Caractéristiques techniques des moteurs VAZ. Moteurs des VAZ à propulsion arrière : trente-cinq ans de service Cylindrée du moteur du VAZ 2103

14.04.2017

Pour la berline à propulsion arrière VAZ-2103 (LADA 1500) ou simplement « troïka », le constructeur national a initialement fourni un nouveau moteur 2103 d'une cylindrée de 1,5 litre, construit sur la base de 2101. Ce modèle utilisait également des moteurs éprouvés de un "kopeck" à 1,2 litre et du VAZ-21011 à 1,3 litre. Les moteurs VAZ 2106 ont été produits en petites quantités pour le troisième modèle Zhiguli.

Moteur VAZ 2103

Le groupe motopropulseur à carburateur en ligne à quatre cylindres de 1,5 litre du VAZ 2103 a reçu un arbre à cames en tête, un entraînement par chaîne de distribution et un bloc moteur haut, qui permet l'installation d'un vilebrequin avec une course de piston prolongée.

Les moteurs Zhiguli souffrent souvent de l'usure de l'arbre à cames ou de l'absence de tendeur dans la chaîne de transmission, qui doit être resserré tous les 10 000 kilomètres. Si un fort bruit de cognement se produit dans le moteur, vous devrez ajuster le jeu des soupapes pour éviter une baisse de puissance, une augmentation de la consommation de carburant, un grillage des soupapes et d'autres choses.

Parmi les inconvénients du moteur pour la «troïka», figure également la nécessité d'un réglage et d'un nettoyage constants du CO. Si le moteur surchauffe, faites attention à la pompe.

En cas de déclenchement, vous devez modifier la compression.

Le réglage du moteur est possible dans une large gamme : du forage au compresseur et aux turbines.

Parmi les automobilistes, le moteur VAZ-2103 est en règle par rapport aux autres unités de la gamme. La longue durée de vie est due à la disponibilité des pièces de rechange et à leur faible coût. Avec un traitement minutieux du moteur et un entretien rapide, le VAZ-2103 parcourra non pas les 125 000 kilomètres déclarés par le constructeur, mais les 180 à 200 000 kilomètres.

Moteur VAZ 2106

Le moteur VAZ 2106 de 1,6 litre est devenu une continuation du VAZ 2103 et, par conséquent, du 2101. Les principales différences par rapport à ses homologues résident dans le piston dont le diamètre a augmenté à 79 mm, tandis que le bloc moteur est resté inchangé.

Il existe également une unité d'injection 21067, qui diffère par sa culasse recouverte du moteur à injection Niva-21214. La pratique a montré que le carburateur « six » est plus stable que l'injecteur.

En général, le moteur en ligne VAZ 2106 dispose de 4 cylindres, d'un arbre à cames en tête et d'un entraînement par chaîne. Malgré une durée de vie possible allant jusqu'à 180 000 à 200 000 kilomètres, le VAZ-2106 est considéré comme moins fiable par les automobilistes que le « trois roubles ». Pour le bon fonctionnement du moteur six en hiver, il doit être chauffé pendant au moins cinq minutes à 1 500-2 000 tr/min.

Les inconvénients du VAZ-2106 incluent des besoins accrus en huile, ce qui peut affecter l'augmentation du diamètre du cylindre. Il arrive souvent que la consommation d'huile soit d'un litre ou plus aux mille kilomètres, ce qui nécessite le remplacement des bagues, des vannes ou autres.

Parmi les inconvénients du « six », figurent également l'usure accrue de l'arbre à cames, la détonation du moteur et le cognement du moteur dus à des défauts dans les axes de piston ou les roulements de bielle. Si le moteur du carburateur fonctionne de manière instable, faites attention aux gicleurs. Un moteur qui cale au ralenti nécessite un réglage du volet d'air.

Lorsque le moteur chauffe ou bout, vous devez vérifier le thermostat, le radiateur et la présence d'air dans le refroidisseur.

Les problèmes du moteur 2106 sont causés par des soupapes mal réglées, des soupapes grillées, un joint de culasse usé et de l'essence à faible indice d'octane.

Les vibrations du moteur sont affectées par l'usure des coussins 2106, ainsi que par un déséquilibre du vilebrequin et du cardan.

Vous pouvez ajouter de la puissance au VAZ-2106 en alésant le moteur de 33 mm sous le piston de 82 mm ; vous ne pouvez plus aléser, car les parois du bloc deviennent plus fines.

Moteur VAZ 21011

Le groupe motopropulseur VAZ 21011 de 1,3 litre est une version améliorée du moteur « penny ». La principale différence est l'augmentation du diamètre du piston à 79 mm, qui a permis d'ajouter du volume et de combiner avec succès une course de piston courte et un bon diamètre de cylindre, garantissant à l'unité des vitesses élevées, une consommation de carburant modeste et une confiance sur la route.

Tous les inconvénients du 21011 sont identiques aux inconvénients du moteur 2101.

Moteur VAZ 2101

Le groupe motopropulseur VAZ 2101 de 1,2 litre est devenu la base de toute la famille VAZ. Contrairement à leur prototype, le moteur FIAT 124, les ingénieurs nationaux ont augmenté l'entraxe, ce qui leur a ensuite permis de « jouer » avec la cylindrée du moteur, qui variait de 1,2 litre à 1,8 litre.

VAZ 2101 est un carburateur en ligne avec 4 cylindres, un arbre à cames en tête et un entraînement par chaîne de distribution. Moteurs 1970-74 les versions se sont révélées plus fiables, puisque leur production était contrôlée par des spécialistes FIAT.

Les inconvénients du VAZ-2101 incluent une usure accrue de l'arbre à cames et la nécessité d'ajuster constamment le jeu des soupapes. La consommation d'huile par « centime » atteint 0,7 litre aux 1000 km.

En raison de défauts du thermostat, le moteur surchauffe souvent. La surchauffe du moteur 2101 est également indiquée par une panne de ventilateur, une panne de pompe ou un carburant de mauvaise qualité.

La fumée du VAZ 2101 est causée par l'épuisement des segments de piston, l'usure des joints de soupape, le traitement des bagues de guidage, etc., ce qui vous obligera à remettre la voiture pour une révision majeure du moteur. Comme le notent les propriétaires expérimentés de voitures équipées d'un moteur VAZ 2101, les défauts de l'unité peuvent être répertoriés et réparés à l'infini.

Moteurs
Production
Marque du moteur
Années de fabrication	1972-présent	1976-présent
Matériau du bloc-cylindres
Système d'alimentation	Carburateur/injecteur	Carburateur/injecteur	Carburateur	Carburateur
Nombre de cylindres
Soupapes par cylindre
Course du piston, mm
Diamètre du cylindre, mm
Ratio de compression
Cylindrée du moteur, cm3
Puissance du moteur, ch/tr/min
Couple, Nm/tr/min
Poids du moteur, kg
Consommation de carburant, l/100 km (pour Celica GT) - ville - piste - mixte.
Consommation d'huile, g/1000 km
Huile moteur	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Combien d'huile y a-t-il dans le moteur
Durée de vie du moteur, mille km - selon la plante - sur la pratique
Réglage - potentiel - sans perte de ressource
Le moteur a été installé	VAZ21023 VAZ2103 VAZ21043 VAZ21053 VAZ21061 VAZ2107	VAZ2106 VAZ 2121 "Niva" VAZ21074	VAZ21011 VAZ21021 VAZ21033 VAZ21063	VAZ2101 VAZ2102 VAZ21035 VAZ21041 VAZ21051

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La demande de voitures Datsun est en constante diminution. Tout cela se produit parce que tous les modèles ont un design obsolète et une conception de carrosserie primitive.

Mais récemment, on a appris que les Datsun GO et GO+ améliorés seraient mis en vente en octobre.

Les fourgons compacts ont été mis en vente il y a 5 ans. Et par conséquent, les deux modèles ont reçu une nouvelle transmission - la X-tronic CVT. La transmission automatique elle-même est loin d'être nouvelle, elle est également installée sur le Nissan Juke.

En tant que moteur, un seul moteur atmosphérique d'un volume de 1,2 litre et d'une puissance de 68 ch est proposé aux acheteurs.

La version GO+ ne diffère du GO classique que par le nombre de sièges. Il y en a sept en GO+, mais seulement cinq en GO.

L'équipement des modèles mis à jour a été légèrement élargi. Désormais, la configuration haut de gamme dispose : d'un système de contrôle de stabilité, d'un Airbag supplémentaire, d'un système multimédia pouvant se connecter aux smartphones.

Le prix des voitures mises à jour n'a pas été divulgué. Rappelons que vous pouvez acheter un Datsun Go sur le marché indien à un prix commençant à 332 078 roupies (299 000 roubles). Et le Datsun Go+ coûtera au moins 386 588 roupies (349 000 roubles).

De nombreux conducteurs, même ayant une vaste expérience de conduite, ont été confrontés à une situation dans laquelle l'air quitte une roue tubeless, mais il n'y a aucune crevaison ou coupure visible dessus.

Même un professionnel du service de pneus ne peut pas les détecter. Quelle pourrait être la raison d'une telle dépressurisation de la roue, et quelle pourrait être la sortie de cette situation ?

La plupart des modèles de voitures modernes sont équipés de pneus tubeless. Leur particularité est qu'ils permettent de maintenir pendant un certain temps la pression existante dans les pneus avec des dommages mineurs. C'est la raison pour laquelle ce type de caoutchouc est considéré comme le plus sûr, car le caoutchouc avec une caméra peut éclater lors de la conduite à grande vitesse.

Méthodes de détection d'une crevaison. Le plus souvent, le dégonflage des pneus se produit en raison d'une crevaison ou d'une coupure latérale. Cependant, il arrive souvent que le conducteur ne puisse pas détecter l'emplacement du dommage à l'origine d'une telle dépressurisation. Pour ce faire, il doit se rendre dans un magasin de pneus. Même si cela se produisait lors d'un voyage à la campagne, la meilleure option serait de remplacer la roue endommagée et de la faire diagnostiquer dans un magasin de pneus.

Dans ce cas, le préposé au service des pneus agit comme suit. Tout d'abord, il augmente la pression dans la roue de 1 à 1,5 atmosphères au-dessus de la normale et essaie d'entendre à l'oreille où se produit la fuite d'air. S'il n'y a aucun résultat, le plus probable est qu'il humidifiera l'emplacement suspecté de la fuite avec de l'eau et du savon et le recherchera de cette manière.

Si cela ne résout pas le problème, il existe deux options. La première consiste à immerger complètement la roue dans l’eau et à rechercher les bulles d’air qui s’échappent au niveau du site de fuite. Si la cause est un objet pointu coincé dans la roue, vous devrez alors démonter la roue et passer un chiffon le long de sa surface intérieure, qui s'y accrochera définitivement.

Aucun dommage au caoutchouc. Si le technicien n'a pas pu détecter la section endommagée du caoutchouc, il n'y a que deux raisons pour lesquelles le pneu pourrait crever : un endommagement du disque ou un endommagement de l'écrou. Dans le premier d’entre eux, le pneu ne peut pas s’ajuster suffisamment étroitement au disque en raison de sa déformation. Cela peut être dû à une collision sur une route inégale à grande vitesse ou à une chute dans un trou profond. S'il est encore dans un état propice à la réparation, le faire rouler sur un appareil spécial pour lui redonner sa forme d'origine peut corriger la situation.

Le coût de cette action dépendra de la forme du disque, ainsi que de son type - moulé ou estampé.

Si le problème vient de la bobine, il est alors plus facile de la remplacer en raison de son faible coût.

Objets étrangers. Une autre raison d'un ajustement lâche de la jante et, par conséquent, de la possibilité de fuite d'air, est la présence de sable ou de rouille entre elle et le caoutchouc. Bien que dans ce cas, l'air n'en sorte pas aussi rapidement que dans le cas d'une crevaison ou d'une coupure. Pour le fixer, retirez la roue, nettoyez bien la jante, puis lubrifiez le joint avec un lubrifiant spécial à base de silicone. S'il n'y a pas d'autres raisons, la fuite s'arrêtera.

Le dernier point peut être une température de l'air basse, à laquelle une perte d'air du caoutchouc de la voiture est également possible. Lors du déplacement, la situation est inverse : en raison du chauffage du caoutchouc, la pression augmente.

En bout de ligne. Une surveillance appropriée de l'état des pneus tubeless contribuera à garantir la sécurité et à augmenter sa durée de vie. De plus, vous devez également faire attention au respect des niveaux de pression d’air dans les pneus.

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Les moteurs 100260 ont été installés sur les voitures VAZ-2106. En plus de cette voiture, ils conviennent également à tous les autres modèles VAZ classiques de 2103 à 2107. Voyons ce qu'est le moteur, comment il fonctionne, quels problèmes il pose, et comment le réparer.

description générale

Ces groupes motopropulseurs sont conçus pour être installés dans des voitures particulières de petite classe. L'usine automobile de Volzhsky a commencé à produire des moteurs en 1976. La même unité a été installée sur le VAZ-21074, Niva-2121.

Le moteur dispose d'une ressource de 125 000 km, cependant, il ne s'agit que de données de passeport. La pratique montre que les moteurs VAZ-2106 sont capables de parcourir 200 000 km et plus. Bien entendu, cela est subordonné à un service de haute qualité et ponctuel. Le moteur a un potentiel de 80 l/s sans aucune perte de ressources.

Caractéristiques

Ainsi, le VAZ-2106-1000260 est un groupe motopropulseur à essence. Le système d'alimentation peut être différent. Les anciens moteurs VAZ-2106 étaient des moteurs à carburateur, les modernes sont des moteurs à injection. Son volume est de 1568 cm3. D'après le passeport, la puissance est de 77 l/s. Le couple est de 104 Nm à 3 000 tr/min.

La consommation de carburant en ville est de 10,3 aux 100 km. Sur l'autoroute, vous pouvez conduire un peu plus économiquement. La consommation est de 7,4 litres selon le passeport. Lorsque vous conduisez une voiture en cycle mixte, l'appétit sera d'environ 10 litres. Pour un fonctionnement efficace, les moteurs ont besoin non seulement de carburant, mais également d'huiles moteur - l'unité consomme 0,7 litre de lubrifiant tous les 1 000 km. Versez 3,5 litres d'huile dans l'appareil.

Caractéristiques distinctives

Ils représentent une amélioration assez réussie du modèle précédent. Lors de la création du groupe motopropulseur, les ingénieurs ont utilisé les technologies les plus modernes de l'époque. Le constructeur s'est donné pour mission d'améliorer la conception et les caractéristiques techniques du moteur à tout prix et par tous les moyens disponibles.

La puissance du moteur VAZ-2106 a été augmentée en augmentant le volume effectif total. Lors du développement et de la production, les ingénieurs ont accordé une attention particulière à l'amélioration de la qualité du traitement des chambres de combustion. Grâce aux améliorations et mises à niveau, est né le 10002011. Hormis le diamètre, il n'y a pas d'autres différences entre ce bloc et la conception de base.

En production, lors des processus technologiques, les ingénieurs et les spécialistes attribuent à chaque cylindre du bloc une certaine classe. Aujourd’hui, on peut distinguer cinq ou plusieurs classes de ce type. Ils diffèrent les uns des autres de 0,01 mm. Ces classes se voient attribuer des symboles - A, B, C, D, E. Pour savoir à quelle classe une unité particulière est attribuée, il suffit de regarder sous le moteur. La lettre est indiquée en bas de la base. avec l'index 21011-10005011-10 est resté sans aucun changement. Pour ajuster la taille globale des cylindres, les développeurs et les ingénieurs ont dû utiliser de nouveaux joints de culasse.

Quant aux pistons, les pistons standards acceptés dans le monde entier présentent de nombreuses caractéristiques similaires. Ce moteur utilisait des parties du système de piston de l'unité 21011. Le diamètre nominal d'un tel piston, selon les données du passeport, est de 79 mm.

