Una de las características más importantes de cualquier motor es su volumen de trabajo. Desde la aparición del primero, esta característica del motor ha sido un indicador primordial por el cual se destaca tal o cual unidad de potencia. Por esta razón, el concepto de "tamaño del motor" se usa constantemente en relación con varias centrales eléctricas. En muchos automóviles, la indicación del volumen del motor se realiza en forma de una placa de identificación especial junto a la designación del modelo en sí. Por ejemplo, BMW 740 significa que es la séptima serie en la gama de modelos con una capacidad de motor de 4,0 litros.
En cuanto a la comparación de potentes motores atmosféricos y turbo, se considera que un motor atmosférico simple es más confiable. En promedio, un motor turbo de gasolina con una capacidad de aproximadamente 200 fuerzas con una cilindrada de 1,8 o 2,0 litros, incluso con un servicio de calidad, puede requerir atención en un kilometraje de aproximadamente 180-250 mil km. Al mismo tiempo, un "aspirado" de 3.5 litros con una potencia similar pasará unos 350 mil km sin reparación. También debe tenerse en cuenta que no es correcto comparar los motores de gasolina y diesel entre sí solo en términos de volumen, ya que un motor diesel inicialmente tiene una mayor eficiencia y una serie de otras características distintivas.
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1.6MPI, familia EA211
Reseñas, descripción, modificaciones, características, problemas, recurso, puesta a punto
Motor 1,6 MPI (CWVA) apareció en 2014, es una nueva unidad de la familia EA211(se puede encontrar más sobre esta familia en la fábrica), que difiere de sus predecesores de la familia EA111 (CFNA, CFNB) culata girada 180° (entrada delantera) con un colector de escape integrado en la parte trasera, un desfasador en el eje de admisión, un sistema de refrigeración modificado y cumplimiento de las normas medioambientales Euro-5. Tal motor fue designado CWVA y su potencia aumentó a 110 hp. a 5800 rpm. versión juvenil CWVB, por analogía con la generación anterior CFNB, modificación estrangulada mediante programación; de lo contrario, no hay diferencia entre CWVA y CWVB.
Esta unidad reemplazó a las unidades atmosféricas en el mercado ruso. , , así como un motor turboalimentado, que era demasiado exigente con la calidad del combustible y tenía problemas con una cadena de distribución que se estiraba catastróficamente.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) es un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas con transmisión por correa dentada. Por cierto, en la familia EA111, incluido el 1.2 TSI, había una cadena de distribución. Aquí, los ingenieros no solo reemplazaron la cadena con una correa, sino que también conectaron el colector de escape a la cabeza del bloque; resultó ser un todo único. Según la normativa, la correa de distribución de este motor tiene una autonomía de 120.000 km (igual que la del BSE (1.6 de 102 CV)), pero hay que comprobar su estado cada 60.000 km o más a menudo (cada 30.000 km) para evitar malentendidos.
Motores 1,6 MPI (CWVA, CWVB) no se suministran al mercado europeo y fueron desarrollados específicamente para el mercado de los países de la CEI, donde los automovilistas prefieren la simplicidad y confiabilidad de la unidad, su potencia y eficiencia. Inicialmente, estos motores se montaban en la misma línea que otras unidades de la familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) en la planta de motores de VW en Chemnitz (Alemania), que se encuentra muy cerca de la frontera con República Checa. (bueno, ya lo entiendes =)).
Para desarrollar la producción en Rusia y reducir los costos de logística, a partir del 4 de septiembre de 2015, se producirán y ensamblarán motores 1.6 MPI (CWVA, CWVB) en una planta en Kaluga, donde el taller de ensamblaje puede producir hasta 150,000 unidades de este tipo al año. Para el montaje de motores, también participan proveedores locales de piezas, incluida la planta de Ulyanovsk del grupo Nemak (palanquillas de un bloque de cilindros y culata). El ciclo de montaje y producción repite completamente las fábricas europeas de la empresa, y el equipo de la planta de motores consta, entre otras cosas, de 13 robots de empresas europeas, lo que permite procesar piezas con una precisión de hasta 1 micrón y cilindros. hasta 6 micras. Además del montaje, la planta de Kaluga también realiza el mecanizado del bloque de cilindros, la culata, el cigüeñal y el montaje completo de la unidad de potencia.
A pesar de que los concesionarios a veces se confunden y ofrecen rellenar aceites completamente diferentes en los motores 1.6 MPI de la familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 y 5W-40, en condiciones rusas, se debe usar aceite de motor 5W-40 con aprobaciones VW 502.00 / 505.00. Esta decisión se mostró tanto por la práctica de operación como por las recomendaciones de VW Group RUS. Dado que los aceites con una aprobación VW 504.00 / 507.00 no son amigables con el combustible de baja calidad, que podemos encontrar fácilmente incluso en buenas estaciones de servicio, y fluidos "nulos" (0W-30 / 0W-40), debido a las características de diseño de la unidad, se queman mucho.
¡ATENCIÓN! Para hablar sobre los aceites de motor y su elección, hay un tema especial dedicado. Discutimos todas las preguntas sobre el petróleo allí, no hay necesidad de inundar este tema. Este tema está destinado a discutir el diseño y los problemas del motor, y no sus fluidos técnicos.
¡¡¡ATENCIÓN!!! No hay sensor de nivel de aceite en los motores 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). Si el aceite cae por debajo del mínimo, ¡entonces la luz del ordenado no se encenderá! Debe observar el nivel de aceite exclusivamente en la varilla y verificarlo al menos una vez cada 500 km, especialmente si tiene llenado de aceite 0W-30 o 0W-40. Sí, en los motores anteriores 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) y 1.6 MPI EA113 (BSE) había un sensor de nivel de aceite del motor, pero aquí no. Es importante recordar esto.
