Maastikusõiduk "Bobik" on valmistatud vastavalt "perelomka" kujundusele, see tähendab, et see koosneb kahest sõltumatust poolraamist, mis võivad iseseisvalt pöörata nii horisontaalsel kui ka vertikaalsel tasapinnal. See disain välistab praktiliselt rataste rippumise ebatasasel pinnal ja peaaegu alati puutuvad kõik neli ratast maapinnaga kokku. See suurendab maastikusõiduki maastikusõiduvõimet, pööramine toimub poolraamide keeramise teel, see tähendab, et rattad ise ei pöördu, nad pöörduvad poolraamide viltuse tõttu. Kandevõime maal ca 300 kg, vees 200 kg. Maastiku tühimass on 780 kg, maksimaalne kiirus 25 km/h.
Karkass on profiiltorust, eesmise poolraami suurus on pikkus 165cm, laius 80cm, kõrgus 26cm. Mootor asub ees, mis võtab enda alla 75 cm. Raami jaoks kasutati profiile mõõtudega 40*40*2mm 40*20*1,5mm 40*25*2mm. Tagumine poolraam on trapetsikujuline. Kõrgus 20cm, põhja laius 81cm, küljeservad 90cm pikad, poolraami kõrgus 26cm.
Väliskest on valmistatud värvitud siledast lehest, mis kinnitatakse raami külge alumiiniumneetidega. Maastikusõiduk on mõõtmetelt ja võimsuselt väike, disain oli mõeldud minimaalselt mugavate mõõtmete ja ökonoomse väikese võimsusega mootori jaoks, nii et kaalu vähendati nii palju kui võimalik, ilma et see kahjustaks raami ja käigukasti töökindlust ja tugevust .
Maastiku alus on 183 cm, poolraamide kinnitamiseks on nende otstesse keevitatud 10 mm paksused tugevdatud plaadid, mille kaudu kinnitub pöördepunkt. Murdeüksus põhineb UAZ-i esitelje roolinukil. Juhiiste (kaassõitja Gazellist) asub esipoolraami tagumises servas, võiks öelda, et see on peaaegu maastikusõiduki raskuskeskmes. Istme alla on paigaldatud täisväärtuslik autoaku, juhi isteasend on kõrge, mis võimaldab ületada maastikuolusid ja ebatasast maastikku.
Ülekanne näeb välja selline:
Mootorilt edastatakse pöördemoment nelja rihma abil käigukasti. Mootori rihmaratta läbimõõt on 9,5 cm, kasti rihmaratta läbimõõt on 26 cm, see on paigaldatud tugivõllile, et leevendada kasti võlli koormust ja pöörleb kaherealises laagris esirattast. VAZ-2108. Vedatava rihmaratta tugivõlli otsa on keevitatud VAZ-i siduriketta splinditud puks, see puks sisaldab VAZ-2106 käigukasti sisendvõlli. Rihmad on pingutatud kahel vedrul oleva rulliga, see rull toimib ka sidurina, rihmade pikkus 125cm. Generaatori ajam võetakse mootori veorattalt viienda rihma abil, generaatori rihm on D-240 diiselmootorilt ja peaaegu kõigilt selle modifikatsioonidelt.
Nende eluea pikendamiseks kasutati nelja ajami rihma. Üldiselt oleks võimalik paigaldada üks rihm, aga see kuluks kiiresti ära. Mootori võimsus on 9 kW ja nende rihmade puhul peaks koormus olema 2 kW, millest piisab neljale rihmale.
Kasti väljundvõll lõigatakse splintide algusest ära ja splinsid paigaldatakse VAZ-i kardaaniäärikule, samal ajal kui kardaanitoru lõigatakse vajalikule suurusele. Kardaani teine ots kruvitakse kardaaniääriku abil kettkäigukasti võlli külge, millele on keevitatud ketiratas Z=13, samm 19,05 mm. Käigukast on valmistatud VAZ-i esirummu baasil ja kinnitatud metallplaadile, mis omakorda kruvitakse raami külge ja mida saab nihutada keti pingutamiseks. Vahevõllilt läheb ketiülekanne roolisangale, millele on paigaldatud 41-hambaline ketiratas ning sõrmenukist jaotatakse ajam kardaanidega esi- ja tagasillale.
