ML 164. kehas hakati tootma 2005. aastal. Auto on varustatud uute tehniliste lahendustega, mis on lisanud autoomanikele natuke uut peavalu. Aga sellest pikemalt hiljem.
Autod olid varustatud 3,5-liitrise bensiiniga kuus (V6) (ML350), 5,0-liitrine kaheksa (ML500) ja diiselmootoriga kolmel liitril kuus OM642 kahes modifikatsioonis (ML280 ja ML320). Hiljem lisati diiselmootoriga nelja-liitrine V8 ja viieleldineeritav bensiinimootor M113 asendati M273-ga, millel on rohkem jõudu. 2009. aastal oli muutusi ka kolmele liitriliste diiselmootorite liinis: ML320 asendati ML300-ga ja lisati veel üks ML350 (kuigi OM642 kuuesilindriline diiselmootor, milles oli erinevaid seadeid).
ML W164 mootorite põhiliin ja nende omadused:
ML350 bensiiniversioon saavutas kõige populaarsema, kuid esimestel sellele paigaldatud M272 mootoritel olid tehase puudused, mille ettevõte parandas 2007. aastal. Näiteks, lähemal 100 tuhandele läbisõidule, hakkas mootor kõlama nagu diiselmootor ja paneelil hüppasid üles mootori viga. See ilmnes tasakaalustava võlli kulunud ketidest. Nende asendamiseks oli vaja toiteüksust autost täielikult lammutada, mis muutis remondikulud lihtsalt astronoomiliseks. Et mootorit teist korda eemaldada, soovitati kohe muutuda: ajastusahel, pingutaja, stabilisaatorid ja nukkvõlli magnetid, kuna 100 tuhande kilomeetri järel kett juba ulatub ja kõik ülaltoodud probleemid algavad. Sarnased rikked ilmnevad ka 8-silindrilisel mootoril, kuid nende kõrvaldamiseks pole vaja mootorit eemaldada, mis vähendab märkimisväärselt remondikulusid.
Lähemal 150 tuhandele km -le oli paljudel ML350 omanikel vajadus vahe vaakumsummuti ventiilide rikke tõttu asendada sisselaskekollektor. 2007. aastal vaatas tootja selle üksuse läbi.
Plastikust valmistatud silindripea korgid hakkasid mootoriõli lekkima 50 tuhandele lähemale, samuti võis see lekkida õlifiltri korpuse ja õlisoojusvaheti ristmikul (seal oli vaja tihend välja vahetada).
Restyling diiselmootoritel oli väljalaskekollektoris tehaseviga, mis mõjutas turbiini tööd, purunes selle labad ja võll ise. Kollektorid tuli välja vahetada (ja neid on kaks ja need pole odavad). Turbiin ise võib korraliku hooldusega vastu pidada peaaegu 300 tuhat km või isegi rohkem.
ML oli varustatud eranditult seitsmekäigulise automaatkäigukastiga (7G-Tronic 722.9), millega oli enne ümberkujundust taas probleeme. Kallis elektriline hüdroagregaat ütles üles pärast veidi üle 100 tuhande km läbimist. Keevitatud puksi tõttu hävisid automaatkäigukasti õlipumba hammasrattad ning see tekitas käigukasti korpuses hõõrdumist. Mõnikord esines käiguvahetuse juhtseadme talitlushäireid.
Mercedes ML W164 autodele paigaldatud nelikveosüsteemi 4matic kohta saate üksikasjalikult lugeda seda linki järgides.
Selle Mercedese mudeli automaatkäigukast meeldib endiselt väga tõukamisele stardis või käiguvahetuse ajal. Selle rikke kõrvaldamiseks on vaja muuta käigukasti ja mootori ECU-d ning seejärel sünkroonida nende kahe seadme töö.
Esitelje käigukasti ja esiveovõlli rikkeid on teada. Koormatud sõiduki all tekkivad praksuvad ja jahvatavad helid viitavad kulunud ülekandekasti ketile.
Stabilisaatori tugipostide ja pukside eluiga on ligikaudu 70 tuhat km. Eesmise juhthoova tagumine vaikne plokk on ML-vedrustuse nõrk koht. Vedrustuse amortisaatorid (mitte pneumaatilised) kestavad hästi umbes 150 tuhat km, rattalaagrid - umbes sama palju.
Kuid ML-i pneumaatilised silindrid pole eriti vastupidavad - enamasti ei talu nad kuni 120 tuhat km.
Aja jooksul kõikides ML-ides esinevat hammaslati raginat käsitletakse kas roolipõiki või vedrustuse laagri väljavahetamisega. Rack ise ebaõnnestub harva kuni 150 tuhande km läbimisel. Uue riiuli hind on fantastiline.
Selle auto kere on igati kiitust väärt – selle värvkate on õigel tasemel ja korrosioonile kalduvus puudub. Välja arvatud see, et kroomitud osad võivad pärast mitut talvehooaega lõpuks oma välimust kaotada.
Mõnikord on ette tulnud juhtumeid, kus tagaluuk on viltu. Selles olid süüdi hinge kinnitavad katkised kruvid. Lisaks tegi kõverdunud uks ebatasasele teele sattudes kõva häält. Selle ukse lukk võib probleeme tekitada ka pärast 100 tuhande km läbimist.
Talvel võib probleeme tekkida teiste ukselukkudega. Selle vältimiseks on vaja nende liikuvaid osi ennetuslikel eesmärkidel perioodiliselt määrida. Teine levinud ukseluku rikke põhjus on kahjustatud sisemine vedru. Probleem on nii laialt levinud, et ML-i lukuparanduskomplektid on juba müügile ilmunud.
Tagatulede tihendite tiheduse kaotus on samuti üks levinumaid ML-i haigusi. Seetõttu hakkab pagasiruumi sattuma niiskust ja kõige ebameeldivam on see, et see satub tagumise SAM-seadme elektriplaadile, mis viib selle oksüdeerumiseni. Arvan, et pole vaja kirjutada sellest, et selle tõttu tekivad elektrisüsteemis erinevad “tõrked”.
ML-i interjööri kaunistamiseks kasutatud materjalide kvaliteet on suurepärane. Kriketidele ei meeldi siin elada. Kuigi nad valisid ikkagi ühe koha - see on pagasiruumi varras (ja mõnikord ka tagaistme seljatugi). Mattide all asuvad mitmesugused elektroonikaplokid, seega ei tohiks jalanõudel lumel sisemusse sattuda.
Mõnel autol võib olla probleeme kliimaseadmega. Seda saab lahendada, laadides kliimaseadmesse uus püsivara. Seade ise ebaõnnestub üsna harva.
Üldiselt osutus see ML-i põlvkond kõigist puudustest hoolimata töökindlamaks kui eelmine. Mul on hea meel, et tootja on auto töös tekkinud puudused parandanud. Ainus, mida tasub lisada, on see, et sellist autot on ametlikes tehnokeskustes väga kallis remontida, kuid autohuviliste rõõmuks on palju kvaliteetseid teenindusjaamu, mis teevad teie ML-ile kõik vajalikud remonditööd ühe aja eest. mõistlik hind.
Valik videoülevaateid Mercedes ML W164 kohta:
Kokkupõrketest Mercedes Benz ML W164:
25.12.2017
Diskreetne, soliidne, veidi konservatiivne – nii saab iseloomustada Mercedes ML-i. See mudel ilmus turule 1997. aastal ja on üks esimesi keskmise suurusega krossovereid premium-segmendis. Mercedes ML-i teine põlvkond ilmus kaheksa aastat hiljem ja just sellest põlvkonnast sai maailmaturul tõeline bestseller. Auto meelitab oma meeldiva disaini, rikkaliku varustuse ja suure valiku võimsate jõuallikate ning madalate kuludega järelturul, kuid auto valimisel pole need kõige olulisemad kriteeriumid, eriti kui räägime autost, mis läbisõit juba üle 100 000 km. Seetõttu räägin täna sellest, kui usaldusväärne on Mercedes ML end tõestanud ja milliseid probleeme võite töö ajal ette tulla.
Tehnilised andmed
Mark ja keretüüp– J (ristmik);
Kere mõõdud (P x L x K), mm– 4780 x 1911 x 1779;
Teljevahe, mm – 2915;
Rehvi suurus– 237/65 R17;
Kütusepaagi maht, l – 95;
Tühimass, kg – 2185;
Kogukaal, kg – 2830;
Pagasiruumi maht, l – 500 (2050).
