Ükskõik millise mootori või mootori üks olulisemaid omadusi on selle töömaht. Alates esimese ilmumisest on see mootori omadus olnud esmatähtis näitaja, millega see või teine jõuallikas silma paistab. Sel põhjusel kasutatakse erinevate elektrijaamade puhul pidevalt mõistet "mootori suurus". Paljudel autodel on mootori võimsuse märge mudeli enda nimetuse kõrval spetsiaalse nimesildi kujul. Näiteks BMW 740 tähendab, et see on mudelivalikus seitsmes seeria mootori töömahuga 4,0 liitrit.
Mis puudutab võimsate atmosfääri- ja turbomootorite võrdlust, siis lihtsat atmosfäärimootorit peetakse töökindlamaks. Keskmiselt võib umbes 1,8 või 2,0-liitrise töömahuga bensiiniturbomootor isegi kvaliteetse teeninduse korral vajada tähelepanu umbes 180–250 tuhande km läbisõidul. Samal ajal läbib sarnase võimsusega 3,5-liitrine "aspireeritud" ilma remondita umbes 350 tuhat km. Samuti tuleb märkida, et bensiini- ja diiselmootoreid ei ole õige võrrelda üksteisega ainult mahu poolest, kuna diiselmootoril on algselt suurem kasutegur ja mitmeid muid eristavaid omadusi.
Loe ka
Kõige usaldusväärsemate bensiini- ja diiselmootorite loend: 4-silindrilised jõuallikad, reas 6-silindrilised sisepõlemismootorid ja V-kujulised elektrijaamad. Hinnang.
Kogu teave ja ülevaated mootorite kohta
1,6 MPI, EA211 perekond
Ülevaated, kirjeldus, muudatused, omadused, probleemid, ressurss, häälestamine
Mootor 1,6 MPI (CWVA) ilmus 2014. aastal, see on pere uus üksus EA211(selle perekonna kohta saab lähemalt tehasest), mis erineb oma pere eelkäijatest EA111 (CFNA, CFNB) pööratud 180° silindripeaga (sisselaskeava ees) koos integreeritud väljalaskekollektoriga taga, faasilüliti olemasolu sisselaskevõllil, muudetud jahutussüsteem ja vastavus Euro-5 keskkonnastandarditele. Sellist mootorit nimetati CWVA-ks ja selle võimsus tõusis 110 hj. kiirusel 5800 pööret minutis. noorem versioon CWVB, analoogselt eelmise põlvkonnaga CFNB, programmiliselt kägistatud modifikatsioon, muidu pole CWVA ja CWVB vahel vahet.
See seade asendas Venemaa turul atmosfääriseadmeid , , samuti turbomootor, mis oli kütusekvaliteedi suhtes liiga nõudlik ja millel oli probleeme katastroofiliselt veniva ajastusketiga.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) on neljasilindriline 16-klapiline mootor hammasrihma ülekandega. Muide, EA111 perekonnal, sealhulgas 1.2 TSI-l, oli ajastuskett. Siin ei asendanud insenerid mitte ainult ketti rihmaga, vaid ühendasid ka väljalaskekollektori plokipeaga - see osutus ühtseks tervikuks. Vastavalt eeskirjadele läbib selle mootori hammasrihm 120 000 km (sama, mis BSE-l (1,6 102 hj)), kuid arusaamatuste vältimiseks tuleb selle seisukorda kontrollida iga 60 000 km järel või sagedamini (iga 30 000 km järel).
Mootorid 1,6 MPI (CWVA, CWVB) ei tarnita Euroopa turule ja need töötati välja spetsiaalselt SRÜ riikide turu jaoks, kus autojuhid eelistavad seadme lihtsust ja töökindlust, selle võimsust ja tõhusust. Algselt monteeriti need mootorid samale liinile teiste EA211 perekonna üksustega (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) VW mootoritehases Chemnitzis (Saksamaa), mis asub Tšehhi piirile väga lähedal. (no saate aru =)).
Tootmise arendamiseks Venemaal ja logistikakulude vähendamiseks hakatakse alates 4. septembrist 2015 valmistama ja kokku panema 1,6 MPI mootoreid (CWVA, CWVB) Kalugas asuvas tehases, kus koostetsehh suudab toota kuni 150 000 sellist ühikut aastas. Mootorite kokkupanekuks on kaasatud ka kohalikud osade tarnijad, sealhulgas Nemak grupi Uljanovski tehas (silindriploki ja silindripea kangid). Montaaži- ja tootmistsükkel kordab täielikult ettevõtte Euroopa tehaseid ning mootoritehase varustus koosneb muuhulgas 13 Euroopa ettevõtete robotist, mis võimaldab töödelda osi kuni 1 mikroni täpsusega, ja silindreid - kuni 6 mikronit. Lisaks montaažile teostab Kaluga tehas ka silindriploki, silindripea, väntvõlli töötlemist ja jõuallika täielikku montaaži.
Hoolimata asjaolust, et edasimüüjad satuvad mõnikord segadusse ja pakuvad EA211 perekonna 1,6 MPI mootorites täiesti erinevaid õlisid: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ja 5W-40, Venemaa tingimustes tuleks kasutada 5W-40 mootoriõli VW 502.00 / 505.00 kinnitustega. Seda otsust näitasid nii tegevuspraktika kui ka VW Group RUS soovitused. Kuna VW 504.00 / 507.00 tüübikinnitusega õlid ei ole konstruktsiooniomaduste tõttu sõbralikud madala kvaliteediga kütusega, millega võime kergesti sattuda isegi headesse bensiinijaamadesse, ja vedelike "nullidega" (0W-30 / 0W-40). üksus, põleb palju läbi.
TÄHELEPANU! Mootoriõlide ja nende valiku üle arutlemiseks on pühendatud spetsiaalne teema. Arutame seal läbi kõik naftaga seotud küsimused, sellel teemal pole vaja uputada. See teema on mõeldud mootori konstruktsiooni ja probleemide, mitte selle tehniliste vedelike käsitlemiseks.
TÄHELEPANU!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) mootoritel pole õlitaseme andurit. Kui õli läheb alla miinimumi, siis tuli korralikul ei põle! Peate jälgima õlitaset ainult õlimõõtevardal ja kontrollima seda vähemalt kord iga 500 km järel, eriti kui teil on 0W-30 või 0W-40 õli. Jah, eelmistel mootoritel 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ja 1,6 MPI EA113 (BSE) oli mootoriõli taseme andur, kuid siin seda pole. Seda on oluline meeles pidada.