Versiones de motor 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Se instalaron motores CWVA, CWVB en los siguientes modelos de la preocupación:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - actualidad)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restyling (2014 - actualidad)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - actualidad)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - actualidad)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) restyling (2017 - actualidad)
- Skoda Yeti (5L) rediseño (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - presente)
Características del motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CV)
Motores CWVA, CWVB
Aspiración | atmosférico |
Cambiador de fase | en el eje de admisión |
Peso del motor | ? |
Potencia del motor CWVA | 110 CV(81 kW) a 5.800 rpm, 155 nm a 3800-4000 rpm. |
Potencia del motor CWVB | 90 cv(66 kW) a 5200 rpm, 155 nm a 3800-4000 rpm. |
Combustible | Gasolina sin plomo RON-95(para Europa) En Rusia está permitido usar AI-92 pero se recomienda usar AI-95/98 |
Estándares ambientales | 5 euros |
El consumo de combustible | ciudad- 8,2 l/100 km pista - 5,1 l/100 km mezclado - 5,9 l/100 km |
Aceite en el motor | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Homologaciones y especificaciones: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- para Europa con intervalo de drenaje flexible VAG Especial Más 5W-40- para Rusia con un intervalo de reemplazo fijo (hasta el 11.2018) VAG Especial G 5W-40- para Rusia con un intervalo de reemplazo fijo (a partir del 11.2018) |
Volumen de aceite del motor | 3,6 litros |
Consumo de aceite (admisible) | hasta 0,5 l cada 1000 km (según fábrica), pero un motor realmente reparable no debería consumir más de 0,1 litros cada 1000 km en modo estándar |
Se realiza cambio de aceite | de acuerdo con las regulaciones de fábrica con un intervalo de reemplazo flexible - una vez al 30.000 kilometros/ 24 meses (Europa) De acuerdo con las normas de fábrica con un intervalo de sustitución fijo - una vez al 15.000 kilometros/ 12 meses (Rusia) |
Los principales problemas y desventajas del motor 1.6 MPI EA211 (90/110 hp):
1) Alto consumo de aceite de motor
Aceite de Zhor en 1,6 MPI (CWVA) ocurre muy a menudo. Además, los propios distribuidores dicen que antes del robo, esta es una historia completamente normal. Por ejemplo, 0,2-0,4 litros de aceite pueden ir por cada 1000 kilómetros, que en realidad es mucho. Se recomienda verificar el nivel de aceite en el motor al menos una vez a la semana; de lo contrario, puede pasar por alto la marca mínima y, luego, falta de aceite y todos los resultados relacionados.
El problema puede estar relacionado principalmente con la calidad del aceite en sí (hay muchas reseñas de que el quemador de aceite es típico cuando se usa aceite Castrol 5w-30, que ofrece el distribuidor). Entonces, como resultado, se pueden obtener anillos rascadores de aceite coquificado, e incluso cambiando el aceite por otro, se puede conservar el quemador de aceite.
En ningún caso debe hacer la vista gorda ante esto, solo agregue aceite, ya que el problema solo empeorará y los anillos eventualmente se obstruirán por completo y por completo.
Por lo tanto, no debe permitirse la coquización de los anillos rascadores de aceite. Esto solo se puede lograr usando un buen aceite con cambios frecuentes (intervalo de cambio 7.500 km - 10.000 km). De hecho, los anillos están obstruidos debido a que tienen canales de salida de aceite demasiado estrechos (consecuencia del ahorro en la producción). El uso de aceites a base de PAO-sintéticos, que es más estable al calor y se eliminará más rápido por el anillo raspador de aceite (no se coqueará en el proceso), también puede ayudar a prevenir este problema, lo que a su vez evitará el desafortunado coking.
Vale la pena elegir un buen aceite de los análogos (no debe comprar el original, que en realidad es Castrol) con tolerancias de 502/505. Incluso Volkswagen prescribe en Rusia usar solo aceite VW 502.00 en estos motores, ya que hay más aditivos de trabajo para reducir la fricción, que son más difíciles de "lavar" con combustible de baja calidad, lo que significa que el aceite conserva sus propiedades lubricantes por más tiempo. . Y no olvides que el motor debe funcionar en todo el rango de cargas y revoluciones, ya que un andar lento y tranquilo hasta las 2000-3000 rpm también contribuye a la coquización de los anillos.
2) Muy alto consumo de aceite de motor y depósitos negros en algunos cilindros
Incluso sucede que el motor de nacimiento consume casi 0,5 litros cada 1000 km (ya veces más), mientras que la situación tiene un estado estable independientemente del kilometraje. Esto, por decirlo suavemente, entristece a los propietarios. En este caso, lo primero que hacemos es verificar la compresión en los cilindros, lo más probable es que sea normal. Pero preste atención a las velas y al estado de la cámara: una o dos cámaras de combustión deben estar más negras por el hollín del aceite que las otras; esto se puede ver claramente en las velas (estarán negras por el hollín en los cilindros correspondientes).
La práctica ha demostrado que en algunos motores los anillos del pistón rascador de aceite están instalados incorrectamente. Tienen bloqueos combinados (se puede cometer un error de este tipo en los anillos raspadores de aceite apilados), que no deben ser:
¿Ves el espacio por donde corre el aceite hacia los anillos de compresión? Dado que los anillos de compresión no eliminan el aceite de la pared, pasan fácilmente el aceite a la cámara de combustión. En el pistón, puede ver claramente cómo los depósitos de carbón se vuelven más característicos más cerca de la parte superior del pistón. Aquí hay un ejemplo correspondiente de una culata, en la que los anillos rascadores de aceite se instalaron en el tercer cilindro sin compensación, y en el resto, con una compensación:
Como resultado, después de montar los rascadores de aceite en la posición correcta, el motor comenzó a consumir los 0,5 l permitidos por cada 5000 km (esto es con el aceite original, ya que el trabajo se realizó bajo garantía). Cuando se reemplaza con mejores PAO-sintéticos, lo más probable es que el maslozhor disminuya aún más. Sí, este caso fue reconocido como un caso de garantía, por lo que debe luchar para abrir el motor y que el distribuidor confirme que si los anillos se instalan incorrectamente, la fábrica pagará todo el trabajo de reparación.