Mercedes ML probleemsed kohad W164 tagaosas
Keha nõrgad kohad:
Värvimistööd – Saksa autod on kunagised olnud kuulsad oma kvaliteedi ja hea korrosioonikindluse poolest. Mercedes ML ei olnud nende komponentide osas erand, selle kere peab vankumatult vastu laastude “punase” haiguse pealetungile ja väikesed kriimud ei kattu pikka aega roostega, erandiks võivad olla pärast õnnetust “käsitööga” taastatud isendid. ” meetod.
Kroom – kroomitud elemendid ei talu kemikaale, mida talvel meie teedele ohtralt puistatakse, mistõttu hakkavad need pärast paariaastast kasutamist hägunema ja “õitsema”.
Pagasiruumi uks – see kõverdub sageli uksehinge hoidvate poltide purunemise tõttu.
Ukse lukud – sageli lõpetab töötamise ühel kahest põhjusest. 1. Lukustusmehhanism ebaõnnestub. 2. Keyless Go tarkvaras ilmnevad probleemid. Külmal aastaajal, eriti pärast pesemist, võib viies ukselukk hakata tööle.
Vesi pagasiruumis – niiskuse põhjuseks on reeglina lekkivad tagumised optika tihendid. Kui tihendeid pikka aega ei vahetata, kahjustab niiskus SAM-seadme elektroonikaplaati (asub pagasiruumi parempoolses nišis).
Vin kood – asub kõrvalistme all, paremal küljel.
Tavalised jõuülekande häired
Mercedes ML mootorid, kui järgite tootjapoolseid kasutus- ja hooldussoovitusi (peate kasutama kvaliteetseid määrdeaineid), on reeglina töökindlad, kuid mõningaid probleeme tuleb nendega siiski ette. Patareidel (neist 2) on piiratud kasutusiga - 5 aastat, igaühe vahetamine maksab umbes 50 USD. Starteri solenoidrelee ebaõnnestub kord 80–100 tuhande km järel, asendustööd maksavad 50–70 USD.
Bensiinimootorite M272 (3,5) ja M273 (5,5) haavandid:
Tasakaaluvõll - probleemid sellega algavad pärast 100 000 km läbimist. Sümptomid: mootor võib hakata "diislima" ja armatuurlaual süttib Check Engine indikaator (diagnostika ajal annab see tõrkeid 1200 ja 1208). Haiguse peamiseks põhjuseks on tasakaalustusvõlli metallkeraamiliste ketirataste kulumine. Probleemi lahendamiseks peate eemaldama mootori (mootorit M273 pole vaja eemaldada; tasakaalustusvõlli (mida pole olemas) asemel vahetatakse ajastusketi vahekäik). Koos võlliga on vaja välja vahetada ka ajastuskett, selle pinguti ja siiber. Kui riket õigeaegselt ei parandata, võib see kaasa tuua nukkvõllide asendi rikkumise, nende hõõrdumisest moodustuvad metallilaastud, mis võivad õlipumba "tappa". Enamasti esineb probleem enne 2008. aastat toodetud autodel. Mootori taastamine maksab 1500–3000 dollarit, seetõttu püüavad paljud omanikud esimeste sümptomite ilmnemisel probleemsest autost võimalikult kiiresti lahti saada. Seetõttu ei tohiks diagnoosi tähelepanuta jätta.
Õli lekib – selle mootori puhul üsna tavaline nähtus, reeglina on põhjuseks plastkorgid silindriplokis. Pistikute kasutusiga ületab harva 50 000 km.
Sisselaskekollektor - siin on probleemiks siibri reguleerimisvarraste varajane rike, need rikuvad pärast 70–90 tuhande km läbimist. Sümptomid - kui kollektoris esineb tõrge, hakkab mootor kolmekordistuma, kiirus võib ka "ujuda" ja armatuurlauale ilmub tõrge "Kontrolli mootorit". Haiguse kõrvaldamiseks tuleb kogu komplekt välja vahetada.
Katalüsaatorid – madala kvaliteediga kütuse kasutamisel hakkavad need ennetähtaegselt riknema. Probleemi lõplikuks lahendamiseks tuleb katalüsaatorid asendada leegipiirikutega.
Mootori probleemsed aladM 113 (5,0):
Suurenenud õli tarbimine – reeglina on süüdi klapisääretihendite tugev kulumine, sageli lahendab probleemi nende vahetamine. Samuti võib mootoriõli põlemise põhjuseks olla karteri ventilatsioonisüsteemi tõsine saastumine süsiniku ladestustega. Ravi – vajalik puhastamine.
Õli lekib – ilmnevad õlisoojusvaheti tihendi tiheduse kaotamise tõttu (töödeldud tihendi väljavahetamisega). Lekkeid saab tuvastada ka õlifiltri korpuse ristmikul.
Rihmaratta siiber ja väntvõlli andur – siiber võib hakata lagunema pärast 80 000 km läbimist ja andur kestab umbes sama kaua.
Kütusepihustid – “halva” bensiini kasutamisel ei pea need vastu isegi 80 000 km. Kütusevarustuse rike põhjustab võimsuse kadumise ja mootori ebastabiilse töö.
Vastasel juhul ei tohiks bensiinimootoritelt tõsiseid probleeme oodata, tuleb märkida, et nende kasutusiga on üle 350 tuhande km. Töökindluse poolest tundub AMG versioon eelistatum tsiviil-ML-ile. Fakt on see, et selliste autode tootmisel viiakse läbi rangem kvaliteedikontroll. Jõuallikad on kokku pandud käsitsi ja iga mootor on märgistatud meistri isikliku märgiga, mis annab formaalselt peaaegu eluaegse garantii.
Diiseljõuallikate puudusedOM 642 (3.0):
Väljalaskekollektor – eelrestiileerimisel esines juhtumeid, kui sisemise kollektori kesta tükid või keevisõmblused murdusid aja jooksul ja kukkusid turbiini, kahjustades selle labasid, võlli ja ka geomeetria muutmise mehhanismi. Põhjuseks suur hulk tahma (madala kvaliteediga diislikütuse kasutamine süvendab probleemi). Kollektorite väljavahetamine maksab peaaegu 1000 dollarit.
Garret turbolaadur – turbiin kardab pikki vahemaid läbida, peamiseks põhjuseks peetakse agregaadi halba asukohta (paigaldatud kõige soojakoormusega kohta) – võib rikki minna pärast 100-150 tuh km läbimist. Uue turbiini hinnasilt võib üllatada isegi jõukaid omanikke – umbes 2000 dollarit. Hoolikalt töötades peab turbiin vastu kuni 300 000 km.
Hõõgküünlad – süüteelemendid on töökindlad, kuid nende vahetamisega ei tasu viivitada, kuna vigase süüteküünla keermed lähevad kiiresti hapuks ning neid pole alati võimalik loomulikult lahti keerata. Väga sageli tuleb eemaldada mootoriploki pea ja puurida välja põlenud süüteküünal.
Väntvõlli rihmaratta ühendus - on sageli kõrvalise müra ja suurenenud vibratsiooni süüdlane.
Mootori kinnitused – mootori suure kaalu ja vibratsioonikoormuse tõttu tuleb patju vahetada palju sagedamini kui bensiiniversioonidel.
Kütusevarustus – kõik diiselmootorid olid varustatud Common Rail süsteemiga, mis talub valusalt diislikütust “kanistrist”; madala kvaliteediga diislikütuse kasutamisel on suure tõenäosusega probleeme sisselülitatud pihustite, kütuse sissepritsepumba ja EGR-klapiga läbisõit kuni 150 000 km. Kütusesüsteemi rikete parandamine ei ole odav.
Edasikandumine
Automaatkäigukasti rikke peamised sümptomid on tõmblused (naljad) käivitamisel, kiirendamisel ja peatumisel. Lühikese läbisõidu korral saab probleemi kõrvaldada automaatkäigukasti juhtseadme vilkumisega. Kui see protseduur ei aita, on tõenäoliselt teie 7G-Tronicul tüüpiline probleem - hüdroklapid või juhtventiili solenoidid on üles öelnud. Haigus on nii levinud, et tootja on välja andnud spetsiaalse remondikomplekti, mis koosneb trükkplaadist ja klappidest endist. Kui sõidate pikalt jõnksatavalt, ei võta sidurite rike kaua aega. Klapi korpuse vahetus läheb maksma 1500 USD, saab proovida ja taastada, remondi eest küsitakse umbes 500 USD. Lähemal 150 000 km-le ebaõnnestub õlipump, selle talitlushäirete korral suureneb käigukasti ülekuumenemise oht, mille tagajärjel ECM-i elektrooniline juhtseade sureb. Teine vaev on "automaatse masina" jahutustorude lekkimine
P.S.Ümberkujundamise käigus õnnestus tootjal enamik probleeme kõrvaldada.