Mootori versioonid 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB mootorid paigaldati kontserni järgmistele mudelitele:
- Volkswagen Polo Sedaan (6R) ümberkujundus (2015 – praegu)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) ümberkujundamine (2014 – praegune)
- Volkswagen Golf 7 (2014–2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – praegu)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014–2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) ümberkujundus (2016 – praegu)
- Skoda Rapid (NH) (2014–2017)
- Skoda Rapid (NH) ümberkujundus (2017 – praegu)
- Skoda Yeti (5L) ümberkujundus (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 – praegu)
Mootori omadused 1,6 MPI EA211 (90/110 hj)
Mootorid CWVA, CWVB
Püüdlus | atmosfääriline |
Faasi lüliti | sisselaskevõllil |
Mootori kaal | ? |
Mootori võimsus CWVA | 110 hj(81 kW) kiirusel 5800 p/min, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus CWVB | 90 hj(66 kW) kiirusel 5200 p/min, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Kütus | Pliivaba bensiin RON-95(Euroopa jaoks) Venemaal on see lubatud kasutada AI-92 kuid seda on soovitatav kasutada AI-95/98 |
Keskkonnastandardid | 5 eurot |
Kütusekulu | linn - 8,2 l/100 km rada - 5,1 l/100 km segatud - 5,9 l/100 km |
Õli mootoris | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Tüübikinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Euroopa jaoks paindliku tühjendusintervalliga VAG Special Plus 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (kuni 11.2018) VAG Special G 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (alates 11.2018) |
Mootoriõli maht | 3,6 l |
Õlikulu (lubatud). | kuni 0,5 l 1000 km kohta (tehase andmetel), kuid tõeliselt hooldatav mootor ei tohiks tavarežiimis tarbida rohkem kui 0,1 liitrit 1000 km kohta |
Teostatakse õlivahetus | vastavalt tehase eeskirjadele paindliku vahetusintervalliga - üks kord a 30 000 km/ 24 kuud (Euroopa) Vastavalt tehase eeskirjadele fikseeritud vahetusintervalliga - üks kord a 15 000 km/ 12 kuud (Venemaa) |
1,6 MPI EA211 mootori (90/110 hj) peamised probleemid ja puudused:
1) Suur mootoriõli tarbimine
Zhor õli peale 1,6 MPI (CWVA) esineb väga sageli. Pealegi räägivad edasimüüjad ise, et enne sissemurdmist on see täiesti tavaline lugu. Näiteks võib 1000 kilomeetrile minna 0,2-0,4 liitrit õli, mis on tegelikult palju. Mootori õlitaset on soovitatav kontrollida vähemalt kord nädalas, vastasel juhul võite jääda minimaalsest märgist mööda ja seejärel - õlinälg ja kõik sellega seotud tulemused.
Probleem võib olla eelkõige seotud õli enda kvaliteediga (palju on arvustusi, et õlipõleti on tüüpiline Castrol 5w-30 õli kasutamisel, mida edasimüüja pakub). Siis saab selle tulemusena saada koksitud õli kaabitsarõngaid ja isegi õli vahetamisel teise vastu säilib õlipõleti.
Mitte mingil juhul ei tohi selle peale silmi kinni pigistada, piisab õli lisamisest, sest probleem ainult süveneb ja rõngad ummistuvad lõpuks täielikult ja täielikult.
Seetõttu ei tohiks õlikaabitsarõngaste koksimist lubada. Seda on võimalik saavutada ainult hea õli kasutamisel koos sagedase vahetusega (vahetusvälp 7500 km – 10 000 km). Tegelikult on rõngad ummistunud seetõttu, et neil on liiga kitsad õli väljalaskekanalid (tootmise kokkuhoiu tulemus). Selle probleemi ennetamisel võib aidata ka PAO-sünteetilistel õlidel põhinevate õlide kasutamine, mis on kuumuskindlamad ja õlikaabitsa rõnga abil kiiremini eemaldatavad (ei koksise protsessi käigus), mis omakorda hoiab ära õnnetu koksistamine.
Analoogide hulgast tasub valida hea õli (ei tasu osta originaali, mis on tegelikult Castrol), mille tolerants on 502/505. Isegi Volkswagen näeb Venemaal ette, et nendes mootorites kasutatakse ainult VW 502.00 õli, kuna hõõrdumise vähendamiseks on rohkem töötavaid lisandeid, mida on madala kvaliteediga kütusega keerulisem “välja pesta”, mis tähendab, et õli säilitab oma määrdeomadused kauem. . Ja ärge unustage, et mootor peab töötama kogu koormuste ja pöörete vahemikus, kuna aeglane ja rahulik sõit kuni 2000-3000 p / min aitab kaasa ka rõngaste koksistamisele.
2) Väga suur mootoriõli kulu ja osades silindrites mustad setted
Juhtub isegi, et sünnist saadik tarbib mootor peaaegu 0,5 liitrit 1000 km kohta (ja mõnikord rohkemgi), samas kui olukord on läbisõidust sõltumata stabiilne. See teeb omanikke pehmelt öeldes kurvaks. Sellisel juhul kontrollime esimese asjana silindrites olevat survet - see on suure tõenäosusega normaalne. Kuid pöörake tähelepanu küünaldele ja kambri seisukorrale: üks või kaks põlemiskambrit peaksid olema õlitahmast rohkem mustad kui teised - see on küünaldelt selgelt näha (vastavates silindrites on need tahmast mustad).