La nouvelle modification du moteur comporte des trous cylindriques spéciaux. Les volumes ont également augmenté. Pendant le fonctionnement dans chaque zone, le piston se réchauffe plus uniformément et non pas immédiatement, mais progressivement. Ainsi, les développeurs ont réussi à compenser la déformation thermique. Les ingénieurs ont également décidé de placer des plaques spéciales de contrôle de la température dans les bossages des pistons. Depuis 1990, les groupes motopropulseurs sont équipés de carburateurs OZONE 2107-1107010-20, ainsi que d'un distributeur d'allumage sous vide.

Caractéristiques de fonctionnement

Les moteurs de ce modèle présentent certaines caractéristiques qui doivent être prises en compte lors de l'utilisation de la voiture. Voyons comment faire fonctionner correctement le moteur. Nous listons également les défauts typiques.

Échauffement avant le lancement

Pour que le groupe motopropulseur fonctionne longtemps, il doit être traité avec soin. Ainsi, tout mécanisme doit s'échauffer avant de commencer à fonctionner activement. Pour réchauffer normalement le moteur, vous devez le laisser tourner pendant cinq minutes à une vitesse proche de 2 000 000. Comment savoir quand vous pouvez commencer à déménager ? Le moteur pourra fonctionner de manière stable au ralenti.

Arbre à cames

Le fonctionnement du moteur VAZ-2106 présente une autre caractéristique. Pendant le fonctionnement, l'usure de l'arbre à cames est accrue. Le conducteur peut reconnaître l'usure d'une pièce par un bruit de cognement caractéristique au ralenti.

On l'entendra même avec le capot fermé et à l'intérieur de la voiture. Afin de protéger l'arbre à cames d'une usure prématurée et importante, il est nécessaire de régler régulièrement les soupapes.

Changement d'huile

Si vous enfreignez les réglementations du fabricant et ne changez pas l'huile moteur à temps, cela entraînera une usure des cylindres. Leur diamètre augmentera de 0,15 mm. N'utilisez pas d'huiles bon marché et de mauvaise qualité. Le niveau ne doit pas être inférieur à la moyenne. Le kilométrage de la voiture dépasse 60 000 km. S'il n'y a pas assez d'huile, les cylindres tomberont en panne.

Si l'unité consomme plus d'huile qu'elle ne le devrait, cela peut indiquer que les vannes ou les bagues sont en panne. Dans ce cas, la première chose à faire est de mesurer la compression, puis de rechercher la cause de l'augmentation de l'appétit.

Surchauffer

Le problème de la surchauffe concerne n'importe quel moteur. Si le moteur VAZ-2106 (carburateur) bout et ne chauffe pas normalement, le propriétaire doit faire attention au thermostat.

Il est remplacé par un meilleur. Le problème peut également être caché dans un radiateur bouché. De plus, le système de refroidissement est vérifié. Un sas peut s'y former.

Le moteur est torride

Le fonctionnement du moteur VAZ-2106 n'est pas toujours fluide et stable. Parfois, au lieu de quatre cylindres, seuls trois fonctionnent. Plusieurs raisons peuvent être identifiées. Ainsi, le plus souvent, le dysfonctionnement est dû à des vannes mal réglées ou grillées. Des problèmes se produisent également en raison du liquide de refroidissement chaud. Une raison courante est un carburant de mauvaise qualité dans le réservoir, un carburateur défectueux ou un dysfonctionnement du système d'allumage.

Fumée du pot d'échappement

Le moteur fumant nécessite des réparations majeures. La raison en est des perturbations irréversibles dans le fonctionnement des joints de soupape ou les caractéristiques techniques du moteur VAZ-2106 se détériorent.

Fonctionnement hivernal et démarrage du moteur

En hiver, le constructeur recommande de démarrer le moteur manuellement à l'aide de la poignée de démarrage. Il est également important de réchauffer la batterie - pour ce faire, allumez les phares pendant quelques secondes. Pour éviter que le moteur ne cale, appuyez sur l'embrayage avant de démarrer. Le problème est que l'huile pour engrenages dans la boîte de vitesses est trop épaisse et qu'elle met du temps à redevenir liquide. Il n'y aura pas de tels problèmes avec les huiles d'hiver.

Le démarreur démarre le moteur uniquement lorsque l'embrayage est enfoncé. Pour éviter que le moteur ne cale, retirez le starter. Il doit être relâché aussi lentement que possible à mesure que le moteur se réchauffe et que le régime du moteur VAZ-2106 tombe au ralenti.

Appuyez et relâchez périodiquement la pédale d'accélérateur pour fournir du lubrifiant aux composants et mécanismes du moteur. Le moteur doit tourner au ralenti pendant au moins cinq minutes.

Caractéristiques d'une refonte majeure

Avant les réparations, la première étape est le démontage. Pour réviser ce moteur, vous aurez besoin d'outils spéciaux - travail des métaux et mesure. Il est préférable de confier le processus d'assemblage à des spécialistes, mais de nombreux passionnés de voitures assemblent eux-mêmes ces moteurs.

Pour démonter le carter de culasse et le volant moteur, il faut avoir une certaine expérience ou s'adresser à une station service. Le démontage des doigts nécessite des compétences particulières. Des compétences en diagnostic sont également nécessaires pour effectuer des réparations majeures. Les travaux de réparation sont complétés par la réinstallation du moteur VAZ-2106 dans la voiture.

Conclusion

Nous avons donc découvert quelle est l'unité de puissance du modèle VAZ-2106. Le moteur est assez faible, c'est pourquoi de nombreux propriétaires de voitures règlent et modifient ce moteur à l'heure actuelle. Un type de réglage courant est l'installation d'une culasse à 16 soupapes. Cela vous permet d'augmenter la puissance de 20 pour cent. Le budget de réglage ne dépasse pas 20 000 roubles. Certains installent un turbocompresseur, mais cela coûte très cher.

La VAZ 2103, une petite voiture sous-compacte, un classique de la mécanique, est largement connue sous le nom de « Zhiguli ». Ses performances de conduite et son confort, selon de nombreux conducteurs de l'ancienne génération, n'étaient à bien des égards pas inférieurs aux voitures étrangères modernes. La gamme de cette série présente des caractéristiques assez similaires.

La principale différence réside dans la taille et le volume des cylindres. La conception et l’emplacement des composants et des moteurs sont considérés comme classiques. Pendant longtemps, des manuels et des manuels sur les voitures domestiques ont été élaborés sur cette base. La prise de courant est dirigée le long de la ligne médiane à l'avant, la transmission est à l'arrière. Grâce à l'embrayage, à la transmission manuelle, à l'arbre à cardan et à l'arbre d'essieu arrière, le couple moteur est transmis à l'essieu arrière. Le moteur est monté sur des supports caoutchoutés à trois endroits. Les moteurs de la voiture sont à quatre temps, en ligne, avec un arbre à cames en tête et un carburateur. Le système de lubrification implique l'utilisation d'huiles spéciales avec un complexe d'additifs. Le système de ventilation de type fermé assure l'aspiration des gaz du carter moteur vers le collecteur d'admission et augmente la durée de vie du moteur.

À ce jour, le VAZ 2103 répond aux exigences de sécurité du niveau européen au niveau des normes Euro 2 et Euro 3.

En règle générale, la nécessité de réparer le moteur VAZ 2103 apparaît avec le temps en raison d'une usure mécanique, abrasive, corrosive ou par fatigue. La procédure est le plus souvent effectuée après 50, 100 ou 200 000 kilomètres. Cela dépend de la charge moyenne et de la durée de vie.

Les signes évidents d'une réparation imminente sont un changement dans les bruits du moteur en marche et des cognements apparaissent. La nécessité de travaux peut également être déterminée visuellement par l'inspection de la machine et par rapport à la durée de vie.

Les problèmes qui nécessitent l'intervention d'un spécialiste comprennent :

• usure de l'arbre à cames ou d'autres composants ;
• le degré de tension de la chaîne ; lorsqu'elle s'affaiblit, des ajustements de tension sont nécessaires ;
• jeux de soupapes modifiés (vérifiés régulièrement);
• grillage des valves ;
• contamination de pièces individuelles.

Dans la plupart des cas, il est préférable de confier les réglages du fonctionnement d'un moteur de machine à un technicien professionnel. Cependant, réparer un moteur VAZ 2103 de vos propres mains est également possible. Il existe de nombreuses vidéos dans lesquelles des experts partagent leur expérience, commentant étape par étape chaque étape, en prêtant attention à divers détails et nuances. Vous pouvez trouver des recommandations concernant les pannes de toute nature, ainsi que pour une inspection préventive de la voiture.

Avant de réparer le moteur VAZ 2103 de vos propres mains, il est recommandé d'étudier attentivement la vidéo ci-dessous. Vous y trouverez des conseils destinés aux artisans débutants et aux professionnels, comparerez différentes options d'approche du travail et choisirez les technologies les plus adaptées. Il existe également diverses options pour améliorer les modèles existants.

Lors de la réparation d'un moteur VAZ 2103, il faut d'abord le démonter. Ils commencent par la palette. Ensuite, dévissez et retirez successivement la pompe à huile et la bielle, sur lesquelles le coussin est immédiatement placé. Déterminez le degré d’usure du piston en le poussant d’abord vers le haut.

En mesurant l'épaisseur, vous pouvez percer le bloc avec des pistons si cela n'a jamais été fait auparavant.

La cloche d'embrayage est dévissée et retirée, les coussinets sont retirés du vilebrequin (il faut se souvenir de leur position d'origine pour ne pas les échanger à l'avenir).

Toutes les pièces sont lavées et polies et une liste de remplacement des pièces de rechange nécessaires est établie.

Une fois les remplacements terminés, le moteur est assemblé dans l'ordre inverse et installé sur la machine.

Pour réduire le coût des travaux effectués, il est nécessaire de réparer les composants dans les meilleurs délais, sans attendre leur usure d'urgence.

Lorsque vous conduisez une voiture, vous devez tenir compte de la charge moyenne (trois adultes, soit environ 200 kg), et également ne pas laisser le moteur tourner constamment à des régimes élevés.

• 1. Vilebrequin ;
• 2. Premier chapeau de palier principal ;
• 3. Pignon de vilebrequin ;
• 4. Poulie de vilebrequin;
• 5. Poulie de vilebrequin et clavette de pignon ;
• 6. Rochet;
• 7. Joint d'huile de vilebrequin avant ;
• 8. Couvercle du mécanisme de distribution ;
• 9. Poulie de générateur ;
• 10. Pignon d'entraînement pour pompe à huile et distributeur d'allumage ;
• 11. Pompe à liquide de refroidissement et courroie d'entraînement de l'alternateur :
• 12. Arbre d'entraînement de la pompe à huile, de la pompe à carburant et du distributeur d'allumage ;
• 13. Poulie de pompe à eau de refroidissement :
• 14. Bague racleur d'huile ;
• 15. Piston;
• 16. Anneau de compression inférieur ;
• 17. Bague de compression supérieure ;
• 18. Bloc-cylindres;
• 19. Culasse ;
• 20. Chaîne d'entraînement de distribution ;
• 21. Joint de couvre-culasse ;
• 22. Pignon d'arbre à cames ;
• 23.
• 24. La soupape d'échappement.
• 25. Soupape d'admission;
• 26. Boîtier de roulement d'arbre à cames :
• 27. Arbre à cames:
• 28. Levier d'entraînement de soupape :
• 29. Goulot de remplissage d'huile.
• 30. Le couvre-culasse;
• 31. Capteur indicateur de température du liquide de refroidissement ;
• 32. Bougie d'allumage;
• 33. Axe de piston :
• 34. Volant:
• 35. Support de joint d'huile de vilebrequin arrière ;
• 36. Bague de poussée du vilebrequin ;
• 37. Support moteur avant ;
• 38. Support moteur arrière ;
• 39. Capteur indicateur de pression d'huile ;
• 40. Syndicat;
• 41. Capteur de voyant d’avertissement de pression d’huile ;
• 42. Couvercle avant du carter d'embrayage ;
• 43. Carter d'huile;
• 44. Support avant ;
• 45. Ressort de support avant ;
• 46. Tampon de coussin de support avant ;
• 47. Coussin de soutien avant en caoutchouc ;
• 48. Indicateur de niveau d'huile ;
• 49. Bielle avec ensemble couvercle ;
• 50. Bouchon de vidange du carter d'huile ;
• 51. Douilles pour l'arbre d'entraînement de la pompe à huile, de la pompe à carburant et du distributeur d'allumage.
• 1. Couvercle de bielle ;
• 2. Insertion de la bielle :
• 3. bielle,
• 4. Entrée;
• 5. Bouclier d'isolation thermique du démarreur ;
• 6. Un collecteur d'échappement ;
• 7. Tuyau d'admission ;
• 8. Tuyau de vidange du tuyau d'admission ;
• 9. Raccord de tuyau de vidange de liquide de refroidissement ;
• 10. Ressort de soupape extérieur ;
• 11. Ressort de valve intérieur ;
• 12. Support de valve ;
• 13. Plaque de ressort;
• 14. Bouchon d'huile ;
• 15. Levier d'entraînement de soupape ;
• 16. Ressort de levier de soupape :
• 17. Boulon de réglage de la valve :
• 18. Contre-écrou du boulon de réglage ;
• 19. Distributeur;
• 20. Plaque de retenue du ressort du levier de soupape :
• 21. Douille de boulon de réglage ;
• 22. Guide de soupape :
• 23. Siège de soupape;
• 24. Piston:
• 25. Excentrique pour entraîner la pompe à carburant ;
• 26. Arbre d'entraînement des accessoires :
• 27. Pignon d'entraînement pour la pompe à huile et le distributeur d'allumage ;
• 28. Pompe à carburant;
• 29. Raccord de montage de filtre à huile ;
• 30. Filtre à l'huile:
• 31. Tampon;
• 32. Rouleau de pompe à huile ;
• 33. Axe d'engrenage entraîné de pompe à huile :
• 34. Boîtier de pompe à huile ;
• 35. Pignon d'entraînement de pompe à huile :
• 36. Ressort de soupape de réduction ;
• 37. Réducteur de pression de pompe à huile ;
• 38. Couvercle de pompe à huile ;
• 39. Engrenage entraîné par pompe à huile ;
• 40. Tuyau d'entrée de pompe à huile ;
• 41. Patte de pose sur le boîtier de roulement d'arbre à cames ;
• 42. Repère d'installation sur le pignon d'arbre à cames ;
• 43. Pignon d'arbre à cames :
• 44. Amortisseur de chaîne :
• 45. Pignon d'entraînement accessoire ;
• 46. Chaîne d'entraînement d'arbre à cames ;
• 47. Repère de montage sur le bloc-cylindres ;
• 48. Repère d'alignement sur le pignon de vilebrequin ;
• 49. Pignon de vilebrequin ;
• 50. Doigt restrictif ;
• 51. Boîtier du tendeur de chaîne ;
• 52. Ressort de tendeur de chaîne ;
• 53. Tige de tension ;
• 54. Bloc de serrage de tige ;
• 55. Écrou borgne ;
• 56. 56. Anneau à ressort ;
• 57. Ressort de piston ;
• 58. Bague de retenue du piston ;
• 59. Piston tendeur ;
• 60. Patin tendeur :
• 61. Tendeur ;
• 62. Repère PMH sur la poulie de vilebrequin ;
• 63. Repère de calage de l'allumage à 0 ;
• 64. Repère de calage de l'allumage à 5 ;
• 65. Repère d'avance à l'allumage de 10

