La conception du système de freinage du VAZ 2101. Matériaux. Faible efficacité des freins

Système de freinage de travail VAZ-2101

Système de freinage de travail VAZ-2101

Schéma du système de freinage

1 – boîtier de protection du frein avant ;
2, 18 – canalisations reliant deux cylindres de l'étrier de frein avant ;
3 – étrier;
4 – réservoir d'entraînement hydraulique ;
5 – interrupteur des feux stop ;
6 – levier du frein de stationnement ;
7 – réglage des excentriques du frein arrière droit ;
8 – raccord pour purger l'entraînement hydraulique des freins arrière ;
9 – régulateur de pression ;
10 – signal d'arrêt ;
11 – cylindre de roue de frein arrière ;
12 – levier pour l'entraînement manuel des patins et de la barre d'expansion ;
13 – réglage de l'excentrique du frein arrière gauche;
14 – plaquette de frein ;
15 – guide-câble arrière ;
16 – rouleau de guidage ;
17 – pédale de frein ;
19 – raccord pour purger l'entraînement hydraulique des freins avant ;
20 – disque de frein;
21 – cylindre principal.

Ce système de freinage comporte deux circuits qui assurent un entraînement indépendant des freins des roues avant et arrière. Les deux circuits sont entraînés par une pédale 17 (voir Fig. Schéma du système de freinage), qui est fixée avec la pédale d'embrayage au panneau avant de la carrosserie à l'aide d'un support.

En plus de la pédale de frein, l'entraînement hydraulique comprend le cylindre de frein principal 21, le réservoir du cylindre principal 4, le régulateur de pression de freinage arrière 9, les mécanismes de freinage des roues avant et arrière ainsi que les cylindres de travail et les canalisations.

Maître-cylindre de frein

Le maître-cylindre de frein est fixé au support de pédale d'embrayage et de frein. Les pistons 3 et 5 (voir Fig. Cylindre principal de l'entraînement de frein hydraulique) entraînent des circuits différents. Les deux pistons reprennent leur position initiale sous l'action de ressorts 8, qui pressent les pistons jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent contre les vis 7. L'étanchéité des pistons dans le cylindre est assurée par quatre joints toriques 6. Le boîtier est fermé à l'avant
fiche 1.

Assemblage de pédale

Les pédales 6 (voir Fig. Pièces du support de pédale d'embrayage et de frein) et 19 sont suspendues au support 1 à l'aide d'un axe réalisé en forme de boulon.

L'essieu 18 est fixé avec l'écrou 2 dans les trous des joues de support. Les douilles internes 4 et 14 des pédales d'embrayage et de frein sont serrées sur l'axe entre les joues du support et la douille entretoise 7. Les pédales sont montées pivotantes sur ces bagues, dans les moyeux desquelles sont enfoncées les bagues extérieures 5 et 9. Des poussoirs 20 sont fixés de manière pivotante aux deux pédales, agissant sur les pistons des vérins hydrauliques. La course arrière de la pédale d'embrayage est limitée par un tampon 11 installé sur la tête du boulon 12. Les maîtres-cylindres de l'entraînement de débrayage et de l'entraînement de frein sont fixés sur la tablette de support.

Régulateur de pression

Un régulateur de pression 9 (voir Fig. Schéma du système de freinage) est connecté au circuit d'entraînement du frein arrière, qui ajuste la pression dans l'entraînement du frein arrière en fonction de la position de la carrosserie par rapport à la poutre de l'essieu arrière, c'est-à-dire en fonction de la charge du véhicule. Il agit comme une soupape de restriction qui coupe automatiquement le débit de liquide de frein vers les freins arrière, réduisant ainsi le risque de dérapage de la roue arrière lors du freinage.

Le régulateur est monté sur le support de carrosserie et relié à la poutre de l'essieu arrière par l'intermédiaire du levier de torsion 12 (voir Fig. Pièces de l'entraînement du régulateur de pression) et de la tige 7. L'autre extrémité du levier de torsion agit sur le piston 10 (voir Fig. Arrière régulateur de pression de freinage en position de repos) .

