Praegu Roheliste rehvide ettevõte teostab rehvide ja velgede müük väga paljudes standardsuurustes nii maailma juhtivatelt kaubamärkidelt ja turuliidritelt kui ka uutelt, ambitsioonikatelt ja perspektiivikatelt tootjatelt. Meie tootevalikus on nii Michelini, Kleberi, Yokohama, Bf Goodrichi, Continentali, Hankooki, GoodYeari, Tigari rehve kui ka teiste vähemtuntud kaubamärkide mudeleid. Meie ettevõtte rehvide ja velgede müük hõlmab võimalikult laia klientideni jõudmist. Meie klientideks on sõidu- ja sportautode, maasturite ja krossoverite, samuti väikebusside ja kergveokite omanikud. Meie ettevõtte sortimendis pakutav lai tootevalik võimaldab meil erinevate nõudluskriteeriumitega klientide vajadusi maksimaalselt rahuldada.
Velgede ja rehvide müükGreen Tire ettevõttes hõlmab konsultatsiooni spetsialistiga, kes valib teie autole sobivad rehvid maksimaalselt vastavalt teie vajadustele ja soovidele.
Me mitte ainult ei teosta rehvide ja velgede valik, ka meie juures saate alati teha mis tahes rehvitöid mõnes lähimas rehvikeskuses, samuti kasutada mugavat “hooaja rehvide hoiustamise” teenust.
Ketaste valik
Green Tire spetsialistid valivad hea meelega teie autole veljed.
Ettevõte Green Tire on SKAD-i ametlik edasimüüja Peterburis. SKAD alumiiniumist valuveljed vastavad kõrgeimatele (Euroopa) kvaliteedistandarditele ja neid tarnitakse selliste ettevõtete autode koostetehastele nagu näiteks Ford Motor Company CJSC.
"Roheline rehv" pakub kõige laiemat valikut erinevate mudelite, suuruste ja värvidega SKAD valuvelgi. SCAD-i valuvelgede valik hõlmab tohutul hulgal automudeleid, alustades Žigulist ja lõpetades selliste autodega nagu Land Cruiser Prado.
Samuti müüb ja teostab Green Tire firma valuvelgede valik muud populaarsed kaubamärgid.
Velgede ja rehvide valikGreen Tire ettevõttes garanteerib teile suurepärase tootekvaliteedi, kiire ja tähelepaneliku teeninduse ning mõistlikud hinnad.
Veebipoe lahtiolekuajad:
Tööpäeviti: 09.00-21.00.
Nädalavahetustel ja pühadel: 09.00-21.00.
Kõiki veebilehe kaudu iseseisvalt sooritatud tellimusi töödeldakse vastavalt veebipoe tööaegadele.
Koostöö teiste kauplustega
Meil on hea meel pakkuda teistele veebipoodidele soodsatel tingimustel kasutada meie kauplusi rehvide ja velgede väljastamise punktidena, samuti rehvide paigalduspunktidena. Seega on teil võimalus oma kaubad väljastada ühes meie keskustest, mis asuvad peaaegu kõigis Peterburi linnaosades. See on mugav ja kasulik nii teile kui teie klientidele.
"Roheline" rehv - mis see on? Kõlab ebaharilikult, kuna rehvid on alati mustad, väga mustad, täiesti mustad ja see pole kunagi olnud teisiti, kuna rehvi kummi koostis sisaldab tingimata tahma või tahma (TC), nagu keemikud ütlevad ja see on väga musta värvi.Nad lisavad seda palju kummile,tavaliselt 30-35% massist.Ilma tehniliste näitajateta mis toimib aktiivse täiteainena ei saa kummil olla rehvile vajalikke omadusi - küllaltki kõrge kõvadus (moodul) ja tugevus võrreldes täitmata kummiga , kõrge kulumiskindlus, nakkumine teekattega Kummi omaduste muutus (tugevdumine) süsinikdioksiidi juuresolekul tänapäeva mõistete kohaselt toimub selle tulemusena pingete ühtlustumine kummi molekulaarsetes ahelates täiteaineosakeste pinnal olevate molekullõigete adsorptsiooni ja desorptsiooni tõttu Täidetud kummi tuleks käsitleda kui mikroheterogeenset ja mikroheterofaasilist kolloidset dispergeeritud süsteemi, mis sisaldab erineva molekulaarse liikuvusega mikropiirkondi.