3) Fuga de aceite en la carcasa de la correa de distribución
Son los sellos del árbol de levas que pierden. Solo el reemplazo de los sellos ayudará. Esto no es común, pero los distribuidores solucionan este problema bajo garantía.
4) Calentamiento desigual de los cilindros y el grupo de pistones
Dado que los motores atmosféricos y turboalimentados de la familia EA211 tienen una arquitectura única, en ambos casos el colector de escape de la cabeza del bloque se hace como una sola unidad con la propia cabeza del bloque. La fundición de la pieza es la misma, pero está diseñada específicamente para el motor TSI. En un motor turbo, para optimizar su funcionamiento, técnicamente es necesario aumentar el caudal de gas, por lo que los canales están especialmente hechos para estrecharse. Habrá mucha resistencia en la salida, pero no hay de qué preocuparse, ya que la turbina girará mucho más rápido y funcionará de manera más eficiente.
En las versiones atmosféricas de CWVA / CWVB, incluso se puede decir que este colector está contraindicado, ya que los gases de escape irrumpirán en los cilindros vecinos, y esto afectará el calentamiento desigual de la CPG, lo que implica un desequilibrio térmico y, en el futuro, un calentamiento desigual. desgaste de la GPC.
5) Mala purga y llenado de cilindros
Según lo escrito anteriormente sobre el hecho de que la familia EA211 todavía está inicialmente turboalimentada, surge otro problema en los motores aspirados:
En el lugar donde inicialmente debería estar la turbina, se instala un catalizador, que crea una onda inversa para el flujo de gas. Por ello, impide un buen barrido y llenado normal de los cilindros. Y si en los motores 1.6 CFNA (pre-styling Polo sedan, Skoda Fabia 5J / Roomster y otros) el problema de purgar y llenar los cilindros podría resolverse instalando una araña (sistema de escape avanzado), entonces esto no se puede hacer en CWVA, ya que el escape y la cabeza se comportaron como un todo.
Esto es malo porque el motor no funciona con una mezcla limpia, sino también con los gases de escape. Y esto conduce a un proceso de combustión desigual, vibraciones y desgaste.
6) Una bomba con dos termostatos tiene un diseño complejo y se puede cambiar como un todo
Este nudo complejo puede hacerse sentir en carreras largas (más de 200 mil km). Al mismo tiempo, el sistema es casi completamente plástico, lo que no significa su vida eterna. Además, el segundo termostato, que no se ve, está realizado sobre una placa bimetálica. Esta placa se calienta, después de lo cual cambia su desviación y el refrigerante fluye a lo largo de un gran circuito. El número de estos ciclos para la placa no es infinito. Como muestra la práctica, su vida útil no supera los 8-10 años. Y este será nuestro kilometraje de 200-350 mil km. en uso moderado.
Esta bomba accionada por CWVA funciona con su propia correa que funciona sin tensor ni rodillos. En consecuencia, este elemento tiene menos deformación bajo carga, lo que agrada. Pero lo único malo es que es monobloque y no se puede reponer nada por separado.
7) Fuga de anticongelante debajo de la bomba
Dado que el diseño de la bomba en todos los motores (turbo y atmosféricos) de la familia EA211 es el mismo, el problema de la fuga de la junta de la bomba puede ocurrir en cualquier motor de esta familia. No es difícil verificar el estado de la junta de la bomba e identificar una fuga de anticongelante: para hacer esto, debe quitar el filtro de aire y buscar rastros de líquido rojo en el lado derecho de la culata. Es fácil adivinar que la fuga proviene solo de la conexión del mismo módulo "bomba más dos termostatos".
Los VAG han estado usando durante mucho tiempo un método interesante para verificar la presencia de juntas: se hace un pequeño corte en una de las partes de acoplamiento. Resulta que se puede ver una ventana y una junta hecha de material brillante, si es que está allí. A través de esta ventana en la interfaz entre el módulo de la bomba y los termostatos, comienza a salir anticongelante. Como mostró nuestro análisis espectral, el problema está en la junta misma. Un día, accidentalmente goteó aceite de una junta vieja. Después de un tiempo este lugar se hinchó. Está claro que en las piezas acopladas, si el aceite entra en contacto con la junta, no tiene adónde ir y sobresale por la ventana. De ahí el flujo. Se eligió un material de junta incorrecto: es resistente al anticongelante, pero no a otros líquidos.
8) Golpe de elevadores hidráulicos en un motor frío
Algunos propietarios de tales motores han notado que cuando el nivel de aceite cae a lo largo de la varilla medidora desde la marca MAX más cerca de la mitad del segmento de medición de la varilla medidora, al arrancar un motor frío, los elevadores hidráulicos comienzan a golpear. Aquellos que mantienen el nivel de aceite constantemente al máximo notan que los elevadores hidráulicos siempre funcionan silenciosamente.
recurso de motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CV)
La tercera generación del Skoda Octavia (carrocería A7) ingresó al mercado ruso en junio de 2013 con una línea completamente nueva de unidades de potencia de la serie EA211, que reemplazó a los antiguos motores EA111. La gama de motores incluía entonces los "turbo-cuatro" de gasolina 1.2 TSI, 1.4 TSI y 1.8 TSI, así como el diésel 2.0 TDI que se les unía. Sin embargo, unos meses más tarde, en la primavera de 2014, el fabricante decidió sustituir la unidad turboalimentada 1.2 TSI inicial por un 1.6 MPI aspirado. Tal enroque, aparentemente, fue causado por un deseo de expandir el círculo de compradores potenciales a expensas de aquellos propietarios de automóviles que desconfían de los motores sobrealimentados y los "robots" DSG que componen un par de ellos, que aún no han llegado por completo. deshacerse del estado de una caja de cambios problemática. Para tales compradores, una modificación con un motor de aspiración natural, complementada con la clásica transmisión automática Aisin con 6 pasos, ciertamente parecía un verdadero apologista de la confiabilidad. Un precio bastante bajo también hablaba a favor de la nueva versión. ¿Qué debemos esperar de un Skoda Octavia con un motor 1.6 MPI y cuáles son las debilidades/fortalezas de un motor turboalimentado?