Le liquide pénètre dans la cavité A à partir du maître-cylindre et depuis la cavité B pénètre dans les cylindres de roue de l'entraînement de frein arrière.

La force P agissant sur le piston à partir du levier de torsion augmente à mesure que la carrosserie s'approche de la poutre d'essieu et diminue à mesure que la carrosserie s'éloigne de la poutre d'essieu arrière.

Avant que le régulateur de pression ne commence à fonctionner, le piston 10 repose contre le bouchon 6 sous l'action de la force P et du ressort 9. Dans ce cas, des espaces se forment à travers lesquels les cavités A et B communiquent, c'est-à-dire la pression à l'intérieur sera la même et égale à la pression dans les freins hydrauliques.

Lorsque les freins sont appliqués, la partie arrière de la voiture monte par inertie et, par conséquent, la pression sur le piston du côté du levier 1 diminue. La force de pression du fluide sur l'extrémité supérieure du piston avec une plus grande surface à un certain moment dépasse la force de pression du fluide agissant sur le piston par le bas, et le piston descendra jusqu'à s'arrêter au niveau du joint 7. Dans ce cas, les cavités A et B se sépareront et des pressions différentes y seront créées : dans la cavité A, la pression Pa sera égale à la pression dans le cylindre principal, et dans la cavité B, la pression Pb sera inférieure d'une quantité qui détermine l'équilibre du piston, qui est sous l'influence de la pression Pa et Pv, du ressort 9 et du force du levier de torsion. Ainsi, par séparation partielle ou totale des cavités A et B par le piston 10, on régule le couple de freinage sur les roues arrière.

Frein de roue avant

Le mécanisme de frein de la roue avant est à disque. Il est constitué de ceux montrés sur la Fig. Mécanisme de frein de roue avant (Parties de l'étrier de frein de roue avant) étrier 12 (4) assemblé avec des cylindres de travail 17, un disque de frein 18, deux plaquettes de frein 16 (11), des broches de connexion 8 (8) et des canalisations.

L'étrier est fixé au support 11 avec deux boulons 9, qui sont verrouillés en pliant les plaques de verrouillage sur le bord des boulons. Le support 11, à son tour, est fixé à la bride de la fusée d'essieu 10 avec le boîtier de protection 13 et le bras de direction. L'étrier présente une rainure radiale à travers laquelle passent un disque de frein 18 et deux rainures transversales pour placer les plaquettes de frein 16. Dans les bossages de l'étrier se trouvent deux fenêtres avec des rainures de guidage dans lesquelles sont installés deux cylindres opposés 17. Pour fixer les cylindres par rapport au étrier, une retenue de ressort est installée dans le cylindre 4, incluse dans la rainure latérale de l'étrier.

Chaque cylindre contient un piston 3 (1), qui est scellé avec un anneau élastique en caoutchouc 6 (3). Il est situé dans la rainure du cylindre et comprime étroitement la surface du piston. La cavité du cylindre est protégée de la contamination par un capuchon en caoutchouc 7 (2).

Les cavités de travail des cylindres sont reliées entre elles par la canalisation 2 (5). Le raccord 1 (6) est vissé dans le cylindre extérieur pour purger le circuit d'entraînement du frein avant, et le raccord de tuyau d'alimentation en liquide de frein est vissé dans le cylindre intérieur.

Le piston 3 repose contre des plaquettes de frein 16, sur lesquelles sont collées les garnitures 5. Les plaquettes sont installées sur les axes 8 et sont plaquées contre eux par des ressorts 15 (7). Les doigts 8 sont maintenus dans le cylindre par des goupilles fendues 14 (9).

Le disque de frein 18 est fixé au moyeu de roue avec deux goupilles de positionnement.