Ebavõrdsete mehaaniliste omadustega konstruktsioonielementide olemasolu aeglustab kummi hävitamise protsessi. Täiteaine aktiivsusastme määrab selle eripind, primaarsete agregaatide (struktuuri) morfoloogia ning pinna keemiline ja energeetiline iseloom. Liidese interaktsioon polümeeriga sõltub konkreetsest pinnast. CB eristab primaarstruktuurist selle sekundaarstruktuur, mis on põhjustatud primaarsete agregaatide koostoimest. Kui kummisisaldus on üle 20%, moodustab CB pideva võrgu, mis variseb kokku umbes 7% deformatsioonil. Tahmaosakeste pind on energeetiliselt ebahomogeenne ja sisaldab aktiivseid keskusi, mida iseloomustab süsivesinike suurenenud adsorptsioonisoojus. Pinnal on ka funktsionaalrühmi, kuid neid on vähe ja üldiselt on pind mittepolaarne, mis määrab selle kõrge afiinsuse mittepolaarsete kummide suhtes. Osa süsiniku pinnast on võimeline moodustama kummiga tugevaid keemilisi sidemeid (kemisorptsioon) ja selle osakaal on ~ 5%. CB ja kummi vahelise koostoime tunnusena kasutatakse parameetrit "seotud" kumm, see tähendab kummi sisaldust, mida madala molekulmassiga lahusti vulkaniseerimata segust välja ei pesta. Kummi kulumiskindluse sõltuvust sellest parameetrist kirjeldab küllastuskõver, mis saavutatakse seotud kummisisalduse juures ~ 45%.
Lisaks TU-le on ränidioksiidil (valge tahm) tugev tugevdav toime ka kummile. Räniosakeste keemiline olemus ja pinnaenergia erineb tahma osakeste struktuurist ja pinnaenergiast (joonis 1). Kui süsihappegaasi pinnaenergia on määratud dispersioonikomponendiga, siis ränidioksiidi puhul on põhiliseks polaarne komponent, polaarsete silanoolrühmade kontsentratsioon pinnal ulatub 8 - 9/nm 2 -ni. Polaarpinnal on väiksem afiinsus mittepolaarsete kummide suhtes, mistõttu valge tahm võimendab neid oluliselt vähem CB-ga võrdse eripinnaga ning ränidioksiidi osakeste omavaheline interaktsioon on suurem kui CB osakestel. Seetõttu hävib ränidioksiidi osakeste võrgustik suuremate deformatsioonide korral, segude viskoossus on suurem ning täiteaine segamine kummiga on raskem. Selliste segude vulkaniseerimine võtab kauem aega ja vulkaniseerimisvõrk on õhem. Seetõttu kasutati ränidioksiidi pikka aega ainult spetsiaalsete kummide täiteainena või väikeste lisanditena spetsifikatsioonidega kummides. Näiteks on ränidioksiidil väga oluline roll rehvikarkassi kummides, kus see on resortsinool-meteenamiini süsteemi osa ja suurendab oluliselt nöörikeermete nakkumist kummiga.
Kahekümnenda sajandi 80ndatel arenenud „roheline“ liikumine, mis nõudis suuremat tähelepanu keskkonnakaitsele ja oli eriti aktiivne Lääne-Euroopa riikides, tõstatas küsimuse mitte ainult sõidukite heitgaaside, vaid ka mürgiste mõjude vähendamisest. tootmistoodete ja rehvide kulumise mõju (vt eelmist väljaannet). Vastuseks keskkonnaliikumise nõudmistele tulid rehvitootjad 1992. aastal välja "rohelise" rehvi kontseptsiooniga. See näeb ette sanitaar- ja hügieeniliste töötingimuste parandamise tootmisetapis ning tööetapis - veerekadude vähendamist, et vähendada kütusekulu ja heitgaaside heitkoguseid. Keskkonnaohutuse suurendamine rehvide valmistamisel ja kasutamisel saavutatakse monomeere, oligomeere, muid lenduvaid aineid, kantserogeenseid ja muid kahjulikke ühendeid eraldavate materjalide kõrvaldamise või nende sisalduse vähendamisega. Üks kummi kahjulikest komponentidest on süsinikdioksiid, mistõttu tekkis kiireloomuline ülesanne asendada see teise aktiivse täiteainega - ränihappega. Vahetult on vaja märkida selle probleemi veel üks oluline aspekt. Spetsifikatsioonid saadakse süsivesinike toorainetest, mille varud on piiratud ja mille hinnad pidevalt tõusevad. Räni saadakse kvartsliivast, mille varud on praktiliselt ammendamatud. Süsinikdioksiidi lihtne asendamine ränidioksiidiga on aga selle osakeste pinna ülalnimetatud struktuuriliste omaduste tõttu võimatu. Räniosakeste vastastikmõju vähendamine ja süsivesinikkummide afiinsuse suurendamine saavutatakse pinna modifitseerimisega reaktsioonil bifunktsionaalsete räniorgaaniliste ühenditega. Kõige kuulsam toode on Si-69, mille töötas välja Degussa juba 1971. aastal. Keemiliselt on see bis-3-(trietoksüsilüülpropüül)tetrasulfaan ja selle valem on järgmine:
(C 2 H 5 O) 3 - Si - CH 2 - CH 2 - CH 2 - Sx - CH 2 - CH 2 - CH 2 - Si - (OS 2 H 5) 3
Ilmunud on ka disulfiidi analoog (SCA 985), mis vähendab segude kõrbemise ohtu. Mugavam pulbriline toode SCA 9872 on 72% silaani ja 28% kaltsiumsilikaadi segu. Bifunktsionaalsed silaanid, mida nende toimemehhanismi alusel nimetatakse sidestusaineteks, on võimelised mehaaniliselt segama kummi ja täiteainet temperatuuril 120–160 kraadi. suhtlevad keemiliselt silanoolrühmadega ränidioksiidi osakeste pinnal. Selle tulemusena kaetakse pind poogitud modifikaatorimolekulidega ja muutuvad selle füüsikalised omadused – muutub hüdrofoobsemaks ning osakeste omavaheline interaktsioon nõrgeneb. Täiteaine hajub paremini kummikeskkonnas ja segude viskoossus väheneb märgatavalt. Teisel
etapis (vulkaniseerimise ajal) interakteeruvad modifikaatorimolekulid vulkaniseerimise kiirendaja, väävli ja lõpuks kummimolekulidega. Selle tulemusena tekivad kummis keemilised sidemed täiteaineosakeste pinna ja kummimaatriksi vahel ning seotud kummi osakaal suureneb järsult. See toob kaasa kummi omaduste paranemise: suurenevad moodul ja tugevus ning mis kõige tähtsam, samal ajal paranevad rehvide kokkusobimatud omadused – veeretakistus ja haardumine märjal teekattel, säilitades samas väga olulise omaduse – kulumiskindluse. takistus (joon. 2).
