Un relais intermédiaire est nécessaire pour remplir les fonctions auxiliaires. Il est largement utilisé dans les systèmes de contrôle et d’automatisation. L'objectif principal de l'élément est de distribuer et de commuter les charges dans les réseaux électriques. Un relais est nécessaire pour convertir ou transmettre un signal à un autre. Utilisé pour le courant continu et alternatif. En règle générale, le produit est utilisé pour contrôler des appareils plus puissants : contacteurs de puissance, actionneurs de systèmes d'automatisation et d'alarme. Dans cet article, nous expliquerons aux lecteurs du site comment connecter un relais intermédiaire, en fournissant un schéma d'installation et des instructions vidéo.
Façons d'allumer l'appareil
Comment connecter le mécanisme au système ? La connexion de l'appareil au circuit électrique s'effectue de deux manières :
Lorsqu'il existe une tension normale et stable provenant de la source d'alimentation, celle-ci devrait fonctionner de manière fiable. De plus, leur fonctionnement fiable est assuré lors d'une chute de tension d'urgence jusqu'à 40 à 60 %. De par sa conception, un tel élément de conversion peut avoir un, deux ou trois enroulements (ces derniers sont extrêmement rares).
La connexion d'un relais intermédiaire est importante pour tout équipement ou appareil. Après tout, cela vous permet non seulement d'interrompre automatiquement le circuit, mais également d'étendre les fonctionnalités d'autres relais situés dans ce circuit électrique.
La durabilité de l'appareil dépend du nombre de déclenchements. C'est-à-dire qu'il se caractérise par le nombre de cycles de fonctionnement et un retour à sa position d'origine. Le degré de protection de l'équipement contre divers facteurs indésirables entourant la structure est évalué par un critère tel que le temps de transition des contacts d'une position à une autre.
Schémas de connexion
Une fois le relais intermédiaire installé dans l’armoire électrique, il doit être connecté au circuit électrique. A cet effet, les contacts de la bobine elle-même et les éléments de contact direct sont utilisés. Le relais comporte généralement plusieurs paires de contacts NO normalement ouverts et NC normalement fermés. La position normale est considérée comme l'absence de signal vers la bobine. Comme la bobine n'a pas de polarité, les contacts sont connectés arbitrairement.
Un tel dispositif est installé dans les circuits de contrôle et d'automatisation. Situé entre l'actionneur (par exemple un contacteur) et la source de référence. La figure montre le schéma électrique de l'appareil :
L'image montre un relais intermédiaire sans alimentation en tension. Si vous l'appliquez, les contacts changeront. La tension dans la bobine peut être différente : 220, 24 et 12 volts.
Comment connecter l'appareil est indiqué dans la figure ci-dessous : 
Dans certains cas, un relais de type intermédiaire est utilisé comme contacteur, le schéma d'installation ressemblera alors à ceci :
Comme vous pouvez le voir, le relais intermédiaire comporte trois groupes de contacts qui contrôlent la charge et un groupe pour maintenir le courant dans la bobine. Vous pouvez installer un contacteur supplémentaire, puis l'appareil est d'abord connecté au contacteur.
Cet appareil peut également être connecté à un capteur de mouvement. Grâce à lui, il est possible de connecter plusieurs lampes puissantes au système de détecteur de mouvement. L'installation s'effectue comme suit : le bobinage de l'appareil est connecté au capteur et le contact d'alimentation commute la charge dans le système d'éclairage. Comment installer un tel capteur est indiqué ci-dessous :
Une autre option pour installer un démarreur électronique consiste à utiliser un thermostat. Le schéma est présenté dans l'image (cliquez pour agrandir) :
Dans ce cas, le thermostat et le démarreur sont connectés dans un ordre séquentiel aux premiers fils de phase et neutre (dans le schéma, ils sont désignés respectivement par T1 et K1). L'installation des contacts restants du démarreur s'effectue uniformément entre les autres phases.
Selon le code de la route (règles de circulation), un véhicule en mouvement pendant la journée doit être signalé par des feux de croisement, des antibrouillards (PTF) ou des feux de jour (DRL ou en anglais DRL). Nous découvrirons différentes options pour connecter les DRL au câblage de la voiture via un relais électromagnétique dans ce document de référence préparé par le site.
Exemple de connexion de DRL à partir d'un générateur
Attention : n'oubliez pas d'installer un fusible en cas de court-circuit. Personne n’est à l’abri de courts-circuits accidentels lors de l’installation et du fonctionnement !