Juhiiste ja juhtnupud. Piduripedaal surub pidurisilindri läbi varda (paigaldatud on UAZ-sidurisilinder). Siduripedaal juhitakse trossi abil mootori ajamirihmade pingutusrulli külge, pigistades tõmmatakse rull tagasi ja rihmad hakkavad libisema. Gaasipedaal juhib karburaatorit kaabli kaudu. Rool ja ülemine põik on VAZ2106-st, alumine ristmik on M-2141-st, ristdetailid on ühendatud 20*20mm profiili abil. Reha on samuti pärit M-2141-st. Parempoolse rooli all on karburaatori amortisaatori ajam, lisaks on esitulede lüliti, helisignaali nupp ja aku massilüliti.
Maastikusõiduki maastikuvõimekus on hea, kuigi diferentsiaalilukust võib puudu jääda, aga see muudab disaini oluliselt keerulisemaks ja lisab kaalu. Ja nii võib murdmaavõimekuse mõttes sõita igal pool, ka vee peal, maastikuauto ujub, aga ühtlane tõmme saavutatakse, kui tagaosa on koormatud või on kaasreisija ja seal on suur veere ees, kuna nii mootor kui juht on ees. Mootor on üsna nõrk, kuid rahulikuks sõitmiseks piisab ja mis peamine, ökonoomne. Aga kui lumi on üle 40 cm sügav ja lahti, siis on mootoril raske. Rihmasidur toimis hästi, peaasi, et rihmad oleksid kvaliteetsed, võltsid ei pea kaua vastu, aga korralike rihmadega hooaeg kindlasti kestab.
Kõik sai alguse sellest, et nad saatsid vana “Kuue” külla, kuhu vanemad elama kolisid. Üldiselt abiks kodutöödel. Auto oli juba vana ja teenis meid truult üle 20 aasta. Aga külas ei saa tagaveoga kaugele, küttepuude toomiseks ja vajadusel aia kündmiseks oli vaja midagi läbitavamat, üldiselt töötavat traktorit. Kuid traktori asemel tuli neil idee "kuue" ümber teha, nad leidsid naaberkülast liikvel olles mäda UAZ ja 9 tuhande rubla eest võtsid raami koos mootoriga, kuid jätsid poole. -mäda keha ja sellest ehitus algas ja nii juhtuski.
Lisaks sellele, et ehituse käigus ostsin vana kereta UAZ-i, pidin raha kulutama ka igasuguste pisiasjade peale. Raha kulutasime töötavate silindrite, klotside, piduritorude, tihvtide, ristdetailide, radiaatori, elektrijuhtmestiku ja paljude muude pisiasjade peale. Maastikut ehitati umbes kuu aega, isa ehitas õhtuti, nädalavahetustel koos. Tavalisteks tööriistadeks olid nurklihvija, keevitamine, mutrivõtmed ja seda hakkasimegi looma. Alloleval fotol on sama UAZ-i raam.
>
Meie vana “kuus”, isegi enne remonti
>
Me ei teinud ehituse ajal palju fotosid, me ei arvanud, et seal võiks midagi huvitavat või uut olla.
>
>
Tegime hüdraulika ja lumetera.
>
See on meie maastikuauto
>
Nad tegid sellele ka käru küttepuude vedamiseks ja proovisid sellel künda. Läheme naaberkülla tiigi äärde ujuma. Kõik on meie disainist üllatunud, huvitatud sellest, mis ja kuidas, selliseid seadmeid meie piirkonnas ei näe.
Uuralite, Siberi, Põhja- ja Kaug-Ida (st suurema osa riigist) elanike jaoks on vajadus sõiduki, näiteks maastikusõiduki järele, lihtsalt hädavajalik. Sellel on palju põhjuseid: häid teid on vähe, maastik on konarlik, talvel on peaaegu kuus kuud sügav lumi ning hooajavälisel ja isegi suvel on muda. Olen alati tahtnud omada autot, mis ei karda maastikuolusid. Muidugi käib margiga maastur, näiteks õhkkummidega Niva (nendega see auto juba kaks korda kallim kui tavaline) üle jõu. Ent (ilmselt minu iseloomu maksimalismist) ei sobinud mulle ka isetehtud maastikuauto (nendest, mida entusiastid sageli oma kätega kokku panevad), mida vaevalt autoks nimetada saab: tahtsin omada. midagi veel.
Idee ebatavalisest autodisainist sündis üsna ootamatult: nägin tänaval seismas Žiguli autot, mille ratas kaldus vastu seda lähedalt remonditavast GAZ-66-st.