Euroopas asendab ränidioksiid-bifunktsionaalne silaanisüsteem TC-d aktiivselt üha enamates rehvimarkides, eriti talverehvides. Kõige olulisem omadus on sel juhul haarduvus märjal teel. Sellega seoses on ränidioksiidi tootjad alustanud täiteainete tootmisprotsessi põhjalikku moderniseerimist kõigi etappide range kontrolliga, mis tagab selle põhiomaduste kõrge järjepidevuse. Töötatakse välja uut tüüpi ränidioksiidi, mille dispergeeritavus on paranenud, mis määratakse optilise mikroskoopia abil (joonis 3).
Joonis näitab ilmset otsest seost täiteaine dispersiooni astme ja kummi kulumiskindluse vahel. Uus ränidioksiid Ultrasil 7000 on nende näitajate poolest märgatavalt parem kui 1951. aastal valminud ränidioksiid Ultrasil VN 3. Täiteaine suurem dispersioon tagab suurema interaktsiooni kiiruse osakeste pinnal olevate silanoolrühmade ja silaani trietoksürühmade vahel. Samuti arendatakse välja täiteainete omaduste mõõtmise tehnikat. Laserdifraktsioonimeetod võimaldab uurida osakeste suurusjaotust vahemikus 40 nm kuni 500 μm. Seda meetodit kasutades uuriti ränidioksiidi osakeste jaotumist ultraheliga töötlemisel, simuleerides dispersiooniprotsessi kummiga segamisel. Silica Ultrasil 7000 iseloomustab pärast töötlemist selgelt määratletud bimodaalne jaotus suure osa hävitatud primaarsete aglomeraatidega, see tähendab, et sellel on kõrge hajutamisvõime. Teine oluline parameeter on niiskusesisaldus täiteaines ning uutel Ultrasila kaubamärkidel on rangelt määratletud ja konstantne niiskusesisaldus, mis mõjutab pinna segamise ja hüdrofobiseerimise protsessi. Kui sõiduautode rehvide ja eriti talverehvide protektorites on silikaat-silaansüsteemi kasutamisel vaieldamatud eelised, siis veoautode rehvide turvises piirab ränidioksiidi kasutamist karmides töötingimustes spetsifikatsioonidega võrreldes väiksem kulumiskindlus. Kuid rehvi muudes osades on täiteaine olemuse mõju erinev. Nii et sõiduautode rehvides määravad veeretakistusest vaid 50% rehvi sisekihid, veoautode rehvides aga 70%. Veoautorehvide puhul on olulised sellised näitajad nagu kasutusiga ja hooldatavus (turvise vahetus). Neid omadusi saab parandada, vähendades soojuse teket rehvis. Nendel eesmärkidel on ränidioksiidi tootjad välja töötanud spetsiaalse täiteaineklassi - EXP 7006, mille eripind on 120 m 2 /g. Joonisel fig. Tabelis 4 on toodud segude ja kummide omaduste võrdluse tulemused, mis põhinevad koostisel NK + lahus BSA ränidioksiidi EXP 7006 ja teiste täiteainetega. On näha, et uus täiteaine ületab mehaaniliste kadude ja soojuse tekke poolest oluliselt vana ränidioksiidi ja süsihappegaasi. Nii madalat mehaaniliste kadude väärtust (tg d) ei ole võimalik saavutada tehnilisi kirjeldusi kasutades. Kui sõiduautode rehvide turvise puhul on täiesti piisav täitepind 160 - 170 m 2 /g, siis veoautorehvides jäävad ränidioksiidid kummi kulumiskindluse poolest siiski alla suure eripinnaga omadele. Veoautorehvide turvise jaoks töötatakse välja suurema eripinnaga ränidioksiidid. Samuti otsitakse uusi silaane, mis tagavad madalama dünaamilise jäikuse, mis on vajalik veojõu parandamiseks jäistel teedel.