¿Qué tipo de motor es 1.6 MPI?
Para empezar, no estaría de más hablar de las características de diseño del Cuarteto atmosférico. La unidad, que recibió el índice CWVA, es un nuevo desarrollo, que se basa en motores turbo que forman parte de la familia EA211. El "aspirado" tomó prestados casi todos los detalles básicos de sus contrapartes: un bloque de cilindros de aluminio liviano con revestimientos de hierro fundido, una cabeza de bloque con un colector de escape integrado, una sincronización de 16 válvulas, un sistema de enfriamiento de doble circuito y un sistema unificado. esquema de montaje para la plataforma MQB. Al mismo tiempo, todos los componentes "sobrealimentados" se excluyeron de la arquitectura: un compresor, un intercooler, una bomba de combustible de alta presión.
El aumento de volumen se logró instalando pistones de mayor diámetro y aumentando su carrera (el radio del cigüeñal se hizo más grande). La culata se ha actualizado para instalar un sistema de inyección multipunto. De la unidad de potencia resultante con un volumen de 1598 metros cúbicos. ver logrado "quitar" 110 hp de potencia y 155 Nm de par. La transmisión de tiempo para el motor 1.6 MPI (sin embargo, como otros motores de la serie EA211) usa una correa dentada que puede "caminar" 120,000 km. Es en este kilometraje que se recomienda cambiarlo.
Características técnicas del motor 1.6 MPI 110 CV:
| Motor | 1.6 MPI 110 CV |
|---|---|
| Código de motor | CWVA |
| tipo de motor | gasolina |
| Tipo de inyección | repartido |
| sobrealimentación | No |
| ubicación del motor | frontal, transversal |
| Disposición del cilindro | fila |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Volumen de trabajo, cu. cm. | 1598 |
| Índice de compresión | 10.5:1 |
| Diámetro del cilindro, mm | 76.5 |
| Carrera del pistón, mm | 86.9 |
| Cómo funcionan los cilindros | 1-3-4-2 |
| Potencia (a rpm), hp | 110 (5500-5800) |
| Par máximo (a rpm), N*m | 155 (3800) |
| clase ambiental | 5 euros |
| Combustible | Gasolina con un octanaje de al menos 91 |
| Ajuste automático de juego de válvulas | Sí |
| Catalizador | Sí |
| sonda lambda | Sí |
Características del Skoda Octavia A7 con motor 1.6 MPI
En términos de características técnicas, el Skoda Octavia con un MPI "aspirado" de 1.6 litros es inferior a la modificación con un motor turbo 1.2 TSI en varios aspectos. Por ejemplo, acelera más lentamente (12 frente a 10,5 segundos) y consume más combustible (6,7 frente a 5 litros). Pero, como muestra la práctica, muchos automovilistas, al elegir un automóvil, se guían principalmente por el criterio de confiabilidad. Y aquí el Octavia 1.6 tiene una ventaja: se diga lo que se diga, la unidad atmosférica es menos propensa a averías debido a la falta de un sistema de turboalimentación caprichoso, y la inyección distribuida, a diferencia de la inyección directa, exige menos calidad del combustible. Además, junto con el motor MPI hay una "automática" hidromecánica tradicional que goza de gran confianza.
Especificaciones Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Modificación | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| tipo de motor | gasolina | |
| ubicación del motor | frontal, transversal | |
| Volumen de trabajo, cu. cm. | 1598 | |
| Índice de compresión | 10.5 | |
| Número de cilindros | 4 | |
| Disposición del cilindro | fila | |
| Diámetro del cilindro, mm | 76.5 | |
| Carrera del pistón, mm | 86.9 | |
| Número de válvulas | 16 | |
| Potencia, caballos de fuerza (a rpm) | 110 (5500-5800) | |
| Par máximo, N*m (a rpm) | 155 (3800) | |
| Transmisión | ||
| Transmisión manual | transmisión manual de 5 velocidades | |
| Transmisión automática | transmisión automática de 6 velocidades | |
| Unidad de manejo | frente | |
| Suspensión | ||
| Suspensión delantera | independiente, tipo MacPherson con barra estabilizadora | |
| Suspensión trasera | semi-dependiente, primavera | |
| frenos | ||
| frenos delanteros | disco ventilado | |
| Frenos traseros | disco | |
| Dimensiones del cuerpo | ||
| Longitud, mm | 4659 | |
| Ancho, mm | 1814 | |
| Altura, mm | 1461 | 1480 |
| Distancia entre ejes, mm | 2680 | |
| Volumen del maletero, l (min / max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Peso | ||
| Peso en vacío, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Peso completo autorizado, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Rendimiento del combustible | ||
| Consumo de combustible en el ciclo urbano, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Consumo de combustible en ciclo extraurbano, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Consumo de combustible en el ciclo combinado, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Combustible | AI-95 | |
| Volumen del tanque, l | 50 | |
| Indicadores de velocidad | ||
| Velocidad máxima, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Tiempo de aceleración a 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
¿Qué problemas pueden surgir con un motor 1.6 MPI de 110 CV?