Les voitures sont équipées de moteurs de même conception, mais avec des cylindrées différentes. Ils diffèrent principalement par les dimensions du bloc-cylindres, des pistons, du vilebrequin et des pièces d'entraînement par chaîne. Le bloc-cylindres 18 est moulé en fonte spéciale. Les cylindres-blocs sont divisés par diamètre par incréments de 0,01 mm en cinq classes, désignées par les lettres A, B, C, D, E. La classe de cylindres est indiquée sur le plan inférieur du bloc en face de chaque cylindre. Le cylindre et le piston qui lui est associé doivent être de la même classe pour assurer un écart entre le piston et le cylindre de 0,05 à 0,07 mm. Les diamètres de cylindre de chaque classe sont les suivants, en mm : Diamètre de cylindre des moteurs 2101, 2103 76, 000-76, 010 76.010-76, 020 76, 020-76, 030 76, 030-76, 040 76, 040-76.050 Diamètre du cylindre des moteurs 21011, 2106 79, 000-79010 79, 010-79.020 79.020-79.030 79, 030 -79, 040 79, 040-79, 050 Au bas du bloc-cylindres se trouvent cinq supports pour les paliers principaux du vilebrequin avec revêtements en acier et aluminium à paroi mince. Les trous pour les roulements de vilebrequin dans le bloc-cylindres sont usinés avec les couvercles 2. Par conséquent, les couvercles de roulement ne sont pas interchangeables, et pour les distinguer, des risques sont réalisés sur leur surface extérieure. Le support arrière comporte des fentes pour l'installation des demi-anneaux de poussée 36, qui maintiennent le vilebrequin des mouvements axiaux. Un demi-anneau en acier-aluminium est installé à l'avant et un métal-céramique (jaune) imprégné d'huile est installé à l'arrière. Le jeu axial du vilebrequin lors de l'assemblage du moteur est assuré entre 0,06 et 0,26 mm. Si en fonctionnement l'écart dépasse le maximum admissible (0,35 mm), il est nécessaire de remplacer les demi-anneaux de poussée par des neufs ou de les réparer, augmentés de 0,127 mm. Les rainures situées d'un côté des demi-anneaux doivent faire face aux surfaces de poussée du vilebrequin. Dans la partie avant du bloc-cylindres se trouve une cavité d'entraînement du mécanisme de distribution de gaz, fermée par un couvercle 8. Sur la face arrière, un porte-joint d'étanchéité arrière 35 est fixé au bloc-cylindres. Des joints auto-serrants sont installés dans le couvercle 8 et le support 35. Un rouleau 12 d'entraînement des unités auxiliaires est installé sur le côté gauche du bloc. Dans les trous des roulements à rouleaux, des bagues en acier-aluminium 51 sont enfoncées. La culasse 19, commune à quatre cylindres, est moulée à partir d'un alliage d'aluminium. Les sièges et guides de soupape en fonte sont pressés dans la tête. Des rainures en spirale pour la lubrification sont découpées dans les trous des bagues de guidage. Pour réduire la pénétration de l'huile dans la chambre de combustion à travers les espaces entre la bague et la tige de soupape, des capuchons déflecteurs d'huile en métal et en caoutchouc sont utilisés. La culasse est fixée au bloc-cylindres avec onze boulons. Entre la culasse et le bloc-cylindres se trouve un joint en amiante sur un cadre métallique et imprégné de graphite. Les pistons 15 sont en alliage d'aluminium et recouverts d'une couche d'étain pour améliorer le rodage. La jupe du piston est ovale en section transversale et conique en hauteur. De plus, des plaques de contrôle de température en acier sont coulées dans les bossages des pistons. Tout cela est fait pour compenser la déformation thermique inégale du piston lorsqu'il est chauffé. Les bossages de piston comportent des trous permettant à l'huile de passer jusqu'à l'axe de piston. Le trou pour l'axe de piston est décalé de l'axe de symétrie de 2 mm vers le côté droit du moteur pour réduire le cliquetis du piston lors du passage au PMH. Par conséquent, près du trou pour l'axe de piston, il y a une marque « P » qui, lors du montage, doit faire face à l'avant du moteur. Les pistons, comme les cylindres, sont classés en cinq classes par diamètre extérieur tous les 0,01 mm et par le diamètre du trou de l'axe de piston en trois catégories tous les 0,001 mm, désignées par les chiffres 1. 2, 3. Classe de piston (lettre) et catégorie de trou sous l'axe du piston (numéro) sont gravés au bas du piston. Les pistons en termes de poids dans un même moteur doivent être sélectionnés avec l'écart maximum autorisé (2,5 g). Les panneaux de piston 14, 16 et 17 sont en fonte. La surface extérieure de la bague de compression supérieure 17 est chromée pour augmenter la résistance à l'usure et pour améliorer le rodage, elle présente une génératrice en forme de tonneau. L'anneau de compression inférieur 16 est de type racleur (avec une rainure le long de la surface extérieure), phosphaté. L'anneau doit être installé avec la rainure vers le bas. L'anneau racleur d'huile 14 comporte des fentes pour l'huile retirée du cylindre et un ressort hélicoïdal interne (expandeur). Les bielles 49 sont en acier, forgé, avec une tête inférieure fendue dans laquelle sont installés les coussinets de bielle. La bielle est traitée avec le couvercle, donc lors de l'assemblage, les numéros sur la bielle et le couvercle doivent être les mêmes. Le vilebrequin 1 est à cinq roulements. moulé en fonte. Les tourillons d'arbre sont durcis par des courants à haute fréquence jusqu'à une profondeur de 2 à 3 mm. A l'extrémité arrière du vilebrequin se trouve un siège pour le roulement avant de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le long du diamètre extérieur duquel est centré le volant moteur 31. Le volant moteur est installé sur le vilebrequin de manière à ce que le repère (un trou en forme de cône près de la couronne dentée du volant moteur) et l'axe du maneton du premier cylindre sont dans le même plan et un à partir de l'axe du vilebrequin. Les coussinets de bielle et de bielle sont en acier-aluminium à paroi mince. Tous les roulements de bielle sont identiques et interchangeables. Les coquilles supérieures des 1er, 2e, 4e et 5e roulements principaux sont les mêmes, avec une rainure sur la surface intérieure, et les coquilles inférieures sont sans rainure. Les coquilles du 3ème roulement principal se distinguent des autres par leur plus grande largeur et l'absence de rainure sur la surface intérieure. Le mécanisme de distribution de gaz garantit que les cylindres du moteur sont remplis d'un mélange combustible et que les gaz d'échappement sont libérés conformément à l'ordre de fonctionnement des cylindres et au calage des soupapes adoptés pour le moteur. Les pièces du mécanisme comprennent : l'arbre à cames, les soupapes et les bagues de guidage, les ressorts avec pièces de fixation, les leviers d'entraînement des soupapes. L'arbre à cames, qui contrôle l'ouverture et la fermeture des soupapes, est en fonte. Les surfaces frottantes des cames sont blanchies. Ce procédé consiste en une fusion des surfaces à l'arc électrique, qui aboutit à la formation d'une couche de fonte dite « blanche », qui présente une dureté élevée. L'arbre tourne sur cinq supports dans un boîtier spécial 26 (voir Fig. 3) et est maintenu des mouvements axiaux par une bride de butée placée dans la rainure du tourillon de support avant de l'arbre. Les soupapes (admission et échappement) sont situées dans la culasse obliquement sur une rangée. La tête de soupape d'admission a un diamètre plus grand pour un meilleur remplissage du cylindre, et le chanfrein de fonctionnement de la soupape d'échappement, qui fonctionne à des températures élevées dans l'environnement agressif des gaz d'échappement, est doté d'un revêtement en alliage résistant à la chaleur. Les ressorts 10 et 11 (Fig. 4) pressent la vanne contre le siège et ne lui permettent pas de se détacher du levier d'entraînement. La plaque supérieure d'appui 13 des ressorts est maintenue sur la tige de valve par deux craquelins 12 qui, une fois repliés, ont la forme d'un tronc de cône. Les leviers 15 transmettent la force de la came de l'arbre à cames à la soupape. Le levier repose sur la tête sphérique du boulon de réglage 17 avec une extrémité, et sur l'extrémité du clapet avec l'autre. Le boulon de réglage est vissé dans le manchon 21 et bloqué avec le contre-écrou 18. Entraînement des unités auxiliaires. Les composants auxiliaires du moteur et le mécanisme de distribution sont entraînés depuis le vilebrequin à l'aide d'un entraînement par chaîne. Il se compose d'une chaîne à rouleaux et douilles à double rangée 46, d'un pignon d'entraînement 49 sur le vilebrequin, d'un pignon d'arbre à cames mené 43, d'un stabilisateur de chaîne 44 et d'un tendeur 61 avec un patin 60. Le patin tendeur et le stabilisateur de chaîne ont un acier cadre avec une couche de caoutchouc vulcanisé. Lors du dévissage de l'écrou de fixation 55, la chaîne est tendue par le patin 60. qui est sollicité par les ressorts 52 et 57 à travers le piston 59. Le patin tendeur tourne autour du boulon de montage. Après avoir serré l'écrou 55, la tige 53 est serrée par les bois du craqueur 54, ce qui bloque le ressort 52 du tendeur de chaîne. Lorsque le moteur tourne, le piston 59 n'est affecté que par le ressort interne 57 qui, grâce à un jeu de 0,2 à 0,5 mm dans le mécanisme tendeur, assure la compensation des vibrations de la chaîne. L'amortisseur de chaîne 44 amortit les vibrations de la branche avant de la chaîne. Lorsque le moteur tourne, la chaîne est tendue. Il est considéré comme opérationnel si le tendeur assure sa tension, c'est à dire si la chaîne ne s'est pas étirée de plus de 4 mm. L'arbre d'entraînement 26 de la pompe à huile, du distributeur d'allumage et de la pompe à carburant est installé le long du moteur et comporte deux tourillons de support, un engrenage hélicoïdal et un excentrique 25, qui entraîne la pompe à carburant via un poussoir. L'arbre hélicoïdal 26 engrène avec le engrenage 27, qui entraîne le distributeur d'allumage et la pompe à huile. Le pignon 27 tourne dans une douille en cermet enfoncée dans le bloc-cylindres. L'engrenage comporte un trou cannelé dans lequel s'insèrent les extrémités cannelées du distributeur d'allumage et des rouleaux de la pompe à huile. Fonctionnement du moteur. Au cours d'un cycle de travail, quatre temps d'admission de mélange chaud, de compression, de course motrice et de gaz d'échappement se produisent dans le cylindre du moteur. Ces courses s'effectuent en deux tours de vilebrequin, soit chaque course se produit en un demi-tour (180) du vilebrequin. La soupape d'admission commence à s'ouvrir 12 minutes avant que le piston n'approche du point mort haut (PMH). Ceci est nécessaire pour garantir que la vanne est complètement ouverte lorsque le piston descend. La vanne se ferme 40 après que le piston ait dépassé le point mort bas (BDC). Du fait de la pression d'inertie du jet du mélange combustible aspiré, celui-ci continue de pénétrer dans le cylindre alors que le piston a déjà commencé à monter, assurant ainsi un meilleur remplissage du cylindre. La soupape d'échappement commence à s'ouvrir 42 avant le PMB. À ce stade, la pression dans le cylindre est encore assez élevée et les gaz commencent à s'écouler intensément hors du cylindre. La vanne se ferme 10 minutes après que le piston ait dépassé le PMH. Il y a un moment (22 tours de vilebrequin près du PMH) où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. Cette position est appelée chevauchement des valves. En raison du court laps de temps, le chevauchement des soupapes n'entraîne pas la pénétration des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission, mais au contraire, l'inertie du flux de gaz d'échappement provoque l'aspiration du mélange combustible dans le cylindre et améliore son remplissage. . Pour garantir que le calage de l'ouverture et de la fermeture des soupapes est coordonné avec les angles de rotation du vilebrequin (c'est-à-dire pour assurer le réglage correct du calage des soupapes), il y a des repères 48 et 42 sur les pignons du vilebrequin et arbre à cames, ainsi que 47 sur le bloc-cylindres et 41 (saillie) sur les roulements d'arbre à cames du corps. Si le calage des soupapes est réglé correctement, alors lorsque le piston du quatrième cylindre est au PMH à la fin de la course de compression, le repère 41 doit coïncider avec le repère 42 et le repère 48 avec le repère 47. Lorsque la cavité d'entraînement de l'arbre à cames est fermée avec un couvercle, la position du vilebrequin peut être déterminée par les marques sur la poulie de vilebrequin et le couvercle d'entraînement d'arbre à cames. Pour assurer le bon fonctionnement du mécanisme de distribution de gaz lors de la dilatation thermique des pièces sur un moteur en marche, les écarts entre les cames et les leviers d'entraînement des soupapes sont réglés à 0,15 mm sur un moteur froid. Si les écarts sont plus grands, les vannes s'ouvriront tard et se fermeront tôt. S'il n'y a pas de jeu, les soupapes resteront légèrement ouvertes lorsque le moteur tourne. En conséquence, la durabilité des soupapes et des sièges diminuera fortement et la puissance du moteur diminuera.

Introduction

1. Apparence

2. Moteur

3. Système de refroidissement

4. Système d'alimentation

5. Système de lubrification

6. Filtre à air

7. Carburateur VAZ 2103

8. Fonctionnement du carburateur VAZ 2103

9. Carburateur VAZ 2106

10. Fonctionnement du carburateur VAZ 2106

11. Embrayage VAZ 2103/2106

12. Entraînement d'embrayage VAZ 2103/2106

13. Boîte de vitesses à 4 vitesses

14. Fonctionnement d'une boîte de vitesses à 4 rapports

15. Boîte de vitesses à 5 vitesses

16. Fonctionnement de la boîte de vitesses à 5 rapports

17. Cardan VAZ 2103/2106

18. Essieu arrière VAZ 2103/2106

19. Suspension avant

20. Suspension arrière

21. Amortisseurs

22. Système de freinage

23. Entraînement du système de freinage

24. Fonctionnement du système de freinage

25. Direction

26. Chauffage et laveuse

27. Corps

28. Sièges et portes

29. Système d'allumage

30. Générateur VAZ 2103/2106

31. Régulateur de tension

32. Démarreur VAZ 2103/2106

Introduction:

À partir de 1972, VAZ a lancé en production une version plus moderne du Zhiguli, par rapport au modèle VAZ-2101, le VAZ-2103. La production des "trois" a commencé au début de 1973 - les 1 500 premières voitures ont été fabriquées au 4ème trimestre 1972, elles étaient équipées d'un intérieur du VAZ-2101 (kopek) en raison de problèmes avec le début de la production des "trois" intérieurs. pièces de conception et portant l'indice VAZ 2103B (B - temporaire). Le moteur de base VAZ-2103 de 72 chevaux lui permettait d'atteindre une vitesse de 100 km/h en 17 secondes.

Apparition du VAZ 2103/2106

Les voitures des familles VAZ-2103 et VAZ-2106 sont des modèles du développement cohérent de la conception des petites voitures Zhiguli. Ils se distinguent par de bonnes qualités dynamiques et de confort. Dans le même temps, afin de satisfaire au mieux les demandes des clients sur la base des modèles de base VAZ-2103 et VAZ-2106, l'usine produit des modifications de voitures qui diffèrent principalement par l'installation de moteurs avec une cylindrée différente. La disposition (emplacement des composants et des assemblages) des voitures VAZ-2103 et VAZ-2106 est classique, c'est-à-dire Le moteur est situé à l’avant le long de la ligne médiane de la voiture et les roues arrière sont motrices. Le couple du moteur est transmis aux roues arrière par l'intermédiaire des composants de transmission, qui comprennent l'embrayage, la boîte de vitesses, la transmission, la transmission finale, le différentiel et les arbres d'essieu arrière. Le moteur, avec l'embrayage et la boîte de vitesses, forme une unité de puissance montée sur la voiture en trois points sur des supports en caoutchouc. La conception des voitures prend en compte les exigences de sécurité active et passive, auxquelles l'usine automobile de Volzhsky a toujours accordé une grande attention. Les voitures répondent à toutes les exigences de sécurité de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe.