Frein de roue arrière

Le frein de la roue arrière est du type à tambour, avec plaquettes à alignement automatique. Les plaquettes de frein 3 avec les garnitures 7 (voir Fig. Mécanisme de freinage de la roue arrière), le cylindre de roue 1 et d'autres pièces sont montés sur le bouclier de frein, qui est fixé sur la bride de la poutre de l'essieu arrière. Un paquet de plaques est fixé au bas du bouclier avec deux rivets, dont l'un sert de support aux extrémités inférieures des plaquettes de frein. Pour réguler l'écart entre les patins et le tambour, on utilise des excentriques 8, sur lesquels reposent les patins sous l'action des ressorts de tension 5 et 10.

Dans le boîtier 4 (voir Fig. Parties du cylindre de roue) du cylindre de roue se trouvent deux pistons 2, qui sont dilatés par un ressort 7 avec des coupelles de support 5. Le même ressort presse les joints 3 jusqu'à l'extrémité des pistons. .

Des butées sont enfoncées dans les pistons, dans les rainures desquelles reposent les extrémités supérieures des plaquettes de frein. La sortie des pistons des cylindres est obturée par des bouchons en caoutchouc 1. Pour purger l'entraînement de frein arrière, un raccord 6 est vissé dans le cylindre.

C'est l'élément principal responsable de la sécurité du véhicule sur la route. Les technologies modernes permettent d'arrêter une voiture en quelques secondes, ce qui n'est pas le cas des freins des voitures domestiques. Une place particulière dans le classement est occupée par le système de freinage du VAZ-2101, qui diffère des systèmes suivants par l'absence de servofrein à dépression. Cet article portera sur l'amélioration du système de freinage du sou national.

Réglage des freins avant et arrière du VAZ-2101

Le système de freinage standard du VAZ-2101 ne peut pas se vanter de bonnes caractéristiques et est depuis longtemps obsolète

Le réglage du système de freinage d'une voiture s'effectue en plusieurs étapes. Tout d'abord, vous devez moderniser les freins avant et arrière, en remplaçant les disques standard par des produits similaires du VAZ-2112, que vous devez immédiatement acheter avec les étriers appropriés inclus. Il s'agit de disques ventilés dont la surface présente des rainures ellipsoïdales, ce qui favorise l'auto-nettoyage des plaquettes de frein et améliore la qualité du freinage.

Les disques de frein du VAZ-2112 sont installés sur l'essieu avant sans modifications supplémentaires. Il suffit de fabriquer de nouvelles fixations pour les étriers, car en raison de la différence de taille des disques, les anciennes fixations ne rentreront pas. Pour cela, on utilise de l'acier ou du titane de haute qualité, d'environ sept millimètres d'épaisseur. Et assurez-vous également de remplacer les anciennes conduites de frein par de nouveaux produits.

Le Kopeyka est équipé de freins à tambour arrière, ce qui complique considérablement leur modernisation. Pour installer de nouveaux disques ventilés, il faudra modifier l'arbre de roue arrière pour que son diamètre corresponde au diamètre du disque de frein ventilé. Pour ce faire, vous devrez contacter, car cela ne peut se faire sans équipement spécial. Les fixations pour étriers sont réalisées de la même manière que l'option précédente. De tels efforts seront justifiés, car les produits à disques ne prennent pas d'eau et ne gèlent pas, contrairement aux produits à tambour. Lors de l'installation des arbres de roue, il est nécessaire d'installer des roulements et il est important de surveiller leur état. Des roulements desserrés peuvent provoquer des dommages aux freins et des accidents. Les freins peuvent désormais être connectés via des lignes standard.

En raison de ces changements, vous devrez acheter un jeu de roues de quatorze pouces, car les anciennes roues de treize pouces ne conviennent pas aux roues plus grandes. Un tel remplacement des roues aura un effet positif sur la stabilité de la voiture.

Faites attention à la présence d'un régulateur de pression de freinage dans le mécanisme de freinage de votre voiture. Les avis des propriétaires de kopecks sont partagés quant à sa présence. Certains propriétaires estiment que le régulateur de frein devrait être retiré du système de freinage de la voiture, car son utilisation est inutile et peu pratique.