Una de las características clave del motor MPI de 1.6 litros es un alto consumo de aceite, y se observa un mayor "apetito" incluso en los motores nuevos. No hay nada de qué preocuparse mientras la pérdida de aceite por desecho no comience a exceder los límites permisibles. Una señal de alarma que insinúa la posible aparición de problemas es un aumento en el consumo a 500 gramos por cada mil kilómetros o más. Aquí ya deberías acudir a especialistas para averiguar las causas de maslozhora.
La predisposición a un mayor consumo de aceite por parte del motor 1.6 MPI se debe principalmente a sus características de diseño: el pequeño grosor de los anillos del pistón, el bajo peso y la altura de los pistones. Reducir el tamaño y la ligereza de estas piezas ayuda a reducir las pérdidas por fricción, lo que permite una mejor economía de combustible y minimiza el contenido de sustancias nocivas en los gases de escape. Al mismo tiempo, dicho CPG "digiere" peor las cargas pesadas, volviéndose más sensible a los modos de funcionamiento del motor y la calidad del aceite utilizado. En un determinado escenario, el grupo de pistones puede sobrecalentarse, lo que inevitablemente afecta el funcionamiento de los anillos de compresión y raspadores de aceite, que ya no pueden realizar plenamente sus funciones. Como resultado, en la cámara de combustión ingresa más aceite del que debería, su combustión conduce a la formación de depósitos en las paredes del cilindro y las faldas del pistón.
Entre las posibles razones del gran desgaste del aceite en el motor CWVA 1.6 MPI se encuentran también la estructura superficial especial de las paredes de los cilindros obtenida después del bruñido, la pretensión insuficiente de los anillos rascadores de aceite y los defectos de diseño asociados con la conversión de un motor turboalimentado en un uno atmosférico.
En cualquier caso, para protegerse de problemas prematuros, durante el funcionamiento de su Skoda Octavia 1.6, debe seguir algunas reglas simples:
- Use solo aceite de motor recomendado por el fabricante, evite las falsificaciones, dé preferencia a los aceites con mejores propiedades detergentes y poca tendencia a formar depósitos.
- Cambie oportunamente el aceite en el motor. A tiempo significa no por kilometraje, sino por horas realmente trabajadas y condiciones reales.
- Verifique regularmente el nivel de aceite y si cae rápidamente, asegúrese de comunicarse con el centro de servicio.
- No permita que el motor se sobrecaliente, si es posible, excluya las condiciones de conducción desfavorables (permanencia prolongada en atascos de tráfico en climas cálidos).
En principio, todo este conjunto de medidas debe ser llevado a cabo por el propietario de cualquier automóvil moderno, excepto que en este caso particular, el propietario del automóvil debe estar más atento al programa de mantenimiento.
Algunas conclusiones
La aparición en la gama de motores Skoda Octavia A7 del motor 1.6 MPI de 110 CV. puede considerarse inequívocamente como un momento positivo. Los automovilistas tienen más libertad para elegir centrales eléctricas y cajas de cambios. La nueva unidad está diseñada de acuerdo con las últimas tendencias en construcción de motores, se ajusta a los estándares medioambientales Euro-5 y tiene buenas propiedades de consumo. Además, a la unidad de potencia se le asigna el papel de la base, es decir, las modificaciones que completa son las más económicas. A partir de octubre de 2016, el precio de Skoda Octavia 1.6 MPI comienza en 899 mil rublos (versión con "mecánica" de 5 velocidades).
Al principio, los Octavias para el mercado ruso estaban equipados con motores de 110 caballos de fuerza de ensamblaje extranjero. En septiembre de 2015, se inició la producción de motores en una planta en Kaluga. Actualmente, los "cuatro" atmosféricos 1.6 de la serie EA211 están instalados en varios modelos Volkswagen / Skoda a la vez. Además de Octavia, este número incluye Yeti, Rapid, Polo y Jetta.
Todo estaría bien, el motor es como un motor, si no fuera por el golpe del motor en frío. Muchos motores CFNA comienzan a detonar antes de llegar a los cien mil kilómetros y, en algunos casos, ya se produce un defecto en los primeros 30 mil.
Tenga cuidado al comprar. Un problema común es la detonación progresiva después de un arranque en frío.
Polo Sedán Motor - CFNA
En un momento, la entrada en el mercado ruso del modelo Polo Sedan que cuesta desde 399 tr. (!) se convirtió en una sensación y se consideró un logro de la empresa Volkswagen. ¡Todavía lo haría! Obtener la calidad de Volkswagen por esa cantidad de dinero es el sueño de muchos. Pero, como suele suceder, el bajo precio tuvo un efecto negativo en la calidad del producto: el motor Polo SedanCFNA 1.6L 105 CVno fue tan confiable como se esperaba.
Motor CFNA 1.6 se instaló no solo en el Polo Sedan, sino también en otros modelos del grupo Volkswagen, incluidos los ensamblados en el extranjero. De 2010 a 2015, este motor se instaló en los siguientes modelos:
- volkswagen
- polo sedán
- Jetta
- vento
- La vida
- Skoda
- Rápido
- Fabia
- habitante
Si no sabe qué motor está instalado en este automóvil en particular, puede averiguarlo por su código VIN.
Problemas motores CFNA
El principal problema del motor.CFNA 1.6 es golpe en frío. Primero, el golpe de los pistones en las paredes de los cilindros se manifiesta por un ligero tintineo en los primeros minutos después de un arranque en frío. A medida que el pistón se calienta, se expande, presionando contra las paredes del cilindro, por lo que el golpe desaparece hasta el próximo arranque en frío.
Al principio, es posible que el propietario no le dé ninguna importancia a esto, pero el golpe progresa y pronto, incluso el propietario del automóvil que no presta atención, se da cuenta de que algo anda mal con el motor. La misma aparición de un golpe (pistón golpeando la pared del cilindro) indica el comienzo de la fase activa de destrucción del motor. Con la llegada del verano, los golpes pueden disminuir, pero con la primera helada, CFNA comenzará a tocar nuevamente.