TU asemel ränidioksiidi sisaldava turvisega rehvid ilmusid Euroopa turgudele 1973. aastal. Sinise turvisega rehve toodeti ja müüdi 400 tuhat, kuid siis tehnoloogiliste raskuste tõttu nende tootmine lõpetati. Praegu toodab Continental laias valikus rehve: 4 suurust seeria 80, 7 suurust seeria 70 ja 7 suurust seeria 65 kategooria S (kiirus kuni 180 km/h) ja T (kuni 190 km/h), mille turvised sisaldavad ainult 5% TU-d, et anda normaalne must värv ja vähendada pinna elektriseerumist. Need rehvid säästavad ettevõtte sõnul kuni 5% kütust ja neil on 30% suurem vastupidavus. 1996. aastal ilmus suurima rehvitootja Michelini “roheline” rehv. Sellel võib tõesti olla roheline ja põhimõtteliselt peaaegu mis tahes muu värv, kuna turvises ja küljes on kogu tehniline spetsifikatsioon asendatud ränidioksiidiga ja värvi andmiseks kasutatakse pigmenti. Ettevõtte sõnul on “rohelise” rehvi sõidumugavus ja vastupidavus sarnased spetsifikatsioonidega rehvidele. Esialgu toodeti ainult rehve suuruses 170/70-13, kuid plaanis oli valikut järsult laiendada. Tekkivad hirmud rehvide suurenenud elektrifitseerimise ees sõidu ajal ja sellega seotud raadiohäirete suurenemine ei olnud õigustatud, kuna elektrifitseerimine oli hõlpsasti kõrvaldatav spetsiaalsete kummi juhtivust suurendavate lisandite, näiteks amino- ja sulfonüültsirkonaatide segu abil. “Roheline” rehv osutus tavapärastest veidi kallimaks, kuna silikaat-silaan süsteemi kallim võrreldes tehniliste näitajatega. Hinnatõus oli ~4,75 dollarit rehvi kohta.
Tootjad suurendavad ränidioksiidi tootmist üha kiiremini. Ron Poulenc käivitas uued tehased Taiwanis ja USA-s, Degussa käivitas ränidioksiiditehase Pennsylvanias ning 12 tuhat tonni Si-69 silaani aastas tootvad tehased Antwerpenis ja Alabamas. Sellest kogusest piisab 60 miljoni rehvi tootmiseks. OSI laiendab silaanide tootmist 50%. Ränitootjate tegevus valmistab tõsist muret CB tootjatele, kes kardavad kaotada oma traditsioonilised müügiturud. Peamine tehniliste kirjelduste tootja on Cabot Corp. teeb tõsiseid jõupingutusi uut tüüpi süsihappegaasi – nn ECO Blacki – väljatöötamiseks, mille omadused on sarnased ränidioksiidile, kuid mis on odavam. See saavutatakse osakeste pinna struktuurse ja keemilise modifitseerimisega, näiteks oksüdatsiooni teel. Samal ajal suureneb aktiivsete funktsionaalrühmade sisaldus ja saab võimalikuks kasutada sama tehnikat, mis toob kaasa seotud kummi osakaalu suurenemise sideaine kasutuselevõtuga. Väljaanne on olemas. kus sellise ainena kasutatakse ka silaani, mis on võimeline reageerima hüdroksüül-, karboksüül- ja muude hapnikku sisaldavate rühmadega oksüdeeritud tahma pinnal ning epoksüdeeritud loodusliku kautšuki epoksürühmadega. Autorid täheldasid muutusi ränidioksiidi-silaani süsteemile omastes omadustes. Mõned rehvitootmisettevõtted säilitavad traditsioonilise koostise, mis põhineb tehniliste kirjelduste kasutamisel, kuid selle täiteaine uut tüüpi kasutades on nad saavutanud märgatava muutuse hüstereesi omadustes ja sellest tulenevalt ka kütusesäästlikkuses. Avon on välja töötanud oma ökorehvi CR 322, mis vastab täielikult Michelini rohelisele rehvile. kuid ei sisalda turvises ränidioksiidi. Sarnast poliitikat ajab ka Nokian, kes on välja töötanud uut tüüpi spetsifikatsiooniga talverehvi. Teised tootjad on valmis tegema kompromisse ja kasutama CB ja ränidioksiidi segusid. Teadlased pakuvad teist lähenemisviisi. CB ja ränidioksiidi omadusi ühendavate täiteainete valmistamine on osutunud võimalikuks, näiteks hüdrolüüsides naatriumsilikaadi CB suspensioonis või kasutades Cabot Corp. välja töötatud kopürogeenset protsessi. Nende nn topelttäiteainete süsiniku pind on 80 - 130 m 2 /g ja ränidioksiidi pind 20 - 80 m 2 /g, OH rühmade kontsentratsioon on pürogeenses täiteaines 3 - 3,2 / nm 2 ja kuni 6,5 / nm 2 - ümberpiiratud kohas. Süsiniku- ja ränifaas on üksteisega tugevalt seotud ega eraldu pärast 8-kordset kokkusurumist 165 MPa juures ja sellele järgnevat ekstraheerimist vee ja tolueeniga. Bifunktsionaalse silaani olemasolul on kummist topelttäitesüsteemidel väiksemad mehaanilised kaod 60 kraadi juures. ja 0 kraadi juures suurem kui ainult CB-ga segud. Teine lähenemisviis on tekitada ränidioksiidi osakesi in situ kummikeskkonnas, kasutades sool-geeli meetodit, mis hõlmab kummi paisutamist tetraetoksüsilaanis, millele järgneb hüdrolüüs butüülamiini vesilahuses. Saadud väga väikesed ja ühtlase suurusega ränioksiidi osakesed annavad tugeva tugevdava efekti.
