Ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά κάθε κινητήρα είναι ο κυβισμός του. Από τότε που εμφανίστηκαν τα πρώτα, αυτό το χαρακτηριστικό του κινητήρα ήταν ο κύριος δείκτης με τον οποίο διακρίνεται η μία ή η άλλη μονάδα ισχύος. Για το λόγο αυτό, η έννοια του «μετατόπισης κινητήρα» χρησιμοποιείται συνεχώς σε σχέση με διάφορους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Σε πολλά αυτοκίνητα, το μέγεθος του κινητήρα υποδεικνύεται με τη μορφή ειδικής πινακίδας δίπλα στην ονομασία του ίδιου του μοντέλου. Για παράδειγμα, η BMW 740 σημαίνει ότι είναι η έβδομη σειρά στη γκάμα μοντέλων με χωρητικότητα κινητήρα 4,0 λίτρων.
Όταν πρόκειται για σύγκριση ισχυρών ατμοσφαιρικών και turbo κινητήρων, ένας απλός ατμοσφαιρικός κινητήρας θεωρείται γενικά πιο αξιόπιστος. Κατά μέσο όρο, ένας βενζινοκινητήρας τούρμπο με ισχύ περίπου 200 ίππων και κυβισμό 1,8 ή 2,0 λίτρων, ακόμη και με συντήρηση υψηλής ποιότητας, μπορεί να απαιτεί προσοχή σε χιλιόμετρα περίπου 180-250 χιλιομέτρων. Ταυτόχρονα, ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 3,5 λίτρων με παρόμοια ισχύ θα διανύσει περίπου 350 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς επισκευή. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι δεν είναι σωστό να συγκρίνουμε κινητήρες βενζίνης και ντίζελ μόνο κατ' όγκο, καθώς το ντίζελ αρχικά έχει υψηλότερη απόδοση και μια σειρά από άλλα διακριτικά χαρακτηριστικά.
Διαβάστε επίσης
Κατάλογος με τους πιο αξιόπιστους κινητήρες βενζίνης και ντίζελ: 4κύλινδροι κινητήρες, εν σειρά 6κύλινδροι κινητήρες εσωτερικής καύσης και μονάδες ισχύος σε σχήμα V. Εκτίμηση.
Όλες οι πληροφορίες και οι κριτικές για τους κινητήρες
1,6MPI, οικογένεια EA211
Κριτικές, περιγραφή, τροποποιήσεις, χαρακτηριστικά, προβλήματα, πόρος, συντονισμός
Κινητήρας 1,6 MPI (CWVA)εμφανίστηκε το 2014, είναι μια νέα μονάδα της οικογένειας EA211(μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για αυτήν την οικογένεια στο εργοστάσιο), η οποία διαφέρει από τους προκατόχους της στην οικογένεια EA111 (CFNA, CFNB) κυλινδροκεφαλή περιστρεφόμενη 180° (είσοδος μπροστά) με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στο πίσω μέρος, μετατροπέα φάσης στον άξονα εισαγωγής, τροποποιημένο σύστημα ψύξης και συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5. Αυτός ο κινητήρας έλαβε την ονομασία CWVA και η ισχύς του αυξήθηκε στους 110 ίππους. στις 5800 σ.α.λ. Junior έκδοση CWVB, παρόμοια με την προηγούμενη γενιά CFNB, μια τροποποίηση που στραγγαλίζεται από λογισμικό, διαφορετικά δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ CWVA και CWVB.
Αυτή η μονάδα αντικατέστησε τις ατμοσφαιρικές μονάδες στη ρωσική αγορά , , καθώς και έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, ο οποίος ήταν πολύ απαιτητικός στην ποιότητα των καυσίμων και είχε προβλήματα με μια καταστροφικά τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού.
1,6 MPI (CWVA, CWVB)είναι ένας τετρακύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας με κίνηση ιμάντα χρονισμού. Παρεμπιπτόντως, η οικογένεια EA111, συμπεριλαμβανομένου του 1.2 TSI, είχε μια αλυσίδα χρονισμού. Εδώ οι μηχανικοί όχι μόνο αντικατέστησαν την αλυσίδα με έναν ιμάντα, αλλά συνέδεσαν και την πολλαπλή εξαγωγής με την κυλινδροκεφαλή - αποδείχθηκε ότι ήταν ένα ενιαίο σύνολο. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, ο ιμάντας χρονισμού σε αυτόν τον κινητήρα τρέχει 120.000 km (όπως και στον BSE (1,6 102 hp)), αλλά η κατάστασή του θα πρέπει να ελέγχεται κάθε 60.000 km ή συχνότερα (μία κάθε 30.000 km) για να αποφευχθούν παρεξηγήσεις.
Κινητήρες 1,6 MPI (CWVA, CWVB)δεν παρέχονται στην ευρωπαϊκή αγορά και αναπτύχθηκαν ειδικά για την αγορά της ΚΑΚ, όπου οι λάτρεις των αυτοκινήτων προτιμούν την απλότητα και την αξιοπιστία της μονάδας, την ισχύ και την απόδοσή της. Αρχικά, αυτοί οι κινητήρες συναρμολογήθηκαν στην ίδια γραμμή με άλλες μονάδες της οικογένειας EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) στο εργοστάσιο κινητήρων VW στο Chemnitz (Γερμανία), το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στα σύνορα με την Τσεχική Δημοκρατία (καταλαβαίνετε την ιδέα =)).
Για την ανάπτυξη της παραγωγής στη Ρωσία και τη μείωση του κόστους logistics, από τις 4 Σεπτεμβρίου 2015, παράγονται και συναρμολογούνται κινητήρες 1,6 MPI (CWVA, CWVB) στο εργοστάσιο της Kaluga, όπου το κατάστημα συναρμολόγησης μπορεί να παράγει έως και 150.000 τέτοιες μονάδες ετησίως. Για τη συναρμολόγηση του κινητήρα, εμπλέκονται επίσης τοπικοί προμηθευτές ανταλλακτικών, συμπεριλαμβανομένου του εργοστασίου Ulyanovsk του ομίλου Nemak (μπλοκ κυλίνδρων και κενά κυλινδροκεφαλής). Ο κύκλος συναρμολόγησης και παραγωγής αντιγράφει πλήρως τα ευρωπαϊκά εργοστάσια της εταιρείας και ο εξοπλισμός του εργοστασίου κινητήρων αποτελείται, μεταξύ άλλων, από 13 ρομπότ ευρωπαϊκών εταιρειών, τα οποία επιτρέπουν την επεξεργασία εξαρτημάτων με ακρίβεια έως 1 micron και κυλίνδρων με ακρίβεια έως 6 μικρά. Εκτός από τη συναρμολόγηση, το εργοστάσιο στην Kaluga εκτελεί επίσης μηχανική κατεργασία του μπλοκ κυλίνδρων, της κυλινδροκεφαλής, του στροφαλοφόρου άξονα και επίσης πραγματοποιεί πλήρη συναρμολόγηση της μονάδας ισχύος.
Παρά το γεγονός ότι οι αντιπρόσωποι μερικές φορές μπερδεύονται και προσφέρουν να γεμίσουν εντελώς διαφορετικά λάδια σε κινητήρες 1,6 MPI της οικογένειας EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 και 5W-40, σε ρωσικές συνθήκες, θα πρέπει να χρησιμοποιείται λάδι κινητήρα 5W-40 με εγκρίσεις VW 502.00/505.00. Αυτή η λύση αποδείχθηκε τόσο από την πρακτική λειτουργίας όσο και από τις συστάσεις του VW Group RUS. Δεδομένου ότι τα λιπαντικά με έγκριση VW 504.00/507.00 δεν είναι φιλικά με καύσιμα χαμηλής ποιότητας, τα οποία μπορούμε εύκολα να συναντήσουμε ακόμη και σε καλά πρατήρια καυσίμων, και υγρά «μηδενικά» (0W-30 / 0W-40), λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών του η μονάδα, καίγεται άσχημα.
ΠΡΟΣΟΧΗ!Για να συζητήσετε τα λιπαντικά κινητήρα και την επιλογή τους, υπάρχει ένα ειδικό θέμα αφιερωμένο. Συζητάμε όλες τις ερωτήσεις σχετικά με το πετρέλαιο εκεί, δεν χρειάζεται να πλημμυρίσουμε αυτό το θέμα εδώ. Αυτό το θέμα έχει σκοπό να συζητήσει τη σχεδίαση και τα προβλήματα του κινητήρα και όχι τα τεχνικά του υγρά.
ΠΡΟΣΟΧΗ!!! Σε κινητήρες 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) δεν υπάρχει αισθητήρας στάθμης λαδιού. Εάν το λάδι πέσει κάτω από το ελάχιστο, το φως στο ταμπλό δεν θα ανάψει!Πρέπει να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού αποκλειστικά χρησιμοποιώντας τη ράβδο στάθμης στάθμης και να την ελέγχετε τουλάχιστον μία φορά κάθε 500 km, ειδικά εάν έχετε λάδι 0W-30 ή 0W-40. Ναι, στους προηγούμενους κινητήρες 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) και 1,6 MPI EA113 (BSE) υπήρχε αισθητήρας στάθμης λαδιού κινητήρα, αλλά εδώ δεν είναι. Αυτό είναι σημαντικό να το θυμάστε.