Poco a poco, el golpe de motor CFNA "en frío" aumenta su duración y, un día, permanece incluso después de que el motor se haya calentado.
Golpe de motor
El golpe del pistón del motor contra la pared del cilindro se produce cuando los pistones se desplazan en el punto muerto superior. Esto se vuelve posible como resultado del desgaste de los pistones y las paredes del cilindro. El revestimiento de grafito de las faldas se desgasta rápidamente hasta el metal del pistón.
En lugares donde el pistón roza contra las paredes del cilindro, se produce un desgaste significativo.
Luego, el metal del pistón comienza a golpear la pared del cilindro y luego aparecen marcas en la falda del pistón.
Y en la pared del cilindro
A pesar de la gran cantidad de quejas, la preocupación de Volkswagen por los años de producción motor CFNA(2010-2015) nunca se declaró revocable. En lugar de reemplazar la unidad completa, el fabricante realiza reparacion de grupo de pistones, e incluso entonces sólo en el caso de una reclamación de garantía.
El Grupo Volkswagen no divulga los resultados de su investigación, pero de la escasa explicación se deduce que causa del defecto, aparentemente, es en un diseño de pistón fallido. En el caso de un reclamo de garantía, los centros de servicio reemplazan los pistones EM estándar con pistones ET modificados, que supuestamente deberían resolver completamente problema de golpe de piston.
Pero como muestra la práctica, la revisión del motor CFNA no es la solución final al problema y la mitad de los propietarios vuelven a quejarse de la aparición de golpes en el motor, después de varios miles de km. correr. La otra mitad de los que se enfrentan al golpe de este motor, después de una revisión importante, intentan vender el coche lo antes posible.
Existe una versión de que la falta crónica de aceite causada por la baja presión de aceite puede ser la verdadera causa del rápido desgaste del motor CFNA. La bomba de aceite no proporciona suficiente presión cuando el motor está al ralentí, por lo que el motor está regularmente en modo de falta de aceite, lo que conduce a un desgaste acelerado.
Recurso
Declarado por el fabricante Recurso de motor Polo Sedan es de 200 mil km, pero tradicionalmente los motores atmosféricos con un volumen de 1,6 litros producidos por Volkswagen deben recorrer al menos 300-400 mil km.
Un defecto como el golpe de los pistones en uno frío hace que estas cifras sean irrelevantes. El grupo Volkswagen no divulga estadísticas oficiales, pero a juzgar por la actividad en los foros, 5 de cada 10 motores CFNA comienzan a tocar en recorridos de 30 a 100 mil km. También se conocen casos de manifestación de un defecto en recorridos de menos de 10 mil km.
Sin embargo, cabe señalar que no se han registrado casos de un motor CFNA atascado. Probablemente esto se deba a que el golpe avanza gradualmente y da tiempo para decidir si reparar el motor o vender el auto.
Entre la gran cantidad de quejas sobre golpes, hay informes aislados de funcionamiento exitoso a largo plazo del motor, que tiene un golpe frío, que supuestamente no avanza y no molesta. Desafortunadamente, tales informes no están confirmados por grabaciones de video y, lo más probable, no es un golpe en los pistones, sino en los elevadores hidráulicos. De acuerdo con las revisiones de los propietarios de automóviles cuyo motor comenzó a golpear de verdad, pronto se vuelve imposible ignorar este golpe. El timbre llega a ser tal que “es una pena pararse al lado del auto” y “se puede escuchar desde el balcón del séptimo piso”.
Reemplazo del motor CFNA
Si el automóvil está en garantía, el fabricante realiza una reparación de garantía gratuita, reemplazando los pistones EM estándar por unos ET modificados. El bloque de cilindros y el cigüeñal también se pueden reemplazar, pero estas costosas piezas no siempre se cambian bajo garantía.
Motor CFNA equipado transmisión por cadena de distribución, y el tensor de cadena no tiene bloqueo de marcha atrás. Tampoco hay ranuras en los pistones, por lo que salto/rotura de cadena conduce al Armagedón motor de curva de válvula. La cadena de acero está diseñada para proporcionar un mayor recurso y confiabilidad en comparación con una transmisión por correa. De hecho, la cadena de distribución de este motor se estira con bastante rapidez y ya debe reemplazarse por 100 mil kilómetros.
El tensor de la cadena no tiene un tope y funciona solo debido a la presión del aceite, que es bombeada por la bomba de aceite y ocurre solo después de que se enciende el motor. Por lo tanto, la tensión de la cadena ocurre solo cuando el motor está en marcha y, mientras el motor está apagado, la cadena estirada puede moverse con el tensor.
Debido a esto no se recomienda aparcar el coche con la marcha puesta, Pero sin freno de mano. Al arrancar el motor, una cadena estirada en los engranajes del árbol de levas puede saltar. En este caso, es posible que las válvulas se encuentren con el pistón, lo que conduce a costosas reparaciones del motor.
Con el tiempo, durante el funcionamiento, el múltiple de escape CFNA estándar se agrieta y el automóvil comienza a gruñir con una voz grave. Es recomendable reemplazar el colector de escape de forma gratuita, antes de que finalice la garantía; de lo contrario, deberá reemplazarse (por 47 mil rublos) o prepararse (como en la foto), lo que costará menos.
Características del motor CFNA
Fabricante: Volkswagen
Años de emisión: Octubre 2010 - Noviembre 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 CV pertenece a la serie EA 111. Se produjo durante 5 años, de octubre de 2010 a noviembre de 2015, y luego se suspendió y se reemplazó por un motor. CWVA de la nueva generación EA211.
Configuración del motor
En línea, 4 cilindros
2 árboles de levas sin desfasadores
4 válvulas/cilindro, elevadores hidráulicos
Unidad de tiempo: Cadena
Bloque cilíndrico: Aluminio + mangas de hierro fundido
Fuerza: 105 CV(77 kilovatios).
