Caractéristiques techniques de vol du Cessna 172. Limites de pression d'huile

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - une nouvelle modification avec un moteur turbo-diesel

Nous vous serons utiles si vous le souhaitez :

Acheter un avion Cessna 172 (neuf ou ressource)

Obtenez des informations détaillées (présentation) sur l'avion avec ses caractéristiques techniques

Formation complète sur ce type d'avion

Consultez votre concessionnaire Cessna Aircraft pour toute question.

Les avions Cessna 172 et Cessna 182 sont les avions les plus populaires de la classe « léger ». Aujourd'hui, toutes les grandes écoles d'aviation du monde les utilisent pour former leurs cadets. Les deux avions sont largement acceptés comme le « premier » avion personnel pour les aspirants pilotes propriétaires privés.

Principales caractéristiques de l'avion Cessna 172S :

OBTENIR UNE OFFRE POUR L'ACHAT D'UN AVION

En plus de l'offre, si nécessaire, nous vous enverrons des documents utiles, tels que les spécifications de l'avion, une liste d'équipements supplémentaires, le calcul du coût d'une heure de vol et d'autres informations intéressantes sur l'avion.

Le Cessna 172 Skyhawk est une variante moderne de l'avion léger multirôle le plus populaire au monde. Sa production a commencé en 1956 et déjà en 1958, le 172e modèle a établi un record mondial de durée de vol. Cela fait 64 jours et 22 heures et n'a pas encore été battu.

A ce jour, plus de 43 000 exemplaires ont été produits, avec plus de 25 variantes. L'avion Cessna 172 Skyhawk est recommandé par les experts de l'industrie tant pour les pilotes expérimentés que pour les étudiants. On estime que plus de la moitié des aviateurs professionnels ont commencé leur carrière avec cet avion.

Les avions Cessna 172 Skyhawk se distinguent par leur légèreté, leur maniabilité, leur combinaison de stabilité et de facilité de contrôle, ainsi que leur grande fiabilité et sécurité. Un autre avantage important est leur rentabilité.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Caractéristiques techniques de l'avion Cessna 172 S Skyhawk SP :

Équipage	1 - 2
Passagers	jusqu'à 3 heures
Portée de vol maximale	1 130 km
Vitesse de croisière maximale	233 km/h
Masse maximale au décollage	1 130 kg
381kg
Capacité de chargement du coffre à bagages	54kg
Capacité du réservoir de carburant	201 litres
Taux de montée	223 m/min
Moteur	Lycoming IO-360-L2A 180 ch

Avantages du Cessna 172 S Skyhawk SP :

• le cockpit est équipé de l'avionique Garmin 1000H ;
• aile haute classique contreventée, offrant une excellente stabilité et contrôlabilité ;
• des économies de coûts significatives grâce au nouveau moteur diesel ;
• possibilité d'acheter un exemplaire gratuit du manuel de référence du Cessna 172 Skyhawk.

Si vous êtes intéressé par le prix d'un Cessna 172 et souhaitez acheter cet avion en Russie, contactez-nous.

Avion américain à moteur léger et à ailes hautes, qui porte également un autre nom - Skyhawk.

Caractéristiques

• Constructeur : Cessna
• Pays d'origine : États-Unis
• Modèle : Cessna-172
• Equipage : 1 personne
• Capacité passagers : 3 personnes
• Moteur à pistons : Lycoming O-320 flat-4
• Puissance moteur : 160 ch
• Longueur de l'avion : 8,28 m
• Envergure : 11 m
• Hauteur de l'avion : 2,72 m
• Superficie de l'aile : 16,2 m2
• Masse maximale au décollage : 1159 kg
• Poids à vide : 736 kg
• Poids de la charge utile : 376 kg
• Vitesse maximale : 228 km/h
• Vitesse maximale autorisée : 302 km/h
• Vitesse de montée : 3,7 m/s
• Hauteur sous plafond : 4116 m
• Capacité du réservoir de carburant : 2 x 105,5 l, maximum 211 l
• Portée de vol maximale : 1272 km (à une vitesse de 188 km/h à une altitude de 3000 m)

Histoire

L'avion Cessna - 172 a été créé par une entreprise de construction aéronautique fondée en 1911 par l'Américain Clyde Cessna. Le Cessna-172 a effectué son premier vol en 1955 et sa production en série a commencé en 1956. En cinq ans, 4 195 avions ont été vendus. Au cours du développement, de nombreux paramètres de ce modèle ont été repris de son prédécesseur, le Cessna-170 :

• corps entièrement métallique;
• équipage et nombre de passagers ;
• type et nombre de moteurs ;
• conception d'un train d'atterrissage à 3 supports ;
• Jambes de force en forme de V.