Nelikveosüsteemi puudused:
Esisilla käigukast - ebaõnnestub 100-120 tuhande km juures. Sümptomid on vibratsiooni ja suminate ilmnemine. Remont maksab 400-600 USD.
Eesmine veovõll – vajab vahetamist läbisõidul 120-170 tuhat km (eluiga sõltub töötingimustest). Sümptomid: laager hakkab ümisema.
Vedrustuse laager – 130-150 tuhande km läbimise järel võib müra tekitada, ametnikud asendavad selle ainult koostu koos veovõlliga, mitteametlikes teenindusjaamades saab selle eraldi välja vahetada.
Ülekandekott– sagedaste maastikusõitude korral venib see 100–120 tuhande kilomeetri pärast. Sümptomid – koormuse all kostub praksuvat heli.
Razdatka - hoolika kasutamise korral kestab see 200-250 tuhat km.
Mercedes ML W164 vedrustuse eluiga
Mercedes ML W164 oli varustatud kahte tüüpi vedrustusega – standard- ja hüdrauliline AirMatic. Tavalise Mercedes ML vedrustus on sama tugev kui tankisoomus, kuid õhkvedrustus võib tekitada lisakulutusi, aga räägime kõigest järjekorras.
Esivedrustus:
- Stabilisaatori tugipostid - 60-80 tuhat km.
- Kuulliigendid – võivad hakata krigisema pärast 70 000 km läbimist.
- Amortisaatorid - välja müüdud läbisõidul 130-150 tuhat km
- Rattalaagrid - kestavad kuni 150 000.
- Alumised hoovad - kui te ei sõida maastikul, läbivad need rohkem kui 150 000 km (vaiksed klotsid ebaõnnestuvad, originaalosa tuleb koos kangiga).
Tagumine vedrustus:
- Amortisaatorid - välja müüdud 100-130 tuhande km läbisõiduga
- Ülejäänud elemendid võivad ilma asendamiseta vastu pidada üle 1 500 000 km.
Airmatic õhkvedrustus:
Pneumaatilised silindrid - sageli loobuvad nad 80–120 tuhande km läbimise järel; ühe originaalse esisilindri ostmine maksab 800–1000 USD, tagumise silindri ostmine 400–600 USD. Analoogi eest küsivad nad alates 250 USD. Kui kasutate vigaste silindritega autot, kiireneb kompressori kulumine. Uue ostmine läheb maksma 2000-3000 dollarit. Õhkvedrude seisukorra kontrollimine on üsna lihtne - peate tõstma vedrustuse maksimaalsele kõrgusele ja jätma selle 20-30 minutiks sellesse asendisse ( ei tohiks langeda isegi millimeetrit).
Kõrvalised helid – ilmneb pneumaatiliste elementide tugipostile kinnituse nõrgenemise tagajärjel; probleemi kõrvaldamiseks on vaja vedrustuse läbimurdmist.
Juhtimine:
Roolilatt - reeglina ei tekita see probleeme kuni 200 000 km, kuid mõnel eksemplaril kulusid õlitihendid ja tihendid 100-120 tuhande km kaugusel, mille tagajärjel hakkas see lekkima.
Roolivardad – see osa kestab harva üle 120 000 km.
Roolivõlli veovõll – mõnel eksemplaril kestis see alla 100 000 km. Kui see ei tööta, kostab ebatasasel teel sõites koputusmüra; paljud inimesed arvavad ekslikult, et hammas koputab ja jätkavad autoga töötamist teenindusjaamaga ühendust võtmata.
Roolivõimendi pump - ei ole ka töökindluse standard; pumba vahetamisel soovitavad omanikud asendada roolivõimendi vedeliku reservuaari, tõsiasi on see, et sellel on integreeritud filtrivõrk, mis aja jooksul ummistub, tõenäoliselt kiirendab see pumba kulumist .
Pidurisüsteem:
Pidurid on töökindlad, kuid auto märkimisväärse kaalu tõttu kuluvad klotsid kiiresti, piduriklotside kasutusiga on 30-40 tuhat km.
Interjöör ja elektroonika
Dekoratsiooni materjalid – koostekvaliteet ja enamik materjale ei tekita küsimusi – aja jooksul ei krigise miski, plast säilitab oma välimuse kaua. Ainus, mida saab kritiseerida, on istmepolster - see on valmistatud ökonahast.
Elektriseadmed
– üldiselt on elektroonika töökindel, kuid aja jooksul võivad ilmneda rikked. Nõrk koht on elektrooniliste amortisaatorite servoajamid (ilmuvad tõrked), sageli kurdetakse helisignaali, roolil olevate nuppude ja tavalise helisüsteemi ebaõige töö üle (plaat ei lase). Kliimasüsteemi “tõrkeid” põhjustavad tavaliselt KLA juhtseadme tarkvara tõrked, püsivara uuendamine lahendab probleemi. Talvel langeb sulanud lumest niiskus põrandale ja seejärel elektroonikaseadmetesse ( asub jalgadel vaiba all), mille tagajärjel elektritrükkplaadid oksüdeeruvad ja tekib arvukalt probleeme. Peamine puudus on isegi väikese "tõrke" kõrvaldamise kõrge hind ja arvestades auto elektroonika hulka, on nende välimus vaid aja küsimus. 
Mis on tulemus:
Tavaliselt öeldakse selliste autode kohta nagu Mercedes ML: hästi lõigatud ja tihedalt õmmeldud, auto on usaldusväärne ja isegi kõrges eas ei häiri see teid sagedaste riketega. Tänapäeval on järelturul W164 kere ML-l väga atraktiivne hind, kuid seda ei tasu viimase raha eest osta, kuna selle mudeli teenindamine isegi mitteametlikus teeninduses pole odav.
Kui teil on selle automudeli kasutamise kogemus, rääkige meile, milliste probleemide ja raskustega te kokku puutusite. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
01.05.2017
Populaarse M-klassi linnamaasturi teine põlvkond Saksa automargilt Mercedes-Benz. Kolmeharuline täht kapotil on enamikus autohuvilistes alati erilist aukartust äratanud, kuid mitte igaüks ei saa endale selle klassi uut autot lubada. Hetkel on 164 kerega kasutatud Mercedes ML hinnad muutunud soodsamaks, tänu millele saavad autohuvilised, kelle jaoks staatus ja prestiiž tähtsal kohal on, täita oma vana unistuse. 7-10-aastaselt autot ostes peate teadma, et selline ost on täis lisakulusid. Noh, millised need on ja millele peaksite järelturul kasutatud Mercedes ML (W164) valimisel tähelepanu pöörama, räägin teile selles artiklis.
Natuke ajalugu:
Töö Mercedes ML (W164) arenduse kallal algas juba 1999. aastal ja kestis 6 aastat. Steve Mattin töötas autodisaini projekti kallal Peter Pfeifferi range juhendamise all rohkem kui 2 aastat. Prototüübi testimine viidi läbi aastatel 2003 - 2004 ja see viidi lõpule 2005. aasta alguses. Mercedes ML (W164) debüüt toimus 2005. aastal Põhja-Ameerika rahvusvahelisel autonäitusel. Sama aasta aprillis käivitati masstootmine. Auto pandi kokku USA-s Tuscaloosas (Alabamas) asuvas Chrysleri tehases.
Uus toode ehitati GL-klassiga ühisele platvormile, tänu millele oli võimalik keremõõtu ja teljevahet võrreldes eelkäijaga (W163) suurendada. 2008. aastal esitleti New Yorgi autonäitusel avalikkusele auto ümberkujundatud versiooni. Peamised muudatused puudutasid eesmist ja tagumist kaitserauda, optikat ja radiaatorivõret ( seda on suurendatud ja see on varustatud kroomitud sisestustega piki servi). Muudatused mõjutasid, kuigi veidi, ka mudelivalikut: uuendati diiselmudelit ML 420 CDI, ML 280 CDI nimetati ümber ML 300 CDI-ks, ML 320 CDI nimetati ümber ML 350 CDI-ks ja ML 420 CDI nimetati ümber ML 450 CDI-ks. 2009. aastal esitleti New Yorgi autonäitusel uut hübriidmaasturit ML 450. Teise põlvkonna M-klassi tootmine kestis 6 aastat ja lõppes 2011. aastal ning see asendati Mercedes-Benz W166 seeria autoga.