Schéma de connexion DRL via relais 4 broches
Certaines personnes achètent des phares DRL et les connectent simplement aux phares. Mais il est plus correct de les faire s'allumer lorsque vous mettez le contact et de les éteindre lorsque vous allumez les feux de position de la voiture.
Vous pouvez même connecter les lampes DRL à l'allume-cigare, car la tension n'y est fournie que lorsque le contact est mis. Ce sera mieux que de chercher le fil d'allumage dans le câblage.
Connexion des lampes DRL via un relais à 5 broches
Beaucoup ne sont pas pressés d'installer des phares diurnes à LED en allumant simplement les feux de croisement, mais il faut garder à l'esprit que l'utilisation des DRL au lieu des feux de croisement vous permettra de charger la batterie plus rapidement pendant la conduite, puisque leur consommation électrique est de 5 fois moins.
DRL LED de 15 watts Schéma de connexion DRL à l'aide d'une unité de contrôle
Certaines lampes diurnes, les modèles les plus chers et les plus modernes, disposent d'une centrale qui permet de contrôler automatiquement leur fonctionnement (luminosité, allumage, etc.). Dans ce cas, le circuit électrique ressemblera à ceci :
Certains fabricants d'électronique automobile produisent des unités de commande de feux de circulation avec la possibilité de désactiver les feux de jour lorsqu'une des fonctions est active : frein de stationnement, marche arrière ou fonctionnement du démarreur lors du démarrage du moteur. Il vaut donc mieux payer un peu trop cher et acheter un tel jeu de phares.
Annexe 1.Un bref aperçu des relais standards domestiques dans les boîtiers, comme le montre la photo ci-dessous.
Vous trouverez ci-dessous des informations d'un fabricant ; il existe d'autres fabricants et analogues étrangers. Pour cette partie de l'article, l'essentiel est de faire comprendre à l'amateur de voitures moyen que les relais peuvent être interchangeables, avoir des circuits différents, un nombre de contacts différent, en fonction de leur objectif.
Les relais domestiques de cette série marquent le contact normalement fermé comme 88. Dans les relais importés, ce contact est partout appelé 87a.
Circuits de relais typiques. Tsokolevka.
 Schéma 1 |
 Schéma 1a |
Selon le schéma 1, les relais à 5 contacts (commutation) suivants sont produits :
Avec commande 12V - 90.3747, 75.3777, 75.3777-01, 75.3777-02, 75.3777-40, 75.3777-41, 75.3777-42
Avec commande 24 Volts - 901.3747, 901.3747-11, 905.3747, 751.3777, 751.3777-01, 751.3777-02, 751.3777-40, 751.3777-41, 751.3777-42
Selon le schéma 1a avec une résistance anti-parasitage :
Avec commande 12 V - 902.3747, 906.3747, 752.101, 752.3777, 752.3777-01, 752.3777-02, 752.3777-40, 752.3777-41, 752.3777-42
Avec commande 24 Volts - 903.3747, 903.3747-01, 907.3747, 753.3777, 753.3777-01, 753.3777-02, 753.3777-40, 753.3777-41, 753.3777-42
 Schéma 2 |
 Schéma 2a |
Selon le schéma 2, les relais à 4 broches (fermeture/fermeture) suivants sont produits :
Avec commande 12 V - 90.3747-10, 75.3777-10, 75.3777-11, 75.3777-12, 75.3777-50, 75.3777-51, 75.3777-52, 754.3777, 754.3777-01, 754.3 7 77-02, 754.3777-10, 754.3777-11 , 754.3777-12, 754.3777-20, 754.3777-21, 754.3777-22, 754.3777-30, 754.3777-31, 754.3777-32
Avec commande 24 Volts - 904.3747-10, 90.3747-11, 901.3747-11, 905.3747-10, 751.3777-10, 751.3777-11, 751.3777-12, 751.3777-50, 751.3777- 51, 751.3777-52, 755.3777, 755.3777-01, 755.3777-02, 755.3777-10, 755.3777-11, 755.3777-12, 755.3777-20, 755.3777-21, 755.3777-22, 755.3777-30, 755.3777-31, 755. 3777-32
Selon le schéma 2a avec une résistance anti-parasitage :
Avec commande 12V - 902.3747-10, 906.3747-10
Avec commande 24 Volts - 902.3747-11, 903.3747-11, 907.3747-10
 Schéma 3 |
 Schéma 3a |
Selon le schéma 3, les relais à 4 contacts (coupure/commutation) suivants sont produits :
Avec commande 12 Volts - 90-3747-20, 904-3747-20, 90-3747-21, 75.3777-20, 75.3777-202, 75.3777-21, 75.3777-22, 75.3777-60, 75.3777-602, 7 5.3777-61 , 75.3777-62
Avec commande 24 Volts - 901-3747-21, 905-3747-20, 751.3777-20, 751.3777-202, 751.3777-21, 751.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-602, 751.37 77-61, 751.3777-62
Selon le schéma 3a avec une résistance anti-parasitage :
Avec commande 12 Volts - 902-3747-20, 906-3747-20, 902-3747-21, 752.3777-20, 752.3777-21, 752.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-61, 751.3777 - 62,
Avec commande 24 Volts - 903-3747-21, 907-3747-20, 753.3777-20, 753.3777-21, 753.3777-22, 753.3777-60, 753.3777-61, 753.3777-62,
ATTENTION!!!