Just need rattad võisid pakkuda omadusi, mis muutsid sõiduki kõrge maastikusõiduvõime saavutamise lihtsaks: madal erirõhk maapinnal, usaldusväärne rehvide haardumine, kõrge kliirens. Noh, vastuvõetava mugavuse annaks sõiduauto kere ja selle salong.
Lisaks olid plaani mõlemad osad üsna teostatavad, kuna neid ei seostatud ühegi puudusega. Lõppude lõpuks ilmub iga päevaga üha rohkem vanu sõiduautosid, millest omanikud on valmis loobuma ja odavalt müüma. Ja osavates kätes võivad autod leida teise elu: iga kodumaise auto taastamine praktiliselt vanametallist on paljude isetegijate võimete piires - nende jaoks on varuosade jaoks vaid aja ja raha küsimus.
Minu jaoks oli maastikusõiduki loomine ka minu enda inseneri- ja disainioskuste proovilepanek. Pärast asjakohast analüüsi (ja reaalsete võimaluste kaalumist) otsustasin, et linnamaasturile on sobivaim kere autolt VAZ-2108. Sellel, mille sain, muudeti esiotsa ja põhja (neljaukseline kere oleks vajanud märkimisväärsemaid muudatusi). Mootoriruumi hakati pikendama. Seda nõudsid rattad (tavalistest palju suurema läbimõõduga), mis ulatusid kaugemale eesmisest kliirensist, ja mootor, mis asus nüüd piki auto telge, nagu Nival ja Classicul, mitte risti, nagu esiveolisel G8-l. Kuid see laiendus ei rikkunud auto välimust - põiki keevisõmblused kaeti uute tiibade ja kapotiga. Viimane võeti vanast Moskvich-2141-st, muudeti ja sirgendati vastavalt.
Salongi põhja lõigati keskelt välja pikisuunaline ava, mille kohale keevitati korpus, mis moodustas tunneli ülekandesõlmedele ja komponentidele. Selle mõõtmed on samad, mis Nival, seega tegin korpuse arendamiseks mustri selle auto laialilaotatud heliisolatsioonipatjade abil. Kere esipaneeli (mootoriruumi ja sõitjateruumi vahel) tugevdati täiendavate vooderdiste ja tugipostidega.
Džiibi poritiibadel on peegelkujuline kuju (paarikaupa: ees ja taga). Nende tegemiseks kõigepealt papist šabloonid, mille kerega liidetud servad hoolikalt selle kontuuride järgi kohendatud ja seejärel vastavalt šabloonidele poritiivad ise. Need on valmistatud külmvaltsitud teraslehest paksusega 0,8 mm. Ma painutasin seda käsitsi, nii et nende pinnad on üsna lihtsad - konjugeeritud tasapinnad. Jäikuse tagab vaba serva pidev (kogu pikkuses) ääristamine. Poritiibade teine serv (kontuure mööda lõigatud) keevitati vastava kerega “kaheksa” poritiiba külge, mille järel lõigati osa viimastest rattakoobastes mööda esimese kontuuri ära.
Jalatoed (ka peegelpildis) on valmistatud 1,5 mm paksusest teraslehest (jäikuse äärikutega). Need on keevitatud alumiste äärikute külge, mis paiknevad lävepaku ja kere ühenduskohtades. Jalatoed ise on valmistatud astmetega; Need ei vähenda kliirensit, vaid lisavad mugavust. Lisaks katavad astmed põhiruumi ja loovad maastikusõidukile kükitavama välimuse. Tallatugede libeduse vältimiseks on nende välimised ribid kaetud kummiga.
Nii esi- kui ka tagumised kaitserauad on tehtud nii, et need katavad kogu auto laiust. Igaüks neist on kokku pandud kahest avariist (võetud autoremonditöökodadest). Kaitseraudade otsad on ühendatud poritiibadega.
Mootor on pärit sõiduautolt VAZ-21011, mille surveaste on 7,6, mis võimaldab kasutada madala oktaanarvuga bensiini A-76 või AI-82.
Nagu juba mainitud, asub VAZ-2108 kere kapoti all mootor erinevalt tavalisest nüüd pikisuunas. Selle paigaldamiseks tuli teha 2 mm paksusest teraslehest spetsiaalne üleminekualusraam.