Moteur. Les voitures sont équipées de moteurs VAZ standardisés de puissance variable selon le modèle de voiture ou sa modification. Les moteurs sont à quatre temps, à carburateur, en ligne, avec un arbre à cames en tête. Le système de lubrification du moteur est équipé d'un filtre à huile à plein débit 10 et est conçu pour l'utilisation d'huiles spéciales avec un complexe d'additifs qui confèrent à l'huile des propriétés lubrifiantes élevées, une résistance à l'oxydation et permettent un fonctionnement dans une large plage de températures. Le système de ventilation du carter est de type fermé, assure l'aspiration des gaz du carter vers le collecteur d'admission et augmente la durabilité du moteur. Le système de refroidissement est liquide, de type fermé.

Le système de refroidissement du moteur comprend un réchauffeur de carrosserie, dans lequel le fluide entre par la culasse par un robinet et est évacué vers la pompe. Le liquide de refroidissement est spécial avec un point d’ébullition bas et n’affecte pas les métaux ni le caoutchouc. Le liquide est rempli en usine et ne nécessite pas de remplacement pendant deux ans. Le système d'alimentation du moteur comprend un filtre à air 17, un carburateur, une pompe à carburant 11 avec un levier de pompage manuel du carburant et un réservoir de carburant. Un carburateur à tirage tombant possède deux chambres de mélange en série. Le carburateur est équipé d'un filtre à air sec à haute efficacité, doté d'un élément filtrant en papier avec un nettoyant supplémentaire en fibres synthétiques non tissées. Le réservoir de carburant 20 est situé dans le coffre. Le système d'échappement des gaz est équipé de trois silencieux disposés en série.

Reliés par des colliers, les composants du système sont fixés au plancher de carrosserie avec deux ceintures en caoutchouc sur le corps du silencieux principal et un coussin en caoutchouc derrière le tuyau d'échappement. Transmission. L'embrayage est un embrayage à sec monodisque avec un ressort de pression à diaphragme et un amortisseur de vibrations de torsion (amortisseur) sur le disque mené. Pour contrôler l'embrayage, une pédale avec un servo-ressort et un entraînement hydraulique est utilisée. La boîte de vitesses 46 a quatre vitesses pour la marche avant et une vitesse pour la marche arrière. Sur les véhicules en option, une boîte de vitesses à cinq vitesses peut être installée. Tous les rapports sont vitesse d'avancement sont équipés de synchroniseurs qui égalisent les vitesses de rotation des pièces connectées avant que les vitesses ne soient engagées. Les rapports de démultiplication sélectionnés assurent un démarrage sûr, une bonne accélération et un rendement élevé. La transmission à cardan transmet le couple de la boîte de vitesses au train principal et se compose de deux arbres avec support intermédiaire 43, accouplement en caoutchouc et deux joints universels sur roulements à aiguilles. Le train principal et le différentiel sont situés dans le carter de l'essieu arrière.

L'engrenage principal est conique, à engrenage hypoïde, le différentiel est à deux satellites. Il se compose d'un mécanisme de direction et d'un appareil à gouverner qui transmet la force du conducteur aux roues directrices. Le réducteur de direction est à vis sans fin, avec une vis sans fin globoïdale et un rouleau à double crête. Le rapport de démultiplication est de 16,4. L'entraînement de direction est à trois bras, comprend une tige médiane et deux tiges symétriques latérales, un bipied, un pendule et des bras oscillants. La suspension des roues avant est indépendante, sur triangles, avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet et barre stabilisatrice. Les amortisseurs sont situés à l'intérieur des ressorts. Les bras de suspension supérieur et inférieur emboutis 4 sont reliés à l'essieu de direction forgé à l'aide de deux rotules. À l'aide de charnières, d'essieux, de boulons et d'écrous en caoutchouc-métal, les bras inférieurs sont reliés à la traverse de la suspension avant et les bras supérieurs sont reliés à la partie porteuse de la carrosserie. La barre stabilisatrice de torsion réduit l'inclinaison latérale de la carrosserie dans les virages et réduit le balancement latéral de la carrosserie. Relié au corps et aux avant-bras à l'aide de supports recouvrant les coussinets en caoutchouc de la barre stabilisatrice. La suspension de la roue arrière est dépendante, avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques hydrauliques à double effet. Il s'agit d'une poutre rigide (essieu arrière) 40, reliée à la caisse par une tige transversale et quatre tiges longitudinales 39. Elle comporte trois tampons de compression situés aux extrémités de la poutre de l'essieu arrière et au centre. Les amortisseurs 28 sont installés à l'extérieur des ressorts et sont fixés par le haut à la carrosserie et par le bas aux extrémités de la poutre de l'essieu arrière par l'intermédiaire de bagues coniques en caoutchouc. Freins. Le système de freinage est équipé d'un entraînement hydraulique des mécanismes de roue, contrôlé par une pédale de type suspension et agissant sur toutes les roues. Le système de freinage de stationnement et d'urgence (c'est-à-dire le frein à main) est commandé par le levier 23 (Fig. 2) et agit uniquement sur les roues arrière.

Ce système dispose d'un entraînement par câble mécanique. Freins avant 2 - disques, composés d'un disque et d'un étrier. Le disque est fixé au moyeu de roue et l'étrier entourant le disque de frein est fixé à un support monté sur l'essieu de direction. À l'intérieur de l'étrier se trouvent des vérins hydrauliques de roue avec des pistons qui transmettent les forces aux plaquettes avec garnitures de friction. Les freins arrière 39 sont des freins à tambour avec plaquettes auto-ajustables, entraînés par un seul maître-cylindre ou levier de puissance. Le tambour de frein arrière en aluminium abrite une roue en fonte. L'entraînement de freinage hydraulique se compose de deux circuits (systèmes) de freinage indépendants pour les roues avant et arrière. Ainsi, le réservoir comporte deux récipients pour le liquide de frein et le maître-cylindre comporte deux cavités indépendantes avec deux pistons. Deux systèmes indépendants ont été mis en place pour plus de sécurité : en cas d'endommagement de l'un d'entre eux (fuite de liquide ou endommagement de la canalisation), le second reste en fonctionnement.

Le régulateur de pression inclus dans le système de propulsion arrière réduit le risque de blocage des roues lors du freinage. L'équipement électrique des voitures est réalisé selon un circuit unifilaire, dans lequel les bornes négatives des sources de courant et des consommateurs d'électricité sont reliées par une « masse » SI qui remplit la fonction d'un deuxième fil. Les sources de courant du système sont un générateur de courant alternatif de type G-221 avec un redresseur à semi-conducteur intégré et une batterie au plomb de type 6ST-55. Pour démarrer le moteur, un démarreur ST-221 avec un relais de traction électromagnétique et un embrayage à roue libre est utilisé. Le système d'allumage comprend une bobine d'allumage, un distributeur d'allumage avec disjoncteur, un automatique centrifuge et un correcteur de calage d'allumage sous vide, des fils haute et basse tension, des bougies d'allumage et un commutateur d'allumage. Le système d'éclairage et de signalisation lumineuse du véhicule fournit un éclairage proche et lointain de la route, indiquant la taille du véhicule avec des feux de signalisation, l'éclairage des instruments et de l'éclairage intérieur de la carrosserie, ainsi qu'une signalisation lumineuse concernant le virage du véhicule et le fonctionnement des différents systèmes de moteur et de véhicule. Les principaux dispositifs d'éclairage extérieur sont les phares, les feux de position, les clignotants latéraux, les feux arrière, les réflecteurs et les feux de plaque d'immatriculation. Le salon est éclairé par deux abat-jour, qui sont allumés par des interrupteurs situés sur les corps des abat-jour. De plus, des interrupteurs de porte se trouvent sur les montants de porte avant et arrière.

Lorsqu'une porte est ouverte, les deux lampes s'allument. Le tableau de bord contient un compte-tours, un compteur de vitesse avec compteurs journaliers, un indicateur de température du liquide de refroidissement, un indicateur de niveau de carburant avec témoin de réserve et un indicateur de pression d'huile avec témoin de pression insuffisante. De plus, le compteur de vitesse et le compte-tours comportent six voyants. La carrosserie des voitures de type berline est entièrement métallique, avec une structure porteuse, c'est-à-dire celui auquel sont fixés le groupe motopropulseur (ensemble moteur avec boîte de vitesses et embrayage) et tous les autres composants et mécanismes de la voiture. La carrosserie est une ferme spatiale soudée dont les parties principales sont les piliers des parois latérales, les longerons et les seuils de plancher, la poutre latérale du toit et diverses traverses. Ces éléments caissonnés, associés aux panneaux porteurs internes et externes et aux pièces de liaison, confèrent à la structure la rigidité requise. Les portes avant avec charnière avant sont équipées de deux lunettes de sécurité : une avant pivotante avec poignée et serrure, et une arrière coulissante entraînée par la poignée du lève-vitre.

Les portes avant sont verrouillées avec une clé de l'extérieur et un bouton de l'intérieur ; une porte verrouillée peut être ouverte à l'aide de la poignée intérieure. Les portes arrière à charnière avant sont équipées de deux lunettes de sécurité : celle avant est coulissante actionnée par une poignée, celle arrière est fixe. La serrure de la porte arrière est verrouillée. La porte est verrouillée de l'intérieur avec un bouton ; une porte verrouillée ne peut pas être ouverte avec la poignée intérieure. Le dispositif de verrouillage de chaque porte est constitué d'une serrure, d'un entraînement de serrure interne avec une poignée, d'une poignée externe et d'un loquet situé sur le montant de carrosserie. Un pare-brise triplex, composé de deux couches de verre séparées par un film plastique transparent, reste transparent même lorsqu'il est fissuré. Les vitres arrière et latérales sont de sécurité, trempées. Le capot, qui s'ouvre dans le sens du déplacement de la voiture, est accroché à la carrosserie le long du bord avant et sécurisé en un point à l'arrière par un verrou. Le coffre est situé à l'arrière de la carrosserie. La serrure du couvercle du coffre est verrouillée et déverrouillée avec une clé. Le coffre contient une roue de secours 37, un cric, ainsi qu'un ensemble d'outils et accessoires de conduite. Les sièges avant sont séparés avec des dossiers inclinables et disposent d'un mécanisme de réglage de la position du siège et de l'inclinaison du dossier. La banquette arrière est fixe et solide. Les modifications des voitures VAZ-2103 diffèrent par l'installation de moteurs de puissance différente (voir "Caractéristiques techniques des voitures").

Le VAZ-2106 diffère du VAZ-2103 par l'installation d'un moteur plus puissant d'une cylindrée de 1,6 litre, d'une conception de carrosserie interne et externe. disposition des équipements modifiée. Les modifications du VAZ21061 et du VAZ-21065 diffèrent du VAZ-2106 en installant des moteurs de cylindrée différente. La modification VAZ-2106 est équipée d'un moteur 2106, comme la voiture VAZ-2106, mais est équipée d'une boîte de vitesses à cinq vitesses et d'un entraînement final avec un rapport de démultiplication de 3,9. Le VAZ-21065 peut être équipé d'un système d'allumage sans contact et d'un carburateur 21053-1107010 (type Solex), de phares halogènes et d'une lunette arrière chauffante électriquement. Dans la carrosserie, la sellerie et les appuie-tête des sièges ont été modifiés.

Schéma d'apparence du VAZ 2103

2. Frein avant ;

3. Amortisseur à ressort de la suspension avant ;

4. Bras de suspension avant ;

5. Vase d'expansion pour le système de refroidissement du moteur ;

7. Lumière latérale :

8. Réservoir de lave-glace ;

9. Phares ;

10. Filtre à huile :

11. Pompe à carburant ;

12. Indicateur de niveau d'huile :

14. Réservoir de liquide de frein ;

15. Radiateur ;

16. Batterie rechargeable ;

17. Filtre à air ;

18. Moteur ;

20. Carter d'embrayage ;

22. Levier de changement de vitesse ;

23. Levier du frein de stationnement ;

24. Volant ;

27. Ressort de suspension arrière ;

28. Amortisseur arrière :

29. Réservoir de carburant :

30. Clignotant arrière ;

31. Feu stop et feu de position :

32. Silencieux principal ;

33. Sac à outils ;

34. Éclairage de plaque d'immatriculation ;

35. Jacques ;

36. Roue de secours ;

37. Boîte à outils ;

38. Frein arrière ;

39. Tiges de réaction longitudinales de la suspension arrière ;

40. Essieu arrière ;

41. Siège arrière ;

42. Arbre de transmission arrière ;

43. Support intermédiaire pour transmission à cardan :

44. Arbre de transmission avant ;

45. Siège avant ;

46. ​​​​​​Boîte de vitesses ;

47. Pédale d'entraînement du papillon des gaz ;

Schéma d'apparence du VAZ 2106

1. Réservoir de liquide d’embrayage ;

2. Frein avant ;

3. Ressort et amortisseur de la suspension avant ;

4. Bras de suspension avant ;

5. Vase d'expansion pour le système de refroidissement du moteur ;

6. Clignotant latéral ;

7. Feu latéral ;

8. Phares ;

9. Réservoir de lave-glace :

10. Filtre à huile ;

11. Pompe à carburant ;

12. Indicateur de niveau d'huile moteur ;

13. Distributeur d'allumage ;

14. Radiateur :

15. Réservoir de liquide de frein ;

16. Batterie rechargeable ;

17. Filtre à air ;

18. Moteur ;

19. Relais du témoin de charge de la batterie ;

20. Carter d'embrayage ;

21. Tuyau d'échappement ;

22. Levier de changement de vitesse :

23. Levier du frein de stationnement :

24. Volant ;

25. Silencieux supplémentaire avant ;

26. Silencieux supplémentaire arrière ;

27. Sommier tapissier de pointe arrière ;

28. Amortisseur arrière ;

29. Réservoir de carburant ;

30. Silencieux principal ;

31. Clignotant arrière :

32. Feu stop ;

33. Éclairage de plaque d'immatriculation :

34. Plaque d'immatriculation;

35. Sac à outils ;

36. Jacques :

37. Roue de secours :

38. Boîte à outils ;

39. Frein arrière ;

40. Tiges de réaction longitudinales de la suspension arrière ;

41. Essieu arrière ;

42. Siège arrière ;

43. Arbre de transmission arrière ;

44. Support intermédiaire pour transmission à cardan ;

45. Arbre de transmission avant :

46. ​​​​​​Siège avant ;

47. Boîte de vitesses ;

48. Pédale de frein de roue hydraulique ;

49. Pédale d'embrayage hydraulique.

Moteur VAZ 2103/2106

Les voitures sont équipées de moteurs de même conception, mais avec des cylindrées différentes. Ils diffèrent principalement par les dimensions du bloc-cylindres, des pistons, du vilebrequin et des pièces d'entraînement par chaîne. Le bloc-cylindres 18 est moulé en fonte spéciale. Les cylindres-blocs sont divisés par diamètre par incréments de 0,01 mm en cinq classes, désignées par les lettres A, B, C, D, E. La classe de cylindres est indiquée sur le plan inférieur du bloc en face de chaque cylindre. Le cylindre et le piston qui lui est associé doivent être de la même classe pour assurer un écart entre le piston et le cylindre de 0,05 à 0,07 mm. Les diamètres de cylindre de chaque classe sont les suivants, en mm : Diamètre du cylindre du moteur 2101,2103 76 000-76 010 76 010-76 020 76 020-76 030 76 030-76 040 76 040-76 050 Diamètre du cylindre du moteur 21011, 2106 79,00 0-79 010 79.010-79.020 79.020- 79.030 79.030 -79.040 79.040-79.050

Au bas du bloc-cylindres se trouvent cinq supports de palier principal de vilebrequin avec des chemises en acier et aluminium à paroi mince. Les trous pour les roulements de vilebrequin dans le bloc-cylindres sont usinés avec les couvercles 2. Par conséquent, les couvercles de roulement ne sont pas interchangeables, et pour les distinguer, des risques sont réalisés sur leur surface extérieure. Le support arrière comporte des fentes pour l'installation des demi-anneaux de poussée 36, qui maintiennent le vilebrequin des mouvements axiaux. Un demi-anneau en acier-aluminium est installé à l'avant et un métal-céramique (jaune) imprégné d'huile est installé à l'arrière. Le jeu axial du vilebrequin lors de l'assemblage du moteur est assuré dans la plage de 0,06 à 0,26 mm. Si en fonctionnement l'écart dépasse le maximum admissible (0,35 mm), il est nécessaire de remplacer les demi-anneaux de poussée par des neufs ou de les réparer, augmentés de 0,127 mm. Les rainures situées d'un côté des demi-anneaux doivent faire face aux surfaces de poussée du vilebrequin. Dans la partie avant du bloc-cylindres se trouve une cavité d'entraînement du mécanisme de distribution de gaz, fermée par un couvercle 8. Sur la face arrière, un porte-joint d'étanchéité arrière 35 est fixé au bloc-cylindres. Des joints auto-serrants sont installés dans le couvercle 8 et le support 35. Un rouleau 12 d'entraînement des unités auxiliaires est installé sur le côté gauche du bloc.