Praktika on näidanud, et mõnel mootoril on õlikaabitsa kolvirõngad valesti paigaldatud. Neil on kombineeritud lukud (sellise vea võib teha virnastatud õlikaabitsarõngastel), mis ei tohiks olla:
Kas näete pilu, mille kaudu õli surverõngasteni jookseb? Kuna surverõngad ei eemalda õli seinast, juhivad nad õli kergesti põlemiskambrisse. Kolvi peal on selgelt näha, kuidas süsihappegaasi ladestused muutuvad kolvi tipule lähemale iseloomulikumaks. Siin on vastav näide silindripeast, milles õlikaabitsa rõngad paigaldati kolmandale silindrile ilma nihketa ja ülejäänud - nihkega:
Selle tulemusena hakkas mootor pärast õlikaabitsate rõngaste õigesse asendisse kokkupanemist tarbima lubatud 0,5 l 5000 km kohta (see on originaalõlil, kuna tööd tehti garantii alusel). Asendades parema PAO-sünteetikumiga, väheneb maslozhor tõenäoliselt veelgi. Jah, see juhtum tunnistati garantiijuhtumiks, seega tuleb võidelda mootori avamise eest ja selle eest, et edasimüüja kinnitaks, et kui rõngad on valesti paigaldatud, maksab kõik remonditööd tehas.
3) Hammasrihma korpuses õlileke
See on nukkvõlli tihendid lekivad. Aitab ainult tihendite vahetus. See pole tavaline, kuid edasimüüjad lahendavad selle probleemi garantii alusel.
4) Silindrite ja kolvirühma ebaühtlane kuumenemine
Kuna EA211 perekonna atmosfääri- ja turbomootoritel on ühtne arhitektuur, siis mõlemal juhul on plokipea väljalaskekollektor valmistatud plokipea endaga ühtse üksusena. Osa valamine on sama, kuid see on mõeldud spetsiaalselt TSI mootorile. Turbomootoril on selle töö optimeerimiseks vaja gaasi voolukiirust tehniliselt tõsta, mistõttu on kanalid spetsiaalselt ahenemiseks tehtud. Väljalaskeava juures on palju takistust, kuid muretsemiseks pole põhjust, kuna turbiin pöörleb palju kiiremini ja töötab tõhusamalt.
CWVA / CWVB atmosfääriversioonide puhul võib öelda, et see kollektor on isegi vastunäidustatud, kuna heitgaasid tungivad naabersilindritesse ja see mõjutab CPG ebaühtlast kuumutamist, mis toob kaasa termilise tasakaalustamatuse ja tulevikus ebaühtlase. CPG kulumine.
5) Silindrite halb läbipuhumine ja täitmine
Eespool kirjutatu põhjal, et EA211 perekond on esialgu veel turboülelaaduriga, kerkib õhkmootoritel veel üks probleem:
Kohale, kus turbiin peaks esialgu seisma, paigaldatakse katalüsaator, mis tekitab gaasivoolule pöördlaine. Seetõttu takistab see silindrite korralikku puhastamist ja normaalset täitmist. Ja kui 1,6 CFNA mootorites (eelnevalt kujundatud Polo sedaan, Skoda Fabia 5J / Roomster ja teised) saaks silindrite puhastamise ja täitmise probleemi lahendada ämbliku (täiustatud väljalaskesüsteemi) paigaldamisega, siis CWVA-ga ei saa seda teha, kuna väljalasketoru ja pea toimisid tervikuna.
See on halb, sest mootor ei tööta puhta seguga, vaid ka heitgaasidega. Ja see toob kaasa ebaühtlase põlemisprotsessi, vibratsiooni ja kulumise.
6) Kahe termostaadiga pump on disainilt keerukas ja seda saab tervikuna muuta
See keerukas sõlm annab tunda pikkadel sõitudel (üle 200 tuhande km). Samas on süsteem peaaegu täielikult plastiline, mis ei tähenda selle igavest elu. Lisaks on teine termostaat, mis pole nähtav, valmistatud bimetallplaadil. See plaat soojeneb, mille järel selle läbipaine muutub ja jahutusvedelik voolab mööda suurt vooluringi. Nende plaatide tsüklite arv ei ole lõpmatu. Nagu näitab praktika, ei ületa selle kasutusiga 8-10 aastat. Ja see on meie läbisõit 200–350 tuhat km. mõõdukas kasutuses.
Seda CWVA-mootoriga pumpa toidab oma rihm, mis töötab ilma pinguti või rullideta. Sellest tulenevalt on sellel elemendil koormuse all vähem deformatsioone, mis meeldib. Kuid ainus halb asi on see, et see on monoblokk ja te ei saa selles midagi eraldi asendada.
7) Antifriisi leke pumba alt
Kuna kõigi EA211 perekonna mootorite (turbo- ja atmosfäärimootorite) pumba konstruktsioon on sama, võib pumba tihendi lekkeprobleem ilmneda igal selle perekonna mootoril. Pumba tihendi seisukorra kontrollimine ja antifriisi lekke tuvastamine pole keeruline: selleks peate eemaldama õhufiltri ja otsima silindripea paremal küljel punase vedeliku jälgi. Lihtne arvata, et leke tuleb just sama mooduli “pump pluss kaks termostaati” ühendamisest.
VAG-id on pikka aega kasutanud huvitavat meetodit tihendite olemasolu kontrollimiseks – ühele paaritusosale tehakse väike lõige. Selgub, et aken ja heledast materjalist tihend on näha, kui see on olemas. Selle pumbamooduli ja termostaatide vahelise liidese akna kaudu hakkab antifriis immitsema. Nagu meie spektraalanalüüs näitas, on probleem tihendis endas. Ühel päeval tilkus vanale tihendile kogemata õli. Mõne aja pärast see koht paisus. Selge on see, et paarituvates osades, kui õli satub tihendile, pole sellel kuhugi minna ja see paistab läbi akna välja. Sellest ka vool. Valiti mingi vale tihendi materjal - see on külmumisvastane, kuid mitte teistele vedelikele.
8) Hüdrauliliste tõstukite koputus külmal mootoril
Mõned selliste mootorite omanikud on märganud, et kui õlitase langeb piki õlimõõtevarda MAX-märgist lähemale õlimõõtevarda mõõtesegmendi keskele, siis külma mootori käivitamisel hakkavad hüdrotõstukid koputama. Need, kes hoiavad õlitaset pidevalt maksimumil, märgivad, et hüdrotõstukid töötavad alati vaikselt.