Mais il est apparu : un moteur à pistons six cylindres plus puissant et un petit coffre à bagages à l'arrière du fuselage.

Le Cessna-172 est l'avion léger le plus fréquemment filmé par les cinéastes américains. C'est l'avion préféré de James Bond. Cessna - 172 est devenu le plus populaire de toute l'histoire de l'aviation - à ce jour, plus de 43 000 exemplaires ont été produits et sa production se poursuit.

Le secret de la forte demande pour la « Voiture volante »

Tout d'abord, ceci :

• magnifique planeur;
• excellentes caractéristiques de vol;
• simplicité et fiabilité extraordinaires de la conception :
• train d'atterrissage fixe;
• hélice à pas fixe ;
• système de commande au volant ;
• cabine avec confort automobile ;
• moteur à pistons refroidi par air d'une cylindrée de 5,9 l
• absence de réducteur - le vilebrequin fait tourner directement l'hélice.

Le Cessna - 172 a été créé comme un taxi volant, tant de choses ressemblent à une voiture :

• les portes s'ouvrent comme des voitures ;
• les fenêtres pliantes peuvent rester ouvertes même à la vitesse maximale autorisée ;
• Les sièges avant sont réglables dans toutes les directions.

Capacités opérationnelles

L'avion Cessna - 172 peut décoller et atterrir sans problème sur des pistes sèches non pavées, ce qui offre des possibilités d'application encore plus grandes :

• transport de passagers de différents endroits ;
• livraison par courrier de correspondance et de marchandises ;
• vols d'affaires privés;
• tourisme aérien, etc.

Le confort en vol d'un touriste aérien est assuré par :

• un poêle puissant qui permet de voler à tout moment de l'année ;
• des déflecteurs réglables qui peuvent souffler de l'air chaud et froid ou être désactivés ;
• des ailes situées au sommet qui n'interfèrent pas avec la vue et la jouissance des vues de beauté ;
• cabine spacieuse, presque comme un intérieur de voiture.

Modifications

La voiture très populaire compte plus de deux douzaines de modifications différentes. En 2010, l'un des derniers modèles a été développé : le Cessna-172 Electric, propulsé par un moteur électrique. Les batteries électriques à démontage rapide seront en outre équipées de panneaux solaires. La production en série est prévue pour 2017 et le modèle est actuellement en test.

Le Cessna 172 Skyhawk (Sky Hawk) est un avion polyvalent américain à quatre places à moteur léger, qui est l'un des modèles les plus populaires parmi les modèles existants du constructeur aéronautique Cessna.

Photo du Cessna 172

Malgré le fait que le développement de cet avion a été réalisé au milieu des années 50 du siècle dernier, la production de l'avion léger Cessna 172 Skyhawk se poursuit encore aujourd'hui. Initialement, la demande pour la production du Cessna 172 Skyhawk était incroyablement énorme, mais vers le milieu des années 80, la demande des consommateurs a fortement chuté, ce qui a entraîné l'arrêt de la production de ce modèle jusqu'en 1998, après quoi la production a repris. Au total, sur une période de production de 47 ans, plus de 43 000 unités de ces avions sont sorties des chaînes de montage de la compagnie aéronautique américaine. C'est pourquoi les avions Cessna 172 Skyhawk sont actuellement les plus populaires de l'histoire de l'aviation mondiale.

Lors de la production du Cessna 172 Skyhawk, les constructeurs aéronautiques américains ont décidé de ne pas construire l'avion, comme on dit, à partir de zéro et, par conséquent, le modèle Cessna 170 a été adopté comme support de base. Au lieu de l'ancien moteur, les ingénieurs ont installé sur le Cessna 172 Skyhawk un puissant moteur d'avion six cylindres à pistons Continental O-300 d'une puissance de 145 ch. La configuration de base de l'avion a duré moins de cinq ans, mais au cours de cette période, 4 195 avions ont été produits, ce qui témoigne naturellement de l'intérêt des clients.

Cessna 172 photos

L'avion à moteur léger Cessna 172 Skyhawk se distingue non seulement par sa grande fiabilité, mais également par ses caractéristiques de performances de vol très attrayantes - la vitesse de vol maximale de l'avion était de 302 km/h et la distance de vol dépassait 1 250 kilomètres, ce qui donnait l'avion a toutes les chances de rivaliser avec les modèles d'avions légers existants et les avions d'autres constructeurs.

Cependant, en 1960, les avionneurs ont introduit une version modernisée - le Cessna 172A, qui avait une queue modifiée, des systèmes de contrôle améliorés et, en outre, la nouvelle version améliorée pouvait atterrir sur l'eau, pour laquelle les concepteurs d'avions ont développé des supports spéciaux pour le flotteur. train d'atterrissage. Sur toute la période, 1 015 avions de ce type ont été construits, mais la version modernisée n'a jamais joui d'une popularité suffisante.