"Rohelise" rehvi mõiste hõlmab ka teatud muudatusi kasutatavate kummide valikus. Emulsioonpolümerisatsioonil toodetud kummid sisaldavad komponente, mis on võimelised tootma nitrosoamiine ja neid tuleks keskkonnakaitselistel põhjustel vähem kasutada. Sama kehtib polümeeride kohta, mis on saadud stereospetsiifilise polümerisatsiooni teel, kasutades raskmetallide sooli. Keskkonna seisukohalt on kõige lootustandvamad liitiumorgaaniliste ühendite juuresolekul toodetud lahuspolümerisatsioonikummid. Oma struktuurilt vastavad need paremini molekulaarse liikuvuse nõuetele, mis määravad veerekaod, haarduvuse märjal ja jäisel teel ning kulumiskindluse. On saanud võimalikuks etteantud makro- ja mikrostruktuuriga kummide sünteesimine, mis võimaldab reguleerida nii klaasistumistemperatuuri kui ka mehaaniliste kadude temperatuuriprofiili olemust, saades kitsa asemel laia modaalse või isegi bimodaalse. üks.
Kirjeldatakse nn integraalkummi loomise põhimõtteid. Sellisest kummist valmistatud kummidel on haardumine märjal teel, mis on iseloomulik emulsioon-stüreen-butadieenkummist valmistatud kummidele, veeretakistus ja haardumine jäistel teedel - nagu looduslikust kummist valmistatud kummid, kuid kulumiskindluse poolest on need kummid paremad. Sarnaseid tulemusi näitavad stüreeni, butadieeni ja isopreeni kolmekomponentsetel kopolümeeridel põhinevad kummid, mis koosnevad erineva klaasistumistemperatuuriga plokkidest. Seega on sünteesiprotsessi käigus kummi struktuuri peenreguleerimisega võimalik saada kumme, mis vastavad tänapäevastele vastuolulistele rehvide töönõuetele erinevates ilmastikutingimustes ja ökoloogias. Kahjuks peetakse sellist ainulaadset looduslikku polümeeri nagu looduslik kautšuk keskkonna seisukohast ebarahuldavaks, kuna see sisaldab amiine - nitrosoamiinide ja valguallergeenide prekursoreid.
Kokkuvõtteks tuleb märkida kaks olulist punkti. Kummi jõudlusomaduste parandamine ränidioksiid-silaani süsteemi abil seab tõsise kahtluse alla kaasaegse sarrustusteooria põhikontseptsiooni. nimelt on tugevnemise päritolu tingitud ainult sorptsioonist - makromolekulide desorptsioonist täiteaine pinnal, mis eirab täielikult täiteaine ja polümeeri vahel tugevate keemiliste sidemete tekke mõju. Ilmselt vajab võimendusteooria täiustamist. Kirjandusse ilmus isegi spetsiaalne termin – keemiline täiustamine, mis kirjeldab täheldatud olulist mõju. Keemiliste sidemete moodustumist tahma osakeste ja kummimaatriksi vahel ning selle nähtuse seost kummide füüsikaliste ja mehaaniliste omadustega käsitleti nõukogude teadlaste töödes 70ndate lõpus - 80ndate alguses (vt näiteks "Kumm" and Rubber", 1982, N 7, lk 8–10; ibid., 1984, N 7, lk 12–14), kuid neid uuringuid edasi ei arendatud. Keskkonnasõbralike rehvide arendamisel ning nende tootmisse ja kasutuselevõtul on kaasaegne Venemaa Lääne-Euroopa arenenud riikidest maha jäänud.
Alustuseks näib olevat vajalik anda rohelise rehvi lühike definitsioon. Iga auto puutub liikumisel kokku jõududega, mis seda liikumist aeglustavad: mehaaniline hõõrdumine, aerodünaamiline hõõrdumine, auto inerts, gravitatsioon ja veeretakistus. Ja just veeretakistuse vähendamisel tundub rohelise rehvi roll eriti oluline. Tõepoolest, rehvid võivad moodustada kuni 20% sõiduki kütusekulust. Iga pöördega rehve moodustavad materjalid kuumenevad, deformeeruvad ja vabastavad osa auto poolt edastatavast energiast: see on veeretakistus, mis võib moodustada viiendiku tarbitavast kütusest.