Mootori ressurss 1,6 MPI EA211 (90/110 HP)
Skoda Octavia kolmas põlvkond (A7 kere) sisenes Venemaa turule 2013. aasta juunis täiesti uue EA211 seeria jõuallikate sarjaga, mis asendas vanad EA111 mootorid. Mootorivalikusse kuulusid siis bensiini "turbo-neljad" 1,2 TSI, 1,4 TSI ja 1,8 TSI, aga ka nendega liitunud 2,0 TDI diisel. Kuid mõni kuu hiljem, 2014. aasta kevadel, otsustas tootja asendada esialgse 1,2 TSI turboülelaaduriga 1,6 MPI-ga. Sellist castingut põhjustas ilmselt soov laiendada potentsiaalsete ostjate ringi nende autoomanike arvelt, kes kahtlevad ülelaadimismootorite ja neist paari moodustavate DSG “robotite” arvelt, mis pole veel täielikult kätte saanud. probleemse käigukasti staatusest lahti. Sellistele ostjatele tundus vabalthingava mootoriga modifikatsioon, mida täiendas klassikaline 6-astmeline automaatkäigukast Aisin, kindlasti tõelise usaldusväärsuse vabandusena. Uue versiooni kasuks rääkis ka üsna madal hinnasilt. Mida peaksime 1,6 MPI mootoriga Skoda Octavialt ootama ja millised on turbomootori nõrkused/tugevused?
Mis mootor on 1,6 MPI?
Alustuseks ei teeks paha rääkida atmosfäärilise kvarteti disainiomadustest. CWVA indeksi saanud seade on uusarendus, mis põhineb EA211 perekonda kuuluvatel turbomootoritel. "Aspireeritud" laenas peaaegu kõik põhidetailid oma kolleegidelt: kerge alumiiniumist silindriplokk malmist vooderdistega, integreeritud väljalaskekollektoriga plokipea, 16-klapiline ajastus, kaheahelaline jahutussüsteem ja ühtne. MQB platvormi paigaldusskeem. Samal ajal jäeti arhitektuurist välja kõik "ülelaetud" komponendid - kompressor, vahejahuti, kõrgsurve kütusepump.
Mahu suurenemine saavutati suurema läbimõõduga kolbide paigaldamisega ja nende käigu suurendamisega (väntvõlli raadius muudeti suuremaks). Silindripead on uuendatud, et paigaldada mitmepunktiline sissepritsesüsteem. Saadud jõuallikast mahuga 1598 kuupmeetrit. vaata õnnestus "eemaldada" 110 hj võimsus ja 155 Nm pöördemoment. 1,6 MPI mootori (samas, nagu ka teised EA211 seeria mootorid) ajaajam kasutab hammasrihma, mis suudab "kõndida" 120 000 km. Just sellise läbisõidu juures on soovitatav see ära vahetada.
Mootori 1,6 MPI 110 hj tehnilised omadused:
| Mootor | 1,6 MPI 110 hj |
|---|---|
| Mootori kood | CWVA |
| mootori tüüp | bensiin |
| Süstimise tüüp | jagatud |
| Ülelaadimine | Ei |
| Mootori asukoht | ees, põiki |
| Silindri paigutus | rida |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv | 16 |
| Töömaht, kuup. cm. | 1598 |
| Kompressiooniaste | 10.5:1 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kolvikäik, mm | 86.9 |
| Kuidas silindrid töötavad | 1-3-4-2 |
| Võimsus (pööretel minutis), hj | 110 (5500-5800) |
| Maksimaalne pöördemoment (pööretel minutis), N*m | 155 (3800) |
| Keskkonnaklass | 5 eurot |
| Kütus | Bensiin oktaanarvuga vähemalt 91 |
| Automaatne klapivahe reguleerimine | Jah |
| Katalüsaator | Jah |
| Lambda sond | Jah |
1,6 MPI mootoriga Skoda Octavia A7 omadused
Tehniliste omaduste poolest jääb 1,6-liitrise "aspireeritud" MPI-ga Skoda Octavia mitmes mõttes alla 1,2 TSI turbomootoriga modifikatsioonile. Näiteks kiirendab see aeglasemalt (12 vs 10,5 sekundit) ja kulutab rohkem kütust (6,7 vs 5 liitrit). Kuid nagu praktika näitab, juhinduvad paljud autojuhid autot valides peamiselt töökindluse kriteeriumist. Ja siin on Octavia 1.6 eelis - mida iganes võib öelda, on atmosfääriüksus kapriisse turboülelaaduri puudumise tõttu vähem rikete suhtes ja jaotatud sissepritse, erinevalt otsesissepritsest, seab kütuse kvaliteedile vähem nõudmisi. Lisaks on MPI mootoriga ühendatud traditsiooniline hüdromehaaniline "automaat", mis naudib suurt enesekindlust.
Skoda Octavia 1.6 MPI tehnilised andmed:
| Modifikatsioon | Skoda Octavia 1,6 MPI | Skoda Octavia Combi 1,6 MPI |
|---|---|---|
| Mootor | ||
| mootori tüüp | bensiin | |
| Mootori asukoht | ees, põiki | |
| Töömaht, kuup. cm. | 1598 | |
| Kompressiooniaste | 10.5 | |
| Silindrite arv | 4 | |
| Silindri paigutus | rida | |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 | |
| Kolvikäik, mm | 86.9 | |
| Ventiilide arv | 16 | |
| Võimsus, hj (pööretel minutis) | 110 (5500-5800) | |
| Maksimaalne pöördemoment, N*m (pööretel minutis) | 155 (3800) | |
| Edasikandumine | ||
| Manuaal käigukast | 5-käiguline manuaalkäigukast | |
| Automaat käigukast | 6-käiguline automaatkäigukast | |
| Ajamiüksus | ees | |
| Vedrustus | ||
| Esivedrustus | iseseisev, MacPhersoni tüüp koos piduriklambriga | |
| Tagumine vedrustus | poolsõltuv, kevad | |
| pidurid | ||
| Esipidurid | ketas ventileeritud | |
| Tagumised pidurid | kettale | |
| Kere mõõtmed | ||
| Pikkus, mm | 4659 | |
| Laius, mm | 1814 | |
| Kõrgus, mm | 1461 | 1480 |
| Rattavahe, mm | 2680 | |
| Pagasiruumi maht, l (min / max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Kaal | ||
| Tühimass, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Lubatud täismass, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Kütuse jõudlus | ||
| Kütusekulu linnatsüklis, l / 100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Kütusekulu linnavälises tsüklis, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Kütusekulu kombineeritud tsüklis, l / 100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Kütus | AI-95 | |
| Paagi maht, l | 50 | |
| Kiiruse indikaatorid | ||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Millised probleemid võivad tekkida 1,6 MPI 110 hj mootoriga?