Cabine du Cessna 172

Le Cessna 172B a été introduit par les avionneurs américains en 1960, mais la production en série de ce modèle a commencé en 1961. Les principales caractéristiques du Cessna 172B étaient une masse accrue au décollage, un train d'atterrissage modifié et un profil modifié du carénage de l'hélice et du capot de l'avion.

Avec l'introduction du Cessna 172C en 1962, l'avion a reçu un certain nombre d'améliorations. Cela comprend principalement la présence d'un système de pilote automatique, d'un démarreur électrique, un réglage amélioré des sièges pour les passagers et le pilote, et en plus, en plus de trois passagers à bord, il est devenu possible de transporter deux enfants dont les sièges étaient installé dans le coffre à bagages.

Le modèle Cessna 172D, introduit en 1963, a subi des changements majeurs dans sa conception externe : une fenêtre enveloppante est apparue à l'arrière de la cabine, le pare-brise est devenu d'une seule pièce et le pilote a reçu un nouveau volant et de nouvelles pédales. Quelques mois plus tard, le modèle actuel a été modernisé: les constructeurs aéronautiques ont installé un nouveau moteur d'avion Continental GO-300E, qui a augmenté la puissance de l'avion, s'élevant à 175 ch.

En 1964, le modèle de base du Cessna 172 a été amélioré, de sorte que l'avionneur a introduit le modèle Cessna 172E, qui avait une masse maximale au décollage accrue, ainsi qu'un panneau de commande modifié.

Photo d'un Cessna 172 avec train d'atterrissage à flotteurs

Le Cessna 172F, introduit en 1964, était doté de volets à commande électrique pour faciliter le contrôle de l'avion.

En 1966, les constructeurs aéronautiques ont amélioré la maniabilité du modèle de base Cessna 172, ce qui a donné naissance au Cessna 172G, qui était pratiquement identique à la version de production originale.

L'avion à moteur léger Cessna 172H n'a reçu pratiquement aucune modification technique. Cependant, grâce au nouveau capot, le bruit dans la cabine a été considérablement réduit. De plus, la base du châssis est devenue plus courte, ce qui a réduit la traînée aérodynamique pendant le vol et légèrement réduit la consommation de carburant.

En 1968, deux nouveaux modèles d'avions légers sont apparus simultanément : le Cessna 172I et le Cessna 172J. Le modèle Cessna 172I était équipé d'un nouveau moteur à pistons Lycoming O-320 de 150 ch, qui offrait une poussée améliorée et une vitesse de vol accrue. Le modèle Cessna 172J n'est jamais entré en production de masse (seuls 7 avions ont été produits) en raison de l'impossibilité de remplacer les carénages avec une forte augmentation des prix.

Le modèle Cessna 172K avait des réservoirs agrandis, lui permettant de parcourir près de 1,5 mille kilomètres, et en outre, les ingénieurs ont révisé le fuselage arrière en y apportant des modifications, ce qui a augmenté la maniabilité de l'avion. D'un point de vue design, les vitres latérales ont été remplacées et agrandies pour offrir une meilleure visibilité.

L'avion Cessna 172L a subi un certain nombre de modifications au niveau du train d'atterrissage, qui au lieu d'un ressort est devenu tubulaire, ce qui a allégé le poids de l'avion vide et, grâce à la largeur de dégagement accrue, il est devenu plus facile pour les pilotes d'atterrir.

Le modèle Cessna 172M était équipé de toute l'électronique nécessaire (radio, éclairage, transpondeur, etc.) et, à la base, le modèle lui-même est exclusivement marketing. Cependant, malgré cela, l'avion a toujours attiré des acheteurs, mais pas dans le même manière en grande quantité comme auparavant.

Cessna 172P photo

Le Cessna 172N était équipé d'un nouveau moteur d'avion Lycoming O-320-H2AD, développant une puissance de 160 ch, et en plus, désormais, grâce à l'augmentation de la capacité des réservoirs de carburant, la réserve de carburant à bord de l'avion était de 250 litres. .

Le modèle Cessna 172O, qui devait apparaître en 1980, n'a jamais été produit en série en raison d'un certain nombre de problèmes techniques rencontrés lors de la conception, à la suite desquels le projet a été écourté et abandonné.

La modification Cessna 172RG Cutlass a reçu un moteur Lycoming O-360-F1A6 d'une puissance de 180 ch, tandis que les concepteurs d'avions ont réussi à augmenter la vitesse de croisière de l'avion à 260 km/h. Cependant, ce modèle n'a pas été largement diffusé, c'est pourquoi la production a été arrêtée au bout de 3 ans.

