoru. Během jednoho pracovního cyklu proběhnou ve válci motoru čtyři zdvihy horké směsi nasávání, komprese, silový zdvih a výfukové plyny. Tyto zdvihy se provádějí ve dvou otáčkách klikového hřídele, tzn. každý zdvih nastává v polovině otáčky (180) klikového hřídele. Sací ventil se začne otevírat 12 minut předtím, než se píst přiblíží horní úvrati (TDC). To je nezbytné, aby bylo zajištěno, že ventil je zcela otevřený, když píst klesá. Ventil se uzavře o 40 poté, co píst projde dolní úvratí (BDC). Vlivem setrvačného tlaku paprsku nasávané hořlavé směsi tato pokračuje v vstupu do válce, když se píst již začal pohybovat nahoru, čímž je zajištěno lepší plnění válce. Výfukový ventil se začíná otevírat 42 před BDC. V tuto chvíli je tlak ve válci stále poměrně vysoký a plyny začínají intenzivně proudit z válce. Ventil se uzavře 10 minut poté, co píst projde TDC. Nastává okamžik (22 otáček klikového hřídele blízko TDC), kdy jsou sací i výfukové ventily otevřeny současně. Tato poloha se nazývá překrytí ventilů. Přesah ventilů díky krátké době nevede k pronikání výfukových plynů do sacího potrubí, ale naopak setrvačnost proudu výfukových plynů způsobuje nasávání hořlavé směsi do válce a zlepšuje jeho plnění . Aby bylo zajištěno, že časování otevírání a zavírání ventilů je sladěno s úhly natočení klikového hřídele (t.j. aby bylo zajištěno správné nastavení časování ventilů), jsou na řetězových kolech klikového hřídele značky 48 a 42. vačkový hřídel, stejně jako 47 na bloku válců a 41 (výčnělek) na ložiskách vačkového hřídele těla. Pokud je časování ventilů nastaveno správně, pak když je píst čtvrtého válce na konci kompresního zdvihu v horní úvrati, značka 41 by se měla shodovat se značkou 42 a značka 48 se značkou 47. Když je dutina pohonu vačkového hřídele uzavřena kryt, polohu klikového hřídele lze určit podle značek na řemenici klikového hřídele a krytu pohonu vačkového hřídele. Aby byla zajištěna správná funkce mechanismu distribuce plynu při tepelné roztažnosti dílů na běžícím motoru, jsou u studeného motoru nastaveny mezery mezi vačkami a pákami pohonu ventilů na 0,15 mm. Pokud jsou mezery větší, ventily se otevřou pozdě a brzy se zavřou. Pokud není vůle, zůstanou ventily při běžícím motoru mírně otevřené. V důsledku toho se výrazně sníží životnost ventilů a sedel a výkon motoru klesne.

Úvod

1. Vzhled

2. Двигатель

3. Система охлаждения

4. Система питания

5. Система смазки

6. Vzduchový filtr

7. Карбюратор Ваз 2103

8. Работа карбюратора Ваз 2103

9. Karburátor VAZ 2106

10. Работа карбюратора Ваз 2106

11. Spojka VAZ 2103/2106

12. Pohon spojky VAZ 2103/2106

13. GPP 4-eh Krok

14. Práce kontrolního bodu 4

15. CPP 5 krok

16. Работа КПП 5-ти ступенчатой

17. Кардан Ваз 2103/2106

18. Задний мост Ваз 2103/2106

19. Передняя подвеска

20. Задняя подвеска

21. Tlumiče

22. Тормозная система

23. Привод тормозной системы

24. Práce brzdového systému

25. Řízení

26. Topné těleso a pračka

27. Tělo

28. Сидения и двери

29. Система зажигания

30. Generátor VAZ 2103/2106

31. Регулятор напряжения

32. Startér VAZ 2103/2106

Úvod:

Начиная с 1972 года, ВАЗ запустил в производство более современую по сравнению с моделю ВАЗ-2101 версию «Жигулей» - ВАЗ-2103. Výroba „trojky“ začala počátkem roku 1973 – prvních 1500 vozů bylo vyrobeno ve 4. čtvrtletí 1972, byly vybaveny interiérem z VAZ-2101 (kopek) kvůli problémům se zahájením výroby „tří“ interiérů konstrukční díly a nesl index VAZ 2103В (В - временный). Базовый 72-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд.

Vzhled VAZ 2103/2106

Vozy řady VAZ-2103 a VAZ-2106 jsou modely sekvenčního vývoje designu nízkoprofilových vozidel "Zhiguli". Vyznačují se dobrými dynamickými vlastnostmi a komfortem. Zároveň pro co nejúplnější uspokojení požadavků zákazníků na základě základních modelů VAZ-2103 a VAZ-2106 závod vyrábí modifikace vozů, které se liší především zástavbou motorů s jiným pracovním objemem válců. Uspořádání (umístění uzlů a sestav) vozů VAZ-2103 a VAZ-2106 je klasické, tzn. Motor je umístěn vpředu podél axiální linie vozu a vede hnací kola. Točivý moment z motoru je přenášen na zadní kola přes uzly převodovky, které zahrnují spojku, převodovku, kardanovou rychlostní stupeň, hlavní ozubené kola, diferenciální a poloviční hřídele zadní nápravy. Motor spolu se spojkou a převodovkou tvoří energetickou jednotku, která je upevněna na vozidle ve třech bodech na gumové podpěře. Konstrukce vozidel bere v úvahu požadavky aktivní a pasivní bezpečnosti, kterým byla vždy věnována velká pozornost v automobilovém závodě Volga. Auta splňují všechny požadavky na bezpečnost Evropské hospodářské komise OSN.

Motor. Sjednocené motory Vaz různých kapacit jsou instalovány na automobilech v závislosti na modelu automobilu nebo jeho úpravě. Motory -Čtyři -Stroke, karburátor, v -linii, s horním umístěním vačkového hřídele. Mazací systém motoru je vybaven olejovým filtrem 10 a je navržen pro použití speciálních olejů s komplexem přísad, které poskytují olejové mazivy, odpor proti oxidaci a umožňují nám pracovat v širokém teplotním rozsahu. Systém větrání klikové skříně - uzavřený typ, zajišťuje sání plynu z klikové skříně do sacího potrubí a zvyšuje životnost motoru. Chladicí systém je kapalný, uzavřený typ.

Chladicí systém motoru obsahuje ohřívač tělesa, do kterého tekutina vstupuje z hlavy válců přes kohout a je vypouštěna do čerpadla. Chladicí kapalina je speciální s nízkým bodem varu a neovlivňuje kovy a pryž. Kapalina se nalije v továrně a její výměna není nutná po dobu dvou let. Система питания двигателя включает воздушный фильтр 17, карбюратор, топливный насос 11 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак. Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак 20 размещен в багажнике. Система выпуска газов снабжена тремя последовательно расположенными глушителями.

Соединенные хомутами узлы системы крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями на корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу. Přenos. Сцепление - однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением "служит ножная педаль с серво-пружи- ной и гидравлическим приводом. Коробка передач 46 имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. На автомобилях в вариантном исполнении возможна установка пя- тиступенчатой коробки передач. Все передачи пе- реднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вра- щения соединяемых деталей. Выбранные передаточ- ные числа обеспечивают уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче и состоит из двух валов с промежуточной опорой 43, резиновой муфты и двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Главная передача и дифференциал находятся в картере заднего моста.

Hlavní převod je kuželový, hypoidní převod, diferenciál je dvousatelitní. Skládá se z mechanismu řízení a pohonu řízení, který přenáší úsilí řidiče na ovládaná kola. Reduktor mechanismu řízení je šnekový, s globoidním šnekem a dvousloupovým válečkem. Převodový poměr převodovky je 16,4. Volant je třísrdcový, obsahuje jednu střední a dvě boční symetrické tyče, dvojnožku, kyvadlo a otočné páky. Zavěšení předních kol je nezávislé, na příčných pákách, s válcovými pružinami, teleskopickými hydraulickými tlumiči obousměrného účinku a stabilizátorem stability plazů. Tlumiče jsou umístěny uvnitř pružin. Lisované horní a spodní závěsy páky 4 jsou spojeny s kovanou otočnou tsapfa pomocí dvou kulových závěsů. Pomocí pryžokovových pantů, os, šroubů a matic jsou spodní páky spojeny s předním zavěšením kříže a horní páky s nosnou částí karoserie. Torzní stabilizátor peretiální stability snižuje boční náklon karoserie v zatáčce a snižuje příčný štítek karoserie. S tělem a spodními pákami je spojen pomocí držáků zakrývajících pryžové polštáře tyče stabilizátoru. Odpružení zadních kol je závislé, s válcovými pružinami a hydraulickými teleskopickými tlumiči oboustranného působení. Je to tvrdý nosník (zadní můstek) 40, spojený s tělem jedné příčné a čtyř podélných tyčí 39. Má tři kompresní nárazníky umístěné na koncích nosníku zadní nápravy a uprostřed. Амортизаторы 28 установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу - к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Brzdy. Brzdový systém je vybaven hydraulickým pohonem mechanismů kol, ovládaným odpruženým pedálem a působí na všechna kola. Parkovací a náhradní (nouzové) brzdění (tedy ruční brzda) se ovládá pákou 23 (obr. 2) a platí pouze na zadní kola.