1,6-liitrise MPI-mootori üks põhiomadusi on suur õlikulu ja suurenenud "isu" täheldatakse isegi uutel mootoritel. Pole põhjust muretseda seni, kuni õlikadu jäätmeteks ei hakka ületama lubatud piire. Häiresignaal, mis vihjab probleemide võimalikule ilmnemisele, on tarbimise suurenemine 500 grammi tuhande kilomeetri kohta või rohkem. Siin peaksite juba pöörduma spetsialistide poole, et selgitada välja maslozhora põhjused.
Eelsoodumus 1,6 MPI mootori suurenenud õlitarbimisele tuleneb eelkõige selle disainiomadustest - kolvirõngaste väikesest paksusest, kolbide väikesest kaalust ja kõrgusest. Nende osade mõõtmete ja kerguse vähendamine aitab vähendada hõõrdekadusid, mis võimaldab paremat kütusesäästu ja minimeerib kahjulike ainete sisaldust heitgaasides. Samal ajal "seedib" selline CPG raskeid koormusi halvemini, muutudes tundlikumaks mootori töörežiimide ja kasutatud õli kvaliteedi suhtes. Teatud stsenaariumi korral võib kolvigrupp üle kuumeneda, mis paratamatult mõjutab surve- ja õlikaabitsate rõngaste tööd, mis ei suuda enam oma funktsioone täielikult täita. Selle tulemusena siseneb põlemiskambrisse rohkem õli kui peaks, selle põlemisel tekivad silindri seintele ja kolviäärtele sademed.
CWVA 1,6 MPI mootori suure õlipõlemise võimalike põhjuste hulgas on ka pärast lihvimist saadud silindri seinte eriline pinnastruktuur, õlikaabitsate rõngaste ebapiisav eelpingutus ja konstruktsiooni vead, mis on seotud turboülelaaduriga mootori muutmisega mootoriks. atmosfääriline.
Igal juhul peate oma Skoda Octavia 1.6 töötamise ajal enneaegsete probleemide eest kaitsmiseks järgima mõnda lihtsat reeglit:
- Kasutage ainult tootja soovitatud mootoriõli, vältige võltsinguid, eelistage paremate pesuomadustega õlisid, millel on madal setete moodustumine.
- Vahetage õigeaegselt õli mootoris. Tähtaeg tähendab mitte läbisõidu, vaid reaalselt töötatud tundide ja reaalse seisukorra järgi.
- Kontrollige regulaarselt õlitaset ja kui see kiiresti langeb, võtke kindlasti ühendust teeninduskeskusega.
- Ärge laske mootoril üle kuumeneda, võimalusel välistage ebasoodsad sõidutingimused (pikk seismine ummikutes kuuma ilmaga).
Põhimõtteliselt peab kogu selle meetmete komplekti läbi viima iga kaasaegse auto omanik, välja arvatud see, et sel konkreetsel juhul peab auto omanik olema hooldusgraafiku suhtes tähelepanelikum.
Mõned järeldused
Skoda Octavia A7 mootorite valikusse ilmus 1,6 MPI 110 hj mootor. võib ühemõtteliselt pidada positiivseks hetkeks. Autojuhtidel on elektrijaamade ja käigukastide valikul suurem vabadus. Uus seade on konstrueeritud vastavalt mootoriehituse viimastele suundumustele, vastab Euro-5 keskkonnastandarditele ja sellel on head tarbijaomadused. Lisaks on jõuallikale määratud baasroll, see tähendab, et selle tehtud modifikatsioonid on kõige odavamad. 2016. aasta oktoobri seisuga algab Skoda Octavia 1,6 MPI hind 899 tuhandest rublast (5-käigulise "mehaanikaga" versioon).
Alguses olid Venemaa turule mõeldud Octaviad varustatud välismaiste komplektide 110-hobujõuliste mootoritega. 2015. aasta septembris alustati Kalugas asuvas tehases mootorite tootmist. Praegu on EA211 seeria atmosfäärilised "neljad" 1,6 paigaldatud korraga mitmele Volkswageni / Skoda mudelile. Lisaks Octaviale kuuluvad sellesse numbrisse Yeti, Rapid, Polo ja Jetta.
Kõik oleks hästi, mootor on nagu mootor, kui poleks mootori koputamist külmale. Paljud CFNA mootorid hakkavad koputama juba enne saja tuhande kilomeetrini jõudmist ja mõnel juhul ilmneb viga juba esimesel 30 tuhandel.
Ostmisel olge ettevaatlik. Levinud probleem on külmkäivituse järel progresseeruv koputamine.
Polo sedaani mootor - CFNA
Korraga jõudis Venemaa turule Polo Sedani mudel, mis maksis alates 399 tr. (!) sai sensatsiooniks ja seda peeti Volkswageni kontserni saavutuseks. Ikka oleks! Sellise raha eest Volkswageni kvaliteeti saada on paljude unistus. Kuid nagu sageli juhtub, mõjutas madal hind toote - Polo Sedaani mootori - kvaliteeti halvastiCFNA 1,6L 105 hjei olnud nii usaldusväärne kui oodatud.
CFNA 1.6 mootor paigaldati mitte ainult Polo Sedaanile, vaid ka teistele Volkswageni grupi mudelitele, sealhulgas välismaal kokkupandud mudelitele. Aastatel 2010–2015 paigaldati see mootor järgmistele mudelitele:
- Volkswagen
- Polo Sedaan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda
- Kiire
- Fabia
- toapidaja
Kui te ei tea, milline mootor sellele konkreetsele autole on paigaldatud, saate teada selle VIN-koodi järgi.
CFNA mootori probleemid
Mootori põhiprobleemCFNA 1.6 on koputama külma. Esiteks väljendub silindriseintel kolbide koputamine kerges kõlisemises esimestel minutitel pärast külmkäivitust. Kui kolb soojeneb, see paisub, surudes vastu silindri seinu, nii et koputus kaob kuni järgmise külmkäivituseni.