Photo du Cessna 172 à propulsion électrique

Le Cessna 172P n'est rien de plus qu'un modèle modernisé du Cessna 172N qui, en raison de l'installation d'un nouveau moteur, a commencé à avoir un grand nombre de problèmes de maintenance. Le moteur a dû être remplacé par un Lycoming O-320-D2J de puissance similaire, mais dans le même temps, l'avionneur a proposé d'utiliser des réservoirs encore plus volumineux, permettant ainsi à l'avion de parcourir une distance de 1 570 km. De plus, l'angle des volets a été réduit à 30 degrés et la masse maximale au décollage de l'avion est devenue 1 089 kg.

Le modèle Cessna 172Q Cutlass a reçu un puissant moteur à pistons Lycoming O-360-A4N produisant 180 ch, ce qui a augmenté la masse maximale au décollage et la vitesse de vol de croisière à 226 km/h. En général, le modèle est devenu similaire au Cessna 172P.

Le Cessna 172R est le premier représentant depuis la reprise de la production de ces avions. Le moteur de 160 ch a été restitué à l'avion, mais le modèle lui-même a été remplacé par un moteur plus efficace et plus pratique : le Lycoming IO-360-L2A. La masse maximale au décollage de l'avion est de 1111 kg.

Photo du Cessna 172S

En 1998, les développeurs de l'avionneur américain ont présenté le modèle Cessna 172S, doté d'un puissant moteur de 180 ch, d'une maniabilité améliorée, d'une masse maximale au décollage accrue et d'une avionique moderne.

Entre autres choses, le modèle de base du Cessna 172 comportait également deux versions spéciales : le Cessna FR172J Reims Rocket, doté d'un moteur de 210 ch. et accélérant jusqu'à une vitesse de croisière de 243 km/h, ainsi que le Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, doté d'un moteur d'avion diesel de 155 ch. Les deux modèles sont produits exclusivement en versions uniques en accord avec le futur propriétaire.

De plus, à la mi-2010, le modèle Cessna 172 à propulsion électrique, doté d'un moteur électrique, a été introduit. Le modèle est actuellement en préparation pour la production et la production devrait commencer en 2017.

Caractéristiques techniques du Cessna 172.

• Équipage : 1 personne ;
• Capacité passagers : 3 personnes (selon le modèle, le transport supplémentaire de 2 enfants est autorisé) ;
• Longueur de l'avion : 8,28 m ;
• Envergure : 11 m ;
• Hauteur avion : 2,7 m (Selon modification) ;
• Poids à vide : 767 kg. ;
• Masse maximale au décollage : 1111 kg. (Selon modification);
• Charge utile : 344 kg. (Selon modification);
• Vitesse de croisière : 226 km/h. (Selon modification);
• Vitesse de vol maximale : 302 km/h. (Selon modification);
• Portée de vol maximale : 1289 km. (Selon modification);
• Altitude maximale de vol : 4100 m. (Selon modification);
• Type de moteur d'avion : à piston ;
• Groupe motopropulseur : Lycoming IO-360-L2A (Selon modification);
• Puissance : 160 ch (Selon modification).

WikiHow fonctionne comme un wiki, ce qui signifie que bon nombre de nos articles sont écrits par plusieurs auteurs. Cet article a été réalisé par 19 personnes, notamment de manière anonyme, pour le modifier et l'améliorer.

Surprenez vos amis avec vos connaissances sur l'aviation. L'atterrissage d'un avion est la partie la plus importante du vol. La sécurité d'abord! Cette instruction suppose que vous atterrissez sur un aérodrome avec une approche à gauche, des vents modérés et une visibilité dégagée.

Pas

Recevez un rapport ATIS 10 miles (16,09 km) avant d'entrer dans la zone du terminal, contactez la tour ou la tour de contrôle d'approche et signalez ce qui suit :

• indicatifs d'appel tour/DPP, numéro de queue de l'avion, votre emplacement, altitude, Atterrissage avec informations Code ATIS précédemment reçu. La tour vous donnera des instructions. Cette instruction suppose que vous avez reçu des instructions d'atterrir depuis la gauche (ou la droite) de la piste X et de signaler votre approche au point 45. (Ce sont des instructions approximatives et n'incluent pas certaines informations spécifiques parfois demandées par le contrôleur de vol).

• Effectuez un contrôle pré-embarquement sur cette liste : contrôle des freins, train d'atterrissage sorti et verrouillé, mélange carburé bien riche, interrupteur de carburant sur les DEUX positions, volets en option (pas d'hélice constant), température et pression d'huile au vert, interrupteur MASTER allumé, contacteur d'allumage (magnéto) ) sur les DEUX positions (carburateur le chauffage est activé si la vitesse est inférieure à 1500 tr/min), les ceintures de sécurité sont bouclées, les phares d'atterrissage sont allumés. L'avion est prêt à atterrir.