Dans les trous des roulements à rouleaux, des bagues en acier-aluminium 51 sont enfoncées. La culasse 19, commune à quatre cylindres, est moulée à partir d'un alliage d'aluminium. Les sièges et guides de soupape en fonte sont pressés dans la tête. Des rainures en spirale pour la lubrification sont découpées dans les trous des bagues de guidage. Pour réduire la pénétration de l'huile dans la chambre de combustion à travers les espaces entre la bague et la tige de soupape, des capuchons déflecteurs d'huile en métal et en caoutchouc sont utilisés. La culasse est fixée au bloc-cylindres avec onze boulons. Entre la culasse et le bloc-cylindres se trouve un joint en amiante sur un cadre métallique et imprégné de graphite. Les pistons 15 sont en alliage d'aluminium et recouverts d'une couche d'étain pour améliorer le rodage. La jupe du piston est ovale en section transversale et conique en hauteur. De plus, des plaques de contrôle de température en acier sont coulées dans les bossages des pistons. Tout cela est fait pour compenser la déformation thermique inégale du piston lorsqu'il est chauffé.

Les bossages de piston comportent des trous permettant à l'huile de passer jusqu'à l'axe de piston. Le trou pour l'axe de piston est décalé de l'axe de symétrie de 2 mm vers le côté droit du moteur pour réduire le cliquetis du piston lors du passage au PMH. Par conséquent, près du trou pour l'axe de piston, il y a une marque « P » qui, lors du montage, doit faire face à l'avant du moteur. Les pistons, comme les cylindres, sont classés en cinq classes par diamètre extérieur tous les 0,01 mm et par le diamètre du trou de l'axe de piston en trois catégories tous les 0,001 mm, désignées par les chiffres 1. 2, 3. Classe de piston (lettre) et catégorie de trou sous l'axe de piston (numéro) sont gravés sur le fond du piston. Les pistons en termes de poids dans un même moteur doivent être sélectionnés avec l'écart maximum autorisé (2,5 g). Les panneaux de piston 14, 16 et 17 sont en fonte. La surface extérieure de l'anneau de compression supérieur 17 est chromée pour augmenter la résistance à l'usure et présente une génératrice en forme de tonneau pour améliorer le rodage. L'anneau de compression inférieur 16 est de type racleur (avec une rainure le long de la surface extérieure), phosphaté. L'anneau doit être installé avec la rainure vers le bas. L'anneau racleur d'huile 14 comporte des fentes pour l'huile retirée du cylindre et un ressort hélicoïdal interne (expandeur). Les bielles 49 sont en acier, forgé, avec une tête inférieure fendue dans laquelle sont installés les coussinets de bielle. La bielle est traitée avec le couvercle, donc lors de l'assemblage, les numéros sur la bielle et le couvercle doivent être les mêmes. Le vilebrequin 1 est à cinq roulements. moulé en fonte.

Les tourillons d'arbre sont durcis par des courants à haute fréquence jusqu'à une profondeur de 2 à 3 mm. A l'extrémité arrière du vilebrequin se trouve un siège pour le roulement avant de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, le long du diamètre extérieur duquel est centré le volant moteur 31. Le volant moteur est installé sur le vilebrequin de manière à ce que le repère (un trou en forme de cône près de la couronne dentée du volant moteur) et l'axe du maneton du premier cylindre sont dans le même plan et un à partir de l'axe du vilebrequin. Les coussinets de bielle et de bielle sont en acier-aluminium à paroi mince. Tous les roulements de bielle sont identiques et interchangeables. Les coquilles supérieures des 1er, 2e, 4e et 5e roulements principaux sont les mêmes, avec une rainure sur la surface intérieure, et les coquilles inférieures sont sans rainure. Les coquilles du 3ème roulement principal se distinguent des autres par leur plus grande largeur et l'absence de rainure sur la surface intérieure. Le mécanisme de distribution de gaz garantit que les cylindres du moteur sont remplis d'un mélange combustible et que les gaz d'échappement sont libérés conformément à l'ordre de fonctionnement des cylindres et au calage des soupapes adoptés pour le moteur. Les pièces du mécanisme comprennent : l'arbre à cames, les soupapes et les bagues de guidage, les ressorts avec pièces de fixation, les leviers d'entraînement des soupapes. L'arbre à cames, qui contrôle l'ouverture et la fermeture des soupapes, est en fonte.

Les surfaces frottantes des cames sont blanchies. Ce procédé consiste en une fusion des surfaces à l'arc électrique, qui aboutit à la formation d'une couche de fonte dite « blanche », qui présente une dureté élevée. L'arbre tourne sur cinq supports dans un boîtier spécial 26 (voir Fig. 3) et est maintenu des mouvements axiaux par une bride de butée placée dans la rainure du tourillon de support avant de l'arbre. Les soupapes (admission et échappement) sont situées dans la culasse obliquement sur une rangée. La tête de soupape d'admission a un diamètre plus grand pour un meilleur remplissage du cylindre, et le chanfrein de fonctionnement de la soupape d'échappement, qui fonctionne à des températures élevées dans l'environnement agressif des gaz d'échappement, est doté d'un revêtement en alliage résistant à la chaleur. Les ressorts 10 et 11 (Fig. 4) pressent la vanne contre le siège et ne lui permettent pas de se détacher du levier d'entraînement. La plaque supérieure d'appui 13 des ressorts est maintenue sur la tige de valve par deux craquelins 12 qui, une fois repliés, ont la forme d'un tronc de cône. Les leviers 15 transmettent la force de la came de l'arbre à cames à la soupape. Le levier repose sur la tête sphérique du boulon de réglage 17 avec une extrémité, et sur l'extrémité du clapet avec l'autre. Le boulon de réglage est vissé dans le manchon 21 et bloqué avec le contre-écrou 18. Entraînement des unités auxiliaires. Les composants auxiliaires du moteur et le mécanisme de distribution sont entraînés depuis le vilebrequin à l'aide d'un entraînement par chaîne. Il se compose d'une chaîne à rouleaux à douilles à double rangée 46, d'un pignon d'entraînement 49 sur le vilebrequin, d'un pignon d'arbre à cames mené 43, d'un stabilisateur de chaîne 44 et d'un tendeur 61 avec un patin 60. Le patin tendeur et le stabilisateur de chaîne ont un cadre en acier. avec une couche de caoutchouc vulcanisé.

Lorsque l'écrou de blocage 55 est dévissé, la chaîne est tendue par le patin 60, qui est sollicité par les ressorts 52 et 57 à travers le piston 59. Le patin tendeur tourne autour du boulon de fixation. Après avoir serré l'écrou 55, la tige 53 est serrée par les bois du craqueur 54, ce qui bloque le ressort 52 du tendeur de chaîne. Lorsque le moteur tourne, le piston 59 n'est affecté que par le ressort interne 57 qui, grâce à un jeu de 0,2 à 0,5 mm dans le mécanisme tendeur, assure la compensation des vibrations de la chaîne. L'amortisseur de chaîne 44 amortit les vibrations de la branche avant de la chaîne. Lorsque le moteur tourne, la chaîne est tendue. Il est considéré comme opérationnel si le tendeur assure sa tension, c'est à dire si la chaîne ne s'est pas étirée de plus de 4 mm. L'arbre d'entraînement 26 de la pompe à huile, du distributeur d'allumage et de la pompe à carburant est installé le long du moteur et comporte deux tourillons de support, un engrenage hélicoïdal et un excentrique 25, qui entraîne la pompe à carburant via un poussoir. L'arbre hélicoïdal 26 engrène avec le engrenage 27, qui entraîne le distributeur d'allumage et la pompe à huile. Le pignon 27 tourne dans une douille en cermet enfoncée dans le bloc-cylindres. L'engrenage comporte un trou cannelé dans lequel s'insèrent les extrémités cannelées du distributeur d'allumage et des rouleaux de la pompe à huile. Fonctionnement du moteur. Au cours d'un cycle de travail, quatre temps d'admission de mélange chaud, de compression, de course motrice et de gaz d'échappement se produisent dans le cylindre du moteur.

Ces courses s'effectuent en deux tours de vilebrequin, soit chaque course se produit en un demi-tour (180) du vilebrequin. La soupape d'admission commence à s'ouvrir 12 minutes avant que le piston n'approche du point mort haut (PMH). Ceci est nécessaire pour garantir que la vanne est complètement ouverte lorsque le piston descend. La vanne se ferme 40 après que le piston ait dépassé le point mort bas (BDC). Du fait de la pression d'inertie du jet du mélange combustible aspiré, celui-ci continue de pénétrer dans le cylindre alors que le piston a déjà commencé à monter, assurant ainsi un meilleur remplissage du cylindre. La soupape d'échappement commence à s'ouvrir 42 avant le PMB. À ce stade, la pression dans le cylindre est encore assez élevée et les gaz commencent à s'écouler intensément hors du cylindre. La vanne se ferme 10 minutes après que le piston ait dépassé le PMH. Il y a un moment (22 tours de vilebrequin près du PMH) où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. Cette position est appelée chevauchement des valves. En raison du court laps de temps, le chevauchement des soupapes n'entraîne pas la pénétration des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission, mais au contraire, l'inertie du flux de gaz d'échappement provoque l'aspiration du mélange combustible dans le cylindre et améliore son remplissage. . Pour garantir que le calage de l'ouverture et de la fermeture des soupapes est coordonné avec les angles de rotation du vilebrequin (c'est-à-dire pour assurer le réglage correct du calage des soupapes), il y a des repères 48 et 42 sur les pignons du vilebrequin et arbre à cames, ainsi que 47 sur le bloc-cylindres et 41 (saillie) sur les roulements d'arbre à cames du corps.

Si le calage des soupapes est réglé correctement, alors lorsque le piston du quatrième cylindre est au PMH à la fin de la course de compression, le repère 41 doit coïncider avec le repère 42 et le repère 48 avec le repère 47. Lorsque la cavité d'entraînement de l'arbre à cames est fermée avec un couvercle, la position du vilebrequin peut être déterminée par les marques sur la poulie de vilebrequin et le couvercle d'entraînement d'arbre à cames. Pour assurer le bon fonctionnement du mécanisme de distribution de gaz lors de la dilatation thermique des pièces sur un moteur en marche, les jeux entre les cames et les leviers d'entraînement des soupapes sont réglés à 0,15 mm sur un moteur froid. Si les écarts sont plus grands, les vannes s'ouvriront tard et se fermeront tôt. S'il n'y a pas de jeu, les soupapes resteront légèrement ouvertes lorsque le moteur tourne. En conséquence, la durabilité des soupapes et des sièges diminuera fortement et la puissance du moteur diminuera.

Schéma moteur VAZ 2103/2106

1. Vilebrequin ;

2. Couvercle du premier palier principal ;

3. Pignon de vilebrequin ;

4. Poulie de vilebrequin ;

5. Poulie de vilebrequin et clavette de pignon ;

6. Cliquet ;

7. Joint d'huile de vilebrequin avant ;

8. Couvercle d'entraînement du mécanisme de distribution ;

9. Poulie du générateur ;

10. Pignon d'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage ;

11. Courroie d'entraînement pour pompe à liquide de refroidissement et générateur :

12. Arbre d'entraînement de la pompe à huile, de la pompe à carburant et du distributeur d'allumage ;

13. Poulie de pompe à eau de refroidissement :

14. Bague racleur d'huile ;

15. Pistons ;

16. Bague de compression inférieure ;

17. Bague de compression supérieure ;

18. Bloc-cylindres ;

19. Culasse ;

20. Chaîne d'entraînement de distribution ;

21. Joint de couvre-culasse ;

22. Pignon d'arbre à cames ;

23. Patte d'installation sur le boîtier de roulement d'arbre à cames ;

24. Soupape d'échappement.

25. Soupape d'admission ;

26. Boîtier de roulement d'arbre à cames :

27. Arbre à cames :

28. Levier d'entraînement de soupape :

29. Goulotte de remplissage d'huile.

30. Couvre-culasse ;

31. Capteur indicateur de température du liquide de refroidissement ;

32. Bougie d'allumage ;

33. Axe de piston :

34. Volant :

35. Support de joint d'huile arrière de vilebrequin ;

36. Demi-bague de poussée du vilebrequin ;

37. Support moteur avant ;

38. Support moteur arrière ;

39. Capteur indicateur de pression d'huile ;

40. Ajustement ;

41. Capteur du témoin de pression d'huile ;

42. Couvercle avant du carter d'embrayage ;

43. Carter d'huile ;

44. Support avant ;

45. Ressort de support avant ;

46. ​​Tampon de coussin de support avant ;

47. Coussin en caoutchouc du support avant ;

48. Indicateur de niveau d'huile ;

49. Bielle avec ensemble couvercle ;

50. Bouchon de vidange du carter d'huile ;

51. Douilles pour l'arbre d'entraînement de la pompe à huile, de la pompe à essence et du distributeur d'allumage.

Schéma du moteur avant du VAZ 2103/2106

1. Couvercle de bielle ;

2. Inserts de bielle :

3. Bielle

4. Démarreur ;

5. Bouclier d'isolation thermique du démarreur ;

6. Collecteur d'échappement ;

7. Tuyau d'admission ;

8. Tuyau de vidange du tuyau d'admission ;

9. Raccord du tuyau de vidange du liquide de refroidissement ;

10. Ressort de valve externe ;

11. Ressort de valve interne ;

12. Dispositif de retenue de soupape ;

13. Plaque à ressort ;

14. Bouchon du déflecteur d'huile ;

15. Levier d'entraînement de soupape ;

16. Ressort de levier de soupape :

17. Boulon de réglage de la soupape :

18. Contre-écrou du boulon de réglage ;

19. Distributeur d'allumage ;

20. Plaque de retenue du ressort du levier de soupape :

21. Douille de boulon de réglage ;

23. Siège de soupape ;

24. Pistons :

25. Excentrique pour entraîner la pompe à carburant ;

26. Arbre d'entraînement des accessoires :

27. Pignon d'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage ;

28. Pompe à carburant ;

29. Raccord de montage du filtre à huile ;

30. Filtre à huile :

31. Joint ;

32. Rouleau de pompe à huile ;

33. Axe d'engrenage entraîné par la pompe à huile :

34. Corps de pompe à huile ;

35. Pignon d'entraînement de pompe à huile :

36. Ressort de soupape de réduction ;

37. Réducteur de pression de pompe à huile ;

38. Couvercle de pompe à huile ;

39. Engrenage mené de pompe à huile ;

40. Tuyau d'entrée de pompe à huile ;

41. Rebord d'installation sur le boîtier de roulement d'arbre à cames ;

42. Repère d'installation sur le pignon d'arbre à cames ;

43. Pignon d'arbre à cames :

44. Stabilisateur de chaîne :

45. Pignon d'entraînement accessoire ;

46. ​​​​​​Chaîne d'entraînement d'arbre à cames ;

47. Repère d'installation sur le bloc-cylindres ;

48. Repère d'installation sur le pignon de vilebrequin ;

49. Pignon de vilebrequin ;

50. Doigt restrictif ;

51. Boîtier du tendeur de chaîne ;

52. Ressort tendeur de chaîne ;

53. Tige tendeur ;

54. Bloc de serrage de tige ;

55. Écrou borgne ;

56. 56. Anneau à ressort ;

57. Ressort de piston ;

58. Bague de retenue du piston ;

59. Piston tendeur ;

60. Patin tendeur :

61. Tendeur ;

62. Repère PMH sur la poulie de vilebrequin ;

63. Repère de calage de l'allumage à 0 ;

64. Repère de calage de l'allumage à 5 ;

65. Repère de calage de l'allumage par 10

Système de refroidissement VAZ 2103/2106

Le système de refroidissement du moteur est liquide, de type fermé, à circulation forcée de liquide. La capacité du système est de 9,85 litres, y compris le système de chauffage intérieur. Le système de refroidissement se compose des éléments suivants : pompe à liquide de refroidissement 36, radiateur, vase d'expansion 8. canalisations et durites. ventilateur 19, bloc chemises de refroidissement et culasse.