Les relais de la série 19.3777 ont un boîtier similaire à celui ci-dessus. Le circuit de ces relais comporte des diodes de protection et de découplage. De tels relais ont un enroulement polarisé. Ces relais ne sont pas mentionnés ici dans l'article car leur utilisation est limitée.
Relais de voitures modernes.
Les différences et la variété des numéros de relais signifient des montages différents, la conception du boîtier, le degré de protection, la tension de commande de la bobine, les courants commutés et d'autres paramètres. Parfois, lors du choix d'un analogue, il est nécessaire de prendre en compte certains paramètres.
Selon le schéma 5, les relais à 4 contacts (fermeture/fermeture) suivants sont produits :
Avec commande 12V - 98.3747-10, 982.3747-10
Avec commande 24V - 981.3747-10, 983.3747-10
Selon le schéma 5a avec une résistance anti-parasitage :
Avec commande 12V - 98.3747-11, 98.3747-111, 982.3747-11
Avec commande 24V - 981.3747-11, 983.3747-11
Il est souvent difficile pour les électriciens automobiles débutants et les personnes modifiant leur voiture de comprendre l'expression « se connecter via un relais ». Que signifie la connexion via un relais et comment faire ? Voyons cela.
Avant d'étudier le schéma de câblage de tout appareil automobile via un relais, vous devez savoir ce qu'est un relais en général et comment il fonctionne. Cela a été écrit en détail. Une fois que vous aurez compris le principe de fonctionnement de cet appareil simple, il sera beaucoup plus facile de comprendre comment le connecter.
La signification générale de la connexion via un relais est la charge sur l'interrupteur qui contrôle l'équipement installé. Tous les puissants consommateurs d'électricité de la voiture (par exemple, phares, démarreur, pompe à carburant, lunette arrière chauffante, direction assistée électrique) sont connectés via un relais. Grâce à cela, ces appareils peuvent être contrôlés par de petits et beaux boutons au lieu de commutateurs grossiers et gros. De plus, dans certains cas, le relais permet d'économiser sur les fils.
Le relais est connecté à un circuit ouvert dans le circuit électrique. Regardons l'installation d'un relais en utilisant l'exemple d'une pompe à essence. L'alimentation lui est fournie par l'unité de commande du moteur (ci-après dénommée l'ordinateur) et pour que les pistes de la carte informatique résistent au courant consommé par la pompe, il faudrait les rendre trop puissantes. Le passage d'un courant fort à proximité des composants électroniques sensibles d'un ordinateur peut affecter leur fonctionnement. Pour éviter de tels problèmes, un relais est installé entre l'ordinateur et la pompe à essence et l'ordinateur n'est pas connecté à la pompe, mais à ce petit « assistant ».
Le relais, pour ainsi dire, divise le fil allant du bloc de fusibles à la pompe en deux parties, qui peuvent se fermer à l'intérieur du relais lorsqu'une tension est appliquée aux contacts de commande de l'aimant. Comme déjà mentionné dans l'article sur le dispositif relais, le courant de commande est très faible et ne peut en aucun cas endommager l'ordinateur. L'ordinateur fournit une tension aux contacts de commande du relais, puis « connecte » le circuit d'alimentation en lui-même et connecte la pompe à carburant.
Selon le même principe, le relais est installé sur tous les autres consommateurs électriques de la voiture. Considérons la connexion des phares antibrouillard.