  Allumez le chauffage du carburateur et descendez pour atteindre l'altitude indiquée dans le schéma d'approche de cet aéroport au moment où vous approchez du point 45 (virage 3). Vous êtes peut-être un peu plus grand à ce stade. Supposons que l'altitude de ce diagramme soit de 1 200 pieds au-dessus du niveau de la mer. Essayez de descendre à 500 fpm sur le variomètre. Cela soulagera vos tympans.

  À l'approche du point 45, contactez la tour et indiquez-lui votre altitude et à quelle distance vous vous trouvez. La tour vous permettra d'embarquer ou simplement de prendre note de vous.

  N'oubliez pas que lorsque vous arrivez à moins d'un quart de mile de la piste, vous devez tourner sous le vent (la section entre les demi-tours 3 et 2). À ce stade, vous devriez être autorisé à embarquer. Vous devriez voler à une vitesse de 80 à 85 nœuds avec un régime moteur d'environ 2 000 tr/min.

  Sachez que lorsque vous êtes par le travers de la piste, vous devez allumer le chauffage du carburateur et réduire le régime moteur à 1 500 tr/min. Maintenez le nez au niveau jusqu'à ce que l'aiguille de vitesse tombe dans la zone blanche, puis abaissez les volets à 10 degrés. Tout en ajustant le pas de l'hélice, réduisez la vitesse à 75 nœuds en fonction des indications visuelles externes, puis vérifiez les instruments. Tournez également en utilisant les pédales de direction. Attention toutefois à ne pas pédaler trop fort : glissade + décrochage = vrille !

  Lorsque le bord de la piste est à 45 degrés derrière vous (point 45), tournez à gauche à la base (la section entre les virages 3 et 4) et baissez encore les volets de 10 degrés. Votre vitesse devrait être d'environ 70 nœuds. Ne changez pas la position des volets pendant le virage ; faites-le seulement après la sortie du virage. Vous volez maintenant perpendiculairement à la piste. Soyez particulièrement prudent dans les aéroports dotés de pistes parallèles pour vous assurer que ce virage ne vous met pas sur la route d'approche sur une piste parallèle, sinon nous pourrions entrer en collision avec d'autres avions.

  Tournez tout droit sur le palier. Après avoir terminé le virage, abaissez les volets encore 10 degrés. Le point où vous prévoyez d’atterrir doit paraître stationnaire. Lors du réglage du pas de l'hélice, maintenez une vitesse de 60 à 70 KIAS (nœuds aux instruments). Contrôlez la hauteur en ajustant la traction. Maintenez la vitesse indiquée au-dessus de 60 nœuds, mais ne fixez pas votre attention uniquement sur l'indicateur. Utilisez les ailerons pour compenser l’influence des vents latéraux et utilisez les palonniers pour maintenir l’avion sur l’axe de la piste.

  Lorsque vous êtes à quelques mètres du sol, relâchez doucement la puissance et mettez l'avion à niveau. Pour maintenir l'avion à niveau, il faut tirer de plus en plus le joug vers soi et, en présence de vent traversier, le compenser avec les ailerons. Appliquez les freins uniquement lorsque cela est nécessaire (si vous approchez du bord d'une piste ou pour éviter de retarder d'autres avions). Continuez jusqu'à atteindre la vitesse de roulage (la vitesse d'une personne rapide) et tournez sur la voie de circulation la plus proche. Ne vous arrêtez pas avant d'avoir atteint la ligne d'arrêt.

• Effectuez une vérification après l'atterrissage et appelez la tour si elle ne vous a pas déjà appelé.

  • Lorsque vous êtes au-dessus de la piste et que vous gardez le nez de l'avion légèrement relevé tout en ralentissant l'avion, regardez vers l'extrémité de la piste et assurez-vous que le cadre inférieur du pare-brise est parallèle à l'horizon/au bord de la piste. Si vous ne pouvez pas voir la piste devant vous, utilisez votre vision périphérique pour surveiller la position de l'avion par rapport au sol.
  • Apprécier.
  • Si vous n'avez même pas de licence de formation de pilote, vous ne pourrez voler qu'avec un instructeur. Et si vous en avez un, vous aurez toujours besoin d'une note de l'instructeur attestant que vous pouvez voler en solo.
  • Si vous manquez la voie, n'hésitez pas à en faire le tour. Appliquez la pleine poussée et maintenez le nez de l'avion pour qu'il ne monte pas trop haut. Montez et rentrez progressivement les volets. La différence entre un bon pilote et un imbécile est que le premier sait quand faire le tour, tandis que le second prend des risques inutiles.
  • La vitesse d'approche dépend de diverses conditions telles que la vitesse/direction du vent. Vérifiez auprès de votre instructeur la vitesse d’approche si vous n’êtes pas sûr. Vous pouvez également déterminer votre vitesse d'approche en décrochant. La vitesse d'approche est généralement 1,3 fois la vitesse de décrochage. Elle peut être déterminée de la manière suivante : multipliez la vitesse de décrochage par 3, déplacez la virgule décimale d'une place vers la gauche et ajoutez à cela la correction de la vitesse du vent et ajoutez la vitesse de décrochage. Par exemple, avec une vitesse de décrochage de 50 km/h, la vitesse d'approche sera de 65 km/h. Assurez-vous que l'avion est prêt à atterrir avant d'effectuer cette approche. C'est particulièrement utile lorsque vous ne connaissez pas la vitesse d'approche nominale de cet avion. Par exemple, pour les avions plus anciens qui ont été modifiés (il est peu probable qu'un Cessna 172 de 1973 vole comme il y a 40 ans), ou si vous pilotez un avion que vous ne connaissez pas, ou si vous avez des problèmes (volets coincés, etc. ).