Läbisõiduga Mercedes ML (W164) plussid ja miinused
Mercedes ML (W164) kerel praktiliselt puuduvad nõrgad kohad - see ei karda korrosiooni, kuid ainult tingimusel, et autot ei taastatud pärast õnnetust. Kuid kroomitud elemendid ei pea meie talvede karmile tegelikkusele vastu ja muutuvad kiiresti häguseks, pärast mida hakkavad õitsema. Autot kontrollides kontrollige kindlasti pakiruumi ust, enamikul eksemplaridel on see viltu ( Ukse hinge kinni hoidvad kruvid on katki). Samuti võib probleeme esineda ukselukkudega ( mehhanismi rike, tõrked võtmeta sisenemise tarkvaras “Keyless Go”.). Kui pagasiruumis on niiskust, peitub probleem suure tõenäosusega kulunud lambi tihendites. Kui te sellele pikka aega tähelepanu ei pööra, algavad aja jooksul plokiga probleemid SAM, kuna selle elektrooniline tahvel asub pagasiruumi paremas nišis.
Mootor
Sõltuvalt Mercedes ML (W164) mootori suurusest määrati vastav indeks: bensiin - 3,5-ML350 (272 hj), 5,0-ML500 (308 hj), 5,5-ML550 (388 hj) 6, 2-ML 63 AMG (510 hj); diisel - 3,0-ML280 CDI, ML320 CDI (190 ja 224 hj) aastast 2009 ML300 CDI (190 ja 204 hj) ML350 CDI (224 hj), 4,0-ML420 CDI (306 hj).
Bensiin
Kõige sagedamini leitakse järelturul 3,5-liitrine bensiinimootor. Töökogemus on näidanud, et mootor on üldiselt töökindel, kuid mõningaid puudusi on siiski tuvastatud. Reeglina algavad probleemid pärast esimest 100 000 miili läbimist. Kõige tavalisem puudus on tasakaalustusvõlli metallkeraamiliste ketirataste kulumine. Kui esineb rike, kuvatakse enamikul juhtudel tõrge " Kontrolli mootorit" Samuti on signaal probleemi olemasolust mootori "laienemine", vibratsioon ja metalliline helin külma mootori käivitamisel. Teine iseloomulike sümptomitega probleem on ajastusahela venitamine, see toimub läbisõidul 100–150 tuhat km.
Keti ja võlli ketirataste vahetamine on üsna töömahukas protsess ( Töö tegemiseks tuleb mootor eemaldada.), mille tõttu on töö maksumus üsna kõrge ( 1500–3000 USD). Just see asjaolu sunnib paljusid omanikke esimeste häirekellade peale autost lahti saama ( Enne ostmist viige kindlasti läbi täielik mootoridiagnostika). Remonditööde tegemisel on soovitatav kohe välja vahetada ketijuhik, nukkvõlli reguleerimismehhanismi magnetid ja õlipump, et mitte maksta jõuallika eemaldamise ja paigaldamise eest topelt. Sageli seisavad 5,5 mootoriga (388 hj) autode omanikud silmitsi samade probleemidega, kuid sel juhul ei nõua enamiku puuduste kõrvaldamine mootori eemaldamist, mis vähendab oluliselt remondikulusid. 150 000 km läbisõidule lähemal peavad paljud Mercedes ML (W164) omanikud reguleeritavate amortisaatorite vaakumvarraste probleemide tõttu väljalaskekollektorit vahetama ( pärast 2007. aastat toodetud koopiate puhul see probleem kõrvaldati). Probleemi olemasolust annab märku tühikäigu kiirus.
Kõik bensiinimootorid kannatavad õlilekke all, enamasti ilmnevad lekked silindripea plastkorgidel. Samuti võib üle 100 000 km läbisõiduga autol leida lekkiva tihendi tõttu õlilekkeid filtri korpuse ja õlijahuti soojusvaheti ristmikul. Uuesti ümberehitatud autode omanikud puutusid sageli kokku sellise probleemiga nagu sisselaskekollektori plastikust keerdklappide "külmumine", mistõttu tuli vahetada kogu kollektor. Madala kvaliteediga kütuse kasutamisel surevad katalüsaatorid enneaegselt. Probleem lahendatakse nende asendamisega leegipiirikutega. Kõige töökindlamaks on osutunud 5.0 mootor, ainsateks miinusteks võib märkida suurt kütusekulu ja kõrget transpordimaksu, vastasel juhul pole selle kohta praktiliselt mingeid kaebusi. Auto kasutab 2 akut, kestavad tavaliselt umbes 5 aastat, nende vahetamise eest tuleb välja käia ligi 100 dollarit. iga jaoks. Kord iga 100 000 km järel peate vahetama starteri solenoidreleed, vahetamise eest küsitakse 40-70 USD. 
Diisel
Diiselmootoritel väheneb pikkade sõitude ajal turbiini tööiga (tavalise töötamise ajal kestab turbiin kuni 300 000 km). Detaili enneaegse kulumise peamine põhjus peitub selle mitte eriti soodsas asukohas (paigaldatud kõrgeima temperatuuriga kohta). Turbiini maksumus üllatab isegi jõukaid ML-i omanikke (umbes 2000 USD). Diiselmootorite tavalisteks puudusteks on ka süsiniku sademete kiire tekkimine väljalaskekollektorile, mis aja jooksul hakkab maha kukkuma ja võib turbiini "tappa". Märkimisväärsed kulud võivad tekkida ka siis, kui hõõgküünlaid õigel ajal ei vahetata. Fakt on see, et kui süüteküünal läbi põleb, ei keerata seda tõenäoliselt loomulikult lahti ja nende asendamiseks peate eemaldama mootoripea ja puurima põlenud süüteküünla.
Kui autole ilmuvad kõrvalised vibratsioonid, peate tähelepanu pöörama väntvõlli rihmaratta haakeseadisele, see võib olla hakanud ebaõnnestuma. Samuti tuleb jõuallikate suure kaalu tõttu üsna tihti välja vahetada ka mootorialuseid. Diiselmootorid on varustatud Common Rail süsteemiga, mis on eeliseks ja samal ajal ka puuduseks. Eelised hõlmavad mootorite tõhusust. Puuduseks on süsteemi tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes. Kui teie piirkonnas pole häid bensiinijaamu, peate olema valmis pihustite, sissepritsepumpade ja EGR-klapi sagedaseks kalliks remondiks.
Edasikandumine
Mercedes ML (W164) on varustatud ainult automaatkäigukastiga 7G-Tronic. Automaatkäigukastil on mitmeid probleeme, kõige sagedamini häirivad tõmblused käivitamisel, kiirendamisel ja peatumisel. Enamasti aitab selle probleemiga toime tulla käigukasti juhtploki vilkumine. Klapi korpus ei ole kuulus oma töökindluse poolest, selle kasutusiga ületab harva 100 000 km. Peamine signaal probleemi olemasolust on kiirenduse ajal tõmblused. Kui te õigel ajal teenindusega ühendust ei võta, tuleb peagi siduripakett välja vahetada. Klapi korpuse vahetamine maksab 1500 dollarit, kuid remondikomplekti ostes saate raha säästa, sel juhul saate probleemi lahendada 500 dollari eest. 150 000 km läbimisel "sureb" õlipump enamikul eksemplaridel; kui seda õigel ajal ei vahetata, siis ECM-i elektrooniline juhtseade ebaõnnestub kõrgete temperatuuride tõttu. Kõik need vead, välja arvatud üks - lekked automaatjahutustorudes, kõrvaldati pärast ümberkujundamist.
Nelikveosüsteemi puuduste hulgas võib esile tõsta probleeme esisilla käigukastiga (100-150 tuhat km). Vibratsioon ja sumin annavad teile teada käigukasti peatsest hävimisest. Rikke parandamiseks peate maksma 500-700 USD. Ka eesmine veovõll ei pea kaua vastu. Läbisõidul 120-170 tuhat km ( sõltuvalt töötingimustest) hakkavad laagrid ümisema. Tihti võib hääl tulla ka päralaagrist, mida edasimüüjad reeglina koos veovõlliga vahetavad, mitteametlikel saab laagrit eraldi vahetada. Nelikveosüsteemi aktiivse kasutamise korral ulatub ülekandekasti kett 100 000 km-ni. Haigusega kaasnevad koormuse all praksuvad ja jahvatushääled. Jaotuskast, nagu ka automaatkäigukast, ei põhjusta õigel kasutamisel tõsiseid probleeme kuni 200–250 tuhande kilomeetrini.