Tento systém má mechanickou kabelovou jednotku. Přední brzdy 2 - Disk, sestává z disku a třmenu. Kotouč je připevněn k náboji kola a třmen obklopující brzdový kotouč je připevněn ke konzole namontované na řízené nápravě. Uvnitř třmenu jsou hydraulické válce kol s písty, které přenášejí síly na podložky pomocí třecích obložení. Zadní brzdy 39 - buben s velmi nainstalovanými bloky, s pohonem z jednoho hlavního válce nebo z mechanické páky pohonu. V hliníkovém bubnu zadní brzdy je litinový pracovní kroužek. Hydraulický brzdový pohon se skládá ze dvou nezávislých okruhů (systémů) předních a zadních kol. Nádrž má proto dvě nádoby na brzdovou kapalinu a v hlavním válci jsou vytvořeny dvě nezávislé dutiny se dvěma písty. Pro bezpečnost jsou zavedeny dva nezávislé systémy: v případě poškození jedné z nich (únik tekutiny nebo poškození potrubí), druhý zůstává v akci.

Tlakový regulátor dostupný v systému pohonu zadních vodičů snižuje pravděpodobnost zamykání kol během brzdění. Elektrická výzbroj vozidel byla provedena podle jednovodičového obvodu, ve kterém jsou negativní závěry zdrojů proudu a spotřebičů elektřiny propojeny SI "Mass", která plní funkci druhého vodiče. Zdroji proudu v systému jsou generátor střídavého proudu typu G-221 s vestavěným polovodičovým usměrňovačem a olověná baterie typu 6ST-55. K nastartování motoru slouží startér St-221 s elektromagnetickým trakčním relé a válečkovou předjížděcí spojkou. Systém zapalování obsahuje zapalovací cívku, rozdělovač zapalování s přerušovačem, odstředivý automat a vakuový korektor zapalovací síly, vysokonapěťové a nízkonapěťové vodiče, zapalovací svíčky a spínač zapalování. Systém osvětlení a světelné signalizace zajišťuje blízké a vzdálené osvětlení vozovky, označení rozměrů vozu signalizačními světly, osvětlovací přístrojové vybavení a vnitřní osvětlení karoserie, jakož i světelný alarm o otáčení vozu a provozu jednotlivé motorové a automobilové systémy. Hlavními zařízeními venkovního osvětlení jsou světlomety, frivoli, indikátory pro otáčení, zadní světla, katafosy a osvětlovací osvětlení. Salon je osvětlen dvěma odstíny, které jsou zapnuty přepínači umístěnými na trupu Plafones. Kromě toho jsou na stopách předních a zadních dveří spínače dveří.

При открывании какой-либо двери включаются оба плафона. Přístrojová deska obsahuje otáčkoměr, rychloměr s počítadly kilometrů, ukazatel teploty chladicí kapaliny, ukazatel hladiny paliva s kontrolkou rezervy a kontrolku tlaku oleje s kontrolkou nedostatečného tlaku. Кроме того, в спидометре и тахометре находится шесть контрольных ламп. Tělo sedanových vozů je all-kov, se strukturou nesoucí zátěž, tj. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Plášť karoserie je svařovaný prostorový vazník, jehož hlavními částmi jsou boční sloupky, podélníky a prahy, střešní nosníky a různé příčníky. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость. Přední dveře s předním závěsem mají dvě bezpečnostní skla: přední otočná s klikou a západkou, zadní výjezdová s pohonem z navíjecí kliky.

Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Zadní dveře s předním závěsem mají dvě bezpečnostní skla: přední je stahovací s pohonem z kliky, zadní nepohyblivá. Замок задней двери имеет блокировку. Дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова. Triplexové čelní sklo sestávající ze dvou vrstev skla s průhlednou plastovou fólií mezi nimi zůstává průhledné i po prasknutí. Заднее и боковые стекла безопасные, закаленные. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. V kufru je rezervní kolo 37, zvedák a také sada nářadí a příslušenství pro řidiče. Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье - неподвижное, цельное. Модификации автомобилей ВАЗ-2103 различаются установкой двигателей различной мощности (см. "Техническая характеристика автомобилей").

VAZ-2106 se od VAZ-2103 liší instalací výkonnějšího motoru o zdvihovém objemu 1,6 litru, vnitřním a vnějším provedením karoserie. Upravené schéma vybavení. Úpravy VAZ21061 a VAZ - 21065 se liší od VAZ -2106 instalací motorů s jiným pracovním objemem. Modifikace VAZ-2106 je vybavena motorem 2106, stejně jako vůz VAZ-2106, ale je vybavena pětistupňovou převodovkou a hlavním převodem s převodovým poměrem 3,9. Na VAZ-21065 lze nainstalovat bezkontaktní zapalovací systém a karburátor 21053-1107010 (například Sogers), halogenové světlomety, elektrické topné sklo. V zadní části se mění čalounění a hlavové opěrky sedadel.

Vzhled VAZ 2103

2. přední brzda;

3. Pružinový tlumič předního zavěšení;

4. páky předního zavěšení;

5. Expanzní nádrž chladicího systému motoru;

7. Létání:

8. Cínování vinutí čelního skla;

9. Fary;

10. Olejový filtr:

11. Palivové čerpadlo;

12. Ukazatel hladiny oleje:

14. Nádrž na kapalinu pro pohon vody;

15. Radiátor;

16. Baterie;

17. Воздушный фильтр;

18. Двигатель;

20. Carder spojky;

22. Přeměňovací páka;

23. Рычаг стояночного тормоза;

24. Volant;

27. Pružina zadního zavěšení;

28. Задний амортизатор:

29. Топливный бак:

30. Задний указатель поворота;

31. Стоп-сигнал и габаритный свет:

32. Основной глушитель;

33. Инструментальная сумка;

34. Фонарь освещения регистрационного знака;

35. Zvedák;

36. Запасное колесо;

37. Box na nářadí;

38. Zadní brzda;

39. podélné reaktivní tyče zadního závěsu;

40. Zadní můstek;

41. Заднее сиденье;

42. Задний вал карданной передачи;

43. Mezilehlá podpora pro kardanový převod:

44. Передний вал карданной передачи;

45. Переднее сиденье;

46. ​​převodovka;

47. Педаль привода дроссельных заслонок;

Vzhled VAZ 2106

1. Бачок для жидкости гидропривода сцепления;

2. přední brzda;

3. Пружина и амортизатор передней подвески;

4. páky předního zavěšení;

5. Expanzní nádrž chladicího systému;

6. Боковой указатель поворота;

7. Flyfarik;

8. Фары.;

9. Plechování vinutí čelního skla:

10. Масляный фильтр;

11. Palivové čerpadlo;

12. Указатель уровня масла в двигателе;

13. Распределитель зажигания;

14. Радиатор:

15. Бачок для жидкости гидропривода тормозов;

16. Baterie;

17. Воздушный фильтр;

18. Двигатель;

19. Реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи;

20. Carder spojky;

21. Приемная труба глушителей;

22. Рычаг переключения передач:

23. Рычаг стояночного тормоза:

24. Volant;

25. Передний дополнительный глушитель;

26. Zadní přídavný tlumič výfuku;

27. Пружина задней подноски;

28. Zadní tlumič;

29. Palivová nádrž;

30. Hlavní tlumič výfuku;

31. Zadní blinkr:

32. Brzdové světlo;

33. Osvětlení registrační značky:

34. Registrační značka;

35. Brašna na nářadí;

36. Zvedák:

37. Rezervní kolo:

38. Přístrojová skříňka;

39. Zadní brzda;

40. Podélné reakční tyče zadního zavěšení;

41. Zadní náprava;

42. Zadní sedadlo;

43. Zadní hřídel kardanového převodu;

44. Mezilehlá podpora kardanového převodu;

45. Přední hřídel kardanového převodu:

46. ​​Přední sedadlo;

47. převodovka;

48. Pedál hydraulického pohonu kolových brzd;

49. Pedál hydraulického pohonu spojky.

Motor VAZ 2103/2106

Vozy jsou vybaveny motory stejné konstrukce, ale s různým objemem válců. Liší se především rozměry bloku válců, pístů, klikové hřídele a částí řetězového pohonu. Blok válců 18 je odlit ze speciální litiny. Blokové válce jsou rozděleny podle průměru v krocích po 0,01 mm do pěti tříd, označených písmeny A, B, C, D, E. Třída válců je vyznačena na spodní rovině bloku naproti každému válci. Válec a píst k němu přiléhající musí být stejné třídy, aby byla zajištěna mezera mezi pístem a válcem 0,05-0,07 mm. Průměry válců každé třídy jsou následující, mm: Průměr válce motoru 2101,2103 76,000-76,010 76,010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,040-216,057 průměr válce motoru 0101 01010102 -79010 79,010-79,020 79,020- 79,030 79,030 -79,040 79,040-79,050

Ve spodní části bloku válců je pět opěr hlavních ložisek klikového hřídele s tenkostěnnými ocelovo-hliníkovými vložkami. Otvory pro ložiska klikového hřídele v bloku válců jsou opracovány společně s víky 2. Víka ložisek proto nejsou zaměnitelná a pro jejich rozlišení hrozí na jejich vnějším povrchu rizika. Zadní podpěra má štěrbiny pro instalaci přítlačných polokroužků 36, které drží klikový hřídel před axiálními pohyby. Vpředu je instalován ocelovo-hliníkový půlkroužek a vzadu metalokeramický (žlutý) napuštěný olejem. Axiální vůle klikového hřídele při montáži motoru je zajištěna v rozmezí 0,06-0,26 mm. Pokud v provozu mezera překročí maximální přípustnou hodnotu (0,35 mm), je nutné vyměnit přítlačné polokroužky za nové nebo opravit, zvětšené o 0,127 mm. Drážky umístěné na jedné straně půlkroužků by měly směřovat k přítlačným plochám klikového hřídele. V přední části bloku válců je dutina pro pohon mechanismu rozvodu plynu, uzavřená krytem 8. Na zadní straně je k bloku válců připevněn zadní držák 35 gufera. V krytu 8 a držáku 35 jsou instalována samosvorná těsnění. Na levé straně bloku je instalován válec 12 pro pohon pomocných jednotek.