Cependant, le régulateur de force de freinage VAZ-2101 garantit une répartition uniforme des forces de freinage. En l'absence ou en mauvaise qualité du régulateur, les freins avant seront en avance sur les freins arrière en freinage. Cela entraînera un dérapage de l'essieu arrière de la voiture, ce qui est dangereux sur la route. Par conséquent, pour une voiture complète, veillez à installer un régulateur de force de freinage.

Installation d'un servofrein à dépression sur un VAZ-2101

VAZ-2101 est la seule voiture de la famille VAZ qui n'est pas équipée d'un surpresseur à vide. VUT est responsable de la douceur et du caractère informatif de la pédale de frein. Les experts conseillent d'installer un servofrein à dépression sur un VAZ-2101 à partir de huit. En plus du surpresseur à vide, vous devrez acheter un support pour installer le surpresseur sur la carrosserie de la voiture et le cylindre de frein principal du VAZ-21213, trois nouveaux tés à partir d'un sou, plusieurs conduites de frein en cuivre pour cylindres de frein des classiques . Vous aurez également besoin d'une durite de réservoir de frein, si celle standard ne suffit pas, d'un bouchon de vidange de radiateur, de rondelles et de fixations, qui sont sélectionnées localement lors de l'installation.

Vous devez commencer les travaux en retirant le maître-cylindre, la tige de la pédale de frein et la goupille qui maintient le pédalier. Le trou de la goupille servira d'une des attaches pour le support. Il reste à marquer et percer trois autres trous. Nous modifions le support en perçant des trous de miroir correspondants pour le montage. La tige nécessitera également quelques travaux. Il doit être pressé du côté du klaxon, là où est posée la pédale, et le trou doit être percé à un diamètre standard.

Ensuite, nous procédons directement à la fixation du servofrein à dépression du VAZ-2101 à la carrosserie de la voiture à l'aide d'un support. Il est conseillé de visser immédiatement l'amplificateur au support, car il sera plus difficile d'effectuer de telles actions dans le compartiment moteur. Lors du vissage des pièces ensemble, vissez les écrous sur le support pour garantir la distance nominale de l'amplificateur au cylindre, ce qui garantit une assise correcte de la tige sur la pédale.

Un joint d'environ huit millimètres d'épaisseur doit également être installé entre le support et le corps. Ensuite, toutes les attaches sont serrées et la tige est fixée à la pédale.

Il ne reste plus qu'à relier tous les éléments aux étriers à l'aide de tubes en cuivre, qui se plient très bien. Nous les plions selon la version standard. Il ne reste plus qu'à connecter le tuyau du collecteur au servofrein à dépression. Cependant, à ce stade, un problème se pose, car il n'y a nulle part où le connecter. Il y a deux manières ici. Vous devez soit acheter un collecteur 2103 avec un raccord pour la conduite de vide, soit découper le raccord dans un produit original. Pour l'insérer, vous devez retirer le collecteur d'admission, percer un trou pour le raccord avec une perceuse de douze millimètres et visser le produit. Ensuite, un tuyau est posé dessus, les connexions sont sécurisées à l'aide de colliers métalliques.

Il ne reste plus qu'à purger les freins et vérifier leur efficacité.

Résumons-le

Comme vous pouvez le constater, il est possible d'améliorer le système de freinage même sur un véhicule produit il y a plusieurs décennies. Cependant, le réglage des freins est un travail très responsable ; votre sécurité sur la route et même votre vie peuvent dépendre du résultat. Et rappelez-vous également que toute interférence avec le système de freinage d'un véhicule est interdite par la loi.

N'appliquez les freins que si vous avez pleinement confiance en vos forces et vos capacités.