Les fils des antibrouillards proviennent de la boîte à fusibles, mais ils passent par un relais en cours de route. Le processus d'allumage/extinction des phares est contrôlé par un bouton sur le tableau de bord. Lorsqu'il est enfoncé, une tension est fournie à l'un des contacts de commande du relais et ferme le circuit d'alimentation - les lampes des phares s'allument. Le deuxième contact de commande du relais est « masse », c'est-à-dire qu'une tension le traverse jusqu'à la carrosserie de la voiture, créant un circuit électrique.
En utilisant ce circuit, vous pouvez connecter presque n'importe quel appareil puissant et le contrôler avec une petite et belle clé. Dans certains cas, un relais peut sauver des défauts d'usine. Ainsi, par exemple, dans un VAZ-2106, le courant circulant vers le relais solénoïde du démarreur via le commutateur d'allumage y conduit rapidement. Ils se débarrassent de ce problème en installant un relais intermédiaire et en modifiant l'alimentation du relais solénoïde. Après modification, un faible courant de commande commence à traverser le groupe de contacts de la serrure et le relais connecte une puissance puissante au démarreur.
Comme on le sait, les dimensions et la puissance d'un interrupteur commutant une charge puissante doivent correspondre à cette charge. Vous ne pouvez pas allumer des consommateurs de courant aussi importants dans une voiture que, par exemple, un ventilateur de radiateur ou un chauffage de vitre avec un petit bouton - ses contacts grilleront simplement après une ou deux pressions. En conséquence, le bouton doit être grand, puissant, serré, avec une fixation claire des positions marche/arrêt. Il doit être connecté à des fils longs et épais conçus pour supporter le courant à pleine charge.
Mais dans une voiture moderne avec son design intérieur élégant, il n'y a pas de place pour de tels boutons, et ils essaient d'utiliser avec parcimonie des fils épais avec du cuivre coûteux. Par conséquent, un relais est le plus souvent utilisé comme interrupteur d'alimentation à distance - il est installé à côté de la charge ou dans un boîtier de relais, et nous le contrôlons à l'aide d'un petit bouton de faible puissance auquel sont connectés des fils fins, dont la conception peut facilement s'intégrer à l'intérieur d'une voiture moderne.
À l'intérieur du relais typique le plus simple se trouve un électro-aimant auquel un signal de commande faible est fourni, et un culbuteur mobile, qui attire l'électro-aimant déclenché, ferme à son tour deux contacts de puissance, qui activent un circuit électrique puissant.
Dans les voitures, deux types de relais sont le plus souvent utilisés : avec une paire de contacts normalement ouverts et avec trois contacts de commutation. Dans ce dernier, lorsque le relais est déclenché, un contact se ferme au contact commun et le second en est déconnecté à ce moment-là. Il existe bien sûr des relais plus complexes, avec plusieurs groupes de contacts dans un même boîtier - fermeture, coupure, commutation. Mais ils sont beaucoup moins courants.
Veuillez noter que sur l'image ci-dessous, pour un relais avec un contact de commutation triple, les contacts de travail sont numérotés. La paire de contacts 1 et 2 est dite « normalement fermée ». Les paires 2 et 3 sont « normalement ouvertes ». L'état « normal » est considéré comme l'état dans lequel la tension n'est PAS appliquée à la bobine du relais.
Les relais automobiles universels les plus courants et leurs bornes de contact avec une disposition standard des pattes pour une installation dans une boîte à fusibles ou dans une prise déportée ressemblent à ceci :
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Le relais scellé du kit xénon de rechange est différent. Le boîtier rempli de composé lui permet de fonctionner de manière fiable lorsqu'il est installé à proximité des phares, où l'eau et le brouillard de boue pénètrent sous le capot à travers la calandre. Le brochage n'est pas standard, le relais est donc équipé de son propre connecteur.
Pour commuter des courants importants, des dizaines et des centaines d'ampères, des relais de conception différente de ceux décrits ci-dessus sont utilisés. Techniquement, l'essence est inchangée - l'enroulement magnétise un noyau mobile sur lui-même, qui ferme les contacts, mais les contacts ont une surface importante, la fixation des fils est pour un boulon de M6 et plus épais, l'enroulement est de puissance accrue. Structurellement, ces relais sont similaires au relais solénoïde du démarreur. Ils sont utilisés sur les camions comme interrupteurs de masse et relais de démarrage pour le même démarreur, sur divers équipements spéciaux pour allumer des consommateurs particulièrement puissants. Parfois, ils sont utilisés pour la commutation d'urgence des treuils Jeeper, pour créer des systèmes de suspension pneumatique, comme relais principal pour les systèmes de véhicules électriques faits maison, etc.