Do otvorů pro válečková ložiska jsou zalisována ocelovo-hliníková pouzdra 51. Hlava 19 válců, společná pro čtyři válce, je odlita z hliníkové slitiny. Do hlavy jsou zalisována litinová sedla a vodicí ventily ventilů. V otvorech vodicích pouzder jsou vyříznuty spirálové drážky pro mazání. Pro omezení pronikání oleje do spalovací komory se mezi mezerami a tyčí ventilu používají kovové čepičky. Hlava válců je k bloku válců připevněna jedenácti šrouby. Mezi hlavou a blokem válců je instalováno těsnění vyrobené z azbestového materiálu na kovovém rámu a nasycené grafitem. Písty 15 jsou vyrobeny z hliníkové slitiny a potaženy vrstvou cínu pro zlepšení záběhu. Plášť pístu je v příčném řezu oválný a na výšku má kónický tvar. V pístních bobech jsou navíc zaplaveny ocelové termoregulační desky. To vše se provádí pro kompenzaci nerovnoměrné tepelné deformace pístu během zahřívání.

Náboje pístu mají otvory pro průchod oleje k pístnímu čepu. Otvor pro pístní čep je posunut od osy symetrie o 2 mm na pravou stranu motoru pro snížení klepání pístu při průchodu TDC. V blízkosti otvoru pro pístní čep je proto značka „P“, která by při montáži měla směřovat k přední části motoru. Písty jsou stejně jako válce řazeny do pěti tříd podle vnějšího průměru každých 0,01 mm a podle průměru otvoru pro pístní čep do tří kategorií po 0,001 mm, označených čísly 1. 2, 3. Třída pístu (písmeno) a kategorie otvoru pod pístním čepem (číslo) jsou vyraženy na dně pístu. Písty z hlediska hmotnosti ve stejném motoru musí být zvoleny s maximální povolenou odchylkou (2,5 g). Pístové panely 14. 16 a 17 jsou litinové. Vnější povrch horního kompresního kroužku 17 je pochromován pro zvýšení odolnosti proti opotřebení a má válcovou tvořící čáru pro zlepšení záběhu. Spodní kompresní kroužek 16 je škrabkového typu (s drážkou podél vnějšího povrchu), fosfátovaný. Kroužek musí být instalován drážkou dolů. Kroužek 14 na stírání oleje má štěrbiny pro olej odstraněný z válce a vnitřní vinutou pružinu (expandér). Ojnice 49 jsou ocelové, kované, s dělenou spodní hlavou, ve které jsou osazeny ojniční ložiskové pánve. Ojnice se zpracovává společně s krytem, ​​takže při montáži musí být čísla na ojnici a krytu stejná. Klikový hřídel 1 je pětiložiskový. litý z litiny.

Čepy hřídele jsou kaleny vysokofrekvenčními proudy do hloubky 2-3 mm. Na zadním konci klikového hřídele je sedlo pro přední ložisko vstupního hřídele převodovky, po jehož vnějším průměru je vystředěn setrvačník 31. Setrvačník je na klikovém hřídeli instalován tak, aby značka (kuželovitý otvor v blízkosti ozubeného věnce setrvačníku) a osa klikového čepu prvního válce jsou ve stejné rovině a jedna od osy klikového hřídele. Ložiskové pánve hlavní a ojniční jsou tenkostěnné, ocel-hliníkové. Všechna ojniční ložiska jsou identická a zaměnitelná. Horní pánve 1., 2., 4. a 5. hlavního ložiska jsou stejné, s drážkou na vnitřní ploše a spodní pánve jsou bez drážky. Pánve 3. hlavního ložiska se od ostatních liší větší šířkou a absencí drážky na vnitřní ploše. Mechanismus distribuce plynu zajišťuje, že válce motoru jsou naplněny hořlavou směsí a výfukové plyny jsou uvolňovány v souladu s pořadím činnosti válců a časováním ventilů přijatým pro motor. Součástí mechanismu jsou: vačkový hřídel, ventily a vodicí pouzdra, pružiny s upevňovacími díly, páky pohonu ventilů. Vačkový hřídel, který ovládá otevírání a zavírání ventilů, je litinový.

Třecí plochy vaček jsou vybělené. Tento proces spočívá v tavení povrchů elektrickým obloukem, jehož výsledkem je vytvoření vrstvy tzv. „bílé“ litiny s vysokou tvrdostí. Hřídel se otáčí na pěti podpěrách ve speciálním pouzdře 26 (viz obr. 3) a je chráněn před axiálními pohyby přítlačnou přírubou umístěnou v drážce předního opěrného čepu hřídele. Ventily (sací a výfukové) jsou umístěny v hlavě válců šikmo v jedné řadě. Hlava sacího ventilu má větší průměr pro lepší plnění válců a pracovní zkosení výfukového ventilu, který pracuje za vysokých teplot v agresivním prostředí výfukových plynů, má překrytí žáruvzdornou slitinou. Pružiny 10 a 11 (obr. 4) přitlačují ventil k sedlu a nedovolí, aby se dostal z páky pohonu. Horní nosná deska 13 pružin je držena na dříku ventilu dvěma krekry 12, které ve složeném stavu mají tvar komolého kužele. Páky 15 přenášejí sílu z vačky vačkového hřídele na ventil. Páka spočívá jedním koncem na kulové hlavě seřizovacího šroubu 17 a druhým na konci ventilu. Seřizovací šroub je zašroubován do pouzdra 21 a zajištěn kontramaticí 18. Pohon pomocných jednotek. Pomocné součásti motoru a rozvodový mechanismus jsou poháněny od klikového hřídele pomocí řetězového pohonu. Skládá se z dvouřadého pouzdrového válečkového řetězu 46, hnacího řetězového kola 49 na klikovém hřídeli, hnaného řetězového kola vačkového hřídele 43, stabilizátoru řetězu 44 a napínáku 61 s botkou 60. Napínací botka a stabilizátor řetězu mají ocelový rám s vulkanizovanou vrstvou pryže.

Když je pojistná matice 55 odšroubována, řetěz je napínán patkou 60, na kterou působí pružiny 52 a 57 skrz plunžr 59. Napínací patka se otáčí kolem upevňovacího šroubu. Po utažení matice 55 je tyč 53 sevřena parohy crackeru 54, v důsledku čehož je pružina 52 napínače řetězu zablokována. Při běžícím motoru je plunžr 59 ovlivňován pouze vnitřní pružinou 57, která díky mezeře 0,2-0,5 mm v napínacím mechanismu poskytuje kompenzaci vibrací řetězu. Tlumič řetězu 44 tlumí vibrace náběžné větve řetězu. Když motor běží, řetěz je natažený. Považuje se za provozuschopné, pokud napínák zajistí jeho napnutí, tzn. pokud není řetěz natažen o více než 4 mm. Hnací hřídel 26 olejového čerpadla, rozdělovače zapalování a palivového čerpadla je instalován podél motoru a má dva nosné čepy, spirálové ozubené kolo a excentr 25, který pohání palivové čerpadlo přes tlačník. Hřídelové spirálové kolo 26 je v záběru s ozubeným kolem 27, které pohání rozdělovač zapalování a olejové čerpadlo. Ozubené kolo 27 se otáčí v cermetovém pouzdru zalisovaném do bloku válců. Ozubené kolo má drážkovaný otvor, do kterého zapadají drážkované konce válečků rozdělovače zapalování a olejového čerpadla. Provoz motoru. Během jednoho pracovního cyklu proběhnou ve válci motoru čtyři zdvihy horké směsi nasávání, komprese, silový zdvih a výfukové plyny.

Tyto zdvihy se provádějí ve dvou otáčkách klikového hřídele, tzn. každý zdvih proběhne o polovinu otáčky (180) klikového hřídele. Sací ventil se začne otevírat 12 minut předtím, než se píst přiblíží horní úvrati (TDC). To je nezbytné, aby bylo zajištěno, že ventil je zcela otevřený, když píst klesá. Ventil se uzavře o 40 poté, co píst projde dolní úvratí (BDC). Vlivem setrvačného tlaku paprsku nasávané hořlavé směsi tato pokračuje v vstupu do válce, když se píst již začal pohybovat nahoru, čímž je zajištěno lepší plnění válce. Výfukový ventil se začíná otevírat 42 před BDC. V tuto chvíli je tlak ve válci stále poměrně vysoký a plyny začínají intenzivně proudit z válce. Ventil se uzavře 10 minut poté, co píst projde TDC. Nastává okamžik (22 otáček klikového hřídele blízko TDC), kdy jsou sací i výfukové ventily otevřeny současně. Tato poloha se nazývá překrytí ventilů. Přesah ventilů díky krátké době nevede k pronikání výfukových plynů do sacího potrubí, ale naopak setrvačnost proudu výfukových plynů způsobuje nasávání hořlavé směsi do válce a zlepšuje jeho plnění . Aby bylo zajištěno, že časování otevírání a zavírání ventilů je sladěno s úhly natočení klikového hřídele (t.j. aby bylo zajištěno správné nastavení časování ventilů), jsou na řetězových kolech klikového hřídele značky 48 a 42. vačkový hřídel, stejně jako 47 na bloku válců a 41 (výčnělek) na ložiskách vačkového hřídele těla.

Pokud je časování ventilů nastaveno správně, pak když je píst čtvrtého válce na konci kompresního zdvihu v horní úvrati, značka 41 by se měla shodovat se značkou 42 a značka 48 se značkou 47. Když je dutina pohonu vačkového hřídele uzavřena kryt, polohu klikového hřídele lze určit podle značek na řemenici klikového hřídele a krytu pohonu vačkového hřídele. Pro zajištění správné funkce mechanismu rozvodu plynu při tepelné roztažnosti dílů na běžícím motoru jsou vůle mezi vačkami a pákami pohonu ventilů nastaveny na 0,15 mm u studeného motoru. Pokud jsou mezery větší, ventily se otevřou pozdě a brzy se zavřou. Pokud není vůle, zůstanou ventily při běžícím motoru mírně otevřené. V důsledku toho se výrazně sníží životnost ventilů a sedel a výkon motoru klesne.