Par 153 Nm
Relación de compresión: 10,5
Diámetro/carrera: 76,5/86,9
Pistones de aluminio. Diámetro del pistón, teniendo en cuenta el espacio de dilatación térmica, es 76.460mm
Además, existe una versión CFNB, que es completamente idéntica, pero está equipada con un firmware diferente, gracias al cual la potencia del motor se reduce a 85 hp.
A principios de junio de 2015, la empresa automovilística checa Skoda comenzó a producir el Skoda Rapid en Rusia con un nuevo motor de gasolina de 1,6 litros. Ya es familiar para muchos de los modelos OCTAVIA y YETI, pero tiene diferencias significativas. Los motores atmosféricos con un volumen de 1,6 litros son un clásico del género. Y, al parecer, después de que se reemplazó el carburador con inyección, no hay nada más que inventar. Pero SKODA demuestra que la búsqueda de la excelencia es un proceso interminable.
Desde el principio
El desarrollo de un nuevo motor es un negocio muy costoso: la factura asciende a muchos millones de euros. Por esta razón, no es raro que diferentes compañías de automóviles se asocien para fabricar un motor para uso compartido. Al mismo tiempo, los motores atmosféricos ahora no son muy interesantes para los compradores europeos: en términos de consumo de combustible, no pueden competir con los motores turbo modernos, y hoy esto es casi una sentencia de muerte. Por esta razón, los motores atmosféricos para automóviles económicos, populares en Rusia y en otros países, se modernizan con más frecuencia que se modifican radicalmente.¿Qué llevó a SKODA a crear un nuevo motor atmosférico cuando el anterior no estaba mal? La respuesta suena sorprendente: la introducción de una nueva plataforma MQB, que está diseñada principalmente para el uso de motores turbo. ¿Completamente confundido? Es una cuestión de enfoque.
La plataforma MQB es un conjunto de algunas soluciones universales para crear automóviles de diferentes marcas que forman parte de la empresa Volkswagen. Estas soluciones se refieren a carrocerías y suspensiones, unidades de transmisión y sistemas de seguridad, dispositivos de radionavegación y, por supuesto, motores. Este enfoque es económicamente beneficioso tanto para la empresa como para los consumidores: es mejor combinar esfuerzos y fondos para desarrollar un muy buen motor que se utilizará en diez modelos diferentes que fabricar varios motores promedio desde el punto de vista de la ingeniería.
Para los automóviles en la plataforma MQB (el nuevo Octavia, en particular), se desarrolló una línea de nuevos motores turboalimentados, diésel y gasolina. Pero aquí también se aplicó el principio de "ladrillos universales". Cuáles de los motores de esta línea no toman, definitivamente tendrán características comunes. Por ejemplo, habrá exactamente cuatro válvulas por cilindro. El bloque de cilindros será fundido de aleación de aluminio. Los árboles de levas son girados por una correa dentada. Pero el colector de escape no es visible desde el exterior: está integrado en la culata. Y así fue posible, sin gastar dinero extra, crear un motor atmosférico de 1.6 litros que cumpla con todos los requisitos modernos: no se inventó desde cero, sino con un arsenal de soluciones listas para usar en stock.
Para empezar, en Rusia se ofreció un nuevo motor para el nuevo SKODA Octavia, luego para el SKODA Yeti, ahora le ha llegado el turno al SKODA Rapid. Vale la pena señalar: el motor en cuestión, 1.6 MPI de la serie EA211, fue desarrollado y llevado a un modelo en serie por ingenieros de SKODA en la República Checa, y se usa en automóviles de diferentes marcas que forman parte de la empresa.
Características del motor
El 1.6 MPI es un motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas con una cilindrada de 1598 cc. cm, equipado con un sistema de inyección de combustible distribuida. Tiene poco en común con los motores anteriores con el mismo nombre (pero la serie EA111), liderando su pedigrí desde la década de 1990. De hecho, están unidos por el volumen de trabajo, la distancia entre los ejes de los cilindros (82 mm) y la inyección de combustible distribuida en el colector de admisión. Los desarrolladores hicieron un diseño simple pero elegante. Por ejemplo, un bloque de cilindros. Está diseñado según el principio de Open Deck. Es decir, los cilindros están conectados al bloque en sí solo en su parte inferior, y desde los lados se lavan libremente con anticongelante. La ausencia de puentes innecesarios tiene un efecto beneficioso sobre el enfriamiento de los cilindros, se elimina el problema de la cavitación, es decir, la formación de burbujas de aire dañinas que conducen a la destrucción lenta de las superficies lavadas por el refrigerante (por cierto, el ruido de la tetera cuando se calienta se explica por el fenómeno de la cavitación).
El enfriamiento uniforme de los cilindros también ayuda a reducir el consumo de aceite por desecho. Con el enfriamiento desigual de las paredes del cilindro, se producen microdeformaciones, por lo que los anillos no se ajustan perfectamente a las paredes a lo largo de toda la circunferencia, y el aceite ingresa a la cámara de combustión. Si no hay deformación, entonces el aceite se quema menos.
El bloque de los motores EA211 está fundido con una aleación de aluminio y los cilindros forman camisas de hierro fundido gris duradero. Un motor con manguitos no es lo más barato, pero es una muy buena solución desde el punto de vista de la ingeniería. El hierro fundido es un material resistente al desgaste que conduce bien el calor. Además, debido a la superficie exterior altamente rugosa (la que se lava con anticongelante por todos lados), la transferencia de calor se vuelve aún más eficiente, ya que aumenta el área de contacto de las paredes de la manga con el refrigerante.