Lorsque le moteur tourne, le liquide chauffé dans les chemises de refroidissement s'écoule à travers le tuyau de sortie 6 via les durites 5 et 7 jusqu'au radiateur ou au thermostat, selon la position des vannes du thermostat. Ensuite, le liquide de refroidissement est aspiré par la pompe 36 et envoyé à nouveau vers les chemises de refroidissement. Le système de refroidissement utilise un liquide spécial Tosol A-40 - une solution aqueuse d'antigel Tosol-A (éthylène glycol concentré avec des additifs anti-corrosion et anti-mousse d'une densité de 1,12-1,14 g/cm*), du Tosol A- bleu. 40 avec une densité de 1,078- 1,085 g/cm", a un point de congélation de moins 40 "C. Le contrôle du niveau de liquide de refroidissement s'effectue sur un moteur froid (à une température de plus 15-20 C) en vérifiant le niveau de liquide dans le vase d'expansion 8, qui doit être 3-4 mm au-dessus du repère « MIN ». La densité du liquide est vérifiée à l'aide d'un densimètre lors de l'entretien du véhicule. Lorsque la densité du liquide augmente et que le niveau diminue, de l'eau distillée est ajoutée. A densité normale, ajoutez du liquide de la marque qui se trouve dans le système de refroidissement. Si la densité du liquide de refroidissement est réduite et qu'il est nécessaire de faire fonctionner le véhicule pendant la saison froide, le liquide est remplacé par un neuf. Pour surveiller la température du liquide de refroidissement, un capteur est installé dans la culasse et un indicateur dans le combiné d'instruments. Dans des conditions normales de température de fonctionnement du moteur, la flèche indicatrice se situe au début du champ rouge de l'échelle entre 80 et 100 C. Le passage de la flèche à la zone rouge indique une condition thermique accrue du moteur, qui peut être causée par des problèmes dans le système de refroidissement (courroie d'entraînement de la pompe desserrée, quantité insuffisante de liquide de refroidissement, dysfonctionnement du thermostat), ainsi que par des conditions routières difficiles.

Le liquide est évacué du système par des trous de vidange fermés par des bouchons : l'un dans le coin gauche du réservoir inférieur du radiateur 33, l'autre dans le bloc-cylindres à gauche dans le sens de marche de la voiture. Le chauffage intérieur de la voiture est connecté au système de refroidissement. Le liquide chauffé de la culasse s'écoule par la durite 4 à travers un robinet dans le radiateur de chauffage, et est aspiré par la durite 3 et la conduite 1 par la pompe 36. La pompe à liquide de refroidissement est de type centrifuge. entraîné depuis la poulie de vilebrequin par la courroie trapézoïdale d'entraînement du générateur. La pompe est fixée au bloc-cylindres sur le côté droit par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité avec des boulons avec un couple de serrage de 22-27 H"m (2,2-2,7 kgf-m). Le corps de pompe 30 et le couvercle 25 sont moulés en alliage d'aluminium. Dans le couvercle se trouve un roulement 24. qui est verrouillé par une vis 28. Un rouleau 27 installé. Le roulement 24 est à double rangée, non séparable, sans chemin de roulement intérieur.

Le roulement est rempli de graisse lors du montage et n'est pas lubrifié par la suite. La roue 31 est plaquée sur le rouleau 27 d'un côté et sur le moyeu 26 de la poulie d'entraînement de la pompe de l'autre. L'extrémité de la roue en contact avec la bague d'étanchéité est durcie avec des courants haute fréquence jusqu'à une profondeur de 3 mm. La bague d'étanchéité est pressée contre la roue par un ressort à travers un manchon en caoutchouc 29. Le joint est non séparable et se compose d'un anneau extérieur en laiton 23, d'un manchon en caoutchouc et d'un ressort. Le joint d'huile est enfoncé dans le couvercle de pompe 25. Le corps de pompe comporte un tuyau d'entrée 32 et une fenêtre 22 vers le bloc-cylindres pour fournir du liquide de refroidissement à la pompe. Avec une tension normale sur la courroie trapézoïdale, elle dévie entre les poulies d'entraînement de la pompe. et le générateur sous une force de 100 N (10 kgf) doit être compris entre 10 et 15 mm. Le ventilateur est à quatre pales, en plastique. Les pales du ventilateur ont un angle d'installation à rayon variable et, pour réduire le bruit, un pas variable le long du moyeu. Le ventilateur est installé sur un moyeu 26, pressé sur l'arbre de pompe 27. Pour une meilleure efficacité de fonctionnement, le ventilateur est situé dans un boîtier 18 boulonné aux supports du radiateur.

Radiateur et vase d'expansion. Un radiateur à réservoirs supérieur et inférieur, à deux rangées de tubes verticaux en laiton et à plaques de refroidissement étamées est fixé par quatre boulons à l'avant de la carrosserie et repose sur des supports en caoutchouc 21. La goulotte de remplissage 15 du radiateur est fermée par le bouchon I et relié par un tuyau 10 à un vase d'expansion en plastique translucide 8. Le bouchon du radiateur comporte un robinet d'entrée 13 et un robinet de sortie 12, par lesquels le radiateur est relié par un tuyau au vase d'expansion. La soupape d'admission n'est pas appuyée contre le joint (espace de 0,5 à 1,1 mm) et permet au liquide de refroidissement d'entrer et de sortir dans le vase d'expansion lorsque le moteur chauffe et refroidit. Lorsque le liquide bout ou qu'il y a une forte augmentation de la température en raison du faible débit, la vanne d'admission n'a pas le temps de libérer le liquide dans le vase d'expansion et se ferme, déconnectant le système de refroidissement et le vase d'expansion. est chauffé à 50 kPa, la vanne de sortie 12 s'ouvre et une partie du liquide de refroidissement est évacuée dans le vase d'expansion.

Le vase d'expansion est fermé par un bouchon doté d'une vanne en caoutchouc qui fonctionne à une pression proche de la pression atmosphérique. Fonctionnement du thermostat et du système de refroidissement. Le thermostat du système de refroidissement accélère le réchauffement du moteur et maintient les conditions de fonctionnement thermique requises du moteur. Dans des conditions thermiques optimales, la température du liquide de refroidissement doit être de 85 à 95 C. Le thermostat 38 se compose d'un corps 43 et d'un couvercle 46, qui sont enroulés avec le siège de la vanne principale 41. Le thermostat a un tuyau d'entrée 40 pour l'entrée du liquide refroidi du radiateur, un tuyau de dérivation 44, un tuyau 5 pour transférer le fluide de la culasse au thermostat et un tuyau 45 pour alimenter en liquide de refroidissement la pompe 36. La vanne principale est installée dans la coupelle du thermoélément. dans lequel est roulé un insert en caoutchouc 39. L'insert en caoutchouc contient un piston en acier poli 47, monté sur un support fixe. Un enduit solide thermosensible est placé entre les parois et l'insert en caoutchouc. Le clapet principal 41 est plaqué contre le siège par un ressort.

Deux poteaux sont fixés à la vanne, sur lesquels est installée une vanne de dérivation 42, pressée par un ressort. Le thermostat, en fonction de la température du liquide de refroidissement, allume ou éteint automatiquement le radiateur du système de refroidissement et contourne le fluide à travers le radiateur ou le contourne. Sur un moteur froid, à une température d'eau inférieure à 80 C, la vanne principale est fermée, la vanne de dérivation est ouverte. Dans ce cas, le liquide circule à travers le tuyau 5 à travers la vanne de dérivation 42 jusqu'à la pompe 36, en contournant le radiateur (dans un petit cercle). Cela garantit un échauffement rapide du moteur. Si la température du fluide dépasse 94 C, le remplissage du thermostat sensible à la température se dilate, comprime l'insert en caoutchouc 39 et repousse le piston 47, déplaçant la vanne principale 41 jusqu'à ce qu'elle soit complètement ouverte. La vanne de dérivation 42 se ferme complètement. Dans ce cas, le liquide circule dans un grand cercle : de la chemise de refroidissement par le tuyau 7 jusqu'au radiateur puis par le tuyau 34 en passant par la vanne principale, il entre dans la pompe, qui est à nouveau envoyée vers la chemise de refroidissement. À des températures de 80 à 94 °C, les vannes thermostatiques sont dans des positions intermédiaires et le liquide de refroidissement circule en petits et grands cercles.

La valeur d'ouverture de la soupape principale assure un mélange progressif du liquide refroidi dans le radiateur, obtenant ainsi les meilleures conditions de fonctionnement thermique du moteur. La température à laquelle la vanne thermostatique principale commence à s'ouvrir doit être comprise entre 80,6 et 81,5 C, la course de la vanne doit être d'au moins 6 mm. Le début d'ouverture de la vanne principale est vérifié dans un réservoir d'eau. La température initiale de l'eau doit être de 73 à 75 C. La température de l'eau est progressivement augmentée de 1 C par minute. La température à laquelle la vanne commence à s'ouvrir est considérée comme la température à laquelle la course de la vanne principale est de 0,1 mm. Le test le plus simple du fonctionnement du thermostat peut être effectué en touchant directement la voiture. Si le thermostat fonctionne correctement, après le démarrage d'un moteur froid, le réservoir inférieur du radiateur commence à chauffer lorsque la flèche de l'indicateur de température du liquide au tableau de bord se trouve à environ 3-4 mm de la zone rouge de l'échelle, qui correspond à une température du liquide de refroidissement de 80-95 C.

Schéma du système de refroidissement

1. Tuyau d'évacuation du liquide du radiateur de chauffage à la pompe à liquide de refroidissement :

2. Tuyau de vidange du liquide de refroidissement du tuyau d'admission ;

3. Tuyau de vidange du liquide de refroidissement du radiateur de chauffage ;

4. Tuyau d'alimentation en liquide vers le radiateur du chauffage ;

5. Tuyau de dérivation du thermostat,

6. Tuyau de sortie de la chemise de refroidissement :

7. Tuyau d'alimentation du radiateur.

8. Vase d'expansion ;

9. Bouchon du réservoir ;

10. Tuyau du radiateur au vase d'expansion ;

11. Bouchon de radiateur ;

12. Vanne à boisseau d'échappement (vapeur);

13. Soupape d'admission ;

14. Réservoir supérieur du radiateur ;

15. Goulot de remplissage du radiateur :

16. Tuyau de radiateur :

17. Ailettes de refroidissement du radiateur ;

18. Boîtier du ventilateur ;

19. Éventail ;

20. Poulie d'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement ;

21. Support en caoutchouc ;

22. Fenêtre sur le côté du bloc-cylindres pour l'alimentation en liquide de refroidissement :

23. Cage de joint d'huile ;

24. Roulement à rouleaux de la pompe à liquide de refroidissement ;

25. Couvercle de pompe ;

26. Moyeu de poulie de ventilateur ;

27. Rouleau de pompe ;

28. Vis de verrouillage ;

29. Manchette de joint d'huile ;

30. Corps de pompe ;

31. Roue de pompe ;

32. Entrée de la pompe :

33. Réservoir inférieur du radiateur :

34. Durite de sortie de radiateur ;

35. Courroie de ventilateur :

36. Pompe à liquide de refroidissement :

37. Tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement vers la pompe ;

38. Thermostats :

39. Insert en caoutchouc ;

40. Tuyau d'admission ;

41. Vanne principale ;

42. Vanne de dérivation ;

43. Boîtier de thermostat ;

44. Raccordement du tuyau de dérivation :

45. Raccordement du tuyau pour l'alimentation en liquide de refroidissement de la pompe :

46. ​​​​​​Couvercle du thermostat ;

47. Piston de l'élément de travail ;

Système d'alimentation VAZ 2103/2106

Le système d'alimentation comprend des dispositifs permettant d'alimenter le carburateur en carburant et en air, de préparer un mélange combustible et d'évacuer les gaz d'échappement. Le système de carburant se compose d'un réservoir de carburant, d'une pompe à carburant, d'un filtre à air, d'un carburateur, d'un tuyau d'admission, d'un collecteur d'échappement, de silencieux et de tuyaux. Le nettoyage du carburant dans une voiture est effectué par des filtres à carburant installés sur le tube récepteur du capteur de niveau de carburant dans le réservoir, dans la pompe à carburant et le carburateur. Le réservoir de carburant 39 est en acier, soudé en deux moitiés. Les tôles d'acier sont plombées à l'intérieur. L'extérieur du réservoir est peint en émail noir. La capacité du réservoir de carburant est de 39 litres, dont une réserve de 4 à 6,5 litres. Le réservoir est installé dans le coffre à bagages de la carrosserie à droite dans le sens de la voiture sur un joint en caoutchouc et est fixé à la carrosserie à l'aide de deux colliers serrés avec un boulon. Le goulot de remplissage du réservoir est situé dans une niche de l'aile arrière droite et est fermé par un bouchon borgne 26 sur le filetage. Pour accéder à la fiche, il faut appuyer sur l'extrémité avant du couvercle sur l'aile, qui ferme la niche.

Pour la ventilation et l'accès à l'air atmosphérique, le réservoir de carburant comporte une durite 28 dont la deuxième extrémité est conduite dans la niche du goulot de remplissage. Le carburant qui pénètre dans la boucle du tuyau de ventilation lorsque la voiture roule sur une route inégale forme un joint liquide qui empêche l'essence de s'évaporer du réservoir. Un capteur de niveau de carburant 38, assemblé avec un tuyau et un tuyau de réception 29, équipé d'une crépine de carburant, est monté au sommet du réservoir. Le réservoir est doté d'un bouchon de vidange, pour l'accès auquel se trouve un trou dans le plancher de la carrosserie, fermé par un bouchon. Depuis 1985, les véhicules ne sont plus équipés de bouchons de vidange sur les réservoirs de carburant. Les conduites de carburant 1 et 2 sont constituées de tubes en acier galvanisé ou plombés. Les conduites de carburant sont reliées entre elles, au réservoir, à la pompe à carburant, ainsi que la pompe à carburant 3 au carburateur 5, des tuyaux en caoutchouc dans une tresse en tissu et fixés avec des colliers avec vis et écrou. Les conduites de carburant sont fixées à la carrosserie avec des supports en plastique.