Les liens externes s'ouvriront dans une fenêtre séparéeÀ propos du partage Fermer la fenêtre

Droit d’auteur des illustrations Getty Images Légende En septembre 1988, devant un tribunal soviétique, l'Allemand Matthias Rust a déclaré que son vol en Cessna 172 était un appel à la paix. Il a été condamné à quatre ans de prison, mais un an plus tard, il a été amnistié et renvoyé en Allemagne.

il y a 30 ans nLe jeune allemand Matthias Rust trompe les radars de défense aérienne soviétiques, a atterri au centre de Moscou à bord d'un Cessna 172.MaisCe n'est pas le seul épisode qui a glorifié l'avion, qui est toujours produit aux États-Unis, dit le correspondant. .

En 1956, l'avionneur américain Cessna a commencé à produire l'avion monomoteur Cessna 172. Plus de 60 ans se sont écoulés depuis et la production de ce modèle est toujours en cours.

Sa cabine peut accueillir jusqu'à quatre personnes et son poids (sans carburant ni passagers) est d'un peu moins de 800 kg.

Le Cessna 172 a une vitesse de pointe de 226 km/h, et bien qu'il puisse être accéléré jusqu'à 297 km/h, le constructeur ne le recommande pas.

L'autonomie de vol avec le plein de carburant dans certaines conditions peut atteindre 1290 km (ce qui correspond à la distance entre Berlin et Belfast, ou entre Moscou et Neftekamsk. - Note traducteur).

Si vous ne regardez que les chiffres, vous pourriez penser que nous parlons d'une voiture avec des caractéristiques techniques élevées et un intérieur légèrement plus spacieux que les voitures de sa catégorie. Mais nous parlons d'un avion.

La production du moteur léger Cessna 172 (également connu sous le nom de Skyhawk) a commencé en 1956. À ce jour, plus de 43 000 exemplaires ont été construits.

Plus de pilotes dans le monde ont appris à piloter le Cessna 172 que tout autre type d'avion. Doug May, Textron Aviation

Et même si d'innombrables améliorations ont été apportées à la conception de l'avion au cours des 60 dernières années, il semble toujours identique au tout premier avion construit dans les années 1950.

Le Cessna 172 reste le type d'avion d'entraînement le plus répandu dans les écoles de pilotage civiles du monde entier.

C'est là-dessus que de nombreux pilotes actuels ont effectué leurs premiers vols indépendants, et pour cause : il est facile à contrôler et est capable de résister à des atterrissages loin d'être idéaux pour les aviateurs débutants.

"Pardonne les erreurs de pilotage"

"Davantage de pilotes dans le monde ont appris à piloter le Cessna 172 que tout autre type d'avion", déclare Doug May, co-vice-président de Textron Aviation (la société mère de Cessna).

« Le Cessna 172 est très indulgent, ce qui en fait un avion d'entraînement idéal », ajoute May.

Droit d’auteur des illustrations iStock Droit d’auteur des illustrations iStock Légende

Bien que les avions légers ne soient pas modifiés aussi souvent que les voitures, tous les modèles ne parviennent pas à survivre 60 ans dans un état presque parfait.

La production du Cessna 172 n'a été interrompue pendant une période relativement longue qu'à la fin des années 1980, lorsque l'introduction d'exigences plus strictes en matière de conception d'avions aux États-Unis a conduit à des restrictions sur la production de tous les types d'avions légers.

La conception du Cessna 172 est basée sur un modèle antérieur, le Cessna 150. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Cessna 150 était très demandé en raison de l'intérêt croissant pour les avions à moteur léger - de nombreuses entreprises ont produit des dizaines de milliers d'avions. les avions militaires pendant les années de guerre se sont ensuite recentrés sur le marché civil.