Schéma motoru VAZ 2103/2106

1. Klikový hřídel;

2. Kryt prvního hlavního ložiska;

3. Řetězové kolo klikového hřídele;

4. Řemenice klikového hřídele;

5. Řemenice klikového hřídele a klíč na řetězové kolo;

6. Ráčna;

7. Olejové těsnění přední klikové hřídele;

8. Kryt pohonu rozvodového mechanismu;

9. Kladka generátoru;

10. Hnací řetězové kolo pro olejové čerpadlo a rozdělovač zapalování;

11. Hnací řemen pro čerpadlo chladicí kapaliny a generátor:

12. Hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování;

13. Řemenice čerpadla chladicí kapaliny:

14. Kroužek na stírání oleje;

15. Píst;

16. Spodní kompresní kroužek;

17. Horní kompresní kroužek;

18. Blok válců;

19. Hlava válce;

20. Rozvodový hnací řetěz;

21. Těsnění víka hlavy válců;

22. Řetězové kolo vačkového hřídele;

23. Montážní výstupek na skříni ložiska vačkového hřídele;

24. Výfukový ventil.

25. Vstupní ventil;

26. Pouzdro ložiska vačkového hřídele:

27. Vačkový hřídel:

28. Páka pohonu ventilu:

29. Plnicí hrdlo oleje.

30. Kryt hlavy válců;

31. Snímač indikátoru teploty chladicí kapaliny;

32. Zapalovací svíčka;

33. Pístní čep:

34. Setrvačník:

35. Držák zadního olejového těsnění klikového hřídele;

36. Přítlačný půlkroužek klikového hřídele;

37. Přední držák motoru;

38. Zadní držák motoru;

39. Snímač indikátoru tlaku oleje;

40. Kování;

41. Senzor výstražné kontrolky tlaku oleje;

42. Přední kryt skříně spojky;

43. Olejová vana;

44. Přední nosná konzola;

45. Přední opěrná pružina;

46. ​​Přední opěrný polštářový nárazník;

47. Gumový polštář přední podpěry;

48. Ukazatel hladiny oleje;

49. Ojnice se sestavou krytu;

50. Vypouštěcí šroub olejové vany;

51. Pouzdra pro hnací hřídel olejového čerpadla, palivového čerpadla a rozdělovače zapalování.

Schéma předního motoru VAZ 2103/2106

1. Kryt ojnice;

2. Vložky ojnice:

3. Ojnice

4. Startér;

5. Tepelně izolační štít startéru;

6. Výfukové potrubí;

7. Vstupní potrubí;

8. Odtokové potrubí sacího potrubí;

9. Armatura vypouštěcího potrubí chladicí kapaliny;

10. Vnější pružina ventilu;

11. Vnitřní pružina ventilu;

12. Držák ventilu;

13. Pružinová deska;

14. Víčko deflektoru oleje;

15. Páka pohonu ventilu;

16. Pružina páky ventilu:

17. Seřizovací šroub ventilu:

18. Pojistná matice seřizovacího šroubu;

19. Rozdělovač zapalování;

20. Přídržná deska pružiny ventilové páky:

21. Pouzdro seřizovacího šroubu;

23. Sedlo ventilu;

24. Píst:

25. Excentr pro pohon palivového čerpadla;

26. Hnací hřídel příslušenství:

27. Hnací kolo olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

28. Palivové čerpadlo;

29. Montážní šroubení olejového filtru;

30. Olejový filtr:

31. Těsnění;

32. Válec olejového čerpadla;

33. Osa ozubeného kola poháněná olejovým čerpadlem:

34. Skříň olejového čerpadla;

35. Hnací kolo olejového čerpadla:

36. Pružina redukčního ventilu;

37. Redukční ventil olejového čerpadla;

38. Kryt olejového čerpadla;

39. Ozubené kolo poháněné olejovým čerpadlem;

40. Vstupní potrubí olejového čerpadla;

41. Montážní lišta na skříni ložiska vačkového hřídele;

42. Montážní značka na řetězovém kole vačkového hřídele;

43. Řetězové kolo vačkového hřídele:

44. Stabilizátor řetězu:

45. Hnací řetězové kolo příslušenství;

46. ​​Hnací řetěz vačkového hřídele;

47. Montážní značka na bloku válců;

48. Montážní značka na řetězovém kole klikového hřídele;

49. Ozubené kolo klikového hřídele;

50. Restrikční prst;

51. Pouzdro napínáku řetězu;

52. Pružina napínáku řetězu;

53. Napínací tyč;

54. Upínací blok tyče;

55. Převlečná matice;

56. 56. Pružinový kroužek;

57. Pružina pístu;

58. Přídržný kroužek plunžru;

59. Napínací píst;

60. Napínací botka:

61. Napínák;

62. Značka TDC na řemenici klikového hřídele;

63. Značka časování zapalování na 0;

64. Značka časování zapalování na 5;

65. Značka časování zapalování o 10

Systém chlazení VAZ 2103/2106

Chladicí systém motoru je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny. Kapacita systému je 9,85 litrů, včetně vnitřního vyhřívání. Chladicí systém se skládá z následujících prvků: čerpadlo chladicí kapaliny 36, chladič, expanzní nádrž 8. potrubí a hadice. ventilátor 19, chladicí pláště bloku a hlava válců.

Za chodu motoru proudí kapalina ohřátá v chladicích pláštích výstupním potrubím 6 hadicemi 5 a 7 do chladiče nebo termostatu, v závislosti na poloze ventilů termostatu. Dále je chladicí kapalina nasávána čerpadlem 36 a opět přiváděna do chladicích plášťů. Chladicí systém využívá speciální kapalinu Tosol A-40 - vodný roztok nemrznoucí směsi Tosol-A (koncentrovaný etylenglykol s antikorozními a protipěnivými přísadami o hustotě 1,12-1,14 g/cm*), modrý Tosol A- 40 s hustotou 1,078-1,085 g/cm", má bod tuhnutí minus 40 "C. Kontrola hladiny chladicí kapaliny se provádí na studeném motoru (při teplotě plus 15-20 C) kontrolou hladiny kapaliny v expanzní nádržce 8, která by měla být 3-4 mm nad značkou „MIN“. Hustota kapaliny se kontroluje hustoměrem při údržbě vozidla. Když se hustota kapaliny zvýší a hladina se sníží, přidá se destilovaná voda. Při normální hustotě přidejte kapalinu značky, která je v chladicím systému. Pokud je hustota chladicí kapaliny snížena a je nutné provozovat vozidlo v chladném období, je kapalina vyměněna za novou. Pro sledování teploty chladicí kapaliny je v hlavě válců nainstalovaný snímač a ve sdruženém přístroji indikátor. Za normálních teplotních podmínek provozu motoru stojí šipka indikátoru na začátku červeného pole stupnice v rozmezí 80-100 C. Přechod šipky do červené zóny indikuje zvýšený tepelný stav motoru, který může být způsoben problémy v chladicím systému (uvolněný hnací řemen čerpadla, nedostatečné množství chladicí kapaliny, porucha termostatu), stejně jako obtížné podmínky na vozovce.

Kapalina je ze systému vypouštěna vypouštěcími otvory uzavřenými zátkami: jedna v levém rohu spodní nádrže chladiče 33, druhá v bloku válců vlevo ve směru jízdy vozu. Topení interiéru vozu je připojeno k chladicímu systému. Ohřátá kapalina z hlavy válců proudí hadicí 4 kohoutem do chladiče topení a je odsávána hadicí 3 a potrubím 1 čerpadlem 36. Čerpadlo chladicí kapaliny je odstředivého typu. poháněný od řemenice klikového hřídele klínovým řemenem pohonu generátoru. Čerpadlo je připevněno k bloku válců na pravé straně přes těsnící těsnění se šrouby s utahovacím momentem 22-27 H"m (2,2-2,7 kgf-m). Těleso čerpadla 30 a víko 25 jsou odlity z hliníkové slitiny Ve víku je ložisko 24. které je zajištěno šroubem 28. Instalovaný váleček 27. Ložisko 24 je dvouřadé, nerozebíratelné, bez vnitřního kroužku.

Ložisko je při montáži naplněno tukem a následně není mazáno. Oběžné kolo 31 je přitlačeno na válec 27 na jedné straně a náboj 26 hnací řemenice čerpadla na druhé straně. Konec oběžného kola v kontaktu s těsnicím kroužkem je kalen vysokofrekvenčními proudy do hloubky 3 mm. Těsnicí kroužek je přitlačován k oběžnému kolu pružinou přes pryžovou manžetu 29. Těsnění je nerozebíratelné a skládá se z vnějšího mosazného kroužku 23, pryžové manžety a pružiny. Olejové těsnění je zalisováno do krytu čerpadla 25. Skříň čerpadla má vstupní potrubí 32 a okénko 22 směrem k bloku válců pro dodávání chladiva do čerpadla. Při normálním napnutí klínového řemene dochází k jeho vychýlení mezi řemenicemi pohonu čerpadla. a generátor pod silou 100 N (10 kgf) by měl být v rozmezí 10-15 mm. Ventilátor je čtyřlistý, vyrobený z plastu. Lopatky ventilátoru mají proměnný poloměr montážního úhlu a pro snížení hluku variabilní rozteč podél náboje. Ventilátor je instalován na náboji 26, nalisovaný na hřídeli 27 čerpadla. Pro lepší provozní účinnost je ventilátor umístěn v plášti 18, který je přišroubován k držákům chladiče.