Esialgu ei pruugi omanik sellele tähtsust omistada, kuid koputus edeneb ja peagi saab ka tähelepanematu autoomanik aru, et mootoriga on midagi valesti. Juba koputus (kolvi löömine silindri seinale) näitab mootori hävimise aktiivse faasi algust. Suve tulekuga võib koputamine taanduda, kuid esimese pakasega hakkab CFNA uuesti koputama.
Järk-järgult pikendab CFNA mootori koputus "külmal" selle kestust ja ühel päeval jääb see püsima ka pärast mootori soojenemist.
Mootori koputus
Mootori kolb koputab vastu silindri seina, kui kolvid nihutatakse ülemises surnud punktis. See saab võimalikuks kolbide ja silindrite seinte kulumise tõttu. Ääriste grafiitkate kulub kiiresti kolvi metalliks
Kohtades, kus kolb hõõrub vastu silindri seinu, toimub märkimisväärne kulumine
Siis hakkab kolvimetall vastu silindri seina ja seejärel tekivad kolviäärele kriimustused.
Ja silindri seinal
Vaatamata suurele hulgale kaebustele on Volkswageni mure tootmisaastate jooksul CFNA mootor(2010-2015) ei kuulutanud kunagi tühistatavat ettevõtet. Kogu seadme väljavahetamise asemel teostab tootja kolvirühma remont, ja sedagi ainult garantiinõude korral.
Volkswageni kontsern oma uurimistulemusi ei avalikusta, kuid hõredast selgitusest järeldub, et defekti põhjus, näiliselt on ebaõnnestunud kolvi konstruktsioonis. Garantiinõude korral vahetavad teeninduskeskused standardsed EM kolvid modifitseeritud ET kolbide vastu, mis peaks väidetavalt täielikult lahendama kolvi koputamise probleem.
Kuid nagu praktika näitab, CFNA mootori kapitaalremont ei ole probleemi lõplik lahendus ja pooled omanikest kurdavad taas mootori koputamise pärast mitme tuhande km järel. jooksma. Teised pooled, kes seisavad silmitsi selle mootori koputamisega, proovivad pärast kapitaalremonti auto võimalikult kiiresti maha müüa.
On olemas versioon, et madalast õlirõhust tingitud krooniline õlinälg võib olla CFNA mootori kiire kulumise tegelik põhjus. Õlipump ei anna mootori tühikäigul piisavat rõhku, mistõttu on mootor regulaarselt õlinälja režiimis, mis põhjustab kiiret kulumist.
Ressurss
Tootja deklareeritud Polo Sedaani mootori ressurss on 200 tuhat km, kuid traditsiooniliselt Volkswageni toodetud atmosfäärimootorid mahuga 1,6 liitrit peavad läbima vähemalt 300-400 tuhat km.
Selline defekt nagu kolbide koputus külmale muudab need arvud tähtsusetuks. Volkswageni grupp ametlikku statistikat ei avalda, kuid foorumite aktiivsuse järgi hakkab 10-st CFNA mootoritest 5 koputama 30–100 tuhande km läbimisel. Samuti on teada juhtumeid, kus defektid ilmnevad alla 10 tuhande km läbimisel.
Siiski tuleb märkida, et CFNA mootori kinnijäämise juhtumeid pole registreeritud. Tõenäoliselt on see tingitud sellest, et koputus edeneb järk-järgult ja annab aega otsustada, kas mootor remontida või auto maha müüa.
Paljude koputamiskaebuste hulgas on üksikuid teateid mootori edukast pikaajalisest tööst, millel on külm koputus, mis väidetavalt ei edene ega häiri. Kahjuks selliseid teateid videosalvestised ei kinnita ja suure tõenäosusega ei koputata mitte kolbidele, vaid hüdraulilistele tõstukitele. Nende autoomanike arvustuste kohaselt, kelle mootor hakkas päriselt koputama, muutub peagi võimatuks seda koputust ignoreerida. Helin muutub selliseks, et "häbi on auto kõrval seista" ja "seda on kuulda 7. korruse rõdult".
CFNA mootori vahetus
Kui autole kehtib garantii, teeb tootja tasuta garantiiremondi, asendades standardsed EM kolvid modifitseeritud ET kolbidega. Vahetada saab ka silindriplokki ja väntvõlli, aga alati ei vahetata neid kalleid osi garantii korras.
Mootor CFNA varustatud ajastusketi ajam, ja ketipingutil puudub tagurpidi lukk. Ka kolbidel pole sooni, nii et keti katkemine/hüpe viib Armageddoni klapi painutamise mootor. Teraskett on loodud pakkuma suuremat ressurssi ja töökindlust võrreldes rihmülekandega. Tegelikult venib selle mootori ajastuskett üsna kiiresti ja vajab väljavahetamist juba 100 tuhande kilomeetri võrra.
Ketipingutil puudub tagasilöögitõkesti ja see töötab ainult õlirõhu tõttu, mida pumbab õlipump ja mis tekib alles pärast mootori käivitamist. Seega tekib keti pinge ainult siis, kui mootor töötab ja kui mootor on välja lülitatud, saab venitatud kett koos pingutiga liikuda.
Selle tõttu ei ole soovitatav sisselülitatud käiguga autot parkida, Aga ilma seisupidurita. Mootori käivitamisel võib venitatud kett nukkvõlli hammasratastel hüpata. Sel juhul on võimalik, et klapid saavad kolviga kokku puutuda, mis toob kaasa kuluka mootoriremondi.
Aja jooksul praguneb töö käigus tavaline CFNA väljalaskekollektor ja auto hakkab bassihäälega urisema. Soovitav on väljalaskekollektor enne garantii lõppu tasuta välja vahetada, vastasel juhul tuleb see kas välja vahetada (47 tuhande rubla eest) või pruulida (nagu fotol), mis maksab vähem.
CFNA mootori omadused
Tootja: Volkswagen
Väljalaskeaastad: oktoober 2010 - november 2015
Mootor CFNA 1,6 l. 105 hj kuulub sarja EA 111. Seda toodeti 5 aastat, oktoobrist 2010 kuni novembrini 2015, seejärel lõpetati selle tootmine ja asendati mootoriga CWVA uuest põlvkonnast EA211.
Mootori konfiguratsioon
Reas, 4 silindrit
2 nukkvõlli ilma faasivahetajateta
4 klappi/silinder, hüdrotõstukid
Ajastussõit: Kett
Silindriplokk: Alumiiniumist + Malmist varrukad
Võimsus: 105 hj(77 kW).