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À propos, le mot « relais » lui-même est traduit du français par « attelage de chevaux », et ce terme est apparu à l'époque du développement des premières lignes de communication télégraphiques. La faible puissance des batteries galvaniques de cette époque ne permettait pas la transmission de points et de tirets sur de longues distances - toute l'électricité "s'éteignait" sur de longs fils et le courant restant qui atteignait le correspondant était incapable de déplacer la tête de la machine à imprimer. En conséquence, des lignes de communication ont commencé à être établies "avec des stations de transfert" - à un point intermédiaire, le courant affaibli n'a pas activé une machine à imprimer, mais un relais faible, qui, à son tour, a ouvert la voie au courant provenant d'une batterie neuve - et ainsi de suite...
Que faut-il savoir sur le fonctionnement des relais ?
Tension de fonctionnement
La tension indiquée sur le corps du relais est la tension moyenne optimale. Les relais de voiture sont imprimés avec « 12 V », mais ils fonctionnent également à une tension de 10 volts et fonctionneront également à 7-8 volts. De même, 14,5-14,8 volts, auxquels la tension du réseau de bord augmente lorsque le moteur tourne, ne leur nuit pas. Donc 12 volts est une valeur nominale. Bien qu'un relais d'un camion de 24 volts dans un réseau de 12 volts ne fonctionnera pas, la différence est trop grande...
Courant de commutation
Le deuxième paramètre principal du relais après la tension de fonctionnement de l'enroulement est le courant maximum que le groupe de contacts peut traverser sans surchauffe ni brûlure. Il est généralement indiqué sur le boîtier - en ampères. En principe, les contacts de tous les relais automobiles sont assez puissants, il n'y a pas de « faibles » ici. Même les plus petits interrupteurs 15-20 ampères, relais de taille standard – 20-40 ampères. Si le courant est indiqué double (par exemple, 30/40 A), cela signifie des modes à court et à long terme. En fait, la réserve de courant n'interfère jamais - mais cela s'applique principalement à certains équipements électriques non standard de la voiture, connectés indépendamment.
Numérotation des broches
Les bornes de relais automobiles sont marquées conformément à la norme électrique internationale pour l'industrie automobile. Les deux bornes du bobinage sont numérotées « 85 » et « 86 ». Les bornes du contact « deux » ou « trois » (fermeture ou commutation) sont désignées par « 30 », « 87 » et « 87a ».
Cependant, le marquage ne fournit hélas aucune garantie. Les fabricants russes marquent parfois un contact normalement fermé par « 88 » et les contacts étrangers par « 87a ». Des variations inattendues de la numérotation standard se retrouvent aussi bien parmi les « marques » anonymes que parmi des entreprises comme Bosch. Et parfois, les contacts sont même marqués de chiffres de 1 à 5. Ainsi, si le type de contact n'est pas marqué sur le boîtier, ce qui arrive souvent, il est préférable de vérifier le brochage du relais inconnu à l'aide d'un testeur et d'une alimentation 12 volts. source - plus d'informations à ce sujet ci-dessous.
Matériau et type du terminal
Les bornes de contact du relais auxquelles est connecté le câblage électrique peuvent être de type « couteau » (pour installer le relais dans le connecteur du bloc), ainsi qu'une borne à vis (généralement pour des relais particulièrement puissants ou des relais de types obsolètes) . Les contacts sont soit « blancs », soit « jaunes ». Jaune et rouge - laiton et cuivre, blanc mat - cuivre étamé ou laiton, blanc brillant - acier nickelé. Le laiton et le cuivre étamés ne s'oxydent pas, mais le laiton et le cuivre nus sont meilleurs, bien qu'ils aient tendance à noircir, rendant le contact pire. L'acier nickelé ne s'oxyde pas non plus, mais sa résistance est plutôt élevée. Ce n'est pas mal lorsque les bornes d'alimentation sont en cuivre et que les bornes d'enroulement sont en acier nickelé.
Avantages et inconvénients de la nutrition
Pour que le relais fonctionne, une tension d'alimentation est appliquée à son enroulement. Sa polarité est indifférente au relais. Plus sur "85" et moins sur "86", ou vice versa - cela n'a pas d'importance. En règle générale, un contact de l'enroulement du relais est connecté en permanence au plus ou au moins, et le second reçoit la tension de commande d'un bouton ou d'un module électronique.