Radiátor a expanzní nádoba. Chladič s horní a spodní nádrží, se dvěma řadami mosazných svislých trubek a pocínovanými chladicími deskami je připevněn čtyřmi šrouby k přední části tělesa a spočívá na pryžových podpěrách 21. Plnicí hrdlo 15 chladiče je uzavřeno zátkou I a připojeno hadicí 10 k průsvitné plastové expanzní nádobě 8. Uzávěr chladiče má vstupní ventil 13 a výstupní ventil 12, přes který je radiátor připojen hadicí k expanzní nádobě. Sací ventil není přitlačen k těsnění (mezera 0,5-1,1 mm) a umožňuje chladicí kapalině vstupovat a vystupovat do expanzní nádrže, když se motor zahřívá a chladí. Při varu kapaliny nebo prudkém zvýšení teploty v důsledku malého průtoku nestihne vstupní ventil uvolnit kapalinu do expanzní nádoby a uzavře se, čímž se odpojí chladicí systém a expanzní nádoba. Když se tlak zvýší, když kapalina se zahřeje na 50 kPa, otevře se výstupní ventil 12 a část chladicí kapaliny se odebere do expanzní nádoby.

Expanzní nádoba je uzavřena zátkou, která má pryžový ventil, který pracuje při tlaku blízkém atmosférickému. Provoz termostatu a chladicího systému. Termostat chladicího systému urychluje zahřívání motoru a udržuje požadované tepelné provozní podmínky motoru. Při optimálních tepelných podmínkách by teplota chladící kapaliny měla být 85 - 95 C. Termostat 38 se skládá z tělesa 43 a víka 46, které jsou srolovány společně se sedlem hlavního ventilu 41. Termostat má vstupní trubku 40 pro přívod chlazené kapaliny z chladiče, obtokovou trubku 44, hadici 5 pro přenos kapaliny z hlavy válců do termostatu a trubku 45 pro přívod chladicí kapaliny do čerpadla 36. Hlavní ventil je instalován v misce termočlánku. ve kterém je válcována pryžová vložka 39. Pryžová vložka obsahuje píst 47 z leštěné oceli, upevněný na stacionárním držáku. Mezi stěny a pryžovou vložku je umístěna tepelně citlivá pevná výplň. Hlavní ventil 41 je přitlačován proti sedlu pružinou.

K ventilu jsou připevněny dva sloupky, na kterých je instalován obtokový ventil 42 přitlačovaný pružinou. Termostat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny automaticky zapíná nebo vypíná chladič chladicího systému a obtéká kapalinu chladičem nebo ji obchází. Na studeném motoru při teplotě chladicí kapaliny pod 80 C je hlavní ventil uzavřen, obtokový ventil je otevřený. V tomto případě kapalina cirkuluje hadicí 5 přes obtokový ventil 42 do čerpadla 36, ​​přičemž obchází chladič (v malém kruhu). To zajišťuje rychlé zahřátí motoru. Pokud teplota kapaliny stoupne nad 94 C, výplň termostatu citlivá na teplotu se roztáhne, stlačí pryžovou vložku 39 a vytlačí píst 47, čímž se hlavní ventil 41 pohybuje až do jeho úplného otevření. Obtokový ventil 42 se úplně uzavře. V tomto případě kapalina cirkuluje ve velkém kruhu: z chladicího pláště hadicí 7 k chladiči a poté hadicí 34 hlavním ventilem vstupuje do čerpadla, které je opět posíláno do chladicího pláště. Při teplotách 80-94 C jsou ventily termostatu v mezipoloze a chladicí kapalina cirkuluje v malých a velkých kruzích.

Hodnota otevření hlavního ventilu zajišťuje postupné promíchávání kapaliny chlazené v chladiči a tím dosažení nejlepších tepelných provozních podmínek motoru. Teplota, při které se ventil hlavního termostatu začíná otevírat, by měla být v rozmezí 80,6-81,5 C, zdvih ventilu by měl být minimálně 6 mm. Začátek otevírání hlavního ventilu se kontroluje v nádrži s vodou. Počáteční teplota vody by měla být 73-75 C. Teplota vody se postupně zvyšuje o 1 C za minutu. Za teplotu, při které se ventil začíná otevírat, se považuje teplota, při které je zdvih hlavního ventilu 0,1 mm. Nejjednodušší test fungování termostatu lze provést dotykem přímo na voze. Pokud termostat funguje správně, po nastartování studeného motoru se spodní nádrž chladiče začne zahřívat, když je šipka ukazatele teploty kapaliny na přístrojové desce přibližně 3-4 mm od červené zóny stupnice, což odpovídá teplota chladicí kapaliny 80-95 C.

Schéma chladicího systému

1. Odtokové potrubí kapaliny z chladiče topení do čerpadla chladicí kapaliny:

2. Vypouštěcí hadice chladicí kapaliny ze vstupní trubky;

3. Vypouštěcí hadice chladicí kapaliny z chladiče topení;

4. Hadice pro přívod kapaliny k radiátoru topení;

5. Obtoková hadice termostatu,

6. Výstupní potrubí chladicího pláště:

7. Přívodní hadice chladiče.

8. Expanzní nádrž;

9. Víčko nádrže;

10. Hadice od chladiče k expanzní nádrži;

11. Víčko chladiče;

12. Výfukový (parní) kuželkový ventil;

13. Vstupní ventil;

14. Horní nádrž chladiče;

15. Plnicí hrdlo chladiče:

16. Potrubí chladiče:

17. Chladicí žebra chladiče;

18. Skříň ventilátoru;

19. Ventilátor;

20. Hnací řemenice čerpadla chladicí kapaliny;

21. Gumová podpěra;

22. Okno na straně bloku válců pro přívod chladicí kapaliny:

23. Klec olejového těsnění;

24. Valivé ložisko čerpadla chladicí kapaliny;

25. Kryt čerpadla;

26. Náboj řemenice ventilátoru;

27. Válec čerpadla;

28. Pojistný šroub;

29. Manžeta olejového těsnění;

30. Skříň čerpadla;

31. Oběžné kolo čerpadla;

32. Vstup čerpadla:

33. Spodní nádrž chladiče:

34. Výstupní hadice chladiče;

35. Řemen ventilátoru:

36. Čerpadlo chladicí kapaliny:

37. Hadice přívodu chladicí kapaliny k čerpadlu;

38. Termostat:

39. Pryžová vložka;

40. Přívodní potrubí;

41. Hlavní ventil;

42. Obtokový ventil;

43. Pouzdro termostatu;

44. Připojení obtokové hadice:

45. Hadicová přípojka pro přívod chladicí kapaliny k čerpadlu:

46. ​​Kryt termostatu;

47. Píst pracovního prvku;

Napájecí systém VAZ 2103/2106

Energetický systém zahrnuje zařízení pro přívod paliva a vzduchu do karburátoru, přípravu hořlavé směsi a vypouštění výfukových plynů. Palivový systém se skládá z palivové nádrže, palivového čerpadla, vzduchového filtru, karburátoru, sacího potrubí, výfukového potrubí, tlumičů a potrubí. Čištění paliva v automobilu se provádí palivovými filtry nainstalovanými na přijímací trubici snímače hladiny paliva v nádrži, v palivovém čerpadle a karburátoru. Palivová nádrž 39 je ocelová, svařená ze dvou polovin. Ocelové plechy jsou na vnitřní straně opatřeny olovem. Vnější strana nádrže je natřena černým smaltem. Objem palivové nádrže je 39 litrů, včetně rezervy 4-6,5 litrů. Nádrž je instalována v zavazadlovém prostoru nástavby vpravo ve směru vozu na pryžovém těsnění a je ke karosérii připevněna dvěma svorkami utaženými šroubem. Plnicí hrdlo nádrže je umístěno ve výklenku v pravém zadním blatníku a je uzavřeno záslepkou 26 na závitu. Pro přístup k zástrčce je třeba stisknout přední konec krytu na křídle, čímž se výklenek uzavře.

Pro ventilaci a přístup atmosférického vzduchu má palivová nádrž hadici 28, jejíž druhý konec je vyveden do niky plnicího hrdla. Palivo, které se dostane do smyčky ventilační hadice, když se vůz pohybuje po nerovné vozovce, vytváří kapalinové těsnění, které zabraňuje odpařování benzínu z nádrže. Snímač 38 hladiny paliva, sestavený s potrubím a přijímacím potrubím 29, vybaveným palivovým sítem, je namontován na horní straně nádrže. Nádrž má vypouštěcí zátku, pro přístup ke které je otvor v dně korpusu, uzavřený zátkou. Od roku 1985 již vozidla nemají vypouštěcí zátky na palivových nádržích. Palivové potrubí 1 a 2 je vyrobeno z pozinkovaných nebo olovem potažených ocelových trubek. Palivová potrubí jsou spojena mezi sebou, k nádrži, k palivovému čerpadlu, stejně jako palivové čerpadlo 3 ke karburátoru 5, pryžové hadice v látkovém opletu a zajištěné svorkami se šroubem a maticí. Palivové potrubí je ke karoserii připevněno plastovými držáky.

Otvory v těle pro průchod palivového potrubí jsou utěsněny pryžovými zátkami. Palivové čerpadlo je membránového typu s mechanickým pohonem; instalované na levé straně bloku válců, připevněné ke dvěma čepům přes tepelně izolující rozpěrku 33 a seřizovací podložky 34 a 35. Vybaveno pákou 22 pro ruční čerpání paliva. Průtok čerpadla je minimálně 60 l/h při frekvenci otáčení 2000 cyklů za minutu. Tlak vyvíjený čerpadlem je 20-30 kPa. Palivové čerpadlo je poháněno z excentru 31 hnacího hřídele olejového čerpadla a rozdělovače zapalování přes tlačník 32. Čerpadlo sestává ze spodní skříně 24 s hnacími pákami, horní skříně 9 s ventily a potrubím. membránová jednotka a kryt 12. Membránová jednotka má tři membrány: dvě horní 18 pracovní pro přívod paliva, jedna spodní 20 - bezpečnostní, pracující v kontaktu s olejem z klikové skříně a zabraňující vniknutí paliva do klikové skříně motoru v případě poškození pracovních membrán .