Käigukast koos selle põhisõlmede ja komponentidega - sidur, ülekandekast, kardaanajamid - kasutatakse autost Niva - VAZ-2121. Käigukast (neljakäiguline) on pärit Žigulilt (VAZ-21011), see ühendub Niva üksustega ilma muudatusteta. Kuna auto põhi on võrreldes Nivskajaga suurenenud, tuli ülekandekastist tagumise diferentsiaalini paigaldada pikem veovõll - autolt Moskvich-412. Diferentsiaalilt edastatakse pöördemoment ratastele kahe teljevõlli abil autost Niva.
Ülekanne esidiferentsiaalilt ratastele toimub konstantse kiirusega liigenditega avatud võllide kaudu, ka VAZ-2121-lt.
Šassii - esi- ja tagateljed, samuti vedrustuselemendid: vedrud, amortisaatorid, hoovad jne. - kõik samast autost VAZ-2121 Niva.
Tagumise telje kehale liigendamiseks tuli pikisuunalisi vardaid pikendada, tehes mõned neist või keevitades ühte neist kahest.
Rattad (mida autohuvilised ja paljud spetsialistid sagedamini nimetavad velgedeks) võeti vanast Poola valmistatud Zhuki minbussist. На их обода надеты (с «вылетом» в наружную сторону) и приварены еще и самодельные обода с отбортовками из стального 2,5-мм листа. Uue velje laius on 254 mm (10 tolli), kinnitusläbimõõt on 457 mm (18 tolli). Rehvid kinnitatakse neile lõhestatud rõngastega, nagu veoautodel. Ketaste kinnitusavad ühtivad suuruse ja asukoha poolest “Niva” omadega.
Rehvid ise on toruga, diagonaalsed, kõrge profiiliga, madala rõhuga (ees - 0,8, taga - 0,7 atm). По размерам и рисунку протектора («елочка») шины такие же. как у грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-66.
Тормоза - от «Нивы», без переделок, двухконтурные с вакуумным усилителем; передние - дисковые, задние - барабанные.
Rool on kokkupandav: mehhanism on taksolt GAZ-24 Volga, ajam on autolt UAZ-469. Seda kombinatsiooni ei tekitanud mingi vajadus, mul olid need ühikud lihtsalt laos olemas.
Elektriseadmed on samuti kokkupandavad. Ühejuhtmeline (kere miinusega) elektrijuhtmestik - VAZ-2108-st. Generaator ja starter on pärit VAZ-2101-st. Esitulede üksused - alates VAZ-2106; tagatulede plokid - VAZ-2108-st; esikülje- ja suunatuled - Moskvich-412-st; suunatulede kordajad - VAZ-2105-st.
(positsioonid 2,4,5,7,9,10,11,12,13 - VAZ-2121 Nivast):
1 - mootor (VAZ-21011 Zhiguli, vähendatud); 2 - sidur; 3 - käigukast (VAZ-21011 “Zhiguli”); 4 - vahekardaan; 5 - ülekandekast; 6 - tagumine veovõll; 7 - tagatelg; 8 - ratas (4 tk.); 9 - eesmine veovõll; 10 - esisild; 11 - esirattaveo sisemine hing (2 tk.); 12 - esiratta veovõll (2 tk.); 13 - esiratta veo välishing (2 tk.)
1 - isetehtud ratas velje mõõtmetega 457-254/18″-10″ (läbimõõt-laius); 2 - eesmine poritiib (rehvid 83); 3 - jalatoed (StZ, leht 1,5, 2 tükki - peegelpilt); 4 - torurehv, diagonaal, kerge, madala rõhuga, suurused 457-320 (18″-12,6″); 5 - eesmine signaaltuli (autolt Izh-2715.2); 6 - radiaatori viimistlus (alates VAZ-2107); 7 - esitulede plokk (alates VAZ-2106,2 tk.); 8 - esikaitseraud (kahest VAZ-2108-st); 9 - mootorivann (StZ, leht 81.5); 10 - tagumine kardaan (Moskvich-2141-st); 11 - esivedrustus (VAZ-2121 Nivast); 12-tagumine kaitseraud (kahest VAZ-2108-st); 13 - tagumine poritiib (rehvid 83,2 tk.); 14 - tagumine vedrustus (alates VAZ-2121); 15 - tagatelg (alates VAZ-2121); 16 - tagatiib (StZ külmvaltsitud, leht 0,8,2 tk. - peegelpilt); 17 - kere (laiendatud mootoriruumiga VAZ-2108-st); 18 - eesmine poritiib (St3 külmvaltsitud, leht 50.8. 2 tükki - peegelpilt); 19 - kapuuts (Moskvich-2141, muudetud)