Εκδόσεις κινητήρα 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Οι κινητήρες CWVA, CWVB εγκαταστάθηκαν στα ακόλουθα μοντέλα της εταιρείας:
- Αναδιαμόρφωση Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - σήμερα)
- Αναδιαμόρφωση Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - σήμερα)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - σήμερα)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) αναδιαμόρφωση (2016 - σήμερα)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - σήμερα)
- Αναδιαμόρφωση Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - σήμερα)
Χαρακτηριστικά κινητήρα 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
Κινητήρες CWVA, CWVB
Φιλοδοξία | ατμοσφαιρικός |
Μετατροπέας φάσης | στον άξονα εισαγωγής |
Βάρος κινητήρα | ? |
Ισχύς κινητήρα C.W.V.A. | 110 ίπποι(81 kW) στις 5.800 σ.α.λ. 155 Nmστις 3800-4000 σ.α.λ. |
Ισχύς κινητήρα CWVB | 90 ίπποι(66 kW) στις 5.200 rpm, 155 Nmστις 3800-4000 σ.α.λ. |
Καύσιμα | Αμόλυβδη βενζίνη RON-95(για την Ευρώπη) Στη Ρωσία επιτρέπεται η χρήση AI-92, αλλά συνιστάται η χρήση ΑΙ-95/98 |
Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 5 |
Κατανάλωση καυσίμου | πόλη - 8,2 λτ./100 χλμ Διαδρομή - 5,1 λτ./100 χλμ μικτή - 5,9 λτ./100 χλμ |
Λάδι μηχανής | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- για την Ευρώπη με ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης VAG Special Plus 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (έως 11.2018) VAG Special G 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (από 11.2018) |
Όγκος λαδιού κινητήρα | 3,6 λίτρα |
Κατανάλωση λαδιού (επιτρεπτή). | έως 0,5 λίτρα ανά 1000 km (εργοστασιακό), αλλά ένας πραγματικά επισκευάσιμος κινητήρας δεν θα πρέπει να καταναλώνει περισσότερα από 0,1 λίτρα ανά 1000 km σε τυπική λειτουργία |
Γίνεται αλλαγή λαδιών | σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης - μία φορά 30.000 χλμ/ 24 μήνες (Ευρώπη) Σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με σταθερό διάστημα αντικατάστασης - μία φορά 15.000 χλμ/ 12 μήνες (Ρωσία) |
Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα του κινητήρα 1.6 MPI EA211 (90/110 hp):
1) Υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα
Ζορ λάδι 1,6 MPI (CWVA)εμφανίζεται πολύ συχνά. Επιπλέον, οι ίδιοι οι έμποροι λένε ότι πριν το διάρρηξη, αυτή είναι μια εντελώς φυσιολογική ιστορία. Για παράδειγμα, τα 1000 km μπορεί να απαιτούν 0,2-0,4 λίτρα λαδιού, πράγμα που είναι πολύ. Συνιστάται να ελέγχετε τη στάθμη λαδιού κινητήρα τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα, διαφορετικά μπορείτε να χάσετε την ελάχιστη ένδειξη και, στη συνέχεια, - λιμοκτονία λαδιού και όλα τα συνοδευτικά αποτελέσματα.
Το πρόβλημα μπορεί να σχετίζεται κυρίως με την ποιότητα του ίδιου του λαδιού (υπάρχουν πολλές κριτικές ότι η καύση λαδιού είναι τυπική όταν χρησιμοποιείτε λάδι Castrol 5w-30, το οποίο προσφέρεται από τον αντιπρόσωπο). Στη συνέχεια, ως αποτέλεσμα, μπορείτε να αποκτήσετε δακτυλίους απόξεσης οπτανθρακοποιημένου λαδιού και ακόμη και κατά την αντικατάσταση του λαδιού με άλλο, η τσιμούχα λαδιού μπορεί να παραμείνει.
Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να κάνετε τα στραβά μάτια σε αυτό προσθέτοντας απλώς λάδι, καθώς το πρόβλημα θα επιδεινωθεί και οι δακτύλιοι τελικά θα φράξουν εντελώς και εντελώς.
Επομένως, οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού δεν πρέπει να αφήνονται να κωκωθούν. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη χρήση καλού λαδιού και την συχνή αλλαγή του (διάστημα αλλαγής 7.500 km - 10.000 km). Ουσιαστικά, οι δακτύλιοι βουλώνουν επειδή έχουν πολύ στενά κανάλια αποστράγγισης λαδιού (αποτέλεσμα εξοικονόμησης παραγωγής). Η χρήση λαδιών βασισμένων σε συνθετικά PAO, τα οποία είναι πιο σταθερά στη θέρμανση και θα αφαιρεθούν γρήγορα από τον δακτύλιο ξύστρας λαδιού (δεν θα κωκωθούν στη διαδικασία), το οποίο με τη σειρά του θα αποτρέψει την ατυχή οπτανθρακοποίηση, μπορεί επίσης να βοηθήσει στην πρόληψη αυτού του προβλήματος .
Αξίζει να επιλέξετε ένα καλό λάδι από ανάλογα (δεν πρέπει να αγοράσετε το πρωτότυπο, που είναι στην πραγματικότητα Castrol) με ανοχές 502/505. Ακόμη και η Volkswagen συνταγογραφεί στη Ρωσία τη χρήση μόνο λαδιού VW 502.00 σε αυτούς τους κινητήρες, καθώς υπάρχουν περισσότερα πρόσθετα που λειτουργούν για τη μείωση της τριβής, τα οποία είναι πιο δύσκολο να "ξεπλυθούν" με καύσιμο χαμηλής ποιότητας, πράγμα που σημαίνει ότι το λάδι διατηρεί τις λιπαντικές του ιδιότητες περισσότερο. Και μην ξεχνάτε ότι ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί σε όλο το εύρος φορτίων και στροφών, καθώς η αργή και αθόρυβη οδήγηση έως τις 2000-3000 σ.α.λ. συμβάλλει επίσης στην οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων.
2) Πολύ υψηλή κατανάλωση λαδιού κινητήρα και εναποθέσεις μαύρου άνθρακα σε ορισμένους κυλίνδρους
Συμβαίνει ακόμη και ο κινητήρας από τη γέννηση να καταναλώνει σχεδόν 0,5 λίτρα ανά 1000 km (και μερικές φορές περισσότερο), και η κατάσταση είναι σταθερή ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα. Αυτό, για να το θέσω ήπια, στεναχωρεί τους ιδιοκτήτες. Σε αυτή την περίπτωση, το πρώτο πράγμα που κάνουμε είναι να ελέγξουμε τη συμπίεση στους κυλίνδρους - πιθανότατα είναι φυσιολογική. Προσέξτε όμως τα μπουζί και την κατάσταση του θαλάμου: ένας ή δύο θάλαμοι καύσης πρέπει να είναι πιο μαύροι από αιθάλη λαδιού από τους άλλους - αυτό φαίνεται καθαρά από τα μπουζί (θα είναι μαύροι από αιθάλη στους αντίστοιχους κυλίνδρους).
Η πρακτική έχει δείξει ότι σε ορισμένους κινητήρες οι δακτύλιοι εμβόλου ξύστρας λαδιού έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα. Έχουν συνδυασμένες κλειδαριές (σε συναρμολογημένους δακτυλίους ξύστρας λαδιού μπορείτε να κάνετε ένα τέτοιο λάθος), το οποίο δεν πρέπει να συμβεί:
Βλέπετε το κενό από το οποίο ρέει το λάδι στους δακτυλίους συμπίεσης; Δεδομένου ότι οι δακτύλιοι συμπίεσης δεν αφαιρούν λάδι από τον τοίχο, επιτρέπουν εύκολα το λάδι να εισέλθει στον θάλαμο καύσης. Μπορείτε να δείτε καθαρά στο έμβολο πώς οι εναποθέσεις άνθρακα γίνονται πιο χαρακτηριστικές πιο κοντά στην κορυφή του εμβόλου. Ακολουθεί ένα αντίστοιχο παράδειγμα κυλινδροκεφαλής στην οποία οι δακτύλιοι ξύστρας λαδιού τοποθετήθηκαν χωρίς μετατόπιση στον τρίτο κύλινδρο και με μετατόπιση στους άλλους:
Ως αποτέλεσμα, μετά τη συναρμολόγηση των δακτυλίων απόξεσης λαδιού στη σωστή θέση, ο κινητήρας άρχισε να καταναλώνει τα επιτρεπόμενα 0,5 λίτρα ανά 5000 km (αυτό είναι με το αρχικό λάδι, καθώς η εργασία πραγματοποιήθηκε υπό εγγύηση). Κατά την αντικατάσταση με συνθετικά PAO υψηλότερης ποιότητας, η κατανάλωση λαδιού πιθανότατα θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Ναι, αυτή η θήκη αναγνωρίστηκε ως υπόθεση εγγύησης, επομένως πρέπει να παλέψετε για να ανοίξετε τον κινητήρα και να επιβεβαιώσει ο αντιπρόσωπος ότι εάν οι δακτύλιοι τοποθετηθούν λανθασμένα, όλες οι εργασίες επισκευής θα πληρωθούν από το εργοστάσιο.