Mercedes ML (W164) vedrustuse omadused ja puudused
Mercedes ML (W164) on turul saadaval kahte tüüpi vedrustusega - sõltumatu vedru ja õhkvedrustusega. Kui me räägime sellest, millist kahest vedrustuse tüübist eelistada, siis töökindluse osas eelistatakse tavalist vedrustust ja mugavuse osas pneumaatilist vedrustust. Vedruvedrustuse korral peate kõige sagedamini vahetama stabilisaatori tugipostid, umbes kord iga 60-70 tuhande km järel. Pärast 50 000 km läbimist hakkavad kuulliigendid kriuksuma ja 20-30 tuhande km pärast tuleb need välja vahetada. Kord iga 100-120 tuhande km järel tuleb välja vahetada: amortisaatorid, rattalaagrid ja vaiksed kangiplokid ( vahetus koos hoobadega). Tagavedrustus ei vaja sekkumist kuni 150 000 km läbimisel, ainsaks erandiks on amortisaatorid ( nende ressurss ületab harva 130 000 km).
Õhkvedrustuse remonti tuleb teha iga 80-100 tuhande km järel. Ühe originaalse esiõhkvedru maksumus on umbes 1000 USD, tagumise umbes 500 USD. Kui kulunud pneumaatilisi silindreid õigel ajal ei vahetata, mõjutab see negatiivselt kompressori kasutusiga, mille asendamine maksab 2000-3000 USD. Pneuma seisukorra kontrollimiseks tõstke masin maksimaalsele tasemele ja jätke see pooleks tunniks sellesse asendisse ( Masin ei tohiks langeda isegi ühe mm võrra.).
Sageli kostub ebatasasel teel sõites vedrustusest kõrvalisi koputusi; kontrollige eesmiste pneumaatiliste elementide kinnitust tugipostide külge - kinnitusdetailid nõrgenevad aja jooksul ja nõuavad banaalset pingutamist. Roolilatt on üldiselt töökindel ja võib ilma remondita vastu pidada kuni 200 000 km, kuid on olnud juhtumeid, kui see hakkas lekkima 100-120 tuhande km läbisõidul ( kõrvaldatakse õlitihendite ja tihendite vahetamisega). Rooli nõrgad kohad on: vardad ( joosta kuni 90-110 tuhat km) ja roolivõlli veovõlli. Samuti kurdetakse roolivõimendi pumba töökindluse üle, pumba vahetamisel on soovitatav vahetada ka reservuaar, kuna selles olev filtrivõrk ummistub kiiresti. Pidurisüsteem on töökindel, kuid auto märkimisväärse kaalu tõttu kuluvad piduriklotsid üsna kiiresti (30-35 tuhat km).
Salong
Viimistlusmaterjalide kvaliteet jätab kahemõttelise mulje. Plastik, millest on valmistatud keskpaneel ja muud sisustuselemendid, on kvaliteetne ja säilitab oma esialgse välimuse pikka aega. Kuid istme viimistlus ei vasta auto klassile, fakt on see, et istmed on valmistatud ökonahast, mis pärast 100 000 km läbimist praguneb ja hakkab maha kooruma. Mis puutub elektrisse, siis aastate jooksul hakkavad need esitama ebameeldivaid üllatusi, näiteks kliimaseadme talitlushäireid ( Elektroonilised amortisaatorid tõmblevad), helisignaal ja standardne helisüsteem ( ei tagasta kettaid). Väikestegi elektroonikaprobleemide parandamine pole odav rõõm. 
Tulemus:
Mercedes ML (W164) on üldiselt üsna töökindel auto, kuid pärast 2009. aastat toodetud koopiaid peetakse vähem problemaatiliseks. Kahjuks tekitab õhkvedrustus palju probleeme ning üksikute varuosade ja tööjõukulu ületab kõik mõistlikud piirid.
Eelised:
- Mugav vedrustus.
- Kvaliteetne värvimine.
- Nelikvedu.
Puudused:
- Remondi kõrge hind.
- Väike õhkvedrustuse ressurss.
- Ebausaldusväärne automaatkäigukast.
Kolinud selle aasta märtsis BMW X5 3.0d 184 hj pealt. (216 hj pärast R-Boxi paigaldamist) Mercedes ML W164 320 CDI 224 hj (260 hj pärast R-Boxi paigaldamist). Kolisin, kuna tuli hea auto mõistliku hinnaga.
Peamised põhjused, miks autot vahetasin, olid minu jaoks järgmised: ma ei ütleks, et ma tihti hoolduskeskuses käisin, aga kui läksin, siis öeldi mulle alati: “No mis sa tahad, tal on haigus. " või midagi sellist. Probleemivabaks võib nimetada vaid hooldust. Mulle ei meeldinud ikka veel, kuidas vedrustus töötas, kuigi ma selle ümber ehitasin, ei olnud ma sellega ikkagi rahul. Ja meie teede hoobasid tuli sageli vahetada. Viimase 2 aasta jooksul olen kaotanud ülevaate sellest, milliseid olen juba muutnud ja milliseid mitte.
Mida ma mõtlesin, kui ML ilmus:
- Kas selle mootor on nii hea?
- Kas see saab hästi hakkama?
- Kas interjöör ja käsud on mugavad?
- Kas šassii on usaldusväärne?
Ja siin ma istun oma 3-aastases ML-is :) Ostsin auto Saksamaalt. Kuna töötan Saksa tuuningu alal, sai mu elukaaslane Saksamaalt mulle väga heas korras ML. Originaal 60 000 läbisõiduga, raamat koos märkidega. Kui sinna sisse astusin, lõhnas see nagu uus auto. Mulle väga meeldis :)
Avar. Lae viimistlus on kvaliteetne. Plastik pole minu arust suurepärane, näeb odav välja, edaspidi katan nahaga nagu GL-il. Kinnitamata ML-il puuduvad küljeustes nahksisukesed ja seetõttu on küünarnukist plastikule jäänud valged triibud (vähemalt mustad), mis ei ole julgustav. Ümberkujundatud puhul sellist probleemi pole.
Nupupaigutuse ergonoomika on mugav, peale BMW pole suuri erinevusi, VÄLJA arvatud muidugi see, et roolil käikude vahetamine ja klaasipuhastite, tulede ja peaaegu kõige juhtimine asub nii suurel käepidemel vasakul pool. rool. Algul oli küll ebamugav, aga siis harjub ära ja on hea meel, et seal, kus vanasti oli automaatkäigukasti käepide, on prügi jaoks kohad :) Rooli all on eelrestalingi autodel tiptronicu nupud, peale ümberpaigutamist seal on käiguvahetajad. Roolilt navigeerimine pardaarvuti abil on mugav. Saate konfigureerida paljusid asju ilma arvutit ühendamata või võtit programmeerimata. Sellised asjad nagu: uste sulgemine, kokkuklapitavad peeglid, valgustus ja palju muud. Mulle meeldis see sellepärast, et BMW-l pidin automaatse lukustamise funktsiooni lubamiseks sõitma asudes võtme programmeerima.
Oma 194 cm pikkuse juures on minu arvates väga mugav rooli istuda. Seadistasin selle nii, et näete armatuurlaual kõike. Mulle meeldis ka iste, mitte halvem kui BMW-l. Kõik seadistused on olemas + mul on ka nimmetoe ja küljetoe seadistused, aga sellist sissetõmmatavat jalatuge nagu BMW-l pole. Ma ei kasutanud seda, nii et see polnud minu jaoks šokk, et seda polnud. Mulle meeldib väga ka see, et esiistmetel on tagumiste reisijate jalgade jaoks väljalõiked, nii et isegi siis, kui mina, mu tüdruksõber, mu 195 cm kamraad ja tema tüdruksõber Peterburis käisin, ei olnud ruumiga probleeme ega ebamugavusi. reisijad.
Minu pakiruum on automaat, väga mugav asi. Vajutad nupule - avaneb, aga kui vajutad nuppu - sulgub, ja käed on puhtad + läbi pardakompuutri saad panna pakiruumi mitte täielikult avanema, kui garaažil on madalad laed. Pagasiruum on väga mahukas, mahuks kõik 4 talveratast ilma istmeid kokku panemata. Ja kui istmed kokku klappida, siis saab pool korterit korraga transportida :)
Õhuvool salongis on hea. Külgpeeglite jaoks on lisavõimalus. õhuvool tuleb külgmiste kõlarite alt välja, nii et klaas ei higista üldse. Mis mulle väga meeldib.
Liigume nüüd käsu ja akustika juurde.
Kuigi mu auto on Saksamaalt, leidsin seadetesse süvenedes vene keele :) Käskude juhtimine on mugav, sarnaselt BMW-le, ekraan on hele. Loeb plaate probleemideta, DVD-d pole veel vaadanud, kuna pole aega selleks. iPodi saab ühendada, nii et juhtimine käib käskude kaudu, mitte raadiomooduli või muu jama kaudu... Standardheli meeldis mulle kordades rohkem kui BMW-l, BMW-l mõtlesin selle välja vahetada, aga siin mul selline mõte ei teki.