Pöördemoment 153 Nm
Surumisaste: 10,5
Puur/käik: 76,5/86,9
Alumiiniumist kolvid. Kolvi läbimõõt, võttes arvesse soojuspaisumisvahet, on 76,460 mm
Lisaks on CFNB versioon, mis on täiesti identne, kuid on varustatud erineva püsivaraga, tänu millele väheneb mootori võimsus 85 hj-ni.
2015. aasta juuni alguses hakkas Tšehhi autofirma Skoda Venemaal tootma Skoda Rapid uue 1,6-liitrise bensiinimootoriga. See on paljudele juba tuttav OCTAVIA ja YETI mudelitelt, kuid sellel on olulisi erinevusi. Atmosfäärimootorid mahuga 1,6 liitrit on selle žanri klassika. Ja tundub, et pärast karburaatori asendamist sissepritsega pole enam midagi leiutada. Kuid SKODA tõestab, et tipptaseme poole püüdlemine on lõputu protsess.
Päris algusest
Uue mootori väljatöötamine on väga kulukas äri: arve ulatub miljonitesse eurodesse. Seetõttu ei ole harvad juhud, kui erinevad autofirmad teevad koostööd, et teha üks mootor ühiskasutuseks. Samas pole atmosfäärimootorid praegu Euroopa ostjaid eriti huvitavad: kütusekulu poolest ei suuda need tänapäevaste turbomootoritega võistelda ja täna on see peaaegu surmaotsus. Sel põhjusel moderniseeritakse Venemaal ja paljudes teistes riikides populaarseid soodsate autode atmosfäärimootoreid sagedamini kui radikaalselt muudetakse.Mis sundis SKODAt looma uue vabalthingava mootori, kui vana polnud halb? Vastus kõlab üllatavalt: uue MQB platvormi kasutuselevõtt, mis on mõeldud peamiselt turbomootorite kasutamiseks. Täiesti segaduses? See on lähenemise küsimus.
MQB platvorm on mõnede universaalsete lahenduste komplekt Volkswageni kontserni kuuluvate eri marki autode loomiseks. Need lahendused puudutavad kereid ja vedrustust, jõuülekandeseadmeid ja turvasüsteeme, raadionavigatsiooniseadmeid ja loomulikult mootoreid. Selline lähenemine on majanduslikult kasulik nii kontsernile kui ka tarbijatele: parem on ühendada jõupingutused ja raha, et töötada välja üks väga hea mootor, mida kasutatakse kümnel erineval mudelil, kui teha mitu inseneri seisukohalt keskmist mootorit.
MQB platvormil olevate autode jaoks (eriti uus Octavia) töötati välja rida uusi turbomootoreid, diisel- ja bensiinimootoreid. Kuid ka siin rakendati "universaalsete telliste" põhimõtet. Millist selle sarja mootorit ei võta, on neil kindlasti ühiseid jooni. Näiteks ühe silindri kohta on täpselt neli klappi. Silindriplokk valatakse alumiiniumisulamist. Nukkvõllid pööratakse hammasrihma abil. Kuid väljalaskekollektorit pole väljastpoolt üldse näha: see on silindripea sisse ehitatud. Ja nii oligi võimalik ilma lisaraha kulutamata luua 1,6-liitrine atmosfäärimootor, mis vastab kõigile kaasaegsetele nõuetele: seda ei leiutatud nullist, vaid laos oli valmislahenduste arsenal.
Alustuseks pakuti Venemaal uut mootorit uuele SKODA Octaviale, seejärel SKODA Yetile, nüüd on käes SKODA Rapidi käik. Väärib märkimist: kõnealuse mootori, seeria EA211 1,6 MPI, töötasid välja ja tõid seeriamudelile SKODA insenerid Tšehhi Vabariigis ning seda kasutatakse erinevate kaubamärkide autodel, mis kuuluvad kontserni.
Mootori omadused
1,6 MPI on neljasilindriline, 16-klapiline mootor, mille töömaht on 1598 cc. cm, mis on varustatud jaotatud kütuse sissepritse süsteemiga. Sellel on vähe ühist eelmiste samanimeliste mootoritega (kuid seeria EA111), mis juhib nende sugupuud alates 1990. aastatest. Tegelikult ühendab neid töömaht, silindrite telgede vaheline kaugus (82 mm) ja jaotatud kütuse sissepritse sisselaskekollektorisse. Arendajad tegid lihtsa, kuid elegantse disaini. Näiteks silindriplokk. See on konstrueeritud vastavalt Open Decki põhimõttele. See tähendab, et silindrid on ploki endaga ühendatud ainult selle alumises osas ja külgedelt pestakse neid vabalt antifriisiga. Tarbetute džemprite puudumine mõjutab soodsalt silindrite jahutamist, kavitatsiooni probleem on välistatud, st kahjulike õhumullide moodustumine, mis põhjustab jahutusvedeliku poolt pestud pindade aeglast hävimist (muide, veekeetja müra kuumutamisel on seletatav kavitatsiooni nähtusega).
Silindrite ühtlane jahutus aitab vähendada ka jäätmete õlikulu. Silindri seinte ebaühtlase jahutamise korral tekivad mikrodeformatsioonid, mille tõttu rõngad ei sobitu kogu ümbermõõduga tihedalt vastu seinu ja õli siseneb põlemiskambrisse. Kui deformatsioon puudub, põleb õli vähem.
EA211 mootorite plokk on valatud alumiiniumisulamist ja silindrid moodustavad vastupidavast hallmalmist vooderdised. Hülssidega mootor ei ole kõige odavam, kuid inseneri seisukohalt väga hea lahendus. Malm on kulumiskindel materjal, mis juhib hästi soojust. Lisaks muutub soojusülekanne tänu väga karedale välispinnale (see, mida pestakse igast küljest antifriisiga) veelgi tõhusamaks, kuna hülsi seinte kokkupuutepind jahutusvedelikuga suureneb.