Si gira el pistón de aluminio del nuevo motor en sus manos, notará lo simple que es su forma. Su fondo es plano, solo huecos para válvulas. Anteriormente, los pistones tenían una forma mucho más compleja. ¿Paso atrás? De nada. Un pistón plano es más liviano que uno "rizado", lo que hace que el motor sea más dinámico. ¿Por qué no pudieron hacer pistones tan simples antes? Sí, porque detrás de la sencillez de esto hay años de investigación. No sabían antes cómo lograr una distribución óptima de la mezcla de combustible en la cámara de combustión con una corona de pistón plana.
La culata de aluminio, como se mencionó anteriormente, en los motores MQB tiene un colector de escape integrado. El colector de escape generalmente está en el exterior y es conocido por calentarse mucho segundos después de arrancar el motor. Tocarlo amenaza con quemaduras graves. Es comprensible: los gases calientes ingresan al colector inmediatamente desde la cámara de combustión. Los ingenieros de la empresa decidieron aprovechar esta propiedad del colector y la escondieron en la culata. Ahora los gases calientes calientan el motor y alcanza rápidamente la temperatura de funcionamiento. Un motor caliente tiene un mayor rendimiento que uno frío, consume menos combustible y, lo que es más importante, en invierno proporciona calor al interior más rápido. Además, este diseño es más ligero que el tradicional. Sí, sólo dos kilogramos, pero la totalidad de tales medidas ha llevado a que el nuevo motor sea un tercio más ligero que el anterior.
Refrigeración separada
La carcasa del árbol de levas está montada en la parte superior de la culata. También está hecho de aluminio. Los ejes funcionan con cojinetes de bolas radiales nuevos: se reducen las pérdidas por fricción y también el consumo de combustible.Las válvulas también han cambiado: se han vuelto más ligeras y, para reducir las pérdidas por fricción, se accionan mediante balancines de rodillos con compensadores hidráulicos, y no directamente desde los árboles de levas. Además, en todos los motores EA211 sin excepción, también se utiliza el control de fase en el lado de admisión. Anteriormente, esta solución solo se encontraba en costosos motores de varios cilindros. No nos detendremos en esta tecnología en detalle, pero recordamos: ayuda a aumentar la potencia del motor en una amplia gama de revoluciones. De hecho, en el buen sentido, para cada modo de funcionamiento, es necesario seleccionar un tiempo de apertura específico para las válvulas de admisión. Por ejemplo, a bajas velocidades es deseable cubrirlos temprano, a altas velocidades, por el contrario, más tarde. Sin un sistema de cambio de fase, esto no se puede lograr.
Incluso un detalle aparentemente tan simple como el colector de admisión ha sido refinado. Los ingenieros han optimizado la ubicación y configuración de los canales para que el flujo de aire encuentre la menor resistencia. Y las cámaras de resonancia especiales permitieron reducir las fluctuaciones de flujo y, como resultado, reducir el ruido durante el funcionamiento del motor.
El sistema de refrigeración también se ha optimizado. En un motor nuevo, el anticongelante circula en el motor a través de dos circuitos independientes: el bloque de cilindros y su cabeza. Pregunte por qué tales dificultades? Todo se explica muy fácilmente. Cuanto más perfecto es el motor, menos exceso de calor produce. Por un lado, es bueno. Por otro lado, tarda más en alcanzar la temperatura de funcionamiento y genera menos calor para la estufa. Un colector de escape integrado en la culata y un sistema de refrigeración de doble circuito permiten nivelar esta característica de los motores modernos.
El esquema funciona así: hasta que el motor se calienta a 80 grados, el anticongelante no sale del motor en absoluto. Solo después de este hito, se abre el primer termostato, conectando el circuito de la cabeza del bloque con la bomba y el tanque de expansión. Como resultado, las cámaras de combustión reciben un enfriamiento mejorado, mejora el llenado de los cilindros y disminuye la probabilidad de detonación. Al mismo tiempo, el circuito del bloque de cilindros aún permanece aislado del sistema general: necesita ganar temperatura para reducir la fricción en el mecanismo de manivela. Y solo cuando los sensores fijen 105 grados en esta zona, el segundo termostato funcionará, el sistema de enfriamiento entrará en un círculo grande y se conectará al radiador. De hecho, todo sucede muy rápido: la flecha de temperatura se mueve justo frente a nuestros ojos.
Quizás algunas decisiones "tradicionalistas" les parezcan extrañas. Por ejemplo, se cree que la cadena en la transmisión de tiempo es más confiable que la correa. Solía ser así. La correa reforzada con fibra de vidrio del nuevo motor 1.6 MPI está diseñada para toda la vida útil del motor, pero, a diferencia de la cadena, no se estira y es menos ruidosa.
Por supuesto, un escéptico notará que si comparamos las características de los motores antiguos y nuevos, la diferencia parece ser insignificante. El “cuatro” de 1.6 litros resulta ser cinco “caballos” más potente (110 fuerzas frente a 105 antes), teniendo un par máximo ligeramente superior de 155 Nm (antes - 153 Nm). ¿No es la “salida” demasiado pequeña para una lista tan extensa de cambios técnicos? Para responder a esta pregunta, lo mejor es fijarse en el apartado que describe la eficiencia del coche. Y aquí encontramos que con el antiguo motor Rapid con motor 1.6 MPI y cambio manual en ciclo urbano consumía 8,9 l/100 km, y con el nuevo - 7,9 l/100 km. Con la nueva transmisión automática, la diferencia en la ciudad es aún más notable: el ahorro es de unos dos litros de cien.
El motor 1.6 MPI de la serie EA211 también se suministra en una versión reducida. Junto con la versión de 110 CV, a los clientes de Rapida se les ofrece una versión "ligera" - en términos de rendimiento, no de diseño - versión: su potencia se reduce a 90 caballos de fuerza, y la cantidad de par es la misma que en una de 110 caballos de fuerza. motor, es decir, 155 Nm. Puedes ahorrar en el precio del coche, en el seguro y en el pago de la tasa anual de transporte.