Välimus
Olen täiesti rahul, siin ei olnud ühtegi etteheidet. Mul on paigaldatud täielik Lorinseri kerekomplekt + RS8 21-tollised rattad. See on ilus, kuid 21 rattaga pole meie boksis nii mugav sõita, kui arvasin.
Mul pole sellega veel probleeme olnud; siiani olen teinud vaid ühe hoolduse. Roolireaktsioon pole halvem kui BMW-l. Mu isal on RR Sport 3,6 272 hj, pärast minu auto proovisõitu ütles ta, et rajal on see enesekindlam kui tema Range. Minu vedrustus EI OLE õhk. Regulaarne. Ka temaga pole siiani probleeme olnud.
Mootor.
Mootor meeldib mulle rohkem kui BMW. Heli ja tagasiside meeldivam + peale võimsuse suurendamise mooduli paigaldamist on auto täielikult muutunud. Kuigi varem oli tal jõudu piisavalt, kuid pärast R-Boxi sõitis ta hoopis teistmoodi. Hakkasin paremini üles võtma, kui mootor töötab suvalises vahemikus, tunnen, et sellel on varu. Eriti kiirusel, kui on vaja möödasõitu teha. Ja linnas olen üldiselt vait - 600 Nm pöördemoment põrutab paljusid))) Eemaldasin ploki ja sõidan tavarežiimis, kuid tundub, et auto karisma on ära võetud. Minu tarbimine pärast võimsuse suurendamist Moskva ummikutest läbi sõites jäi samaks, võib-olla veidi langes, aga linnast väljas sõites tunnen märkimisväärset erinevust, umbes 1 liiter 100 km kohta. Meie diislikütust on hea süüa. Täidan end peamiselt LUKOILis ja vahel ka ADJIPis.
Pidurisüsteemile pole praktiliselt mingeid kaebusi. Sadulad ei hapu, kettad peavad kaua vastu, originaalpatjadel on üsna korralik kasutusiga. Välja arvatud juhul, kui nad pelgavad liiga agressiivset sõitu ja võivad võimsa mootoriga autoga mööda võistlusrada sõites põlema süttida. ABS/ESP-süsteemi tõrkeid seostatakse peamiselt kas rooli asendianduri rikke või rummu kammide korrosiooniga, mis võib põhjustada arvukalt süsteemivigu.
Vedrustusi on kahte tüüpi: tavaline vedru ja pneumaatiline. “Pneuma” on omandanud eriti tülika ja ebausaldusväärse asja kuvandi ning remontida ka väga kallis. Kuid nüüd praktikas pole osade hinnad nii kõrged. Pneumaatilise vooliku vahetamine maksab alla 15 tuhande rubla, kuid pneumaatikaga masina läbisõiduvõime on siiski märgatavalt suurem. Kuigi arvamused mugavuse osas erinevad: siin pole kõik nii ilmne.
Fotol: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Eesmine pneumaatiline tugi
55 802 rubla
Vedrustuse disain tervikuna on üsna usaldusväärne. Ettevaatlikul kasutamisel kuni saja kuni pooleteise tuhande läbisõiduni peavad põhikomponendid, nagu hoovad ja amortisaatorid, väga kindlalt vastu. Madala profiiliga rehvidega autodel on kasutusiga lühem, isegi puhtalt linnas kasutamisel, kuid siiski kõrgem kui samadel tingimustel sõiduautodel. Paljud vedrustuse komponendid on vahetatavad ja nad on õppinud taastama selliseid komponente nagu eesmine ülemine juhthoob, lõigates sisse uue kuulliigendi. Vedruvedrustusega autodel on ohus tagumised vedrud, nende alumised mähised purunevad sageli. Ja pneumaatikaga on tagaosas töötingimused lihtsalt lihtsamad kui ees. Esitelje silindrite seisukord on tavaliselt kehvem.
Õhkvedrustust pole vaja demoniseerida. Hea tootja kokkupandud pneumaatiline tugivarras maksab umbes 24-33 tuhat rubla, mis on võrreldav uue amortisaatori ja vedru hinnaga ning pneumaatilise vooliku hind isegi koos asendustöödega, nagu ma juba kirjutasin, on allpool. 15 tuhat rubla. Väikeste remonditööde komplektid on veelgi odavamad. Sel juhul on pneumaatilise vooliku kasutusiga keskmiselt umbes 150 tuhat kilomeetrit ja isegi maastikusõidu armastajate jaoks ei lange see alla "sadade".
Fotol: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Väga kallis süsteemikompressor läheb rikki ainult siis, kui te ei pööra tähelepanu pidevatele leketele süsteemis, tühjale akule, mis on tingitud selle tööst pargitud ajal, jms. Kompressori eluea pikendamiseks peate meeles pidama silikageeli kuivatusaine vahetamist iga kahe aasta tagant.
Loomulikult suurendab pneumaatika üldiselt oluliselt rikete arvu. Näiteks veab üles ka tasemekontrollisüsteem ja sellel on kulunud komponendid ning tüli lisab elektroonika. Arvutatud kasutusea saavutamiseks tuleb pneumaatikat regulaarselt pesta ülemises asendis. Kõik need on ka kulud ja sekeldused, kuigi väikesed. Ja kõige uskumatumas olukorras on alati rikke oht. Kuid ärge loobuge pneumoautodest lihtsalt sellepärast, et "garaažid ütlesid" ...
Rattalaagrite kasutusiga on alla keskmise, mõnikord kestavad need alla 50 tuhande kilomeetri. Auto suur kaal, madal rehviprofiil, pikk nihe ja suur koormus rummudele teevad oma musta töö.
Radiaator
22 985 rubla
W164 roolimine osutus suhteliselt tülikaks. Peamised kapriissuse põhjused peituvad laiade rehvide kasutamises, nõrgas süsteemiradiaatoris ja nõrgas roolivõimendi pumbas. Pärast 100 tuhande või enama läbisõitu pump ei tööta enam täisvõimsusel ja sageli vingub kergelt. Lekked vähendavad oluliselt selle kasutusiga ja need tekivad sageli torude ülekuumenemise tõttu. Roolivõimendi "radiaatori" väga väike pindala - radiaatorite ees olev torusegment - suurendab liiga palju süsteemi töötemperatuuri ja seega ka kõigi kummielementide kulumist. Sõiduautode kõrgsurve roolivõimendi pumba asendamine odavama madalsurvepumba vastu toob kaasa veidi raskema rooli.
Rack ise on üsna töökindel, kuid kui pump ulgub, viib see süsteemi prahti, mis tavaliselt põhjustab riiuli enda tihendite lekkeid. Sama praht ummistab sageli pumba reservuaari filtri, mis halvendab järk-järgult pumba töötingimusi veelgi ja aitab kaasa selle seadme kiirele kulumisele.
Edasikandumine
Teoreetiliselt on W164-st ka tagaveolisi versioone, neid müüdi USA-s, kuid Venemaal neid ei leia. Seega on igal autol nelikvedu.
Mercedes ML käigukast on täiesti klassikaline, ülekandekasti ja keskdiferentsiaaliga. Valikute hulka kuulusid esi- ja tagadiferentsiaalide lukustamine ning kaheastmeline reduktoriga ülekandekast. Enamikul autodel neid võimalusi siiski pole ja tagaosas olev "iseblokeering" on enamasti märk võimsa mootoriga autodele mingi häälestuse paigaldamisest. Põhimõtteliselt on klassikaline disain väga-väga usaldusväärne. Kuid me ei tohiks unustada, et miski pole igavene.
Isegi väikese võimsusega 3,5-liitrise bensiinimootoriga autode puhul vajab eesmine veovõlli liigendi vahetamist umbes 120–150 tuhande kilomeetri läbisõidul. Tagumine, vähemalt sama läbisõiduga, nõuab põikdetailide ja vahetugede kontrollimist, kuid see sõltub otseselt sõidustiilist. Läbi muda sõitmine vähendab loomulikult ressurssi tunduvalt, kuid regulaarne pesemine ja gaasipedaali hoolikas käsitsemine võivad lubada teil sellest lävest üle astuda.
Käigukastide rike pole nii harv juhus. Esiosa kannatab sagedamini: selle laager võib suvel ülekuumenemise tõttu pöörata, kui laagri sobivus korpuses on nõrgenenud.
Fotol: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2008–11 Ka ülekandekast ei kesta igavesti, üle 200 tuhande läbisõidu korral nõuab seade vähemalt hoolikat diagnostikat. Autot kontrollides riputage see kindlasti tõstukile ja keerake rattaid mootoriga tühikäigul. Ärge unustage pidureid koormata ja kuulata käigukasti koormuse all ja tagurdamisel. Samal ajal saate visuaalselt hinnata seadme tugede seisukorda.