3) Διαρροή λαδιού στο περίβλημα του ιμάντα χρονισμού
Είναι οι τσιμούχες του εκκεντροφόρου που παρουσιάζουν διαρροή. Μόνο η αντικατάσταση των ίδιων των σφραγίδων θα βοηθήσει. Αυτό δεν συμβαίνει συχνά, αλλά οι αντιπρόσωποι επιλύουν επίσης αυτό το πρόβλημα υπό την εγγύηση.
4) Ανώμαλη θέρμανση των κυλίνδρων και της ομάδας εμβόλων
Δεδομένου ότι οι ατμοσφαιρικοί και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες της οικογένειας EA211 έχουν ενιαία αρχιτεκτονική, και στις δύο περιπτώσεις η πολλαπλή εξαγωγής της κεφαλής του μπλοκ κατασκευάζεται ως ενιαία μονάδα με την ίδια την κεφαλή του μπλοκ. Η χύτευση του εξαρτήματος είναι η ίδια, αλλά προορίζεται ειδικά για τον κινητήρα TSI. Σε έναν κινητήρα turbo, για να βελτιστοποιηθεί η λειτουργία του, είναι απαραίτητο να αυξηθεί τεχνικά η ταχύτητα ροής αερίου, γι' αυτό και τα κανάλια είναι ειδικά κατασκευασμένα για να είναι στενότερα. Θα υπάρχει μεγάλη αντίσταση στην έξοδο, αλλά δεν υπάρχει τίποτα ανησυχητικό, καθώς η τουρμπίνα θα περιστρέφεται πολύ πιο γρήγορα και θα λειτουργεί πιο αποτελεσματικά.
Σε ατμοσφαιρικές εκδόσεις CWVA/CWVB, αυτή η πολλαπλή μπορεί να ειπωθεί ότι αντενδείκνυται, καθώς τα καυσαέρια θα σπάσουν σε παρακείμενους κυλίνδρους και αυτό θα επηρεάσει την ανομοιόμορφη θέρμανση του CPG, η οποία συνεπάγεται θερμική ανισορροπία και στο μέλλον, ανομοιόμορφη φθορά του ΚΠΓ.
5) Κακή εκκένωση και πλήρωση κυλίνδρων
Με βάση τα όσα γράφτηκαν παραπάνω ότι η οικογένεια EA211 εξακολουθεί να είναι αρχικά υπερτροφοδοτούμενη, τότε προκύπτει ένα άλλο πρόβλημα στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες:
Στο σημείο που θα πρέπει αρχικά να σταθεί ο στρόβιλος, εγκαθίσταται ένας καταλύτης, ο οποίος δημιουργεί ένα αντίστροφο κύμα για τη ροή του αερίου. Εξαιτίας αυτού, εμποδίζει το καλό καθαρισμό και το κανονικό γέμισμα των κυλίνδρων. Και αν σε κινητήρες 1.6 CFNA (προανασχεδιασμένο Polo sedan, Skoda Fabia 5J/Roomster και άλλοι) το πρόβλημα καθαρισμού και πλήρωσης των κυλίνδρων μπορούσε να λυθεί με την εγκατάσταση ενός spider (προηγμένο σύστημα εξάτμισης), τότε στο CWVA αυτό δεν μπορεί να γίνει , αφού η εξάτμιση και η κεφαλή γίνονται ως ενιαία μονάδα.
Αυτό είναι κακό γιατί ο κινητήρας δεν λειτουργεί με καθαρό μείγμα, αλλά και με καυσαέρια. Και αυτό οδηγεί σε ανομοιόμορφη διαδικασία καύσης, κραδασμούς και φθορά.
6) Η αντλία με δύο θερμοστάτες είναι πολύπλοκη στο σχεδιασμό και μπορεί να αντικατασταθεί ως συγκρότημα
Αυτή η πολύπλοκη μονάδα μπορεί να γίνει αισθητή σε μεγάλες διαδρομές (πάνω από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα). Επιπλέον, το σύστημα είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου πλαστικό, πράγμα που δεν σημαίνει ότι θα διαρκέσει για πάντα. Συν ο δεύτερος θερμοστάτης, που δεν φαίνεται, είναι κατασκευασμένος σε διμεταλλική πλάκα. Αυτή η πλάκα θερμαίνεται, μετά την οποία αλλάζει η εκτροπή της και το ψυκτικό ρέει κατά μήκος ενός μεγάλου κυκλώματος. Ο αριθμός αυτών των κύκλων για ένα πιάτο δεν είναι άπειρος. Όπως δείχνει η πρακτική, η διάρκεια ζωής του δεν υπερβαίνει τα 8-10 χρόνια. Και αυτή θα είναι η χιλιομετρική μας απόσταση από 200-350 χιλιάδες χιλιόμετρα. σε μέτριες συνθήκες λειτουργίας.
Αυτή η αντλία, που τροφοδοτείται από κινητήρα CWVA, κινείται από τον δικό της ιμάντα, ο οποίος λειτουργεί χωρίς εντατήρα ή κυλίνδρους. Κατά συνέπεια, αυτό το στοιχείο έχει λιγότερη παραμόρφωση υπό φορτίο, κάτι που είναι καλό νέο. Αλλά το μόνο κακό είναι ότι είναι monoblock και δεν μπορείτε να αντικαταστήσετε τίποτα σε αυτό ξεχωριστά.
7) Διαρροή αντιψυκτικού κάτω από την αντλία
Δεδομένου ότι ο σχεδιασμός της αντλίας σε όλους τους κινητήρες (turbo και ατμοσφαιρικός) της οικογένειας EA211 είναι ο ίδιος, το πρόβλημα με τη διαρροή της φλάντζας της αντλίας μπορεί να εμφανιστεί σε οποιονδήποτε κινητήρα από αυτήν την οικογένεια. Δεν είναι δύσκολο να ελέγξετε την κατάσταση της φλάντζας της αντλίας και να εντοπίσετε διαρροή αντιψυκτικού: για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε το φίλτρο αέρα και να αναζητήσετε ίχνη κόκκινου υγρού στη δεξιά πλευρά της κυλινδροκεφαλής. Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι η διαρροή συμβαίνει ακριβώς από τη σύνδεση της ίδιας μονάδας «αντλία συν δύο θερμοστάτες».
Οι εργαζόμενοι της VAG χρησιμοποιούν εδώ και πολύ καιρό μια ενδιαφέρουσα μέθοδο για να ελέγξουν την παρουσία παρεμβυσμάτων - κάνουν μια μικρή εγκοπή σε ένα από τα ζευγαρώματα. Αποδεικνύεται ότι ένα παράθυρο και ένα παρέμβυσμα από φωτεινό υλικό είναι ορατό, αν είναι εκεί. Μέσω αυτού του παραθύρου στη διεπαφή μεταξύ της μονάδας αντλίας και των θερμοστατών, αρχίζει να αναβλύζει αντιψυκτικό. Όπως έδειξε η φασματική μας ανάλυση, το πρόβλημα βρίσκεται στο ίδιο το παρέμβυσμα. Μια μέρα, λάδι έσταξε κατά λάθος σε μια παλιά φλάντζα. Μετά από λίγο, αυτό το μέρος φούσκωσε. Είναι σαφές ότι στο ζευγάρωμα των εξαρτημάτων, εάν το λάδι μπει στη φλάντζα, δεν έχει πού να πάει και προεξέχει από το παράθυρο. Από εδώ προέρχεται η διαρροή. Επέλεξαν κάποιο λάθος υλικό φλάντζας - είναι ανθεκτικό στο αντιψυκτικό, αλλά όχι σε άλλα υγρά.
8) Χτύπημα υδραυλικών αντισταθμιστών σε ψυχρό κινητήρα
Ορισμένοι ιδιοκτήτες τέτοιων κινητήρων έχουν παρατηρήσει ότι όταν η στάθμη λαδιού πέφτει κατά μήκος του δείκτη στάθμης στάθμης από το σημάδι MAX πιο κοντά στο μέσο του τμήματος μέτρησης του δείκτη στάθμης στάθμης, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές αρχίζουν να χτυπούν κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα. Όσοι διατηρούν τη στάθμη λαδιού συνεχώς στο μέγιστο σημειώνουν ότι οι υδραυλικοί αντισταθμιστές λειτουργούν πάντα αθόρυβα.