La conception du Cessna 150 s'est avérée très réussie : sa production a duré 19 ans et près de 24 000 exemplaires ont été produits au total.

Cependant, il y avait à peine assez de place dans la cabine de l'avion pour deux personnes : le pilote et l'unique passager. Le constructeur a vu une opportunité de marché pour un avion plus gros pouvant transporter deux fois plus de personnes.

La structure du Cessna 172 a été rendue plus durable : au lieu d'un revêtement en tissu tendu sur le châssis motorisé, du duralumin a été utilisé.

L'avion résultant était si facile à piloter que le service commercial de Cessna a utilisé le terme land-o-matic (capable d'atterrir automatiquement) dans sa campagne publicitaire.

Droit d’auteur des illustrations iStock Légende

"À mon avis, la force de l'avion est la raison de son succès", explique May. "Il peut supporter jusqu'à 10 atterrissages par heure, et ainsi de suite, heure après heure."

Selon lui, de nombreux pilotes débutants effectuent leur premier vol en solo sur le Cessna 172 et obtiennent souvent leur licence après avoir terminé leur formation de pilotage.

"Le Cessna 172 a été conçu dans un souci de robustesse", poursuit May. "Les concepteurs ont fait un excellent travail en analysant la nature des missions que l'avion effectuerait et en créant une conception bien meilleure que le minimum requis." »

64 jours de vol sans atterrissage

Grâce à sa facilité d'utilisation et à sa fiabilité, le Cessna 172 est entré plus d'une fois dans l'histoire.

Le 4 décembre 1958, deux pilotes, Robert Timm et John Cook, décollent à bord d'un Cessna 172 depuis l'aérodrome McCarran de Las Vegas. Leur objectif était de battre le record du monde de durée d'un vol sans escale.

La tâche qui nous attend n’est pas facile. Le record précédent, établi en 1949, était un énorme exploit lorsqu'un avion de classe similaire avec un équipage de deux personnes avait passé 46 jours dans les airs tout en participant à une campagne de collecte de fonds pour une fondation contre le cancer.

Droit d’auteur des illustrations iStock Légende

Pour établir un nouveau record, Timm et Cook ont ​​dû passer près de sept semaines dans les airs sans jamais atterrir.

Comme l'écrit l'un des auteurs du site Jalopnik, il a fallu un an pour préparer l'avion au vol record. Les modifications comprenaient un petit lavabo que l'équipage pouvait utiliser pour se brosser les dents et se laver le visage.

Pour placer un matelas de couchage dans la cabine, les sièges passagers arrière ont dû être retirés.

Pendant que l’un des pilotes pilotait l’avion, l’autre dormait. Et pour se laver, une petite plate-forme amovible était prévue, placée entre le cockpit ouvert et le renfort d'aile - le membre d'équipage libre de piloter s'est lavé par-dessus bord.

Une difficulté plus sérieuse consistait à ravitailler l'avion et à transférer de l'eau et de la nourriture à bord.

Un membre d'équipage sans pilotage s'est lavé par-dessus bord

Le pilote devait piloter l'avion très près du sol et maintenir une vitesse telle qu'elle corresponde à la vitesse du camion de ravitaillement circulant sur la route. Le deuxième membre de l'équipage a déposé un panier contenant de la nourriture et de l'eau dans la voiture, puis l'a soulevé, plein, dans la cabine.

Il y avait une réunion avec le pétrolier deux fois par jour. Le tuyau de carburant était relié à un réservoir auxiliaire monté sous le fuselage, à partir duquel le carburant était pompé vers des réservoirs standard à l'intérieur des ailes (après quoi le réservoir auxiliaire était rempli).

Ce n'était pas non plus facile pour les deux conducteurs du camion-citerne : pendant que l'un roulait au sol, l'autre maintenait sa vitesse, regardant l'avion par la fenêtre et gardant le pied sur la pédale d'accélérateur (le vol s'est déroulé au-dessus des zones désertiques du Nevada, en dehors des zones urbaines). zones).

Une semaine s'écoula, puis une autre, puis un mois, puis un mois et demi. Sept semaines plus tard, lorsque les pilotes battirent le précédent record, ils décidèrent de rendre la tâche aussi difficile que possible à quiconque entreprendrait de battre la leur.

Ils sont restés dans les airs pendant plus de deux semaines, et lorsqu'ils ont finalement atterri le 4 février 1959, il s'est avéré que le vol avait duré 64 jours, 22 heures, 19 minutes et 5 secondes - personne n'a encore réussi à améliorer ce record. .

L'avion, que les pilotes ont baptisé « Hacienda », s'affiche désormais sous le plafond du terminal de l'aéroport international McCarran.