Mezi pracovní a bezpečnostní membránu je instalováno vzdálené vnější těsnění 19 a vnitřní 17. Vnější těsnění má otvor pro únik paliva v případě poškození pracovních membrán. Membrány s deskami a vnitřní distanční vložkou 17 jsou instalovány na tyči 21 a nahoře zajištěny maticí. Sestava membrány se instaluje mezi horní a spodní těleso čerpadla. Na tyči pod membránovou jednotkou je instalována stlačená pružina. Tyč 21 je vložena stopkou ve tvaru špičky do štěrbiny vyvažovače 25. Tato konstrukce umožňuje vyjmout ji z motoru bez demontáže sestavy membrány. Ve spodní skříni 24 je na ose 6 osazena páka 36 pro mechanický přívod paliva a vyvažovačka 25. Ve spodní skříni, rovněž na ose s vačkou 37, je osazena páka 22 pro ruční čerpání paliva. která se působením pružiny 23 vrátí do své původní polohy. V horní skříni 9 čerpadla jsou instalovány šestihranné sací 15 a výtlačné 8 ventily Textolite. Ventily jsou přitlačovány pružinami k mosazným sedlům 7 a 14. K tělesu je shora středovým šroubem připevněno víko 12. Mezi víkem a tělesem je instalováno plastové sítko 10. Sací 13 a výtlačné potrubí jsou zalisovány do horní kryt 9 čerpadla. Když je motor v chodu, excentr 31 hnacího hřídele prostřednictvím tlačníku 32 působí na páku 36 a otáčí vyvažovačkou 25, která stahuje membránu čerpadla dolů pomocí tyče 21.

V tomto případě je membránová pružina stlačena ještě více a vytváří vakuum, v důsledku čehož palivo naplní pracovní dutinu (dutinu nad membránami) přes sací ventil. Když se excentr přesune z tlačníku, páka 36, ​​vyvažovačka 25 a tyč s membránami se uvolní. Membrány působením stlačené pružiny vytvoří tlak paliva v pracovní dutině, sací ventil 15 se uzavře a palivo je přiváděno přes výtlačný ventil 8 do plovákové komory karburátoru. Při nízké spotřebě paliva bude pohyb membrány neúplný; v tomto případě bude zdvih páky 36 částečně naprázdno. Při ručním čerpání paliva je stlačena páka 22, vačka 37 působí na vyvažovač 25 a táhne tyč s membránami zpět. Palivo je nasáváno do pracovní dutiny. Po uvolnění se páka a vačka vrátí do své původní polohy působením pružiny 23 a membrány pumpují palivo do plovákové komory karburátoru. Při montáži palivového čerpadla na motor jsou nastavovací podložky 34 a 35 zvoleny tak, aby minimální vyčnívání tlačného prvku 32 nad lícovanou rovinou tepelně izolační rozpěrky 33 (s přihlédnutím k rozpěrce mezi rozpěrkou a palivovým čerpadlem) je 0,8-1,3 mm. Minimální vyčnívání tlačníku se dosáhne pomalým protáčením klikového hřídele motoru. Těsnění se vyrábí ve třech typech a mají tloušťku 0,30; 0,75 a 1,25 mm. Mezi tepelnou izolační vložku a blok válců by mělo být vždy umístěno těsnění o tloušťce 0,30 mm.

Schéma napájecí soustavy VAZ 2103/2106

1. Zadní palivové potrubí;

2. Přední palivové potrubí;

3. Palivové čerpadlo;

4. Hadice od palivového čerpadla ke karburátoru;

5. Karburátor;

6. Mechanická osa páky přívodu paliva;

7. Sedlo vypouštěcího ventilu;

8. Vypouštěcí ventil;

9. Horní skříň čerpadla;

10. Filtr;

11. Výtlačné potrubí;

12. Kryt čerpadla;

13. Sací potrubí;

14. Sedlo sacího ventilu;

15. Sací ventil;

16. Membránová deska;

17. Vnitřní distanční vložka;

18. Horní membrány;

19. Vnější distanční vložka;

20. Spodní membrána:

21. Tyč;

22. Páka ručního čerpání paliva;

23. Pružina páky;

24. Spodní skříň čerpadla;

25. Balancer;

26. Zátka palivové nádrže;

27. Vzduchové potrubí palivové nádrže;

28. Hadice pro spojení palivové nádrže s atmosférou;

29. Přijímací potrubí;

30. Blok válců;

31. Excentrický hnací hřídel olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

32. Posunovač;

33. Tepelně izolační rozpěrka pro palivové čerpadlo;

34. Těsnění tepelně izolační rozpěrky;

35. Těsnění palivového čerpadla;

36. Páka pro mechanický pohon čerpadla;

37. Cam;

38. Snímač ukazatele hladiny paliva;

39. Palivová nádrž;

40. 1. Schéma činnosti palivového čerpadla;

41. 11. Schéma instalace palivového čerpadla.

Mazací systém VAZ 2103/2106

Systém mazání motoru je kombinovaný: pod tlakem a rozstřikem. Hlavní a ojniční ložiska, uložení vačkových hřídelů, pouzdra ozubených kol a hnací hřídele olejového čerpadla a rozdělovače zapalování jsou mazány pod tlakem. Olej vytékající z mezer a rozstřikovaný pohyblivými částmi maže stěny válců, písty s pístními kroužky, pístní čepy v pouzdrech pístů, rozvodový řetěz, držáky pák ventilů a také dříky ventilů v jejich vodicích pouzdrech. Kapacita mazacího systému 3,75 litru. Hladina oleje se kontroluje podle značek na ukazateli 5.

Normální tlak oleje je 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) při otáčkách klikového hřídele 5600 ot./min. Minimální tlak musí být alespoň 0,08 MPa (0,8 kgf/cm“) Mazací systém obsahuje: olejové čerpadlo 10, přívodní potrubí s filtrační síťkou připevněnou k tělu čerpadla, plnoprůtokový olejový filtr 6 nainstalovaný na levé přední straně motoru, redukce tlakový ventil oleje zabudovaný do sacího potrubí, čidla indikátoru a výstražné kontrolky tlaku oleje 29. Cirkulace oleje za chodu motoru probíhá následovně: Olejové čerpadlo 10, poháněné dvojicí ozubených kol se šikmými zuby, nasává olej ze klikovou skříní přes filtrační síto sacího potrubí a přivádí ji kanálem 11 do plnoprůtokového filtru 6.

Filtrovaný olej kanálem 12 vstupuje do podélného hlavního kanálu 28, probíhajícího podél bloku na levé straně, a odtud je prostřednictvím kanálů 16 vyvrtaných v přepážkách bloku válců přiváděn do hlavních ložisek klikového hřídele. Olej je přiváděn do centrální podpěry vačkového hřídele kanálky vyvrtanými v bloku 27 válců, v hlavě 26 válců a ve skříni ložiska vačkového hřídele. Těsnění hlavy válců má měděný otvor, kterým prochází olej z kanálu 27 bloku do kanálu 26 hlavy. Každá vložka prvního, druhého, čtvrtého a pátého hlavního ložiska má dva otvory, kterými olej vstupuje do prstencových drážek na vnitřních plochách vložek.

Z drážek jde část oleje k mazání hlavních ložisek a druhá část kanálky 2. vyvrtanými v čepech a lících klikového hřídele k ojničním ložiskům a z nich otvory ve spodních hlavách klikového hřídele. ojnice, proud oleje dopadá na zrcátka válců v okamžiku, kdy se ložiskový otvor shoduje s kanálem v klikovém čepu. Od roku 1990 se ojnice vyrábí bez otvoru ve spodní hlavě a olej z něj není přiváděn na stěny válců. Olej, který prochází do středové podpěry vačkového hřídele přes prstencovou drážku 21 v nosném čepu, vstupuje do hlavního kanálu 20 vačkového hřídele a z kanálu skrz otvory ve vačkách a nosných čepech k pracovním plochám vaček, páky a podpěry hřídele. Olej z prvního ložiska válečku 17 pohonu olejového čerpadla a rozdělovače zapalování proudí kanálkem vyvrtaným v samotném válečku do druhého ložiska. Olej je přiváděn do převodové objímky pohonu olejového čerpadla a rozdělovače zapalování samostatným kanálem 13 z dutiny před olejovým filtrem.

Zbývající části jsou mazány stříkáním a gravitací. Olejové čerpadlo (viz obr. 4) je ozubeného typu, instalované uvnitř klikové skříně a připevněné k bloku válců dvěma šrouby. Hnací kolo čerpadla je pevně namontováno na hřídeli a hnané kolo se volně otáčí na ose zalisované do tělesa čerpadla. Olej vstupuje do čerpadla vstupním potrubím oleje a prochází přes síto filtru. V tělese vstupní trubky oleje je zabudován redukční ventil. Když tlak v mazacím systému vzroste nad přípustnou úroveň, olej vytlačí redukční ventil a přebytečný olej se přenese z tlakové dutiny do dutiny zásobníku oleje. Tlak, při kterém redukční ventil pracuje, je zajištěn pružinou odpovídající pružnosti instalovanou ve výrobě. Tento tlak není nastavitelný. Olejový filtr se našroubuje na armaturu a přitlačí proti prstencovému nákružku na bloku válců.