Διάρκεια ζωής κινητήρα 1,6 MPI EA211 (90/110 ίπποι)
Η τρίτη γενιά του μοντέλου Skoda Octavia (σώμα A7) εισήλθε στη ρωσική αγορά τον Ιούνιο του 2013 με μια εντελώς νέα σειρά μονάδων ισχύος της σειράς EA211, η οποία αντικατέστησε τους παλιούς κινητήρες EA111. Στη συνέχεια, η γκάμα των κινητήρων περιελάμβανε βενζινοκινητήρες turbo-fours 1.2 TSI, 1.4 TSI και 1.8 TSI, καθώς και τον πετρελαιοκινητήρα 2.0 TDI που τους ένωσε. Ωστόσο, μόλις λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του 2014, ο κατασκευαστής αποφάσισε να αντικαταστήσει την αρχική υπερτροφοδοτούμενη μονάδα 1.2 TSI με ατμοσφαιρικό 1.6 MPI. Αυτός ο ανασχηματισμός, προφανώς, προκλήθηκε από την επιθυμία να επεκταθεί ο κύκλος των πιθανών αγοραστών σε βάρος εκείνων των ιδιοκτητών αυτοκινήτων που δεν εμπιστεύονται τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και τα «ρομπότ» DSG που συνδυάζονται μαζί τους, τα οποία δεν έχουν ακόμη απαλλαγεί εντελώς. την κατάσταση ενός προβληματικού κιβωτίου ταχυτήτων. Σε τέτοιους αγοραστές, μια τροποποίηση με ατμοσφαιρικό κινητήρα που συμπληρώνεται από ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin με 6 ταχύτητες μάλλον φαινόταν πραγματικός απολογητής αξιοπιστίας. Η αρκετά χαμηλή τιμή μίλησε επίσης υπέρ της νέας έκδοσης. Τι πρέπει να περιμένουμε από ένα Skoda Octavia με κινητήρα 1,6 MPI και ποιες αδυναμίες/πλεονεκτήματα μπορεί να σημειωθούν στον κινητήρα χωρίς υπερσυμπίεση;
Τι είδους κινητήρας είναι το 1,6 MPI;
Αρχικά, δεν θα ήταν κακό να μιλήσουμε για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ατμοσφαιρικού "τεσσάρων". Η μονάδα, η οποία έλαβε τον δείκτη CWVA, είναι μια νέα εξέλιξη που βασίζεται σε κινητήρες turbo που περιλαμβάνονται στην οικογένεια EA211. Ο "αναρροφώμενος" κινητήρας δανείστηκε σχεδόν όλα τα βασικά εξαρτήματα από τα αδέρφια του: ένα ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο με επένδυση από χυτοσίδηρο, μια κυλινδροκεφαλή με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, έναν ιμάντα χρονισμού 16 βαλβίδων, ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος, και ένα ενιαίο σχήμα στερέωσης για την πλατφόρμα MQB. Ταυτόχρονα, όλα τα «υπερφορτισμένα» εξαρτήματα εξαιρέθηκαν από την αρχιτεκτονική - συμπιεστής, ενδιάμεσος ψύκτης, αντλία έγχυσης καυσίμου.
Η αύξηση του όγκου επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση εμβόλων μεγαλύτερης διαμέτρου και την αύξηση της διαδρομής τους (η ακτίνα του στροφαλοφόρου άξονα έγινε μεγαλύτερη). Η κυλινδροκεφαλή έχει αναβαθμιστεί για να φιλοξενήσει ένα κατανεμημένο σύστημα έγχυσης. Από την προκύπτουσα μονάδα ισχύος με όγκο 1598 κ.εκ. βλέπε κατάφερε να «αφαιρέσει» 110 ίππους. ισχύς και 155 Nm ροπής. Η κίνηση χρονισμού του κινητήρα 1,6 MPI (καθώς και άλλων κινητήρων της σειράς EA211) χρησιμοποιεί έναν οδοντωτό ιμάντα ικανό να «τρέχει» 120.000 km. Σε αυτά τα χιλιόμετρα συνιστάται να το αλλάξετε.
Τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρα 1.6 MPI 110 hp:
| Κινητήρας | 1,6 MPI 110 ίπποι |
|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | C.W.V.A. |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Τύπος ένεσης | διανέμονται |
| Υπερφόρτιση | Οχι |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1598 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86.9 |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Ισχύς (στις στροφές), hp | 110 (5500-5800) |
| Μέγιστη ροπή (στις σ.α.λ.), N*m | 155 (3800) |
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 5 |
| Καύσιμα | Βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 91 |
| Αυτόματη ρύθμιση διάκενου βαλβίδας | Ναί |
| Καταλύτης | Ναί |
| Ανιχνευτής λάμδα | Ναί |
Χαρακτηριστικά Skoda Octavia A7 με κινητήρα 1,6 MPI
Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το Skoda Octavia με ατμοσφαιρικό MPI 1,6 λίτρων είναι κατώτερο από την τροποποίηση με κινητήρα 1.2 TSI turbo σε πολλούς δείκτες. Για παράδειγμα, επιταχύνει πιο αργά (12 έναντι 10,5 δευτερόλεπτα) και καταναλώνει περισσότερο καύσιμο (6,7 έναντι 5 λίτρων). Αλλά, όπως δείχνει η πρακτική, πολλοί αυτοκινητιστές, όταν επιλέγουν ένα αυτοκίνητο, καθοδηγούνται κυρίως από το κριτήριο της αξιοπιστίας. Και εδώ η Octavia 1.6 έχει ένα πλεονέκτημα - ό,τι και να πει κανείς, η ατμοσφαιρική μονάδα είναι λιγότερο επιρρεπής σε βλάβες λόγω της απουσίας ενός ιδιότροπου συστήματος υπερσυμπίεσης και ο κατανεμημένος ψεκασμός, σε αντίθεση με τον άμεσο ψεκασμό, δημιουργεί χαμηλότερες απαιτήσεις στην ποιότητα του καυσίμου. Επιπλέον, σε συνδυασμό με τον κινητήρα MPI είναι ένα παραδοσιακό υδρομηχανικό «αυτόματο», το οποίο είναι πολύ αξιόπιστο.
Τεχνικά στοιχεία Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Τροποποίηση | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Κινητήρας | ||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος | |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1598 | |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 | |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86.9 | |
| Αριθμός βαλβίδων | 16 | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 110 (5500-5800) | |
| Μέγιστη ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 155 (3800) | |
| Μετάδοση | ||
| Χειροκίνητη μετάδοση | Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων | |
| Αυτόματη μετάδοση | Αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων | |
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | |
| Εναιώρημα | ||
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα | |
| Πίσω ανάρτηση | ημιανεξάρτητο, ελατήριο | |
| Φρένα | ||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |
| Πίσω φρένα | δίσκος | |
| Διαστάσεις σώματος | ||
| Μήκος, mm | 4659 | |
| Πλάτος, mm | 1814 | |
| Ύψος, mm | 1461 | 1480 |
| Μεταξόνιο, mm | 2680 | |
| Όγκος κορμού, l (ελάχ./μέγ.) | 568/1558 | 588/1718 |
| Βάρος | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Μεικτό επιτρεπόμενο βάρος, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Αριθμοί καυσίμων | ||
| Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο εκτός πόλης, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Καύσιμα | AI-95 | |
| Όγκος δεξαμενής, l | 50 | |
| Δείκτες ταχύτητας | ||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Τι προβλήματα μπορεί να προκύψουν με τον κινητήρα 1,6 MPI 110 ίππων;
Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1,6 λίτρων MPI είναι η υψηλή κατανάλωση λαδιού και παρατηρείται αυξημένη «όρεξη» ακόμη και σε νέους κινητήρες. Δεν υπάρχει τίποτα κακό με αυτό, εφόσον η απώλεια λαδιού λόγω των απορριμμάτων δεν ξεπερνά τα αποδεκτά πρότυπα. Ένα ανησυχητικό σήμα που υπαινίσσεται πιθανά προβλήματα είναι η αύξηση της κατανάλωσης στα 500 γραμμάρια ανά χίλια χιλιόμετρα ή περισσότερο. Εδώ θα πρέπει να επικοινωνήσετε με έναν ειδικό για να μάθετε τις αιτίες της καύσης λαδιού.