L'état de fonctionnement du système de freinage constitue la base de la sécurité du conducteur, des passagers et des autres usagers de la route. Sur le VAZ 2101, les freins sont loin d'être parfaits, en raison des caractéristiques de conception du système. Parfois, cela conduit à des problèmes qu'il est préférable de connaître à l'avance, ce qui vous permettra de résoudre le problème en temps opportun et de conduire la voiture en toute sécurité.

Système de freinage VAZ 2101

Toute voiture est équipée d'un système de freinage, et le « kopek » VAZ ne fait pas exception. Son objectif principal est de ralentir ou d'arrêter complètement le véhicule au bon moment. Étant donné que les freins peuvent tomber en panne pour diverses raisons, leurs performances et l'état de leurs composants doivent être surveillés périodiquement. Par conséquent, il convient de s'attarder plus en détail sur la conception du système de freinage, les problèmes et leur élimination.

Conception du système de freinage

Les freins Zhiguli du premier modèle sont constitués de systèmes de travail et de stationnement. Le premier d'entre eux est constitué des éléments suivants :

• maître-cylindre de frein (GTC) ;
• cylindres de roue de frein (RTC);
• réservoir d'entraînement hydraulique ;
• tuyaux et tubes;
• Régulateur de pression;
• pédale de frein;
• mécanismes de freinage (plaquettes, tambours, disque de frein).

Schéma du système de freinage VAZ 2101 : 1 - boîtier de protection du frein avant ; 2, 18 - canalisations reliant deux cylindres d'étrier de frein avant ; 3 - étrier; 4 - réservoir d'entraînement hydraulique ; 5 - interrupteur des feux stop ; 6 - levier de frein de stationnement ; 7 - réglage des excentriques du frein arrière droit ; 8 - raccord de purge de l'entraînement hydraulique des freins arrière ; 9 - régulateur de pression ; 10 - signal d'arrêt ; 11 - cylindre de roue de frein arrière ; 12 - levier pour l'entraînement manuel des patins et de la barre d'expansion ; 13 - réglage de l'excentrique du frein arrière gauche ; 14 - plaquette de frein ; 15 - guide-câble arrière ; 16 - rouleau de guidage ; 17 - pédale de frein ; 19 - raccord de purge de l'entraînement hydraulique des freins avant ; 20 - disque de frein ; 21 - cylindre principal

Le frein de stationnement (frein à main) est un système mécanique qui agit sur les plaquettes arrière. Le frein à main est utilisé pour garer une voiture sur une pente ou dans une descente, et aussi parfois lors d'un démarrage en côte. Dans des situations extrêmes, lorsque le système de freinage principal ne fonctionne plus, le frein à main aidera à arrêter la voiture.

Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement du système de freinage VAZ 2101 se résume aux actions suivantes :

1. Lorsque la pédale de frein est appliquée, les pistons du turbocompresseur se déplacent, ce qui crée une pression de fluide.
2. Le fluide se précipite vers le RTC situé à proximité des roues.
3. Sous l'influence de la pression du liquide, les pistons RTC se mettent en mouvement, les patins des mécanismes avant et arrière commencent à bouger, ce qui ralentit les disques et les tambours.
4. Le ralentissement des roues entraîne un freinage global de la voiture.
5. Le freinage s'arrête une fois la pédale relâchée et le fluide de travail retourne au GTZ. Cela entraîne une diminution de la pression du système et une perte de contact entre les mécanismes de freinage.

Dysfonctionnements du système de freinage

La VAZ 2101 est loin d'être une voiture neuve et les propriétaires doivent faire face à des dysfonctionnements de certains systèmes et résoudre des problèmes. Le système de freinage ne fait pas exception.