Těsnost spoje je zajištěna pryžovým těsněním instalovaným mezi kryt filtru a límec bloku. Filtr má protiodtokový ventil 9, který zabraňuje vytékání oleje ze systému při zastavení motoru, a obtokový ventil 7, který se aktivuje při zanesení filtrační vložky a obtéká kromě filtru i olej do hlavní kanál 28. Filtrace oleje se provádí papírovým prvkem 8. Odvětrání klikové skříně motoru. Větrání klikové skříně je uzavřené, nuceného typu a neumožňuje zvýšení tlaku v klikové skříni v důsledku pronikání výfukových plynů do ní.

Plyny z klikové skříně jsou nasávány do sběrného potrubí 30 vzduchového filtru 42 přes odlučovač oleje 34, výfukovou hadici 32 s pojistkou plamene 31. Z potrubí 30 mohou plyny jít dvěma způsoby: přímo do vzduchového filtru 42 a také přes hadici 41, cívku 36 na ose plynu do prostorového karburátoru plynu Se zvýšením rychlosti otáčení klikového hřídele, když je škrticí ventil otevřen, se cívka 36 otáčí a otevírá další cestu pro plyny z klikové skříně skrz drážku v cívce.

Schéma systému mazání motoru VAZ 2103/2106

1. Kanál přívodu oleje k hlavnímu ložisku klikového hřídele;

2. Kanál přívodu oleje od hlavního ložiska k ojnici;

3. Olejová vana;

4. Klikový hřídel;

5. Ukazatel hladiny oleje;

6. Olejový filtr:

7. Obtokový ventil;

8. Filtrační prvek;

9. Ventil proti vypouštění;

10. Olejové čerpadlo;

11. Kanál přívodu oleje z čerpadla do filtru;

12. Horizontální kanál pro přívod oleje do olejového potrubí;

13. Kanál v bloku válců pro přívod oleje;

14. Olejové těsnění přední klikové hřídele;

15. Kanál v čepu klikového hřídele;

16. Kanál přívodu oleje od olejového potrubí k hlavnímu ložisku;

17. Hnací hřídel olejového čerpadla a rozdělovače zapalování;

18. Otvor v řetězovém kole pro mazání řetězu;

19. Řetězové kolo vačkového hřídele;

20. Hlavní kanál ve vačkovém hřídeli;

21. Prstencová drážka na středním nosném čepu vačkového hřídele;

22. Kanál ve vačce vačkového hřídele;

23. Víčko plnicího hrdla oleje;

24. Kanál v čepu podpěry vačkového hřídele;

25. Pouzdro ložiska vačkového hřídele;

26. Šikmý kanál v hlavě válců pro přívod oleje do mechanismu distribuce plynu;

27. Vertikální kanál v bloku válců pro přívod oleje do mechanismu distribuce plynu;

28. Hlavní kanál v bloku válců;

29. Výstražná kontrolka a snímač tlaku oleje:

30. Sběrné výfukové potrubí ventilace klikové skříně;

31. Protiexplozivní pojistka;

32. Výfuková hadice;

33. Kryt odlučovače oleje;

34. Odlučovač oleje;

35. Vypouštěcí potrubí odlučovače oleje;

36. Cívka na ose škrticí klapky primární komory karburátoru;

37. Kalibrovaný otvor;

38. Přívodní potrubí;

39. Škrtící klapka;

40. Karburátor;

41. Hadice pro sání plynů z klikové skříně do zadního škrtícího prostoru karburátoru;

42. Vzduchový filtr;

43. 1. Schéma větrání klikové skříně;

44. 11. Obsluha šoupátka karburátoru;

45.III. Při nízkých otáčkách motoru;

46. ​​IV. Při průměrných otáčkách motoru.

Vzduchový filtr VAZ 2103/2106

Vzduchový filtr čistí vzduch vstupující do karburátoru od mechanických nečistot. Motor je vybaven jednostupňovým suchým vzduchovým filtrem s výměnnou filtrační vložkou s předčističem. Vzduchový filtr má sezónní nastavení teploty nasávaného vzduchu. Pouzdro 8 vzduchového filtru je vylisováno z ocelového plechu. Těleso filtru je instalováno na přírubě karburátoru pomocí čtyř svorníků a zajištěno samojistnými maticemi. Na karburátoru je filtr utěsněn pryžovým těsněním. Horní část tělesa filtru je uzavřena víkem 7 s pryžovým těsněním. Kryt je zajištěn třemi maticemi našroubovanými na osy s distančními výstupky. Tělo a víko jsou lakovány černým smaltem. Filtrační vložka je vyrobena ze speciální filtrační lepenky 12 vložené do perforovaných kovových plášťů.

Na vnější straně je nasazen filtrační prvek 13 ze syntetické vlny pro předběžné čištění vzduchu (předčistič), který zvyšuje prachovou kapacitu filtru. Filtrační vložka je instalována v pouzdru 8 a přitlačena víkem 7. Elastické okraje filtrační vložky zajišťují těsné spojení mezi vložkou a pouzdrem a víkem. Skříň filtru má vstup 1 vzduchu pro studený vzduch a potrubí 6 pro nasávání ohřátého vzduchu z oblasti výfukového potrubí výfukových plynů. Trubka 6 je spojena vlnitou hadicí s přívodem teplého vzduchu. Na spodní straně je ke skříni filtru přivařeno rozdělovací potrubí 10 pro odvětrávání klikové skříně motoru, které navazuje na prostor za filtrační vložkou. Potrubí 9 pro výfuk plynu z klikové skříně je připojeno hadicí k zařízení šoupátka karburátoru.

Když motor běží, vzduch vstupuje do skříně vzduchového filtru přes sání studeného vzduchu 1 z motorového prostoru nebo přes sání teplého vzduchu z oblasti výfukového potrubí vlnitou hadicí a trubkou 6. Vzduch je čištěn předčističem 13 od velkých mechanických nečistot a papírovým filtračním kartonem 12 od malých nečistot a dostává se do karburátoru podtlakem ve válcích motoru. Pro sezónní nastavení teploty nasávaného vzduchu má kryt vzduchového filtru 7 na jedné straně sezónní přepážku 2, která blokuje přístup vzduchu z nasávání vzduchu 1 nebo potrubí 6. Při instalaci vzduchového filtru je nutné umístit jeho kryt správně. V létě je kryt umístěn tak, aby se modrá značka 4 "léto" shodovala s černou šipkou 3 na sání vzduchu a v zimě - tak, aby červená značka 5 "zima" na krytu filtru byla proti šipce 3. Za normálních provozních podmínek vozidla musí být filtrační vložka vyměněna každých 20 000 km. Při provozu na velmi prašných vozovkách je nutné výměnu provádět každých 10 000 km vozidla.

Sací potrubí je odlité z litiny, upevněné na čepech hlavy válců prostřednictvím dvou těsnících kov-azbestových nebo feronitových těsnění společných s výfukovým potrubím. Sací potrubí má platformu pro instalaci karburátoru a čtyři kanály pro přívod pracovní směsi do válců motoru. Trubka má topný plášť pro pracovní směs, který je kanálky propojen s chladicím pláštěm hlavy válců. Kapalina je odváděna z topného pláště sacího potrubí hadicí a trubkou do čerpadla chladicího systému motoru. Benzínový kondenzát vznikající na studeném motoru je odváděn ven odtokovou trubkou zalisovanou do sacího potrubí a připojenou k přijímací komoře potrubí. Aby se vyloučilo citelné ochuzování směsi na volnoběh v důsledku netěsností vzduchu, má vypouštěcí trubka výstupní otvor o průměru (0,8 + 0,1) mm. Výfukové plyny se uvolňují přes výfukové potrubí, výfukové potrubí 24, přídavné 20 a hlavní 17 tlumiče. Sací potrubí a tlumiče jsou neoddělitelné, jsou vzájemně spojeny zasunutím trubek do sebe a zajištěny svorkami 19. Jedna ze spojených trubek má navíc rozšířený konec se dvěma podélnými diametrálně umístěnými štěrbinami. Při montáži je nutné zcela zakrýt zmíněné štěrbiny se zasunutou trubkou. Výfukové potrubí je odlité z litiny a má čtyři trubky pro odvod výfukových plynů ze čtyř válců. Sběrné potrubí je připevněno pomocí svorníků k hlavě válců přes kov-azbestové nebo feronitové těsnění. Sběrné potrubí má ve spodní části přírubu, ke které je připevněno výfukové potrubí tlumičů. Přijímací potrubí se skládá z příruby, dvou trubek, plynového zásobníku 23, svařeného ze dvou lisovaných polovin, uzavřených na obou stranách azbestovými tepelně izolačními těsněními a tenkostěnnými ochrannými pouzdry.

Výfukové potrubí je připevněno na svorníky ke sběrnému výfukovému potrubí čtyřmi mosaznými maticemi a také k držáku připevněnému k převodovce pomocí příchytky 22. Mezi výfukové potrubí a výfuk je instalováno těsnicí těsnění z azbestových plechů vyztužených ocelovou páskou. potrubí. Od roku 1988 je těsnění vyrobeno z elastometalu. Těsnění a matice jsou jednorázové. Tlumiče se skládají ze dvou lisovaných polotěl svařených dohromady. Uvnitř tlumičů jsou perforované trubky a přepážky, které tvoří komory, z nichž každá potlačuje hluk v určitém frekvenčním rozsahu. Hlavní tlumič 17 má dvě lisované poloviny 25 a 35, děrované trubky a přepážky 31, 32 a 40, z nichž dvě přepážky 28 jsou slepé. Pro tepelnou izolaci a odhlučnění je pod pláště horní a spodní poloviny trupu umístěn azbest nebo jiný izolační materiál. Poloviny hlavního tlumiče výfuku a vnitřní perforované trubky jsou vyrobeny z nerezové oceli pro zvýšení odolnosti proti korozi. Výfukové potrubí 14 může mít ozdobnou výstupní trysku plynu vyrobenou z nerezové oceli.