Η προδιάθεση για αυξημένη κατανάλωση λαδιού του κινητήρα 1,6 MPI οφείλεται κυρίως στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του - το μικρό πάχος των δακτυλίων του εμβόλου, το χαμηλό βάρος και το ύψος των εμβόλων. Η μείωση του μεγέθους και η ελάφρυνση αυτών των εξαρτημάτων συμβάλλει στη μείωση των απωλειών λόγω τριβής, γεγονός που επιτρέπει την καλύτερη οικονομία καυσίμου και την ελαχιστοποίηση της περιεκτικότητας σε επιβλαβείς ουσίες στα καυσαέρια. Ταυτόχρονα, ένα τέτοιο CPG "χωνεύει" τα βαριά φορτία χειρότερα, καθιστώντας πιο ευαίσθητο στις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα και την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιείται. Σε μια συγκεκριμένη κατάσταση, η ομάδα εμβόλων μπορεί να υπερθερμανθεί, γεγονός που αναπόφευκτα επηρεάζει τη λειτουργία των δακτυλίων συμπίεσης και αποξέσεως λαδιού, οι οποίοι δεν μπορούν πλέον να εκτελέσουν πλήρως τις λειτουργίες τους. Ως αποτέλεσμα, περισσότερο λάδι εισέρχεται στον θάλαμο καύσης από ό,τι θα έπρεπε και η καύση του οδηγεί στο σχηματισμό εναποθέσεων στα τοιχώματα του κυλίνδρου και στις ποδιές του εμβόλου.
Πιθανοί λόγοι για την υψηλή σπατάλη λαδιού στον κινητήρα CWVA 1.6 MPI περιλαμβάνουν επίσης την ειδική δομή της επιφάνειας των τοιχωμάτων του κυλίνδρου που λαμβάνεται μετά την λείανση, την ανεπαρκή προένταση των δακτυλίων ξύστρας λαδιού και τα ελαττώματα σχεδιασμού που σχετίζονται με τη μετατροπή ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα σε ατμοσφαιρικό .
Σε κάθε περίπτωση, για να προστατευτείτε από πρόωρα προβλήματα, όταν χειρίζεστε το Skoda Octavia 1.6 πρέπει να ακολουθείτε μερικούς απλούς κανόνες:
- Χρησιμοποιείτε μόνο λάδι κινητήρα που προτείνει ο κατασκευαστής, αποφύγετε τα πλαστά, προτιμήστε λάδια με καλύτερες καθαριστικές ιδιότητες και χαμηλή τάση σχηματισμού ιζημάτων.
- Αλλάξτε το λάδι κινητήρα εγκαίρως. Η ώρα δεν σημαίνει από την άποψη των χιλιομέτρων, αλλά από την άποψη των πραγματικών ωρών λειτουργίας του κινητήρα και της πραγματικής κατάστασης.
- Ελέγχετε τακτικά τη στάθμη λαδιού και εάν πέφτει γρήγορα, φροντίστε να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις.
- Αποφύγετε την υπερθέρμανση του κινητήρα και, εάν είναι δυνατόν, αποφύγετε δυσμενείς συνθήκες οδήγησης (μεγάλες περιόδους παραμονής σε μποτιλιαρίσματα σε ζεστό καιρό).
Καταρχήν, όλο αυτό το σύνολο μέτρων θα πρέπει να εκτελείται από τον ιδιοκτήτη οποιουδήποτε σύγχρονου αυτοκινήτου, εκτός από το ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου πρέπει να δώσει μεγαλύτερη προσοχή στους κανονισμούς για τις εργασίες συντήρησης.
Μερικά συμπεράσματα
Η εμφάνιση του κινητήρα 1.6 MPI 110 ίππων στη γκάμα των κινητήρων Skoda Octavia A7. σίγουρα μπορεί να θεωρηθεί θετικό. Οι λάτρεις των αυτοκινήτων έχουν μεγαλύτερη ελευθερία στην επιλογή σταθμών παραγωγής ενέργειας και κιβωτίων ταχυτήτων. Η νέα μονάδα αναπτύχθηκε σύμφωνα με τις τελευταίες τάσεις στην κατασκευή κινητήρων, συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5 και έχει καλές καταναλωτικές ιδιότητες. Επιπλέον, στη μονάδα ισχύος ανατίθεται ο ρόλος μιας βασικής μονάδας, δηλαδή οι τροποποιήσεις που συνοδεύει είναι οι φθηνότερες. Από τον Οκτώβριο του 2016, η τιμή για το Skoda Octavia 1.6 MPI ξεκινά από 899 χιλιάδες ρούβλια (έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων).
Αρχικά, η Octavias για τη ρωσική αγορά ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες ξένης συναρμολόγησης 110 ίππων. Τον Σεπτέμβριο του 2015, ξεκίνησε η παραγωγή κινητήρων στο εργοστάσιο της Καλούγκα. Επί του παρόντος, ατμοσφαιρικά τετράγωνα της σειράς 1.6 EA211 είναι εγκατεστημένα σε πολλά μοντέλα Volkswagen/Skoda ταυτόχρονα. Εκτός από το Octavia, αυτός ο αριθμός περιλαμβάνει Yeti, Rapid, Polo και Jetta.
Όλα θα ήταν καλά, ο κινητήρας είναι ακριβώς σαν κινητήρας, αν όχι για το χτύπημα του κινητήρα όταν είναι κρύο. Πολλοί κινητήρες CFNA αρχίζουν να χτυπούν πριν καν φτάσουν τα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και σε ορισμένες περιπτώσεις το ελάττωμα εμφανίζεται ήδη στις πρώτες 30 χιλιάδες.
Να είστε προσεκτικοί κατά την αγορά. Ένα κοινό πρόβλημα είναι ένας προοδευτικός θόρυβος χτυπήματος μετά από μια κρύα εκκίνηση.
Κινητήρας Sedan Polo - CFNA
Κάποτε, το μοντέλο Polo Sedan, με τιμή από 399 ρούβλια, εισήλθε στη ρωσική αγορά. (!) έγινε αίσθηση και θεωρήθηκε επίτευγμα της ανησυχίας της Volkswagen. Ακόμα θα! Η απόκτηση ποιότητας Volkswagen για τέτοια χρήματα είναι ένα όνειρο για πολλούς. Αλλά, όπως συμβαίνει συχνά, η χαμηλή τιμή είχε κακή επίδραση στην ποιότητα του προϊόντος - τον κινητήρα Polo SedanCFNA 1,6 l 105 ίπποιαποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο αξιόπιστο όσο αναμενόταν.
Κινητήρας CFNA 1.6εγκαταστάθηκε όχι μόνο στο Polo Sedan, αλλά και σε άλλα μοντέλα της Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων αυτών που συναρμολογήθηκαν στο εξωτερικό. Από το 2010 έως το 2015, αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Τζέτα
- Vento
- Λαβίδα
- Skoda
- Ταχύς
- Φάμπια
- Roomster
Εάν δεν γνωρίζετε ποιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο, μπορείτε να μάθετε κοιτάζοντας τον κωδικό VIN του.
Προβλήματα κινητήρα CFNA
Το κύριο πρόβλημα του κινητήραCFNA 1.6είναι χτυπάει όταν κρυώνει. Στην αρχή, το χτύπημα των εμβόλων στα τοιχώματα του κυλίνδρου εκδηλώνεται ως ένα ελαφρύ τσούξιμο τα πρώτα λεπτά μετά από μια κρύα εκκίνηση. Καθώς ζεσταίνεται, το έμβολο διαστέλλεται, πιέζοντας τα τοιχώματα του κυλίνδρου, έτσι ο θόρυβος του χτυπήματος εξαφανίζεται μέχρι την επόμενη κρύα εκκίνηση.
Στην αρχή, ο ιδιοκτήτης μπορεί να μην δώσει καμία σημασία σε αυτό, αλλά το χτύπημα προχωράει και σύντομα ακόμη και ο απρόσεκτος ιδιοκτήτης αυτοκινήτου συνειδητοποιεί ότι κάτι δεν πάει καλά με τον κινητήρα. Η ίδια η εμφάνιση ενός χτυπήματος (κρούση του εμβόλου στο τοίχωμα του κυλίνδρου) υποδηλώνει την έναρξη της ενεργού φάσης καταστροφής του κινητήρα. Με την έλευση του καλοκαιριού, το χτύπημα μπορεί να υποχωρήσει, αλλά με τον πρώτο παγετό, το CFNA θα αρχίσει να χτυπά ξανά.
Σταδιακά, ο κινητήρας CFNA που χτυπά «όταν είναι κρύος» αυξάνει τη διάρκειά του και μια μέρα παραμένει ακόμα και μετά τη θέρμανση του κινητήρα.
Κτύπημα κινητήρα
Το χτύπημα του εμβόλου του κινητήρα στο τοίχωμα του κυλίνδρου συμβαίνει όταν τα έμβολα επανατοποθετούνται στο πάνω νεκρό σημείο. Αυτό γίνεται δυνατό ως αποτέλεσμα φθοράς των εμβόλων και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. Η επίστρωση γραφίτη των ποδιών φθείρεται γρήγορα στο μέταλλο του εμβόλου
Σημαντική φθορά εμφανίζεται σε σημεία όπου το έμβολο τρίβεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου.