Faible efficacité des freins

Une diminution de l'efficacité du système de freinage peut être causée par les raisons suivantes :

Les roues ne desserrent pas complètement les freins

Les plaquettes de frein peuvent ne pas se détacher complètement des tambours ou des rotors pour plusieurs raisons :

• Le trou de compensation du moteur à turbine à gaz est bouché. Pour éliminer le dysfonctionnement, il est nécessaire de nettoyer le trou et de purger le système ;
• Les joints à lèvres du GTZ sont gonflés à cause de la pénétration d'huile ou de carburant dans le liquide. Dans ce cas, il faudra rincer le système de freinage avec du liquide de frein et remplacer les éléments endommagés, puis purger les freins ;
• l'élément de piston se bloque dans le GTZ. Vous devez vérifier le fonctionnement du cylindre et, si nécessaire, le remplacer, puis purger les freins.

Freinage d'un des mécanismes de roue lorsque la pédale de frein est enfoncée

Parfois, un dysfonctionnement survient lorsqu’une des roues de la voiture freine spontanément. Les raisons de ce phénomène peuvent être les suivantes :

• Le ressort de tension des plaquettes de frein arrière est défaillant. Une inspection du mécanisme et de l'élément élastique est nécessaire ;
• Dysfonctionnement du RTC dû au grippage du piston. Ceci est possible lorsque de la corrosion se forme à l'intérieur du cylindre, ce qui nécessite de démonter le mécanisme, de nettoyer et de remplacer les pièces usées. En cas de dommages importants, il est préférable de remplacer complètement le cylindre ;
• une augmentation de la taille des joints à lèvres en raison de la pénétration de carburant ou de lubrifiant dans l'environnement de travail. Il est nécessaire de remplacer les brassards et de rincer le système ;
• Il n'y a aucun espace entre les plaquettes de frein et le tambour. Le frein à main a besoin d'être réglé.

La voiture dérape ou tire sur le côté tout en appuyant sur la pédale de frein

Si la voiture dérape lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, cela indique les dysfonctionnements suivants :

Les freins grincent

Il arrive parfois que les freins grincent ou émettent un grincement lorsque vous appuyez sur la pédale de frein. Cela peut se produire pour les raisons suivantes :

• Le disque de frein présente une usure inégale ou un voile excessif. Le disque doit être poncé, et si l'épaisseur est inférieure à 9 mm, il doit être remplacé ;
• de l'huile ou du liquide pénétrant sur les éléments de friction des plaquettes de frein. Il est nécessaire de nettoyer les plaquettes de la saleté et d'éliminer la cause de la fuite de lubrifiant ou de liquide ;
• Usure excessive des plaquettes de frein. Les éléments devenus inutilisables doivent être remplacés.

Maître-cylindre de frein

Le GTZ du VAZ «kopek» est un mécanisme de type hydraulique, composé de deux sections et conçu pour le fonctionnement d'un système à deux circuits.

Si des problèmes surviennent avec l'un des circuits, le second, bien que moins efficace, assurera l'arrêt de la voiture. Le GTZ est monté sur le support du pédalier.

Conception du GTZ VAZ 2101 : 1 - fiche ; 2 - corps de cylindre ; 3 - piston d'entraînement du frein arrière ; 4 - rondelle; 5 - piston d'entraînement du frein avant ; 6 - bague d'étanchéité ; 7 - vis de verrouillage ; 8 - ressorts de rappel du piston ; 9 - plaque à ressort ; 10 - ressort de pression de la bague d'étanchéité ; 11 - bague entretoise ; 12 - entrée; A - trou de compensation (espaces entre la bague d'étanchéité 6, la bague entretoise 11 et le piston 5)

Les pistons 3 et 5 sont responsables du fonctionnement des différents circuits. La position initiale des éléments de piston est assurée par des ressorts 8, au moyen desquels les pistons sont enfoncés dans les vis 7. Le vérin hydraulique est scellé avec les manchettes correspondantes 6. Dans la partie avant du boîtier est bouché avec un bouchon 1.

Les principaux problèmes du GTZ sont l'usure des joints à lèvres, du piston ou du cylindre lui-même. Si les produits en caoutchouc peuvent être remplacés par des produits neufs du kit de réparation, alors si le cylindre ou le piston est endommagé, l'appareil devra être complètement remplacé. Le produit étant situé sous le capot à proximité du maître-cylindre d'embrayage, son remplacement ne pose aucune difficulté.