Atterrissage à la cathédrale Saint-Basile

Le Cessna 172 a également fait la une des journaux en 1987, lorsque le jeune ouest-allemand Matthias Rust a envoyé ce type en avion en URSS et a atterri en plein centre de Moscou. Le pilote amateur de 18 ans a déclaré que son vol était un appel à la paix.

Rust a réussi à vaincre le système de défense aérienne le plus puissant du monde, avec ses milliers d'intercepteurs et de lanceurs de missiles, et à atterrir non loin de la Place Rouge, sur Vasilyevsky Spusk. (Ironiquement, cela s'est produit le 28 mai, jour des troupes frontalières de l'URSS - Note traducteur)

Droit d’auteur des illustrations Getty Images Légende

Le Cessna 172 de Rust, qui volait à basse altitude pour éviter d'être détecté par les radars de défense aérienne soviétiques, a été initialement confondu avec un avion d'entraînement soviétique.

Et lorsque les pilotes d'intercepteurs à réaction se sont assurés qu'il s'agissait d'un avion de style occidental, ils n'ont pas pu égaliser la vitesse de leurs machines avec la vitesse d'un moteur à pistons à basse vitesse. (Ils n'ont pas reçu l'ordre de détruire l'avion inconnu - Note traducteur.)

Rust a poursuivi son vol et a effectué un atterrissage historique à la cathédrale Saint-Basile devant des passants et des touristes émerveillés.

L'avion de construction française a ensuite été vendu au Japon, puis restitué à l'Allemagne et est désormais exposé au Musée technique allemand de Berlin.

Moteur éprouvé

Le Cessna 172 est toujours construit dans les installations américaines de Textron Aviation à Wichita, au Kansas, donc si vous en voulez un, vous n'êtes pas obligé d'en acheter un d'occasion.

Les résidents du Royaume-Uni ou d'autres pays européens ont deux options de livraison : démonter partiellement l'avion aux États-Unis et le renvoyer chez eux par voie maritime, ou réserver un vol en ferry à travers l'Atlantique.

Dans le second cas, les services d'un pilote professionnel, comme Sam Rutherford, seront requis.

Rutherford travaille pour la société Prepare2go, qui s'occupe, entre autres, du transport d'avions depuis les aérodromes d'usine au profit des acheteurs. Il traverse régulièrement l'Atlantique, notamment à bord d'un Cessna 172.

Selon Rutherford, les services d'un pilote pour effectuer un vol en ferry coûteraient à peu près le même prix que l'envoi d'un avion par voie maritime : « Mais dans le deuxième cas, vous devrez d'abord retirer l'aile puis la mettre en place - et c'est beaucoup plus difficile, car une telle opération devra être coordonnée avec des spécialistes de l'aviation."

Il poursuit : "J'ai probablement déjà traversé l'Atlantique 12 fois avec du matériel, dont un hélicoptère et un ULM. En comparaison, voler sur un Cessna 172 est aussi confortable que voler en tant que passager sur un avion de ligne commercial !"

Droit d’auteur des illustrations iStock Légende

Même avec un ravitaillement complet, le Cessna 172 ne pourra pas traverser l'Atlantique sans un atterrissage intermédiaire - la distance entre Terre-Neuve, sur la côte est du Canada, et l'ouest de l'Irlande est d'au moins 3 100 km.

Les pilotes suivent donc un itinéraire détourné : survolant le nord canadien désert, traversant la mer de Baffin, atteignant le Groenland, puis se dirigeant vers l'Islande, puis vers les îles britanniques.

Effectuer un tel vol à bord d'un avion monomoteur n'est pas un travail pour les âmes sensibles. "Le Groenland est d'une beauté époustouflante, mais je ne voudrais pas y faire un atterrissage d'urgence", explique Rutherford. "Imaginez simplement les vagues s'écraser contre les hautes falaises..."

Les services d'un pilote pour transporter un Cessna 172 à travers l'Atlantique coûteront à peu près le même prix que l'envoi d'un avion par voie maritime.

Heureusement, le moteur Lycoming 360 est l’un des plus fiables du monde aéronautique. "Le modèle de moteur de cet avion n'a pas changé depuis 60 ans", déclare Rutherford. "Il est peu probable qu'il existe un moteur plus éprouvé."

Un Cessna 172 d'occasion - vieux de plusieurs décennies, avec une peinture loin d'être neuve et absolument sûr à utiliser - peut être acheté pour aussi peu que 25 000 £, voire moins.

"Si vous pouvez vous permettre une BMW ou une Mercedes, alors un Cessna 172 correspond certainement à votre budget", déclare Rutherford.

Si vous préférez un avion tout juste sorti de la chaîne de montage, pas de problème. Selon Doug May, "nous n'avons pas l'intention d'arrêter la production de ce modèle".