Au cours des années précédentes, une connexion permanente du relais au moins et à un signal de commande positif était plus souvent utilisée ; maintenant, l'option inverse est plus courante. Bien que ce ne soit pas un dogme, cela se produit de toutes les manières, y compris au sein d'une même voiture. La seule exception à la règle est un relais dans lequel une diode est connectée parallèlement à l'enroulement - ici la polarité est importante.
Relais avec diode parallèle à la bobine
Si la tension de l'enroulement du relais n'est pas fournie par un bouton, mais par un module électronique (standard ou non standard - par exemple, un équipement de sécurité), alors lorsqu'il est éteint, l'enroulement produit une surtension inductive qui peut endommager l'électronique de commande. . Pour supprimer la surtension, une diode de protection est allumée parallèlement à l'enroulement du relais.
En règle générale, ces diodes sont déjà présentes à l'intérieur des composants électroniques, mais parfois (notamment dans le cas de divers équipements supplémentaires) un relais avec une diode intégrée à l'intérieur est nécessaire (dans ce cas son symbole est marqué sur le boîtier), et parfois un Un bloc déporté avec une diode soudée côté fil est utilisé. Et si vous installez un équipement électrique non standard qui, selon les instructions, nécessite un tel relais, vous devez respecter strictement la polarité lors de la connexion du bobinage.
Température du boîtier
L'enroulement du relais consomme environ 2 à 2,5 watts d'énergie, c'est pourquoi son corps peut devenir très chaud pendant le fonctionnement - ce n'est pas criminel. Mais l'échauffement est autorisé au niveau du bobinage, et non au niveau des contacts. La surchauffe des contacts du relais est néfaste : ils se carbonisent, se détruisent et se déforment. Cela se produit le plus souvent dans des exemples infructueux de relais fabriqués en Russie et en Chine, dans lesquels les plans de contact ne sont parfois pas parallèles les uns aux autres, la surface de contact est insuffisante en raison d'un désalignement et un échauffement ponctuel se produit pendant le fonctionnement.
Le relais ne tombe pas en panne instantanément, mais tôt ou tard, il cesse d'allumer la charge, ou vice versa - les contacts sont soudés les uns aux autres et le relais cesse de s'ouvrir. Malheureusement, identifier et prévenir un tel problème n’est pas tout à fait réaliste.
Test de relais
Lors de la réparation, un relais défectueux est généralement temporairement remplacé par un relais fonctionnel, puis remplacé par un relais similaire, et c'est tout. Cependant, on ne sait jamais quels problèmes peuvent survenir, par exemple lors de l'installation d'équipements supplémentaires. Cela signifie qu'il sera utile de connaître l'algorithme élémentaire de vérification du relais afin de diagnostiquer ou de clarifier le brochage - et si vous en rencontriez un non standard ? Pour ce faire, nous avons besoin d'une source d'alimentation avec une tension de 12 volts (alimentation ou deux fils de la batterie) et d'un testeur allumé en mode mesure de résistance.
Supposons que nous ayons un relais avec 4 sorties, c'est-à-dire avec une paire de contacts normalement ouverts qui fonctionnent pour la fermeture (un relais avec un contact de commutation « trois » est vérifié de la même manière). Tout d'abord, nous touchons toutes les paires de contacts une par une avec les pointes du testeur. Dans notre cas, il s'agit de 6 combinaisons (l'image est conditionnelle, purement compréhensible).
Sur l'une des combinaisons de bornes, l'ohmmètre doit afficher une résistance d'environ 80 ohms - il s'agit du bobinage, mémorisez ou marquez ses contacts (pour les relais automobiles 12 volts des tailles standard les plus courantes, cette résistance varie de 70 à 120 ohms). Nous appliquons 12 volts à l'enroulement provenant de l'alimentation ou de la batterie - le relais doit clairement cliquer.
En conséquence, les deux autres bornes devraient présenter une résistance infinie - ce sont nos contacts de travail normalement ouverts. Nous y connectons le testeur en mode numérotation et appliquons simultanément 12 volts au bobinage. Le relais a cliqué, le testeur a émis un bip - tout est en ordre, le relais fonctionne.
Si soudainement l'appareil présente un court-circuit sur les bornes de travail même sans appliquer de tension à l'enroulement, cela signifie que nous sommes tombés sur un rare relais avec des contacts NORMALEMENT FERMÉS (s'ouvrant lorsqu'une tension est appliquée à l'enroulement) ou, plus probablement, le les contacts de surcharge ont fondu et soudé, court-circuitant. Dans ce dernier cas, le relais est envoyé à la ferraille.