Přídavný tlumič výfuku má na rozdíl od hlavního pouze jednu slepou přepážku 38; perforované trubky 40 a 44 jsou umístěny blízko a mají škrticí membránu 41. Instalace přídavných membrán při opravě automobilu se nedoporučuje kvůli dodatečné ztrátě výkonu motoru v důsledku výfukových plynů. Tlumiče s trubkovými sestavami jsou připevněny k podlaze karoserie dvěma pryžovými pásy 16 za hlavním tělem tlumiče a pryžovým polštářem 15 za výfukovým potrubím 14.

Schéma vzduchového filtru VAZ 2103/2106

1. Sací potrubí studeného vzduchu:

2. Přepážka blokující přístup vzduchu k filtru;

3. Šipka pro instalaci krytu filtru podle značek pro zimní a letní provozní režimy;

4. Modrá značka pro nastavení na letní provozní režim;

5. Červená značka pro nastavení na letní provozní režim;

6. Sací potrubí teplého vzduchu z výfukového potrubí;

7. Kryt filtru;

8. Pouzdro filtru:

9. Potrubí pro sání plynů z klikové skříně do šoupátka karburátoru;

10. Potrubí výfuku klikové skříně motoru:

11. Perforované pláště filtračních vložek:

12. Kartonový filtrační prvek;

13. Předčistič filtračních vložek;

14. Výfukové potrubí:

15. Závěsný polštář výfukového potrubí;

16. Řemen zavěšení tlumiče výfuku;

17. Hlavní tlumič výfuku;

18. Přední trubka hlavního tlumiče výfuku;

19. Svorky;

20. Přídavný tlumič výfuku;

21. Přední trubka přídavného tlumiče výfuku;

22. Svorka zajišťující výfukové potrubí k převodovce;

23. Přijímač plynu;

24. Přijímací potrubí;

25. Horní polovina těla hlavního tlumiče výfuku;

26. Tepelná izolace hlavního tlumiče výfuku;

27. Skříň hlavního tlumiče výfuku;

28. Střední příčky;

29. Vstupní potrubí;

30. Přední přepážka;

31. Perforace výfukového potrubí:

32. Vnitřní perforovaná trubka;

33. Plášť vstupní perforované trubky;

34. Zadní přepážka;

35. Spodní polovina těla hlavního tlumiče výfuku;

36. Výfukové potrubí;

37. Horní polovina těla přídavného tlumiče výfuku;

38. Slepá přepážka;

39. Spodní polovina těla přídavného tlumiče výfuku;

40. Přední perforovaná trubka;

41. Clona:

42. Přídavný kryt tlumiče výfuku;

43. Tepelná izolace přídavného tlumiče výfuku;

44. Zadní perforovaná trubka;

45. Přídavný tlumič výfuku;

46. ​​Hlavní tlumič výfuku.

Karburátor VAZ 2103

Pro vůz VAZ-2103 vyrobený v letech 1972-74. byly instalovány karburátory 2103-1107010. Od roku 1974 do roku 1976 karburátory 2103-1107010-01 se začaly instalovat na vozy VAZ-2103 2106. a od roku 1976 do roku 1980 -2106-110- 7010. Od roku 1980 je karburátor Ozone 2107-1107010- 20 instalován s rozvaděči zapalování s podtlakovým regulátorem časování zapalování. U starých rozdělovačů zapalování (bez podtlakového regulátoru) byl instalován karburátor 2107-110-7010-10, dodávaný jako náhradní díly a lišící se od 2107-1107010-20 pouze nepřítomností podtlakového sacího potrubí pro podtlakový regulátor. Karburátory s odpovídajícími rozdělovači zapalování jsou vzájemně zaměnitelné.

Základní údaje karburátoru jsou uvedeny v tabulce. Karburátor 2105-1107010-20 je instalován na vozech VAZ-21063. který se od karburátoru 2107-1107010-20 liší pouze následujícími kalibračními údaji: průměry hlavních palivových trysek jsou 1,07 a 1,62 mm; průměry hlavních vzduchových trysek - 1,70 mm; průměry trysek pro pneumatický pohon škrticí klapky druhé komory jsou 1,2 a 1,0 mm; startovací mezery pro vzduchovou klapku jsou 5 mm, pro škrticí ventil - 0,7-0,8 mm. Vůz VAZ-21065 je vybaven karburátorem typu Solex 21053-1107010, znázorněným na obrázcích 10 - 11 alba. Na tomto obrázku alba je karburátor 2107-1107010-20. Karburátor 2107-1107010-20 emulzní typ, dvoukomorový, s klesajícím průtokem. Škrticí ventil první komory se otevírá pedálem v kabině. Karburátor má vyváženou plovákovou komoru, dva hlavní dávkovací systémy, membránové spouštěcí zařízení, ekonomizér (ekonostat) s pneumatickým pohonem, membránové urychlovací čerpadlo s mechanickým pohonem, autonomní volnoběžný systém a přechodový systém pro druhou směšovací komoru , stejně jako cívkové zařízení pro ventilaci klikové skříně. Karburátor 2107-1107010-20 se skládá ze tří částí těla: tělo karburátoru 13, kryt 17 a tělo škrticí klapky 54.

Víko 17 má vstupní hrdla směšovacích komor. Víko obsahuje vzduchovou klapku 32, jehlový ventil 26, plovák 25, palivový filtr 27. Na víku je připevněno startovací zařízení. Páka 32 vzduchové klapky je spojena tyčí s hřebenem 35 a teleskopickou tyčí 34 s tříramennou pákou 38. Víko obsahuje kanály ekonomizéru (ekonostatu). V pouzdře 13 jsou velké difuzory vybaveny snadno vyjímatelnými malými difuzory 30, vyrobenými integrálně s atomizéry 31 hlavních dávkovacích systémů a atomizérem econostat. Skříň obsahuje kanály pro hlavní dávkovací systémy, autonomní systém volnoběhu, přechodový systém, urychlovací čerpadlo a komunikační kanál mezi spouštěcím zařízením a prostorem škrticí klapky. Skříň obsahuje trysku 19 urychlovacího čerpadla, proudy paliva, vzduchu a emulze výše uvedených systémů.

Pouzdro 54 obsahuje tlumiče první a druhé komory. Na ose klapky první komory jsou instalovány: páka 42 pro pohon škrticích klapek z pedálu, páka 45 omezující otevření klapky druhé komory, páka 46 pro spojení se vzduchovou klapkou, vačka 4 pro pohon akceleračního čerpadla. Na ose tlumiče první komory je umístěna cívka ventilace klikové skříně. Na ose tlumiče 51 je pevně upevněna páka 49 a páka 48 pohonu tlumiče, spojená pružinou s pákou 49 a s membránovou tyčí 47 pneumatického pohonu. Skříň obsahuje kanály pro přechodový systém a autonomní systém volnoběhu a jsou instalovány seřizovací šrouby I a 9 pro množství směsi a kvalitu (složení) směsi naprázdno.

Schéma karburátoru VAZ 2103

1. Hlavní proud paliva první komory;

2. Šroub pro seřízení přívodu paliva k čerpadlu akcelerátoru;

3. Obtoková tryska urychlovacího čerpadla;

4. Vačka pohonu čerpadla akcelerátoru;

5. Vratná pružina škrticí klapky první komory;

6. Páka pohonu čerpadla akcelerátoru;

7. Šroub omezující zavírání škrticí klapky 1. komory:

8. Membrána čerpadla akcelerátoru;

9. Nastavovací šroub pro volnoběžnou směs s omezujícím pouzdrem;

10. Potrubí pro přívod podtlaku do podtlakového regulátoru rozdělovače zapalování;

11. (regulační šroub pro množství směsi naprázdno;

12. Uzavírací ventil trysky paliva při volnoběhu;

13. Těleso karburátoru;

14. Seřizovací šroub startovacího zařízení;

15. Spouštěcí membrána;

16. Proud vzduchu startovacího zařízení;

17. Kryt karburátoru;

18. Vzduchová tryska systému volnoběhu;

19. Tryska akceleračního čerpadla;

20. Hlavní vzduchové trysky;

21. Emulzní proud ekonomizéru (ekonostatu);

22. palivový proud ekonomizéru;

23. Vzduchová tryska ekonomizéru;

24. Emulzní trubice:

25. Plovák;

26. Jehlový ventil:

27. Palivový filtr;

28. Pouzdro palivové trysky přechodového systému druhé komory;

29. Pneumatický pohon škrticí klapky druhé komory:

30. Malý difuzor směšovací komory;

31. Postřikovač;

32. Vzduchová klapka;

33. Páčka osy vzduchové klapky:

34. Teleskopická tyč pro pohon vzduchové klapky;

35. Startovací stojan;

36. Pouzdro startéru;

37. Šroub zajišťující tyč pohonu vzduchové klapky;

38. Tříramenná páka:

39. Držák vratné pružiny:

40. Sací potrubí plynu z klikové skříně;

41. Vratná pružina pák;

42. Páka pohonu škrticí klapky:

43. Osa škrticí klapky první komory;

44. Ojnice pro pohony vzduchových a škrticích ventilů;

45. Páka omezující otevření škrticí klapky druhé komory;

46. ​​Spojková páka se vzduchovou klapkou;

47. Tyč pneumatického pohonu škrticí klapky druhé komory;

48. Páka je spojena s pákou 49 prostřednictvím pružiny;

49. Páka. pevně připevněný k ose 43;

50. Šroub pro seřízení zavírání škrticí klapky 2. komory;

51. Druhý kamenný plyn

52. Membrána pneumatického pohonu škrticí klapky 2. komory

53. Otvory přechodového systému druhé komory;

54. Těleso škrticí klapky;

55. Palivový proud naprázdno;

56. Jehla uzavíracího ventilu;

57. Tělo uzavíracího ventilu;

58. Elektromagnetická kotva;

59. Vinutí cívky elektromagnetu.

Zdroj informací Webová stránka: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html