W164 käigukast on 722.9 seeria 7G-tronic või 7G-tronic plus versioonide mittealternatiivne "automaat". Kasti ümberkujundatud versioonil on erinev valija, start-stopp-süsteemidega töötamiseks optimeeritud disain ja üldiselt oluliselt vähem elektriprobleeme. Kuid mehaaniliselt ja kompositsioonilt on see ikkagi sama automaatkäigukast.
Seitsmekäigulise käigukasti disain, mis hakkas 2005. aastal järk-järgult välja tõrjuma kõigilt mudelitelt tuttavat ja tuttavat 722.6 viiekäigulist käigukasti, sai kõik peamised kasti "uued esemed". Esiteks kasutatakse siin "mehhatroonikat" - seadet, mis ühendab kasti elektroonilised ja elektrohüdraulilised osad; teiseks on karbi töötemperatuuri oluliselt tõstetud ning aeglaselt liikudes on näha õlitemperatuure üle 130 kraadi. Gaasiturbiinmootor töötab veelgi rangemate lukustusrežiimidega ja seda kasutatakse peamiselt märgsidurina. Ja loomulikult on karp igati kerge, sellel on magneesiumkorpus, väga kerge “kelluke” ja kerge mehaaniline osa.
Mitte ilma peente elektrooniliste seadistuste ja rikkaliku kohandusteta, mis suurendab elektroonilise diagnostika võimalused peaaegu piiramatuks. Kogu automaatkäigukast on teadlikule inimesele nagu avatud raamat, valdav osa riketest on skanneriga hõlpsasti loetavad. Tõenäoliselt teate, et algse kinemaatilise skeemi valimise tulemusena on kastil kaks tagurpidikäiku. Kuid see on märk kõigist viimaste põlvkondade mitmeastmelistest automaatkäigukastidest.
Kahjuks on käigukast auto nõrgim komponent. Kriitiliste rikete ja garantiiremontide arvu poolest ületab see kaugelt isegi esimeste tootmisaastate mitte eriti edukaid bensiinimootoreid. Ja selle korpusega Mercedes ML-i ostes peaksite just sellele kõige rohkem tähelepanu pöörama.
Miks see juhtus? W164 osutus üheks esimestest autodest, mis seda kasti proovis. Lisaks on linnamaasturil isegi suurte sedaanidega võrreldes keskmiselt suurem ülekandekoormus. Kasti liigne kergendamine põhjustas sellise anekdootliku rikke, nagu praod "kellas" - kasti kere ja mootori vahelises liideseelemendis. Erinevate põlvkondade käigukastide tehnoloogiate kombineerimine ühes konstruktsioonis tõi kaasa automaatkäigukasti ISM-i servoajami olemasolu, mis ei ole kõige usaldusväärsem osa.
Ka autode roolisamba moodul pärast ümberkujundamist ei osutunud kõige tugevamaks osaks ja ebaõnnestus alguses sageli. Kuid suurem osa probleemidest on seotud konkreetselt automaatkäigukasti termilise režiimi ja sellest tulenevate tagajärgedega mehaanika ja elektroonika karmide töötingimuste näol.
Ütlen kohe, et kasti normaalne töö põhiradiaatori soojusvahetiga Euroopa versioonides toimub ülekandevedeliku optimaalsete temperatuuriparameetrite tõsise ületamise korral. Kui temperatuur tõuseb üle 130-140 kraadi, kiirenevad kulumisprotsessid järsult. Diiselmootori ja bensiini V8 M273 autode väike kaugradiaator olukorda peaaegu ei päästa. Kuid AMG M156 mootoriga autodelt suurema paigaldamine võib seda juba oluliselt parandada.
Kõige raskem on üksustel liiklusummikutes, kus töötavad automaatkäigukastid (nagu ka mootorid). Siin võib soovitada paigaldada suur kaugradiaator peamootori ventilaatori voolu. Ja kui võtate meetmeid ka bensiinimootori töötemperatuuri vähendamiseks, muutuvad käigukasti rikked harvemaks.
Juba kuni saja tuhande kilomeetri pikkuste läbisõitude korral võib see kast tavaliselt mehaanilise osa kulumisega "meeldida". Gaasiturbiinmootori blokeerivad vooderdised võivad olla juba oluliselt kulunud ja saastada õli kleepuva kihiga ning õlipump, kate ja eraldusplaat koos tihenditega vajavad kiiret vahetust. Põlevad läbi ka siduripakid K1 ja K2, võib-olla sureb separaatori ülekuumenemise tõttu ära K2 paki nõelalaager. Ja kui õlipumba kulumisest ja klapi korpuse saastumisest tingitud rõhulangus edeneb, võivad need täielikult läbi põleda. Sageli saadetakse autod, mis tulevad teenindusse "lihtsalt juhtpaneeli vahetamiseks", nähtava tõsise saastumise ja rõhulanguse tõttu täielikule automaatkäigukasti remondile. Tõsi, ohtralt on ka banaalseid “kelmusi” kallite remonditööde või otsese võltsimise eest.
Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on ECM-i - mehhatroonikaaju - rike. Elektrooniline juhtplaat ühendab endas peamise juhtseadme, andurite juhtmestiku, andurite endi ja solenoidklapi korpused. Selgelt ei arvestanud Siemens-VDO sellise temperatuurirežiimiga ning regulaarseks muutusid pidevad rikked, eelkõige juhtmestiku lõhenemine ning sisend- ja väljundvõlli pöörlemiskiiruse andurite rikked. Enne ümberkujundamist läbisid autod sageli kolm kuni viis korda garantiiremonti, et need plaadid välja vahetada.
Probleeme esineb ka 7G-tronic Plus kastidel, kuigi märgatavalt harvemini. Tahvli vahetamise teeb keeruliseks asjaolu, et see nõuab sidumist edasimüüja skanneriga ja püsivaraga Interneti kaudu. Kuigi nüüd on olemas alternatiivne tarkvara, mis võimaldab teil sellest keerukusest mööda minna. Viimasel ajal laialdaselt praktiseeritud originaaldetaili parandamisel pole köiteid vaja. Kas tasub kohandusi lähtestada?
Fotol: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2005–08 Lisage arvule probleemidele õlileke, mis on tingitud korpuse alumise katte kõverdumisest ja gaasiturbiini tihendi kõrgest temperatuurist ning õlimõõtevarda puudumisest – ja vedelikutaseme kadumise tõttu tekib palju rohkem probleeme. Solenoidide madal kasutusiga suurendab veelgi kulusid, need on äärmiselt kallid.
Ma arvan, et nüüd on selge, miks remont, mis hõlmab kõigi osade asendamist uutega, on sageli äärmiselt kulukas. Siit saab soovi korral ainuüksi varuosi 200-400 tuhande rubla väärtuses. “Meistrid” räägivad uhkelt kulutustest, mille nad autoomanikelt välja petsid. Kuulake ja saate aru, mida mitte teha.
Nüüd on remondi keskmine hind 722,9 umbes 150 tuhat rubla. Teid veenatakse selle summa eest isegi siis, kui teie ECM ebaõnnestub, mida saab parandada. Ja tegelikult maksab töö eest umbes 10 tuhat ja kasti õli eest veel maksimaalselt 8 tuhat. Kui teie esimene planetaarülekanne on surnud, sidurid ja teraskettad vajavad vahetamist, gaasiturbiinmootori vooderdised ja pooled solenoidid on üles öelnud, võite saada pestud kasutatud või uuteks maskeeritud agregaate.
Ja natuke teenindusest. Mercedese automaatkäigukastid on üks väheseid, mis nõuavad ainult “oma” õli. Ja mida uuema põlvkonna kast on, seda olulisem on see. Heakskiitmisnimekirjast 236.14 olevad õlid valatakse ümberkujundamiseelsesse automaatkäigukasti, näiteks Mobil ATF 134 või Fuchs TITAN ATF 4134, ja pärast ümberkujundust kastidesse, mille pannil on ovaalsed süvendid, valatakse õli heakskiidunimekirjast 236.15. Tõsi, V8 diiselmootor kasutab “vana” õli ja käigukast töötab sellega hästi.
Automaatkäigukasti täielikuks tankimiseks vajate 7–10 liitrit õli, kõik märgid suurema mahu kohta - ainult kadude korral nihke asendamisel, praktikas on see lisakadu. Parem on lihtsalt vahetada õli vähemalt kord iga 20-30 tuhande kilomeetri järel osaliselt kui üks kord 60 või mitte üldse vahetada. Ja pidage meeles, selle seeria hooldatav kast töötab ülimalt pehmelt ja isekohanemine toimub paari sõiduga, nii et tõmblused ja löögid ei ole aku või mõne muu "hüvastijätt" tagajärg. Kahjuks ilmneb rike iseenesest. Ja parem on see kohe parandada, kõik selle konstruktsiooni edasijõudnud probleemid on kümneid ja sadu tuhandeid lisavaruosadele.