Vidéo : remplacer la GTZ par une « classique »

Cylindres de roue de frein

En raison des différences de conception entre les freins des essieux avant et arrière, chaque mécanisme doit être considéré séparément.

Freins avant

Le VAZ 2101 utilise des freins à disque à l'avant. L'étrier est fixé au support 11 au moyen d'une liaison boulonnée 9. Le support est fixé à la bride du tourillon 10 avec l'élément de protection 13 et le levier rotatif.

Mécanisme de frein avant VAZ 2101 : 1 - raccord pour purger l'entraînement du mécanisme de freinage ; 2 - tube de raccordement des cylindres de travail ; Piston de cylindre à 3 roues ; Serrure à cylindre à 4 roues ; 5 - plaquette de frein ; 6 - bague d'étanchéité ; 7 - capuchon anti-poussière ; 8 - broches pour fixer les patins ; 9 - boulon fixant l'étrier au support ; 10 - fusée d'essieu ; 11 - support de montage d'étrier ; 12 - étrier; 13 - boîtier de protection ; 14 - goupille fendue ; 15 - ressort de pression du patin ; 16 - plaquettes de frein ; 17 - cylindre de roue ; 18 - disque de frein

L'étrier comporte des fentes pour le disque de frein 18 et les plaquettes 16, ainsi que des sièges dans lesquels sont fixés deux cylindres 17. Pour les fixer par rapport à l'étrier, le vérin hydraulique lui-même comporte un élément de fixation 4, qui s'insère dans la rainure de l'étrier. Les vérins hydrauliques comportent des pistons 3, qui sont scellés à l'aide de manchettes 6 situées dans la rainure du cylindre. Pour empêcher la saleté de pénétrer dans le cylindre, celui-ci est protégé de l'extérieur par un élément en caoutchouc. Les deux cylindres sont reliés entre eux par un tube 2, à travers lequel une pression simultanée est assurée sur les plaquettes de frein de part et d'autre du disque. Le vérin hydraulique externe comporte un raccord 1, à travers lequel l'air est évacué du système, et le fluide de travail est fourni au cylindre interne via le même élément. Lorsque la pédale est enfoncée, l'élément piston 3 appuie sur les plaquettes 16. Ces dernières sont fixées avec les doigts 8 et pressées par des éléments élastiques 15. Les tiges du cylindre sont maintenues par des goupilles fendues 14. Le disque de frein est solidaire du moyeu avec deux épingles.

Réparation de vérin hydraulique

En cas de problèmes avec le RTC avant, le mécanisme est démonté et un nouveau est installé ou des réparations sont effectuées en remplaçant les joints à lèvres. Pour retirer le cylindre, vous aurez besoin des outils suivants :

• tournevis à lame plate;
• marteau;
• pinces;
• les acariens;
• jack;
• jeu de clés à fourche;
• clé pour dévisser les conduites de frein.

Nous effectuons la procédure de réparation dans l'ordre suivant :

1. Nous soulevons l'avant de la voiture du côté où les vérins hydrauliques sont censés être remplacés et retirons la roue.
2. À l'aide d'une pince, retirez les goupilles fendues qui fixent les tiges de guidage des patins.
3. Utilisez un outil approprié pour faire tomber les tiges.
4. On sort les doigts ainsi que les éléments élastiques.
5. A l'aide d'une pince, on appuie sur les pistons du vérin hydraulique.
6. Nous retirons les plaquettes de frein.
7. Dévissez le tuyau flexible de l'étrier.
8. A l'aide d'un ciseau, pliez les éléments de verrouillage des attaches.
9. Nous dévissons le support d'étrier et le démontons.
10. Nous dévissons les raccords du tube reliant les cylindres de travail, puis retirons le tube lui-même.
11. Nous l'accrochons avec un tournevis et retirons le coffre.
12. Nous connectons le compresseur au raccord et, en fournissant de l'air comprimé, extrayons les éléments de piston des cylindres.
13. Nous retirons l'élément de piston.
14. Nous retirons le joint à lèvre. Il ne doit y avoir aucun signe d'usure importante ou d'autres dommages sur la surface de travail du piston et du cylindre.
15. Pour installer le kit de réparation, nous insérons un nouveau joint et appliquons du liquide de frein sur le piston et le cylindre. Nous assemblons l'appareil dans l'ordre inverse.
16. Si le cylindre doit être remplacé, appuyez sur l'élément de verrouillage avec un tournevis.
17. Utilisez un outil approprié pour retirer le RTC de l'étrier.
18. Nous effectuons l'installation dans l'ordre inverse.