Kui uue mootori alumiiniumkolbi käes väänata, märkad, kui lihtne on selle kuju. Selle põhi on tasane, ainult süvendid klappide jaoks. Varem olid kolvid palju keerulisema kujuga. Astu tagasi? Üldse mitte. Lame kolb on kergem kui lokkis, mis muudab mootori dünaamilisemaks. Miks nad varem nii lihtsaid kolbe teha ei saanud? Jah, sest selle lihtsuse taga on aastatepikkune uurimistöö. Nad ei teadnud varem, kuidas saavutada tasase kolvikrooniga kütusesegu optimaalne jaotus põlemiskambris.
Alumiiniumist silindripea, nagu eespool mainitud, on MQB mootoritel integreeritud väljalaskekollektoriga. Väljalaskekollektor asub tavaliselt väljas ja on kurikuulus selle poolest, et läheb mõne sekundi jooksul pärast mootori käivitamist väga kuumaks. Selle puudutamine ähvardab tõsiseid põletushaavu. See on arusaadav: hõõggaasid sisenevad põlemiskambrist kohe kollektorisse. Kontserni insenerid otsustasid seda kollektori omadust ära kasutada ja peitsid selle silindripeasse. Nüüd soojendavad kuumad gaasid mootorit ja see saavutab kiiresti töötemperatuuri. Soe mootor on suurema tootlusega kui külm, kulutab vähem kütust ja mis talvel oluline, annab salongi kiiremini sooja. Lisaks on see disain traditsioonilisest kergem. Jah, ainult kaks kilogrammi, kuid selliste meetmete kogusumma on viinud selleni, et uus mootor on eelmisest kolmandiku võrra kergem.
Eraldi jahutus
Nukkvõlli korpus on paigaldatud silindripea peale. See on valmistatud ka alumiiniumist. Võllid töötavad uutel radiaalsetel kuullaagritel: vähenevad hõõrdekaod ja väheneb ka kütusekulu.Muutunud on ka ventiilid: need on muutunud kergemaks ning hõõrdekadude vähendamiseks käitatakse neid hüdrauliliste kompensaatoritega rullnoikurite abil, mitte otse nukkvõllidelt. Lisaks kasutatakse eranditult kõigil EA211 mootoritel ka sisselaskepoolset faasijuhtimist. Varem leiti sellist lahendust vaid kallitel mitmesilindrilistel mootoritel. Me ei peatu sellel tehnoloogial üksikasjalikult, kuid tuletame meelde: see aitab suurendada mootori võimsust paljudes pöörete vahemikus. Tõepoolest, heas mõttes on iga töörežiimi jaoks vaja valida sisselaskeklappide jaoks konkreetne avamisaeg. Näiteks madalatel kiirustel on soovitav need katta varakult, suurel, vastupidi, hiljem. Ilma faasimuutussüsteemita pole seda võimalik saavutada.
Isegi selline pealtnäha lihtne detail nagu sisselaskekollektor on läbinud viimistlemise. Insenerid on optimeerinud kanalite asukoha ja konfiguratsiooni nii, et õhuvool vastaks kõige väiksemale takistusele. Ja spetsiaalsed resonaatorikambrid võimaldasid vähendada voolukõikumisi ja selle tulemusena vähendada mootori töötamise ajal müra.
Samuti on optimeeritud jahutussüsteem. Uues mootoris ringleb antifriis mootoris läbi kahe sõltumatu ahela: silindriploki ja selle pea. Küsige, miks sellised raskused? Kõik on väga lihtsalt seletatav. Mida täiuslikum on mootor, seda vähem toodab see liigset soojust. Ühest küljest on see hea. Seevastu töötemperatuuri saavutamine võtab kauem aega ja tekitab ahju jaoks vähem soojust. Silindripeasse integreeritud väljalaskekollektor ja kahekontuuriline jahutussüsteem võimaldavad seda kaasaegsete mootorite omadust tasandada.
Skeem töötab järgmiselt: kuni mootor soojeneb 80 kraadini, ei lahku antifriis mootorist üldse. Alles pärast seda verstaposti avaneb esimene termostaat, mis ühendab plokipea ahela pumba ja paisupaagiga. Selle tulemusena saavad põlemiskambrid parema jahutuse, silindrite täituvus paraneb ja detonatsiooni tõenäosus väheneb. Samal ajal jääb silindriploki ahel endiselt üldisest süsteemist eraldatuks - see peab vändamehhanismis hõõrdumise vähendamiseks temperatuuri tõstma. Ja alles siis, kui andurid fikseerivad selles tsoonis 105 kraadi, töötab teine termostaat, jahutussüsteem läheb suurele ringile ja ühendub radiaatoriga. Tegelikult juhtub kõik väga kiiresti: temperatuurinool liigub otse meie silme all.
Võib-olla tunduvad mõned "traditsionalistide" otsused kummalised. Näiteks arvatakse, et ajastusajamis olev kett on usaldusväärsem kui rihm. Varem oli nii. Uuel 1,6 MPI mootoril olev klaaskiuga tugevdatud rihm on mõeldud kogu mootori elueaks, kuid erinevalt ketist ei veni see välja ja on vähem mürarikas.
Muidugi märkab skeptik, et kui võrrelda vanade ja uute mootorite omadusi, siis tundub vahe olevat tühine. 1,6-liitrine “neli” osutub viis “hobust” võimsamaks (110 jõudu versus 105 varem), millel on veidi suurem maksimaalne pöördemoment 155 Nm (varem - 153 Nm). Kas “väljund” pole nii ulatusliku tehniliste muudatuste nimekirja jaoks liiga väike? Sellele küsimusele vastamiseks on kõige parem vaadata jaotist, mis kirjeldab auto tõhusust. Ja siit leiame, et vana Rapidi mootoriga 1,6 MPI mootori ja manuaalkäigukastiga linnatsüklis tarbis see 8,9 l / 100 km ja uuega - 7,9 l / 100 km. Uue automaatkäigukastiga on erinevus linnas veelgi märgatavam: kokkuhoid on umbes kaks liitrit sajast.
EA211 seeria 1,6 MPI mootor on saadaval ka vähendatud versioonina. Koos 110-hobujõulise versiooniga pakutakse Rapida klientidele võimsuse, mitte disaini poolest kerget versiooni: selle võimsust vähendatakse 90 hobujõuni ja pöördemoment on sama, mis 110-hobujõulisel. mootor, see tähendab 155 Nm. Säästad nii auto hinnalt, kindlustuselt kui ka iga-aastase transpordimaksu tasumiselt.