Στη συνέχεια, το μέταλλο του εμβόλου αρχίζει να χτυπά στο τοίχωμα του κυλίνδρου και στη συνέχεια δημιουργείται γρατσουνιά στο περίβλημα του εμβόλου
Και στον τοίχο του κυλίνδρου
Παρά τον μεγάλο αριθμό παραπόνων, η ανησυχία της Volkswagen όλα αυτά τα χρόνια παραγωγής Κινητήρας CFNA(2010-2015) δεν δήλωσε ποτέ ανάκληση. Αντί να αντικαταστήσει ολόκληρη τη μονάδα, ο κατασκευαστής εκτελεί επισκευή ομάδας εμβόλων, και ακόμη και τότε μόνο εάν κάνετε αίτηση στο πλαίσιο της εγγύησης.
Ο όμιλος Volkswagen δεν αποκαλύπτει τα αποτελέσματα της έρευνάς του, αλλά από τις ελάχιστες εξηγήσεις προκύπτει ότι αιτία ελαττώματοςυποτίθεται ότι αποτελείται σε κακή σχεδίαση εμβόλου. Σε περίπτωση αξίωσης εγγύησης, τα κέντρα σέρβις αντικαθιστούν τα τυπικά έμβολα EM με τροποποιημένα ET, τα οποία υποτίθεται ότι θα πρέπει να λύσουν πλήρως πρόβλημα κρούσης εμβόλου στους κυλίνδρους.
Αλλά όπως δείχνει η πρακτική, Η γενική επισκευή του κινητήρα CFNA δεν είναι η τελική λύση στο πρόβλημακαι οι μισοί ιδιοκτήτες πάλι παραπονιούνται για την εμφάνιση χτυπήματος του κινητήρα, μετά από αρκετές χιλιάδες χλμ. απόσταση σε μίλια Οι άλλοι μισοί από αυτούς που έχουν αντιμετωπίσει χτυπήματα από αυτόν τον κινητήρα προσπαθούν να πουλήσουν το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν γρηγορότερα μετά από μεγάλες επισκευές.
Υπάρχει μια εκδοχή ότι ο πραγματικός λόγος για την ταχεία φθορά του κινητήρα CFNA μπορεί να είναι η χρόνια λιμοκτονία λαδιού που προκαλείται από τη χαμηλή πίεση λαδιού. Η αντλία λαδιού δεν παρέχει επαρκή πίεση όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε στροφές ρελαντί, επομένως ο κινητήρας βρίσκεται τακτικά σε λειτουργία λιμοκτονίας, γεγονός που οδηγεί σε επιταχυνόμενη φθορά.
Πόρος
Δηλώθηκε από τον κατασκευαστή Διάρκεια ζωής κινητήρα Polo Sedanείναι 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά οι παραδοσιακά ατμοσφαιρικοί κινητήρες 1,6 λίτρων που παράγονται από τη Volkswagen θα πρέπει να διανύουν τουλάχιστον 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ένα ελάττωμα όπως το χτύπημα του εμβόλου όταν είναι κρύο καθιστά αυτά τα στοιχεία άσχετα. Ο όμιλος Volkswagen δεν αποκαλύπτει επίσημα στατιστικά στοιχεία, αλλά κρίνοντας από τη δραστηριότητα στα φόρουμ, 5 στους 10 κινητήρες CFNA αρχίζουν να χτυπούν σε χιλιόμετρα από 30 έως 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπάρχουν επίσης γνωστές περιπτώσεις εκδήλωσης ελαττώματος σε διαδρομές μικρότερες από 10 χιλιάδες km.
Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι δεν έχουν σημειωθεί περιπτώσεις εμπλοκής κινητήρα CFNA. Αυτό οφείλεται πιθανώς στο γεγονός ότι το χτύπημα εξελίσσεται σταδιακά και δίνει χρόνο για να ληφθεί μια απόφαση για την επισκευή του κινητήρα ή την πώληση του αυτοκινήτου.
Μεταξύ του μεγάλου αριθμού παραπόνων σχετικά με το χτύπημα, υπάρχουν μεμονωμένες αναφορές για επιτυχημένη μακροχρόνια λειτουργία ενός κινητήρα που έχει θόρυβο χτυπήματος όταν είναι κρύος, ο οποίος υποτίθεται ότι δεν προχωρά και δεν ενοχλεί. Δυστυχώς, τέτοιες αναφορές δεν επιβεβαιώνονται από βιντεοσκοπήσεις και, πιθανότατα, δεν χτυπούν τα έμβολα, αλλά οι υδραυλικοί αντισταθμιστές. Σύμφωνα με κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων των οποίων οι κινητήρες άρχισαν να χτυπούν πραγματικά, σύντομα γίνεται αδύνατο να αγνοηθεί αυτό το χτύπημα. Το κουδούνισμα γίνεται τόσο δυνατό που «είναι ντροπιαστικό να στέκεσαι δίπλα στο αυτοκίνητο» και «ακούγεται από το μπαλκόνι του 7ου ορόφου».
Αντικατάσταση κινητήρα CFNA
Εάν το αυτοκίνητο είναι υπό εγγύηση, ο κατασκευαστής εκτελεί δωρεάν επισκευές εγγύησης, αντικαθιστώντας τα τυπικά έμβολα EM με τροποποιημένα ET. Το μπλοκ κυλίνδρων και ο στροφαλοφόρος άξονας μπορούν επίσης να αντικατασταθούν, αλλά αυτά τα ακριβά εξαρτήματα δεν αντικαθίστανται πάντα υπό την εγγύηση.
Κινητήρας CFNAεξοπλισμένο κίνηση αλυσίδας χρονισμού, και ο εντατήρας αλυσίδας δεν έχει αντίστροφη αναστολή. Ούτε εδώ υπάρχουν εσοχές στα έμβολα, οπότε σπάσιμο/άλμα αλυσίδαςοδηγεί στον "Αρμαγεδδώνα" - ο κινητήρας λυγίζει τη βαλβίδα. Η χαλύβδινη αλυσίδα έχει σχεδιαστεί για να παρέχει υψηλότερη διάρκεια ζωής και αξιοπιστία σε σύγκριση με έναν ιμάντα κίνησης. Στην πραγματικότητα, η αλυσίδα χρονισμού αυτού του κινητήρα εκτείνεται αρκετά γρήγορα και απαιτεί αντικατάσταση στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο εντατήρας αλυσίδας δεν έχει backstop και λειτουργεί μόνο λόγω πίεσης λαδιού, η οποία αντλείται από την αντλία λαδιού και εμφανίζεται μόνο μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Έτσι, η τάση της αλυσίδας εμφανίζεται μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί και ενώ ο κινητήρας είναι σβηστός, η τεντωμένη αλυσίδα μπορεί να κινηθεί μαζί με τον εντατήρα.
Εξαιτίας αυτού Δεν συνιστάται να σταθμεύετε το αυτοκίνητο με ενεργοποιημένη ταχύτητα,Αλλά χωρίς χειρόφρενο.Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, η τεντωμένη αλυσίδα στα γρανάζια του εκκεντροφόρου μπορεί να πηδήξει. Σε αυτή την περίπτωση, οι βαλβίδες μπορεί να συναντήσουν το έμβολο, γεγονός που οδηγεί σε δαπανηρές επισκευές κινητήρα.
Με την πάροδο του χρόνου, κατά τη λειτουργία, η τυπική πολλαπλή εξαγωγής CFNA σπάει και το αυτοκίνητο αρχίζει να γρυλίζει δυνατά. Συνιστάται να αντικαταστήσετε την πολλαπλή εξαγωγής δωρεάν, πριν από το τέλος της εγγύησης, διαφορετικά θα πρέπει είτε να αντικατασταθεί (για 47 χιλιάδες ρούβλια) είτε να συγκολληθεί (όπως στη φωτογραφία), κάτι που θα είναι φθηνότερο.
Χαρακτηριστικά κινητήρα CFNA
Κατασκευαστής: Volkswagen
Χρόνια παραγωγής: Οκτώβριος 2010 – Νοέμβριος 2015
Κινητήρας CFNA 1,6 λίτρο. 105 ίπποιανήκει στη σειρά EA 111. Κατασκευάστηκε για 5 χρόνια, από τον Οκτώβριο του 2010 έως τον Νοέμβριο του 2015, και στη συνέχεια διακόπηκε και αντικαταστάθηκε από κινητήρα C.W.V.A.από τη νέα γενιά EA211.
Διαμόρφωση κινητήρα
Εν σειρά, 4 κύλινδροι
2 εκκεντροφόροι Χωρίς ρυθμιστές φάσης
4 βαλβίδες/κύλινδρος, Υδραυλικοί αντισταθμιστές
Οδήγηση χρονισμού: Αλυσίδα
Μπλοκ κυλίνδρων: Αλουμίνιο + Μαντεμένια μανίκια
Εξουσία: 105 ίπποι(77 kW).