Parandage veeretakistust
Nendele faktidele tuginedes ja peamiselt inspireerituna Euroopa Komisjoni 2007. aasta lõpust vastu võetud direktiivist vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2012. aastaks 120 g-ni kilomeetri kohta*, on rehvitootjad jätkanud tööd madala energiakuluga ja seetõttu madala veeretakistusega rehvide kallal.
Foto ©:
Alates 1992. aastast on selle trendi pioneer Michelin leidnud järgijaid. 2001. aastal tõi Goodyear turule esimese rehvi, mis kasutas oma patenteeritud BioTRED-tehnoloogiat, mis põhineb maisitärklisel, mida toetab Euroopa Komisjon ja millel on väga madal veeretakistus. Tõepoolest, kujutlusvõime selles vallas on piiritu... Kuigi see uus tehnoloogia võimaldas säästa kütust, oli kulumise ja veojõu vahel pakutud kompromiss ebasoodsam.
Seega hakkasid kõik tootjad lootma kütusekulu vähendamisele, vähendamata seejuures rehvide haardumist ja vastupidavust. Seetõttu keskenduti uurimistöös turvisele ehk rehvi osale, mis puutub kokku teepinnaga. Ja selles vallas õnnestus Michelinil 95% rehvidele musta värvi andvast tehnilisest süsivesikust asendada räniga – tootega, mis kulutab palju vähem energiat ja nõuab seetõttu palju vähem kütust. Tänu sellele meetodile loodi Energy Saver rehv, mille veeretakistus vähenes 20% ja energiasääst on 4 g CO 2 kilomeetri kohta. Tänapäeval moodustab see rehv ¾ Michelini müügist Euroopas. Pange tähele, et konkurendid ei istunud käed rüpes: GoodYear lasi välja Efficicient Grip rehvi ja töötas välja kütusesäästu tehnoloogia, Pirelli Cinturato P7 rehvi ja ENERGY EFFICIENT tehnoloogia, Bridgestone Ecopia rehvi ja Continental Ecocontact1 rehvi.
Roheline rehv: millised on selle tegelikud eelised?
Oleme käsitlenud roheliste rehvide ajalugu, kuid vastamata jääb küsimus: "Kas on mõistlik investeerida rohelistesse rehvidesse?" Sellise rehvi ostuhind ei ole kõrgem kui traditsioonilisel rehvil, kuid mis kasu on selle ostmisest?
Iga suuruse piires saate valida mitme rehvi vahel, millest igaüks on mõeldud erinevaks kasutuseks. Rohelised rehvid kohanduvad igat tüüpi autodega: linnaautod, sedaanid, mahtuniversaalid, kuid nende maksimaalseks kasutamiseks peab juht sõitma ettevaatlikult ja targalt nii keerulistes ilmastikutingimustes kui ka sportlikul sõidul ja isegi linnatingimustes. Lisaks kütusesäästlikkuse eelistele ja seega rahale rahakotis, heale kulumiskindlusele ja veojõule on keskkonnateadlikel ka "kodakondsuse" aspekt.
Täna on meil tegu neljanda põlvkonna roheliste rehvidega. See tehnoloogia, mida kasutavad enamus tuntud rehvitootjaid, on taskukohane, lihtne kasutada, tagab suure jõudluse ja on ökonoomne kasutada. Seega, jah, kuigi rohelise rehvi värvus jääb mustaks, muudavad selle koostis, omadused sellest tõeliselt uuendusliku toote nii energiasäästu kui ka keskkonna seisukohalt.
- See tähendab, et bensiini- ja diiselmootoriga autod saavad ühe liitri kütusega läbida vastavalt 22 ja 19,5 kilomeetrit.
Samuti märgitakse, et 2016. aastaks muutuvad nõuded veelgi karmimaks. Nõutavad rehviparameetrid näitavad, et peagi muutuvad kõik Euroopa autotootjate kasutatavad rehvid “roheliseks”. Muidugi ei räägi me värvist. Täpsemalt – mitte ainult tema kohta.
Mitmete selle keskkonnasõbraliku suuna väljatöötamisega seotud SIBURi divisjoni juhtivspetsialistid rääkisid, millised on “roheliste” rehvide väljavaated Venemaal, millised raskused nende tootmisel tekivad ja mis ootab rehvitööstust tulevikus.
Roheline tuli “rohelistele” rehvidele!
Läänes on juba ammu moes ja au sees võidelda keskkonna eest, säilitada planeedi ressursse ja vähendada keskkonnasaastet – sellel lainel töötasid Euroopa autotootjad juba 1992. aastal välja rohelise rehvi kontseptsiooni (GreenTire). ). "Rohelise" rehvi tootmine hõlmab tootmise keskkonnamõju parandamist ja töö ajal veeremisest tingitud energiakadude vähendamist. See omakorda vähendab sõiduki kütusekulu ja heitgaase.