Fotol: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08 Ärge kartke täiustusi. Varujahutussüsteemiga kuni saja tuhande ringis linna automaatkäigukast on tavaliselt juba surnud või remonditud. Pealegi, mõnikord mitte eriti kvaliteetne. Kuid hea radiaatori ja ATP temperatuuri juhtimisega 80–90 kraadi tasemel ei nõua see samal ajal isegi GDT vooderdiste väljavahetamist ja elektroonikatõrgete arv väheneb suurusjärgu võrra. Pealegi, isegi kui kõlas “esimene kõne”, päästavad väline filter ja radiaator olukorra väga sageli pikaks ajaks.
Mootorid
Sarnaselt automaatkäigukastiga põhjustavad paljud ML-i mootorid vanasõna "Ka rikkad nutavad". Autodelt võib enne ümberkujundamist leida ühe tõeliselt suurepärase M113 mootori, ML500-le paigaldati see kuni 2007. aasta kevadeni. Muidugi on tal ka miinuseid, lisaks on tema silumismuhvid tundlikud määrdunud õli, määrdunud õhu, kehva määrimise ja ülekuumenemise suhtes, kuid võimalus läbida 300-400 tuhat kilomeetrit ilma tõsise remondita selliste masinate puhul on maksimaalne. Muidugi näeb kummaline disain kolme klapi ja kahe süüteküünlaga silindri kohta ning võimsust on 306 hj. Viie liitri töömahu kohta pole see kaugeltki mis, kuid see on hea dünaamika ja kuluga tõeliselt edukas variant.
OM642 seeria kolmeliitrised diiselmootorid on üldiselt ka töökindlad. Kuid nagu iga diiselmootori puhul, on sellega seotud miljon nüanssi ja suurem võimalus remondi saamiseks. Selle suurepärase mootoriga seotud probleemide loetelu ei piirdu hapupihustite ja väljalaskekollektorite katlakiviga. Keeruline survesüsteem, kapriisne EGR-klapp, soojusvaheti lekked koos antifriisi sattumisega õlisse ja sisselaskeavasse, kapriisne karteri ventilatsioonisüsteem aeglaselt ja kindlalt leviva membraaniga ja välja pigistatud õlitihendid - kõik on sama. Lisagem siia ka esimeste linnakasutuses seeriaautode piesopihustite lühike kasutusiga, süsiniku ladestustega ummistunud sisselaskekollektor ja katkised amortisaatorid.
Fotol: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) kapoti all "2006–09 OM642 Muutuva geomeetriaga turbiinid kõigil võimsatel mootorivariantidel pole samuti kingitus, heitgaasi temperatuuri ületamisel või halva põlemise korral ummistuvad need tahma ja servoajam ütleb üles.
Tahkete osakeste filter W164-l on vajalik iga diiselmootori jaoks. Lisaks pidage meeles, et kõik pihustite probleemid põhjustavad suure tõenäosusega kolbidele pragude tekkimist ning arenenud juhtudel ja väävlisisaldusega diislikütusega tankimisel langeb silindripea riskitsooni.
Fotol: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) kapoti all "2008–11 Kirjaoskamatu häälestus, mis ületab optimaalset EGT-d, tapab sageli nii kolvid kui klapid. Mootori kolvirühma hõõrdumine ja kulumine toimub läbisõidul kuni 200-300 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on korraliku läbisõiduga diiselmootor hoolimata kogu “usaldusväärsusest” siiski palju riskantsem variant. Kütuse kokkuhoid võib lõppeda kohe pärast esimest riket.
ML-i puhul on diisel hea ka seetõttu, et selle variandid langevad “kuni 250 hj” nišši. See võimaldab säästa maksudelt vähemalt 25 tuhat rubla aastas, kuid praegu pole see üldse nii suur summa, eriti Mercedese teenindamisel.
OM629 seeria neljaliitrine diiselmootoriga V8 ei ole nii deemonlik kui tema eelkäija OM628, kuid see pole eriti populaarne. Üks eeliseid on see, et me märkame väga vaikset töötamist madalal koormusel. Aga muidu pole kolmeliitrine OM642 kehvem, aga pihustid on neil vähem, need on disainilt lihtsamad ja veidi, aga kergemad.
Ma ei peatu M272-M273 seeria bensiinimootorite puudustel, mis on ühiselt ML W164 jaoks kõige levinumad. On inimesi, kes tahavad teada. Veelgi enam, selles M-klassi põlvkonnas on need mootorid kõige esimestes versioonides, mis tähendab, et neil on kõige rohkem probleeme. Nii et neid ei säästetud kolvirühma kulumisest ja lühikesest ajastuse tööeast.
Autodel on pärast ümberkujundust probleeme oluliselt vähem, väga hoolika hoolduse korral suudavad mootorid ilma kolvirühma kulumiseta probleemideta läbi sõita üle 300 tuhande kilomeetri, kuid tõenäosus on väike. Nende mootoritega autot tasub osta ainult endoskoopiaga, soovitav on hea voodriga malmplokiga ja mootori töötemperatuuri alandavate modifikatsioonidega.
Loomulikult peate hoidma radiaatorid puhtana ja hoidma sagedasi õlivahetusvälbasid. Kuid igal juhul on need mootorid ikkagi loterii. Tihti on need lõpuks odavamad kui diiselmootorid, aga garantiid ei saa keegi anda ja palju oleneb sinu temperamendist.
AMG ML63 versioonide jõuallikaks on M156 ja võib-olla peate selle kohta teadma ainult seda, et USA Mercedest kutsuti kaks korda kohtusse, et lahendada nende mootorite kvaliteediga seotud ühishagisid. Kuid kvaliteetse hoolduse ja teie lemmikmänguasja jaoks raha olemasolu korral on see huvitav valik. Mootoril on tavaliste M273-dega vähe ühist, kuid ka siin on mõned globaalsed "jambid".
Fotol: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) kapoti all "2006–08 M156 Valearvutusi nukkvõllide ja tõukurite materjalis ning kolvigrupi kulumist esineb ka valikuliselt kokkupandud sportmootoritel. Ja "termilise paketi" piirang teeb lõpu katsetele saavutada suvel linnatingimustes maksimaalne jõudlus. Igale probleemile on aga palju lahendusi. Nagu ma juba ütlesin, saab seda kõike lahendada, kui raha on olemas.
Fotol: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08 Kokkuvõte
Sellise kerega autol on prestiiž, ilu ja mugavus. Ja kulud... Noh, iga sellise kerega auto läheb kalliks. Isegi kui see eriti ei lagune, langete rikete "langustrendi" ja pääsete väikeste asjadega. Muidugi on kõige parem võtta hästi hooldatud ML500 koos M113-ga, kuid kust neist kõigist küllalt saab? Kasumlikum ja odavam on võtta garanteeritud kasutuseaga jõuallikaid, kuid ka kapitaalremont muude “väikeste” kulude taustal toob lõpuks kaasa vaid ajaraiskamise ja töövõtja otsingud. Vedruvedrustus nõuab muidugi vähem raha, kuid toodab ka vähem. Ja lihtsam salongivarustus ja vähem valikuvõimalusi vähendavad rikete arvu, kuid tundus, et soovite luksusautot, mitte nelikveoga Solarist?
Fotol: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11 Kui te ei eelda, et kulutate auto hooldamisele aastas alla 200 tuhande rubla, siis andke alla, see auto on teie jaoks liiga karm. Sa kas töötad tema heaks või talud probleeme. Kui raha on, siis vähempopulaarne GL on rikkalikuma varustusega, aga... järelturul sageli odavam. Tõsi, sellel saab olema kehvem murdmaavõime, veidi suurem kulu, kehvem dünaamika, kuid sisuliselt on tegu väga sarnase autoga. Sellel pole lihtsalt taskukohasemaid täitmisvõimalusi, mis pole sellise tegevushinna juures ikka veel mõttekad. Ja ma ütlen teile saladuse, et kui vajate autot rohkem kui üheks aastaks ja valite suhteliselt uute autode hulgast, siis on odavam võtta uuem W166. Igal juhul näitavad tegevuskulude arvutused selgelt, et parem on maksta 800 tuhat rohkem, kui investeerida see paari aasta jooksul ekspluatatsiooni.
Kas soovite kasutatud ML-i?