Ροπή 153 N*m
Αναλογία συμπίεσης: 10,5
Διάμετρος/εγκεφαλικό: 76,5/86,9
Έμβολα αλουμινίου. Διάμετρος εμβόλου, λαμβάνοντας υπόψη το θερμικό διάκενο για διαστολή, είναι 76.460 χλστ
Επιπλέον, υπάρχει μια έκδοση CFNB, η οποία είναι εντελώς πανομοιότυπη, αλλά είναι εξοπλισμένη με διαφορετικό υλικολογισμικό, χάρη στο οποίο η ισχύς του κινητήρα μειώνεται στους 85 ίππους.
Στις αρχές Ιουνίου 2015, η τσέχικη αυτοκινητοβιομηχανία Skoda άρχισε να παράγει το Skoda Rapid στη Ρωσία με νέο βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων. Είναι ήδη γνωστό σε πολλούς από τα μοντέλα OCTAVIA και YETI, αλλά έχει σημαντικές διαφορές. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 1,6 λίτρων είναι κλασικό του είδους. Και, φαίνεται, αφού το καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκε με έγχυση, δεν υπήρχε τίποτα άλλο να εφευρεθεί. Αλλά η SKODA αποδεικνύει ότι η αναζήτηση της τελειότητας είναι μια ατέρμονη διαδικασία.
Από την αρχή
Η ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα είναι μια πολύ δαπανηρή επιχείρηση: ο λογαριασμός ανέρχεται σε πολλά εκατομμύρια ευρώ. Για αυτόν τον λόγο, δεν είναι ασυνήθιστο για διαφορετικές εταιρείες αυτοκινήτων να συνεργάζονται για να φτιάξουν έναν κινητήρα για κοινή χρήση. Ταυτόχρονα, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες δεν είναι πολύ ενδιαφέροντες για τους ευρωπαίους αγοραστές τώρα: όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τους σύγχρονους κινητήρες τούρμπο και σήμερα πρόκειται σχεδόν για θανατική ποινή. Για το λόγο αυτό, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες για οικονομικά αυτοκίνητα, δημοφιλείς στη Ρωσία και σε πολλές άλλες χώρες, συχνά εκσυγχρονίζονται αντί να αλλάζουν ριζικά.Τι οδήγησε τη SKODA να δημιουργήσει έναν νέο ατμοσφαιρικό κινητήρα όταν ο παλιός δεν ήταν κακός; Η απάντηση ακούγεται εκπληκτική: η εισαγωγή μιας νέας πλατφόρμας MQB, η οποία έχει σχεδιαστεί κυρίως για τη χρήση κινητήρων turbo. Εντελώς μπερδεμένος; Είναι θέμα προσέγγισης.
Η πλατφόρμα MQB είναι ένα σύνολο μερικών καθολικών λύσεων για τη δημιουργία αυτοκινήτων διαφορετικών εμπορικών σημάτων που ανήκουν στον όμιλο Volkswagen. Οι λύσεις αυτές αφορούν αμαξώματα και αναρτήσεις, μονάδες μετάδοσης και συστήματα ασφαλείας, συσκευές ραδιοπλοήγησης και φυσικά κινητήρες. Αυτή η προσέγγιση είναι οικονομικά επωφελής τόσο για τον ενδιαφερόμενο όσο και για τους καταναλωτές: είναι καλύτερο να συνδυάσετε προσπάθειες και πόρους για να αναπτύξετε έναν πολύ καλό κινητήρα που θα χρησιμοποιηθεί σε δέκα διαφορετικά μοντέλα παρά να φτιάξετε πολλούς μέσους κινητήρες από μηχανολογική άποψη.
Για αυτοκίνητα στην πλατφόρμα MQB (η οποία, συγκεκριμένα, περιλαμβάνει τη νέα Octavia), έχει αναπτυχθεί μια σειρά νέων υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, ντίζελ και βενζίνης. Αλλά και εδώ εφαρμόστηκε η αρχή των «καθολικών τούβλων». Ανεξάρτητα από τους κινητήρες αυτής της σειράς που θα επιλέξετε, σίγουρα θα έχουν κοινά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, θα υπάρχουν ακριβώς τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το μπλοκ κυλίνδρων θα είναι χυτό από κράμα αλουμινίου. Οι εκκεντροφόροι περιστρέφονται με έναν οδοντωτό ιμάντα. Αλλά η πολλαπλή εξαγωγής δεν είναι καθόλου ορατή από έξω: είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή. Έτσι, χωρίς να ξοδέψουμε επιπλέον χρήματα, καταφέραμε να δημιουργήσουμε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων που πληροί όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις: δεν εφευρέθηκε από την αρχή, αλλά με ένα οπλοστάσιο έτοιμων λύσεων σε απόθεμα.
Αρχικά, ένας νέος κινητήρας προσφέρθηκε στη Ρωσία για το νέο SKODA Octavia, μετά για το SKODA Yeti και τώρα είναι η σειρά του SKODA Rapid. Αξίζει να σημειωθεί: ο εν λόγω κινητήρας, η σειρά 1.6 MPI EA211, αναπτύχθηκε και τέθηκε στην παραγωγή από μηχανικούς της SKODA στην Τσεχική Δημοκρατία και χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα διαφορετικών μάρκας που αποτελούν μέρος της ανησυχίας.
Χαρακτηριστικά κινητήρα
Ο 1.6 MPI είναι ένας τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας 16 βαλβίδων με κυβισμό 1.598 κ.εκ. cm, εξοπλισμένο με κατανεμημένο σύστημα ψεκασμού καυσίμου. Έχει λίγα κοινά με προηγούμενους κινητήρες με το ίδιο όνομα (αλλά τη σειρά EA111), που χρονολογείται από τη δεκαετία του 1990. Στην πραγματικότητα, ενώνονται με τον μετατόπιση, την απόσταση μεταξύ των αξόνων του κυλίνδρου (82 mm) και τον κατανεμημένο ψεκασμό καυσίμου στην πολλαπλή εισαγωγής. Οι προγραμματιστές έκαναν ένα απλό αλλά κομψό σχέδιο. Για παράδειγμα, ένα μπλοκ κυλίνδρων. Είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με την αρχή του Open Deck. Δηλαδή, οι κύλινδροι συνδέονται με το ίδιο το μπλοκ μόνο στο κάτω μέρος του και από τις πλευρές πλένονται ελεύθερα με αντιψυκτικό. Η απουσία περιττών βραχυκυκλωτικών έχει ευεργετική επίδραση στην ψύξη των κυλίνδρων, εξαλείφοντας το πρόβλημα της σπηλαίωσης, δηλαδή τον σχηματισμό επιβλαβών φυσαλίδων αέρα που οδηγούν στην αργή καταστροφή των επιφανειών που πλένονται από το ψυκτικό υγρό (παρεμπιπτόντως, το φαινόμενο της σπηλαίωσης εξηγεί τον θόρυβο του βραστήρα όταν θερμαίνεται).
Η ομοιόμορφη ψύξη των κυλίνδρων συμβάλλει επίσης στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού λόγω της σπατάλης. Όταν τα τοιχώματα του κυλίνδρου ψύχονται ανομοιόμορφα, συμβαίνουν μικροπαραμορφώσεις, λόγω των οποίων οι δακτύλιοι δεν εφαρμόζουν σφιχτά στα τοιχώματα κατά μήκος ολόκληρης της περιφέρειας και το λάδι εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Εάν δεν υπάρχει παραμόρφωση, τότε το λάδι καίγεται λιγότερο.
Το μπλοκ στους κινητήρες EA211 είναι χυτό από κράμα αλουμινίου και οι κύλινδροι σχηματίζουν επενδύσεις από ανθεκτικό γκρι χυτοσίδηρο. Ένα μοτέρ με μανίκια δεν είναι το φθηνότερο, αλλά είναι μια πολύ καλή λύση από μηχανολογική άποψη. Ο χυτοσίδηρος είναι ένα ανθεκτικό στη φθορά υλικό που αφαιρεί καλά τη θερμότητα. Επιπλέον, λόγω της εξαιρετικά τραχιάς εξωτερικής επιφάνειας (αυτή που πλένεται με αντιψυκτικό από όλες τις πλευρές), η μεταφορά θερμότητας γίνεται ακόμη πιο αποτελεσματική, καθώς αυξάνεται η περιοχή επαφής των τοιχωμάτων της επένδυσης με το ψυκτικό.
Αν περιστρέψετε το αλουμινένιο έμβολο του νέου κινητήρα στα χέρια σας, θα παρατηρήσετε πόσο απλό είναι το σχήμα του. Το κάτω μέρος του είναι επίπεδο, με μόνο εσοχές για τις βαλβίδες. Προηγουμένως, τα έμβολα είχαν πολύ πιο περίπλοκο σχήμα. Κάνε πίσω? Καθόλου. Ένα επίπεδο έμβολο είναι ελαφρύτερο από ένα έμβολο με φιγούρες, γεγονός που κάνει τον κινητήρα πιο δυναμικό. Γιατί δεν μπορούσαν να φτιάξουν τόσο απλά πιστόνια πριν; Ναι, γιατί πίσω από αυτή την απλότητα κρύβονται χρόνια έρευνας. Προηγουμένως, δεν γνωρίζαμε πώς να επιτύχουμε τη βέλτιστη κατανομή του μείγματος καυσίμου στον θάλαμο καύσης με επίπεδο πυθμένα εμβόλου.