Esimese "rohelise" rehvi – kaubamärgi Epergy Saver all – lasi Michelin müüki 1992. aastal. Täna anname välja viienda põlvkonna selliseid mudasid. “Sellel rehvil oli madal veeretakistuse koefitsient, konkurentidega võrreldes 20–40% suurem vastupidavus ja parem haardumine teel. Sellest ajast peale on selle ettevõtte tooted olnud keskkonnasõbralike rehvide standardiks,” märgib Siburovi teaduskeskuse “NIOST” projekti “Roheline rehv” juht Artur Rakhmatullin. Muide, sellistel rehvidel võib tegelikult olla roheline või mõni muu värv, kuna värvi andmiseks kasutatakse värvipigmenti. Tavarehvidele musta värvi andev tahm ("tahm") asendatakse ju "rohelistes" rehvides sadestunud ränidioksiidi täiteainega (PSF).
Ettevõte SIBUR-Russian Tyres alustas “roheliste” rehvide tootmise projekti arendamist 2001. aastal ning 2004. aastal valmistati esimesed tootenäidised. “Võtsime aluseks Michelini esimese patendi. Seejärel täiustasime tehnoloogiat ise ja läksime oma teed,” ütleb SIBUR – Russian Tyresi peadirektori asetäitja tehnoloogia ning teadus- ja arendustegevuse alal Stefan Prekop.
Rehvid on küünalt väärt
"Rohelised" rehvid maksavad keskmiselt 5-10% rohkem kui tavalised rehvid. Kuid nende oluliste eeliste hulgas on kütusesääst ja seega ka tarbijakulud. „Veeretakistust vähendades võivad meie rohelised rehvid tavarehvidega võrreldes kütust säästa kuni 5%. Selliste rehvide kasutamine vähendab süsinikdioksiidi heitkoguseid. Lisaks on rohelistel rehvidel parem haarduvus märjal teel. Sadestunud ränidioksiidi täiteainete kasutamine võimaldab toota kvaliteetsemaid naastudeta talverehve,” ütleb Stefan Prekop.
«Läänes on kahjulike heitmete hulk atmosfääri rangelt reguleeritud, nagu ka takistuse, veeremise ja 100 kilomeetri kohta kulunud kütusekoguse näitaja. Nii näeb EL-i leping autotootjatega ette uute autode süsihappegaasi heitkoguste vähendamise lähiaastatel 186 g/km-lt 140 g/km-le. Nendele nõuetele vastavad vaid nn rohelised rehvid,” lisab Arthur Rakhmatullin.
Lääne standardite mainimine pole juhus. Tõepoolest, Venemaal võib kütusefaktoril, nagu ka keskkonnasõbralikkusel, olla kaudne tähendus, täpsustab SIBURi sünteetiliste kummide direktoraadi arendusdirektori asetäitja Mihhail Gordin: „Tegelikult on „roheline” rehv kiirrehv. rehv, mille peamine eelis on ju keskkonnasõbralikkus. Kütusesäästlikkus, eriti meie tarbijate jaoks, ei ole tõenäoliselt rehvide valimisel kuigi oluline. Nende rehvide kummide tootmisel keskendume eelkõige Lääne auto- ja rehvitootjatele.
Euroopa autotootjad on aga juba teinud otsuse, et meie tarbijad lähevad järk-järgult üle rohelistele rehvidele. „Euroopas vastu võetud jäigad seadusandlikud algatused kohustavad meid olema valmis järgima uusimaid rehvitootmisstandardeid. Meie rehve müüakse mitte ainult Venemaal, vaid ka Euroopas, USA-s ja teistes riikides. Meil on isegi tehnoloogia rehvide troopiliseks muutmiseks – ekspordiks Brasiiliasse, Türki ja Aafrikasse. Rahvusvahelised autotootjad, sealhulgas Venemaal tootmisettevõtted, ostavad juba rehve, mis vastavad Euroopa Liidu standarditele. tegevus aastal 2012,” ütleb Stefan Prekop.
Jalad vene Bibendumile
Kahjuks on roheliste rehvide peamiste materjalide – nimelt sadestatud ränidioksiidi täiteainega kummide – tootmisbaas Venemaal väga nõrk. Paljud kummisegude komponendid ostetakse välismaalt ning kummisegamise tehnoloogiad on vananenud. Mihhail Gordin räägib olemasolevatest tehnoloogiatest “roheliste” rehvide kummisegude valmistamiseks: “Üks viise, kuidas vähendada rehvide veeretakistust pidurdusteekonda ja kulumiskindlust kaotamata, on happe-räni täiteainete (ACF ehk ränidioksiid) kasutamine. . Kummi ühtlaseks segamiseks happe-räni täiteainega on mitu võimalust. Esimene, kes leiutas meetodi vedelfaasi s segamise parandamiseks. linkivate agentuuride lisamine, näiteks (plaan). Kuigi see on üsna kallis, kasutatakse seda enamikus kaasaegsetes roheliste rehvide tootmises.