Les trous du corps pour le passage des conduites de carburant sont obturés par des bouchons en caoutchouc. La pompe à carburant est du type à membrane, avec un entraînement mécanique ; installé sur le côté gauche du bloc-cylindres, fixé à deux goujons par l'intermédiaire d'une entretoise calorifuge 33 et de cales de réglage 34 et 35. Equipé d'un levier 22 pour le pompage manuel du carburant. Le débit de la pompe est d'au moins 60 l/h à une fréquence d'oscillation de 2 000 cycles par minute. La pression développée par la pompe est de 20 à 30 kPa. La pompe à carburant est entraînée depuis l'excentrique 31 de l'arbre d'entraînement de la pompe à huile et le distributeur d'allumage via le poussoir 32. La pompe est constituée d'un boîtier inférieur 24 avec leviers d'entraînement, d'un boîtier supérieur 9 avec vannes et canalisations. unité à membrane et couvercle 12. L'unité à membrane comporte trois membranes : deux supérieures 18 de travail pour l'alimentation en carburant, une inférieure 20 - une de sécurité, travaillant en contact avec l'huile du carter et empêchant le carburant de pénétrer dans le carter moteur si les membranes de travail sont endommagées .

Des joints extérieurs 19 et intérieurs 17 distants sont installés entre les diaphragmes de travail et de sécurité. Le joint extérieur comporte un trou permettant au carburant de s'échapper si les membranes de travail sont endommagées. Des diaphragmes avec plaques et une entretoise interne 17 sont installés sur la tige 21 et fixés sur le dessus avec un écrou. L'ensemble diaphragme est installé entre les corps de pompe supérieur et inférieur. Un ressort comprimé est installé sur la tige sous l'unité à membrane. La tige 21 est insérée avec une tige en forme de bout dans la fente de l'équilibreur 25. Cette conception vous permet de la retirer du moteur sans démonter l'ensemble diaphragme. Dans le boîtier inférieur 24, sur l'axe 6, sont installés un levier 36 d'alimentation mécanique en carburant et un équilibreur 25. Dans le boîtier inférieur, également sur l'axe avec une came 37, est installé un levier 22 pour le pompage manuel du carburant, qui, sous l'action du ressort 23, revient à sa position initiale. Des vannes hexagonales d'aspiration 15 et de refoulement 8 Textolite sont installées dans le boîtier supérieur 9 de la pompe. Les vannes sont pressées par des ressorts sur les sièges en laiton 7 et 14. Un couvercle 12 est fixé au corps par le haut à l'aide d'un boulon central. Une crépine en plastique 10 est installée entre le couvercle et le corps. Les tuyaux d'aspiration 13 et de refoulement sont enfoncés dans le boîtier supérieur 9 de la pompe. Moteur tournant, l'excentrique 31 de l'arbre d'entraînement, par l'intermédiaire du poussoir 32, agit sur le levier 36 et fait tourner l'équilibreur 25, qui tire le diaphragme de la pompe vers le bas à l'aide de la tige 21.

Dans ce cas, le ressort à diaphragme est encore plus comprimé, créant un vide, à la suite duquel le carburant remplit la cavité de travail (la cavité au-dessus des diaphragmes) à travers la soupape d'aspiration. Lorsque l'excentrique s'éloigne du poussoir, le levier 36, l'équilibreur 25 et la tige à diaphragmes sont libérés. Les diaphragmes, sous l'action d'un ressort comprimé, créent une pression de carburant dans la cavité de travail, la soupape d'aspiration 15 se ferme et le carburant est fourni par la soupape de refoulement 8 dans la chambre à flotteur du carburateur. Avec une faible consommation de carburant, la course du diaphragme sera incomplète ; dans ce cas, la course du levier 36 sera partiellement ralentie. Lors du pompage manuel du carburant, le levier 22 est enfoncé, la came 37 agit sur l'équilibreur 25 et tire vers l'arrière la tige avec les diaphragmes. Le carburant est aspiré dans la cavité de travail. Une fois relâchés, le levier et la came reviennent à leur position d'origine sous l'action du ressort 23, et les diaphragmes pompent le carburant dans la chambre à flotteur du carburateur. Lors de l'installation de la pompe à essence sur le moteur, les cales de réglage 34 et 35 sont choisies de manière à ce que la saillie minimale du poussoir 32 au-dessus du plan de joint de l'entretoise calorifuge 33 (en tenant compte de l'entretoise entre l'entretoise et la pompe à essence) est de 0,8 à 1,3 mm. La saillie minimale du poussoir est établie en faisant tourner lentement le vilebrequin du moteur. Les joints sont fabriqués en trois types et ont une épaisseur de 0,30 ; 0,75 et 1,25 mm. Un joint de 0,30 mm d'épaisseur doit toujours être placé entre l'entretoise d'isolation thermique et le bloc-cylindres.

Schéma du système d'alimentation VAZ 2103/2106

1. Tuyau de carburant arrière ;

2. Tuyau de carburant avant ;

3. Pompe à carburant ;

4. Tuyau allant de la pompe à carburant au carburateur ;

5. Carburateur ;

6. Axe du levier d'alimentation en carburant mécanique ;

7. Siège de soupape de décharge ;

8. Soupape de décharge ;

9. Corps de pompe supérieur ;

10. Filtrer ;

11. Tuyau de décharge ;

12. Couvercle de pompe ;

13. Tuyau d'aspiration ;

14. Siège de soupape d'aspiration ;

15. Soupape d'aspiration ;

16. Plaque à diaphragme ;

17. Entretoise interne ;

18. Diaphragmes supérieurs ;

19. Entretoise externe ;

20. Diaphragme inférieur :

21. Tige ;

22. Levier de pompage manuel du carburant ;

23. Ressort de levier ;

24. Corps de pompe inférieur ;

25. Équilibreur ;

26. Bouchon du réservoir de carburant ;

27. Tuyau d'air du réservoir de carburant ;

28. Tuyau pour communiquer le réservoir de carburant avec l'atmosphère ;

29. Tuyau de réception ;

30. Bloc-cylindres ;

31. Arbre d'entraînement excentrique de la pompe à huile et du distributeur d'allumage ;

32. Poussoir ;

33. Entretoise d'isolation thermique pour la pompe à carburant ;

34. Joint d'entretoise calorifuge ;

35. Joint de pompe à carburant ;

36. Levier d'entraînement mécanique de la pompe ;

37. Came ;

38. Capteur indicateur de niveau de carburant ;

39. Réservoir de carburant ;

40. 1. Schéma de fonctionnement de la pompe à carburant ;

41. 11. Schéma d'installation de la pompe à carburant.

Système de lubrification VAZ 2103/2106

Le système de lubrification du moteur est combiné : sous pression et par projection. Les paliers principaux et de bielle, les supports d'arbre à cames, les bagues d'engrenage et les arbres d'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage sont lubrifiés sous pression. L'huile s'écoulant des interstices et pulvérisée par les pièces mobiles lubrifie les parois des cylindres, les pistons avec segments de piston, les axes de piston dans les bossages de piston, la chaîne de distribution, les supports de leviers de soupape, ainsi que les tiges de soupape dans leurs bagues de guidage. Capacité du système de lubrification 3,75 litres. Le niveau d'huile est contrôlé par les repères de l'indicateur 5.

La pression d'huile normale est de 0,35 à 0,45 MPa (3,5 à 4,5 kgf/cm*) à une vitesse de vilebrequin de 5 600 tr/min. La pression minimale doit être d'au moins 0,08 MPa (0,8 kgf/cm"). Le système de lubrification comprend : une pompe à huile 10, un tuyau d'entrée avec un filtre à mailles fixé au corps de la pompe, un filtre à huile à plein débit 6 installé sur le côté avant gauche du moteur, une soupape de réduction de pression d'huile intégrée à la tubulure d'admission, des capteurs de témoin et de témoin de pression d'huile 29. La circulation de l'huile pendant le fonctionnement du moteur s'effectue de la manière suivante : La pompe à huile 10, entraînée par une paire d'engrenages à dents hélicoïdales, aspire l'huile du carter à travers la maille filtrante du tuyau d'admission et l'alimente par le canal 11 vers le filtre plein passage 6.

L'huile filtrée par le canal 12 pénètre dans le canal principal longitudinal 28, longeant le bloc du côté gauche, et de là, par les canaux 16 percés dans les cloisons du bloc-cylindres, elle est acheminée vers les paliers principaux du vilebrequin. L'huile est amenée au support central de l'arbre à cames par des canaux percés dans le bloc-cylindres 27, dans la culasse 26 et dans le boîtier de roulement d'arbre à cames. Le joint de culasse comporte un trou doublé de cuivre à travers lequel l'huile passe du canal 27 du bloc au canal 26 de la culasse. Chaque chemise des premier, deuxième, quatrième et cinquième roulements principaux comporte deux trous à travers lesquels l'huile pénètre dans les rainures annulaires sur les surfaces intérieures des chemises.

Depuis les rainures, une partie de l'huile va lubrifier les roulements principaux, et l'autre partie à travers les canaux 2. percés dans les tourillons et les joues du vilebrequin, jusqu'aux roulements de bielle, et d'eux à travers les trous des têtes inférieures de les bielles, un jet d'huile frappe les rétroviseurs du cylindre au moment où le trou du roulement coïncide avec le canal du maneton. Depuis 1990, les bielles sont fabriquées sans trou dans la culasse inférieure et l'huile qui en provient n'est pas fournie aux parois des cylindres. L'huile qui passe au support central de l'arbre à cames à travers la rainure annulaire 21 du tourillon de support pénètre dans le canal principal 20 de l'arbre à cames, et du canal à travers les trous des cames et des tourillons de support jusqu'aux surfaces de travail des cames, leviers et supports d'arbre. L'huile du premier roulement du rouleau 17 d'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage s'écoule par un canal percé dans le rouleau lui-même jusqu'au deuxième roulement. L'huile est fournie au manchon d'engrenage de l'entraînement de la pompe à huile et au distributeur d'allumage par un canal séparé 13 de la cavité devant le filtre à huile.

Les pièces restantes sont lubrifiées par éclaboussures et par gravité. La pompe à huile (voir Fig. 4) est du type à engrenages, installée à l'intérieur du carter et fixée au bloc-cylindres avec deux boulons. Le pignon d'entraînement de la pompe est monté de manière fixe sur l'arbre et le pignon mené tourne librement sur un axe enfoncé dans le boîtier de la pompe. L'huile pénètre dans la pompe par le tuyau d'entrée d'huile, en passant par le tamis filtrant. Un réducteur de pression est intégré au corps du tuyau d'arrivée d'huile. Lorsque la pression dans le système de lubrification augmente au-dessus du niveau admissible, l'huile expulse le réducteur de pression et l'excès d'huile est transféré de la cavité de pression vers la cavité du récepteur d'huile. La pression à laquelle fonctionne le réducteur de pression est fournie par un ressort d'élasticité appropriée installé en usine. Cette pression n'est pas réglable. Le filtre à huile est vissé sur le raccord et plaqué contre la collerette annulaire du bloc-cylindres.

L'étanchéité du raccordement est assurée par un joint en caoutchouc installé entre le couvercle du filtre et la collerette du bloc. Le filtre est doté d'une vanne anti-vidange 9, qui empêche l'huile de s'écouler hors du système lorsque le moteur est arrêté, et d'une vanne de dérivation 7, qui s'active lorsque l'élément filtrant est obstrué et contourne l'huile en plus du filtre dans le canal principal 28. La filtration de l'huile est réalisée par un élément en papier 8. Ventilation du carter moteur. La ventilation du carter est fermée, de type forcée, et ne permet pas une augmentation de pression dans le carter due à la pénétration des gaz d'échappement dans celui-ci.

Les gaz de carter sont aspirés dans le collecteur 30 du filtre à air 42 à travers le séparateur d'huile 34, le tuyau d'échappement 32 avec un pare-flammes 31. Depuis le collecteur 30, les gaz peuvent passer de deux manières : directement dans le filtre à air 42, et également à travers le tuyau 41, la bobine 36 sur l'axe du papillon dans le carburateur du boîtier papillon Avec une augmentation de la vitesse de rotation du vilebrequin lorsque le papillon des gaz est ouvert, le tiroir 36 tourne et ouvre un chemin supplémentaire pour les gaz du carter à travers la rainure du tiroir.

Schéma du système de lubrification du moteur VAZ 2103/2106

1. Canal d'alimentation en huile vers le roulement principal du vilebrequin ;

2. Canal d'alimentation en huile du roulement principal à la bielle ;

3. Carter d'huile ;

4. Vilebrequin ;

5. Indicateur de niveau d'huile ;

6. Filtre à huile :

7. Vanne de dérivation ;

8. Élément filtrant ;

9. Valve anti-vidange ;

10. Pompe à huile ;

11. Canal d'alimentation en huile de la pompe au filtre ;

12. Canal horizontal pour fournir de l'huile à la conduite d'huile ;

13. Canal dans le bloc-cylindres pour l'alimentation en huile ;

14. Joint d'huile de vilebrequin avant ;

15. Canal dans le tourillon de vilebrequin ;

16. Canal d'alimentation en huile de la conduite d'huile au roulement principal ;

17. Arbre d'entraînement de la pompe à huile et du distributeur d'allumage ;

18. Trou dans le pignon pour la lubrification de la chaîne ;

19. Pignon d'arbre à cames ;

20. . Canal principal dans l'arbre à cames ;

21. Rainure annulaire sur le tourillon de support médian de l'arbre à cames ;

22. Canal dans la came de l'arbre à cames ;

23. Bouchon de remplissage d'huile ;

24. Canal dans le tourillon de support d'arbre à cames ;

25. Boîtier de roulement d'arbre à cames ;

26. Canal incliné dans la culasse pour l'alimentation en huile du mécanisme de distribution de gaz ;

27. Canal vertical dans le bloc-cylindres pour l'alimentation en huile du mécanisme de distribution de gaz ;

28. Canal principal dans le bloc-cylindres ;

29. Témoin et capteur de jauge de pression d'huile :

30. Collecteur d'échappement de ventilation du carter ;

31. Pare-flammes ;

32. Tuyau d'échappement ;

33. Couvercle du séparateur d'huile ;

34. Séparateur d'huile ;

35. Tuyau de vidange du séparateur d'huile ;

36. Tiroir sur l'axe du papillon des gaz de la chambre primaire du carburateur ;

37. Trou calibré ;

38. Tuyau d'admission ;

39. Papillon des gaz ;

40. Carburateur ;

41. Tuyau d'aspiration des gaz de carter dans la zone de papillon arrière du carburateur ;

42. Filtre à air ;

43. 1. Schéma de ventilation du carter ;

44. 11. Fonctionnement du dispositif à bobine de carburateur ;

45.III. À bas régime moteur ;

46. ​​​​​​IV. Au régime moteur moyen.

Filtre à air VAZ 2103/2106

Le filtre à air nettoie l'air entrant dans le carburateur des impuretés mécaniques. Le moteur est équipé d'un filtre à air sec à un étage avec un élément filtrant remplaçable avec un pré-filtre. Le filtre à air dispose d'un réglage saisonnier de la température de l'air d'admission. Le boîtier du filtre à air 8 est embouti en tôle d'acier. Le boîtier du filtre est installé sur la bride du carburateur avec quatre goujons et fixé avec des écrous autobloquants. Sur le carburateur, le filtre est scellé par un joint en caoutchouc. Le dessus du boîtier du filtre est fermé par un couvercle 7 avec un joint d'étanchéité en caoutchouc. Le couvercle est fixé par trois écrous vissés sur des axes munis d'entretoises. Le corps et le couvercle sont peints en émail noir. L'élément filtrant est constitué d'un carton filtrant spécial 12 inséré dans des coques métalliques perforées.