Η κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, όπως προαναφέρθηκε, στους κινητήρες MQB διαθέτει ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής. Συνήθως η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται στο εξωτερικό και είναι γνωστό ότι ζεσταίνεται πολύ μέσα σε δευτερόλεπτα από την εκκίνηση του κινητήρα. Εάν το αγγίξετε, υπάρχει κίνδυνος σοβαρών εγκαυμάτων. Αυτό είναι κατανοητό: τα θερμά αέρια εισέρχονται στην πολλαπλή απευθείας από τον θάλαμο καύσης. Οι μηχανικοί της ανησυχίας αποφάσισαν να εκμεταλλευτούν αυτή την ιδιότητα της πολλαπλής και την έκρυψαν στην κυλινδροκεφαλή. Τώρα τα καυτά αέρια ζεσταίνουν τον κινητήρα και φτάνει γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Ένας ζεστός κινητήρας έχει μεγαλύτερη απόδοση από έναν κρύο, καταναλώνει λιγότερα καύσιμα και, κάτι που είναι σημαντικό το χειμώνα, παρέχει θερμότητα στο εσωτερικό γρηγορότερα. Επιπλέον, αυτό το σχέδιο είναι ελαφρύτερο από το παραδοσιακό. Ναι, μόνο κατά δύο κιλά, αλλά ο συνδυασμός τέτοιων μέτρων έχει οδηγήσει στο γεγονός ότι ο νέος κινητήρας είναι κατά ένα τρίτο ελαφρύτερος από τον προηγούμενο.
Ξεχωριστή ψύξη
Το περίβλημα του εκκεντροφόρου είναι τοποθετημένο στην κορυφή της κυλινδροκεφαλής. Είναι επίσης κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Οι άξονες περιστρέφονται σε νέα ρουλεμάν ακτινωτής σχεδίασης: μειώνονται οι απώλειες τριβής και μαζί με αυτές και η κατανάλωση καυσίμου.Οι βαλβίδες έχουν επίσης αλλάξει: έχουν γίνει ελαφρύτερες και για να μειωθούν οι απώλειες τριβής, κινούνται από κυλινδρικούς βραχίονες με υδραυλικούς αντισταθμιστές και όχι απευθείας από τους εκκεντροφόρους. Επιπλέον, σε όλους τους κινητήρες EA211 χωρίς εξαίρεση, χρησιμοποιείται έλεγχος φάσης στην πλευρά εισαγωγής. Προηγουμένως, μια τέτοια λύση βρέθηκε μόνο σε ακριβούς πολυκύλινδρους κινητήρες. Δεν θα σταθούμε λεπτομερώς σε αυτήν την τεχνολογία, αλλά ας σας υπενθυμίσουμε: βοηθά στην αύξηση της απόδοσης του κινητήρα σε ένα ευρύ φάσμα στροφών. Εξάλλου, με φιλικό τρόπο, για κάθε τρόπο λειτουργίας είναι απαραίτητο να επιλέξετε μια συγκεκριμένη ώρα για το άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής. Για παράδειγμα, σε χαμηλές ταχύτητες καλό είναι να τα καλύπτετε νωρίτερα, σε υψηλές, αντίθετα, αργότερα. Αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς σύστημα αλλαγής φάσης.
Ακόμη και ένα τόσο απλό εξάρτημα όπως η πολλαπλή εισαγωγής έχει υποστεί τροποποίηση. Οι μηχανικοί βελτιστοποίησαν τη θέση και τη διαμόρφωση των καναλιών έτσι ώστε η ροή του αέρα να αντιμετωπίζει τη μικρότερη αντίσταση. Και οι ειδικοί θάλαμοι αντηχείων κατέστησαν δυνατή τη μείωση των διακυμάνσεων της ροής και, ως εκ τούτου, τη μείωση του θορύβου κατά τη λειτουργία του κινητήρα.
Το σύστημα ψύξης έχει επίσης βελτιστοποιηθεί. Στον νέο κινητήρα, το αντιψυκτικό κυκλοφορεί στον κινητήρα μέσω δύο ανεξάρτητων κυκλωμάτων: του μπλοκ κυλίνδρων και της κεφαλής του. Γιατί τέτοιες δυσκολίες, ρωτάτε; Όλα εξηγούνται πολύ εύκολα. Όσο πιο προηγμένος είναι ο κινητήρας, τόσο λιγότερη υπερβολική θερμότητα παράγει. Από τη μια είναι καλό. Από την άλλη πλευρά, χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας και παράγει λιγότερη θερμότητα για τη σόμπα. Μια πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος επιτρέπουν την εξομάλυνση αυτού του χαρακτηριστικού των σύγχρονων κινητήρων.
Το σχέδιο λειτουργεί ως εξής: μέχρι να θερμανθεί ο κινητήρας στους 80 μοίρες, το αντιψυκτικό δεν φεύγει καθόλου από τον κινητήρα. Μόνο μετά από αυτό το ορόσημο ανοίγει ο πρώτος θερμοστάτης, συνδέοντας το κύκλωμα της κεφαλής του μπλοκ με την αντλία και το δοχείο διαστολής. Ως αποτέλεσμα, οι θάλαμοι καύσης λαμβάνουν ενισχυμένη ψύξη, το γέμισμα του κυλίνδρου βελτιώνεται και η πιθανότητα έκρηξης μειώνεται. Ταυτόχρονα, το κύκλωμα μπλοκ κυλίνδρων εξακολουθεί να παραμένει απομονωμένο από το γενικό σύστημα - πρέπει να αποκτήσει θερμοκρασία για να μειωθεί η τριβή στον μηχανισμό του στροφάλου. Και μόνο όταν οι αισθητήρες καταγράψουν 105 μοίρες σε αυτή τη ζώνη, ο δεύτερος θερμοστάτης θα λειτουργήσει, το σύστημα ψύξης θα μετακινηθεί σε έναν μεγάλο κύκλο και θα συνδεθεί με το ψυγείο. Στην πραγματικότητα, όλα συμβαίνουν πολύ γρήγορα: η βελόνα θερμοκρασίας κινείται ακριβώς μπροστά στα μάτια σας.
Ίσως κάποιες αποφάσεις να φαίνονται παράξενες στους «παραδοσιακούς». Για παράδειγμα, υπάρχει η άποψη ότι η αλυσίδα χρονισμού είναι πιο αξιόπιστη από τον ιμάντα. Κάποτε ήταν έτσι. Ο ιμάντας ενισχυμένος με υαλοβάμβακα στον νέο κινητήρα 1,6 MPI έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, αλλά, σε αντίθεση με μια αλυσίδα, δεν τεντώνεται και είναι λιγότερο θορυβώδης.
Φυσικά, ένας δύσπιστος θα παρατηρήσει ότι αν συγκρίνετε τα χαρακτηριστικά των παλιών και νέων κινητήρων, η διαφορά φαίνεται να είναι αμελητέα. Το "τέσσερα" των 1,6 λίτρων αποδεικνύεται ότι είναι πέντε "άλογα" πιο ισχυρό (110 δυνάμεις έναντι 105 προηγουμένως), έχοντας ελαφρώς υψηλότερη μέγιστη ροπή 155 Nm (προηγουμένως - 153 Nm). Δεν είναι πολύ μικρή η «παραγωγή» για μια τόσο εκτενή λίστα τεχνικών αλλαγών; Για να απαντήσετε σε αυτήν την ερώτηση, είναι καλύτερο να δείτε την ενότητα που περιγράφει την απόδοση του αυτοκινήτου. Και εδώ διαπιστώνουμε ότι με τον παλιό κινητήρα Rapid με κινητήρα 1,6 MPI και χειροκίνητο κιβώτιο, κατανάλωνε 8,9 l/100 km στον αστικό κύκλο και με τον νέο - 7,9 l/100 km. Με το νέο αυτόματο κιβώτιο, η διαφορά στην πόλη είναι ακόμα πιο αισθητή: η οικονομία είναι περίπου δύο λίτρα ανά εκατό.
Ο κινητήρας 1,6 MPI της σειράς EA211 είναι επίσης διαθέσιμος σε μειωμένη έκδοση. Μαζί με την έκδοση των 110 ίππων, στους αγοραστές Rapid προσφέρεται μια «ελαφριά» έκδοση - από άποψη απόδοσης, όχι σχεδιασμού: η ισχύς του μειώνεται στους 90 ίππους και η ροπή είναι ίδια με τον κινητήρα των 110 ίππων, δηλαδή , 155 Nm . Μπορείτε να κάνετε οικονομία στην τιμή του αυτοκινήτου, στην ασφάλιση και στην πληρωμή του ετήσιου φόρου μεταφοράς.