Teine meetod on kummimolekulide modifitseerimine ränidioksiidiga seonduvate molekulaarsete rühmade moodustumise tõttu. Voroneži teadus- ja tehnikakeskuse baasil täiustame kummi ennast ja otsime võimalusi segamise parandamiseks. NIOST töötab välja ka teist viisi. Kui õnnestub mõlemal rindel, suudame toota silikooniga komposiitkummi. See on maailmatasemel saavutus, sest sellist tehnoloogiat pole veel kellelgi. Kvaliteetse kummimassi valmistamise probleemid on Venemaa rehvitööstuses tavalised. "Viimase 10 aasta jooksul on Venemaa rehvitööstuses ilmunud palju tehnoloogiaid rehvide kokkupanemiseks, kummi vulkaniseerimiseks ja pooltoodete valmistamiseks, kuid kõige olulisemad tehnoloogiad, nimelt kummi segamine, on täiesti vananenud. Sellega seoses viime ellu investeerimisprojekti, et varustada meie Jaroslavli tehas uute Intermix süsteemi kummisegistitega. Uue töökoja käivitamine on kavandatud 2011. aasta esimesse poolde,” ütleb Stefan Prekop
Tootjad ütlesid: see on vajalik! Shinnik vastas: jah !
Vaatamata raskustele “roheliste” rehvide kodumaise tooraine väljatöötamisel, on nende tootmine SIBURis juba alanud ja viidud täiesti konkurentsivõimelisele tasemele. Küsimusele hetkeolukorra kohta vastab Stefan Prekop: „Täna toodame Cordiant kaubamärgi all sõiduautodele kvaliteetseid rehve raadiusega 13 ja 14 tolli.
Rohelised rehvid, kütusesäästlikud rehvid ja madala veeretakistusega rehvid on põhimõtteliselt samad ja pakuvad erinevaid eeliseid, lisades kummisegule räni. Räni peamine eelis on võime vähendada kütusekulu, suurendades samal ajal haardumist märjal pinnal. Ränilisandiga rehve on turul tuntud juba üle 10 aasta, kuigi seda elementi hakati aktiivselt tootmisse tooma alles paar aastat tagasi. Kuigi räni kasutamine on nüüdseks laialt levinud, peeti selle esimest lisamist Michelini poolt Michelin Energy rehvimudelisse ja Continentali ContiEcoContact CP-sse ja EP-sse kui tõelist läbimurret rehvitehnoloogias. Miks aga peetakse madala veeretakistusega rehve disainilt ja tarbijale pakutavatest eelistest revolutsiooniliseks?
Kompromisslahendus
Rehvidisainerite peamiseks väljakutseks on traditsiooniliselt olnud kompromiss madala veeretakistuse ja märghaardumise vahel. Veeretakistus on energia hulk, mida rehv pöörlemisel neelab. Mida väiksem on veeretakistus, seda vähem kulub auto liigutamiseks kütust. Veeretakistuse vähendamine on aga traditsiooniliselt tähendanud haarduvuse vähendamist märjal pinnal, mis oli muidugi lubamatu.
See probleem lahendati, asendades rehvi turvise kummisegus teatud koguse süsinikku räniga, võimaldades tootjatel toota rehve, mis tagavad paremad libisemisomadused märjal teel, parandavad talvel juhitavust ja samal ajal madalamat veeretakistust.
Tehnoloogia lahti harutatud
Põhjust, miks seda tehnoloogiat nii revolutsiooniliseks peeti, saab kõige paremini kirjeldada järgmiselt:
Juhtimine sõltub rehvi deformatsiooniastmest selle pöörlemisel – ehk teisisõnu sellest, mil määral see väikeste kivide ja ebatasase teepinna tõttu kuju muudab. Liikumiskontrolli aitavad kõige paremini hoida ka kummisegud, mis neelavad suures koguses energiat.
Veeretakistust seevastu mõjutab rehvi madal läbipaine pöörlemise ajal. Selleks on vaja komponente, mis neelavad vähe energiat. Seda kontrasti – suure ja väikese energiahulga samaaegse neeldumise vahel – pole varem olnud võimalik ületada, et tagada rehvidele vähendatud veeretakistus ja samal ajal suurem haarduvus märjal teel.
Räni lisamisega suutsid insenerid aga toota siiniühendusi, millel oli suurtel kiirustel suur hüsterees (st neelas palju energiat) ja madal hüsterees (st neelas vähe energiat).
Kasutaja eelised
Räni kasutamine võib veeretakistust vähendada 20% või rohkem. Õige rehvirõhu kasutamisel ja kiiruspiirangutega sõitmisel võrdub veeretakistuse 20% vähenemine 5% kütusesäästuga, mis Michelini uuringute kohaselt võib autojuhile säästa rohkem kui 100,00 dollarit. aastas, mis katab rehvide maksumuse kogu nende kasutusea jooksul.
Räni kasutamine võib parandada kontrolli ka märgadel pindadel libisemisel. Ränidioksiidi lisamisega talverehvide valikusse on Vredestein väitel parandanud libisemise kontrolli märjal teel koguni 15%, vähendades samal ajal pidurdusteekonda.
Räni pakub talve- ja lamellrehvidele ka täiendavaid eeliseid. Ränidioksiidi kasutavad ühendid on madalatel temperatuuridel elastsemad ja paindlikumad, mis võimaldab talvel paremini haarduda ja pidurdada.