À l'extérieur, un élément filtrant 13 en laine synthétique est placé pour une purification préalable de l'air (pré-filtre), ce qui augmente la capacité de poussière du filtre. L'élément filtrant est installé dans le boîtier 8 et pressé par le couvercle 7. Les bords élastiques de l'élément filtrant assurent des connexions étanches entre l'élément et le boîtier et le couvercle. Le boîtier de filtre comporte une entrée d'air 1 pour l'air froid et un tuyau 6 pour l'admission d'air chaud provenant de la zone du collecteur d'échappement des gaz d'échappement. Le tuyau 6 est relié par un tuyau ondulé à l'entrée d'air chaud. Sur la face inférieure, un collecteur 10 pour la ventilation des gaz d'échappement du carter moteur est soudé au boîtier du filtre, qui se connecte à l'espace derrière l'élément filtrant. Le tuyau 9 d'échappement des gaz de carter est relié par un tuyau au dispositif à tiroir du carburateur.

Lorsque le moteur tourne, l'air pénètre dans le boîtier du filtre à air par l'entrée d'air froid 1 du compartiment moteur ou par l'entrée d'air chaud de la zone du collecteur d'échappement via un tuyau et un tuyau ondulés 6. L'air est nettoyé par un pré-filtre 13 des grosses impuretés mécaniques, et par un papier filtre carton 12 des petites impuretés et pénètre dans le carburateur en raison du vide dans les cylindres du moteur. Pour régler de façon saisonnière la température de l'air d'admission, le couvercle du filtre à air 7 présente sur un côté une cloison saisonnière 2, bloquant l'accès de l'air de l'entrée d'air 1 ou du tuyau 6. Lors de l'installation du filtre à air, il est nécessaire de positionner son couvercle. correctement. En été, le couvercle est placé de manière à ce que le repère bleu 4 "été" coïncide avec la flèche noire 3 sur la prise d'air, et en hiver - de manière à ce que le repère rouge 5 "hiver" sur le couvercle du filtre soit en face de la flèche 3. Dans des conditions normales de fonctionnement du véhicule, l'élément filtrant doit être remplacé tous les 20 000 km. En cas d'utilisation sur des routes très poussiéreuses, le remplacement doit être effectué tous les 10 000 km du véhicule.

Le tuyau d'admission est en fonte, monté sur les goujons de culasse grâce à deux joints d'étanchéité en métal-amiante ou ferronite, communs avec le collecteur d'échappement. Le tuyau d'admission comporte une plate-forme pour l'installation d'un carburateur et quatre canaux pour fournir le mélange de travail aux cylindres du moteur. Le tuyau comporte une chemise chauffante pour le mélange de travail, qui est reliée par des canaux à la chemise de refroidissement de la culasse. Le liquide est évacué de la chemise chauffante du tuyau d'admission via un tuyau et un tube jusqu'à la pompe du système de refroidissement du moteur. Le condensat d'essence formé sur un moteur froid est évacué par un tube de vidange enfoncé dans le tuyau d'admission et relié à la chambre de réception du tuyau. Afin d'exclure un épuisement notable du mélange au ralenti dû à des fuites d'air, le tube de vidange comporte un trou de sortie d'un diamètre de (0,8 + 0,1) mm. Les gaz d'échappement sont libérés par le collecteur d'échappement, le tuyau d'échappement 24, les silencieux supplémentaires 20 et principaux 17. Le tuyau d'admission et les silencieux sont non séparables, ils sont reliés entre eux en glissant les tuyaux les uns dans les autres et fixés avec des colliers 19. De plus, l'un des tuyaux connectés a une extrémité évasée avec deux fentes longitudinales diamétralement situées. Lors du montage, il est nécessaire de recouvrir complètement les fentes mentionnées en insérant le tuyau. Le collecteur d'échappement est en fonte et comporte quatre tuyaux pour évacuer les gaz d'échappement de quatre cylindres. Le collecteur est fixé avec des goujons à la culasse via des joints d'étanchéité en amiante métallique ou en ferronite. Le collecteur a une bride en bas à laquelle est fixé le tuyau d'échappement des silencieux. Le tuyau de réception est constitué d'une bride, de deux tuyaux, d'un récepteur de gaz 23, soudés à partir de deux moitiés embouties, fermés des deux côtés par des joints d'isolation thermique en amiante et des enveloppes de protection à paroi mince.

Le pot d'échappement est fixé sur des goujons au collecteur d'échappement à l'aide de quatre écrous en laiton, ainsi qu'à un support fixé à la boîte de vitesses par un collier 22. Un joint d'étanchéité constitué de feuilles d'amiante renforcées de ruban d'acier est installé entre le pot d'échappement et le collecteur. Depuis 1988, le joint est en élastométal. Le joint et les écrous sont jetables. Les silencieux sont constitués de deux demi-corps emboutis et soudés ensemble. À l'intérieur des silencieux se trouvent des tuyaux perforés et des cloisons qui forment des chambres dont chacune supprime le bruit dans une certaine plage de fréquences. Le silencieux principal 17 comporte deux demi-corps emboutis 25 et 35, des canalisations perforées et des cloisons 31, 32 et 40 dont deux cloisons 28 sont rendues aveugles. Des feuilles d'amiante ou autre matériau isolant sont placées sous les caissons des demi-coques supérieure et inférieure pour une isolation thermique et une réduction du bruit. Les demi-corps du silencieux principal et les tuyaux internes perforés sont en acier inoxydable pour augmenter la résistance à la corrosion. Le tuyau d'échappement 14 peut avoir une buse de sortie de gaz décorative en acier inoxydable.

Le silencieux supplémentaire, contrairement au principal, ne comporte qu'une seule cloison aveugle 38 ; les tuyaux perforés 40 et 44 sont situés à proximité et ont un diaphragme d'étranglement 41. L'installation de diaphragmes supplémentaires lors de la réparation d'une voiture n'est pas recommandée en raison de la perte supplémentaire de puissance du moteur due aux gaz d'échappement. Les silencieux avec ensembles de tuyaux sont fixés au plancher de la carrosserie avec deux ceintures en caoutchouc 16 derrière le corps du silencieux principal et un coussin en caoutchouc 15 derrière le tuyau d'échappement 14.

Schéma du filtre à air VAZ 2103/2106

1. Tuyau d’admission d’air froid :

2. Une cloison bloquant l'accès de l'air au filtre ;

3. Flèche pour installer le couvercle du filtre selon les repères des modes de fonctionnement hiver et été ;

4. Repère bleu pour la mise en mode de fonctionnement été ;

5. Repère rouge pour la mise en mode de fonctionnement été ;

6. Tuyau d'admission d'air chaud du collecteur d'échappement ;

7. Couvercle du filtre ;

8. Boîtier de filtre :

9. Tuyau d'aspiration des gaz de carter dans le distributeur du carburateur ;

10. Collecteur de ventilation d'échappement du carter moteur :

11. Coques perforées d’éléments filtrants :

12. Élément filtrant en carton ;

13. Préfiltre d'élément filtrant ;

14. Tuyau d'échappement :

15. Coussin de suspension du tuyau d'échappement ;

16. Courroie de suspension du silencieux ;

17. Silencieux principal ;

18. Tuyau avant du silencieux principal ;

19. Pinces ;

20. Silencieux supplémentaire ;

21. Tuyau avant du silencieux supplémentaire ;

22. Collier de fixation du tuyau d'échappement à la boîte de vitesses ;

23. Récepteur de gaz ;

24. Tuyaux de réception ;

25. Demi-corps supérieur du silencieux principal ;

26. Isolation thermique du silencieux principal ;

27. Boîtier principal du silencieux ;

28. Cloisons médianes ;

29. Tuyau d'admission ;

30. Cloison antérieure ;

31. Perforation du pot d'échappement :

32. Tuyau perforé interne ;

33. Boîtier de tuyau perforé d'entrée ;

34. Septum postérieur ;

35. Demi-corps inférieur du silencieux principal ;

36. Tuyau d'échappement ;

37. Demi-corps supérieur du silencieux supplémentaire ;

38. Cloison aveugle ;

39. Demi-corps inférieur du silencieux supplémentaire ;

40. Tuyau perforé avant ;

41. Ouverture :

42. Boîtier de silencieux supplémentaire ;

43. Isolation thermique du silencieux supplémentaire ;

44. Tuyau perforé arrière ;

45. Silencieux supplémentaire ;

46. ​​​​​​Silencieux principal.

Carburateur VAZ 2103

Pour une voiture VAZ-2103 produite en 1972-74. les carburateurs 2103-1107010 ont été installés. De 1974 à 1976 les carburateurs 2103-1107010-01 ont commencé à être installés sur les voitures VAZ-2103 2106. et de 1976 à 1980 -2106-110- 7010. Depuis 1980, le carburateur Ozone 2107-1107010- 20 est installé avec des distributeurs d'allumage dotés d'un régulateur de calage d'allumage sous vide. Avec les anciens distributeurs d'allumage (sans régulateur de dépression), un carburateur 2107-110-7010-10 a été installé, fourni en pièces de rechange et ne différant du 2107-1107010-20 que par l'absence de tuyau d'admission de dépression pour le régulateur de dépression. Les carburateurs avec distributeurs d'allumage correspondants sont interchangeables les uns avec les autres.

Les données de base du carburateur sont présentées dans le tableau. Le carburateur 2105-1107010-20 est installé sur les voitures VAZ-21063. qui diffère du carburateur 2107-1107010-20 uniquement par les données d'étalonnage suivantes : les diamètres des jets de carburant principaux sont de 1,07 et 1,62 mm ; diamètres des jets d'air principaux - 1,70 mm ; les diamètres des jets pour l'entraînement pneumatique du papillon des gaz de la deuxième chambre sont de 1,2 et 1,0 mm ; les espaces de départ pour le volet d'air sont de 5 mm, pour le papillon des gaz - de 0,7 à 0,8 mm. La voiture VAZ-21065 est équipée d'un carburateur de type Solex 21053-1107010, illustré sur les figures 10 à 11 de l'album. Cette photo d'album montre le carburateur 2107-1107010-20. Carburateur 2107-1107010-20 à émulsion, à deux chambres, à débit descendant. Le papillon des gaz de la première chambre est ouvert à partir d'une pédale dans la cabine. Le carburateur dispose d'une chambre à flotteur équilibrée, de deux systèmes de dosage principaux, d'un dispositif de démarrage à membrane, d'un économiseur (éconostat) à entraînement pneumatique, d'une pompe accélératrice à membrane à entraînement mécanique, d'un système de ralenti autonome et d'un système de transition pour la deuxième chambre de mélange. , ainsi qu'un dispositif à bobine pour la ventilation du carter. Le carburateur 2107-1107010-20 se compose de trois parties du corps : le corps du carburateur 13, le couvercle 17 et le corps de papillon 54.

Le couvercle 17 présente des cols d'entrée des chambres de mélange. Le couvercle contient un amortisseur d'air 32, un pointeau 26, un flotteur 25, un filtre à carburant 27. Un dispositif de démarrage est fixé au couvercle. Le levier du registre d'air 32 est relié par une tige à une crémaillère 35, et par une tige télescopique 34 à un levier à trois bras 38. Le couvercle contient des canaux d'économiseur (éconostat). Dans le boîtier 13, les grands diffuseurs sont équipés de petits diffuseurs 30 facilement démontables, fabriqués d'une seule pièce avec les atomiseurs 31 des systèmes de dosage principaux et l'atomiseur éconostat. Le boîtier contient des canaux pour les principaux systèmes de dosage, un système de ralenti autonome, un système de transition, une pompe accélératrice et un canal de communication entre le dispositif de démarrage et le papillon des gaz. Le boîtier contient le gicleur de pompe accélératrice 19, les jets de carburant, d'air et d'émulsion des systèmes ci-dessus.

Le boîtier 54 contient les amortisseurs des première et deuxième chambres. Sur l'axe de l'amortisseur de la première chambre sont installés : le levier 42 d'entraînement des papillons depuis la pédale, le levier 45 limitant l'ouverture de l'amortisseur de la deuxième chambre, le levier 46 de liaison avec l'amortisseur d'air, la came 4 pour entraîner la pompe accélératrice. Sur l'axe du premier amortisseur de chambre se trouve un tiroir de ventilation du carter. Sur l'axe de l'amortisseur 51 se trouvent un levier 49, rigidement fixé, et un levier 48 de l'entraînement de l'amortisseur, relié par un ressort au levier 49 et à la tige de diaphragme 47 de l'entraînement pneumatique. Le boîtier contient des canaux pour le système de transition et le système de ralenti autonome, et les vis de réglage I et 9 pour la quantité de mélange et la qualité (composition) du mélange de ralenti sont installées.

Schéma du carburateur VAZ 2103

1. Gicleur de carburant principal de la première chambre ;

2. Vis de réglage de l'alimentation en carburant de la pompe d'accélérateur ;

3. Jet de dérivation de la pompe accélératrice ;

4. Came d'entraînement de la pompe d'accélérateur ;

5. Ressort de rappel du papillon des gaz de la première chambre ;

6. Levier d'entraînement de la pompe d'accélérateur ;

7. Vis limitant la fermeture du papillon de la 1ère chambre :

8. Diaphragme de pompe d'accélérateur ;

9. Vis de réglage du mélange au ralenti avec manchon restrictif ;

10. Tuyau d'alimentation en dépression du régulateur de dépression du distributeur d'allumage ;

11. (vis de réglage de la quantité de mélange au ralenti ;

12. Vanne d'arrêt du jet de carburant au ralenti ;

13. Corps du carburateur ;

14. Vis de réglage du dispositif de démarrage ;

15. Diaphragme de déclenchement ;

16. Jet d'air du dispositif de démarrage ;

17. Couvercle du carburateur ;

18. Gicleur d'air du système de ralenti ;

19. Buse de pompe d'accélération ;

20. Jets d'air principaux ;

21. Jet d'émulsion de l'économiseur (éconostat);

22. Gicleur de carburant économiseur ;

23. Jet d'air de l'économiseur ;

24. Tube d'émulsion :

25. Flotteur ;

26. Vanne à pointeau :

27. Filtre à carburant ;

28. Boîtier de l'injecteur de carburant du système de transition de la deuxième chambre ;

29. Entraînement pneumatique du papillon des gaz de la deuxième chambre :

30. Petit diffuseur de la chambre de mélange ;

31. Pulvérisateur ;

32. Registre d'air ;

33. Levier d'axe du volet d'air :

34. Tige télescopique pour entraînement du volet d'air ;

35. Support de démarrage ;

36. Boîtier de démarreur ;

37. Vis fixant la tige d'entraînement du volet d'air ;

38. Levier à trois bras :

39. Support de ressort de rappel :

40. Tuyau d'aspiration des gaz du carter ;

41. Ressort de rappel des leviers ;

42. Levier d'entraînement du papillon des gaz :

43. Axe du papillon des gaz de la première chambre ;

44. Bielle pour entraînements d'air et de papillon des gaz ;

45. Levier limitant l'ouverture du papillon des gaz de la deuxième chambre ;

46. ​​​​​​Levier de liaison avec registre d'air ;

47. Tige de l'entraînement pneumatique du papillon des gaz de la deuxième chambre ;

48. Le levier est relié au levier 49 par l'intermédiaire d'un ressort ;

49. Levier. rigidement fixé à l'axe 43 ;

50. Vis de réglage de la fermeture du papillon des gaz de la 2ème chambre ;

51. Deuxième accélérateur de pierre

52. Diaphragme de l'entraînement pneumatique du papillon des gaz de la 2ème chambre

53. Trous du système de transition de la deuxième chambre ;

54. Corps de papillon ;

55. Gicleur de carburant au ralenti ;

56. Pointeau du robinet d'arrêt ;

57. Corps de vanne d'arrêt ;

58. Armature d'électro-aimant ;

59. Enroulement de bobine d'électro-aimant.

Source d'information Site Internet : http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html