Remplacement des plaquettes

Si la procédure de réparation se résume uniquement au remplacement des plaquettes, nous effectuons les étapes 1 à 6 pour remplacer le RTC et installer de nouveaux éléments de frein avec application préalable de lubrifiant Litol-24 sur les guides. Les plaquettes avant doivent être remplacées dès que la garniture de friction atteint une épaisseur de 1,5 mm.

Freins arrière

Les freins de l’essieu arrière sont du type à tambour « penny ». Les pièces du mécanisme sont montées sur un bouclier spécial, qui est fixé à l'extrémité de la poutre arrière. Des pièces sont installées au bas du bouclier, dont l'une sert d'élément de support pour la partie inférieure des plaquettes de frein.

Freins arrière VAZ 2101 : 1 - cylindre de roue ; 2 - levier pour l'entraînement manuel des patins ; 3 - plaquette de frein ; 4 - coupelle et poteau de support des coussinets ; 5 - câble de frein de stationnement avec gaine ; 6 - ressort de tension inférieur ; 7 - garniture de friction ; 8 - excentrique pour régler l'écart entre le bloc et le tambour ; 9 - barre d'espacement ; 10 - ressort de tension supérieur

Pour pouvoir régler la distance entre le tambour et les patins, on utilise des excentriques 8 contre lesquels les patins reposent sous l'influence d'éléments élastiques 5 et 10.

Le RTC se compose d'un corps et de deux pistons 2, pressés par un élément élastique 7. Au moyen du même ressort, les joints à lèvres 3 sont pressés contre la partie d'extrémité des pistons.

Cylindre de roue : 1 - capuchon de protection ; 2 - pistons ; 3 - sceau; Corps de cylindre à 4 roues ; 5 - coupelles à ressort ; 6 - raccord de purge d'air ; 7 - printemps

Structurellement, les pistons sont fabriqués de telle manière qu'à l'extérieur se trouvent des butées spéciales pour les extrémités supérieures des plaquettes de frein. L'étanchéité des cylindres est assurée par l'élément de protection 1. La purge de l'appareil est assurée par le raccord 6.

Remplacement du cylindre

Pour remplacer les RTC arrière, vous aurez besoin des outils suivants :

• un jeu de clés ;
• clé pour dévisser les conduites de frein ;
• Tournevis;
• marteau.

L'opération comprend les étapes suivantes :

1. Soulevez l'arrière de la voiture et retirez la roue.
2. Dévissez les broches de guidage.
3. Nous plaçons les goupilles dans les trous correspondants du tambour, les resserrons et retirons la pièce de la bride de l'arbre de roue.
4. Nous démontons le tambour.
5. Utilisez un tournevis pour retirer les plaquettes de frein du support, en les abaissant.
6. À l'aide d'une clé, dévissez le raccord du tuyau de frein.
7. Dévissez la fixation du vérin hydraulique au volet de frein.
8. Retirez le cylindre.
9. Si des réparations sont prévues, utilisez des pinces pour retirer les pistons du vérin hydraulique et changer les éléments d'étanchéité.
10. Nous assemblons l'appareil et l'installons dans l'ordre inverse.

Les vérins hydrauliques sont rarement réparés, car le remplacement des joints ne prolonge que brièvement la durée de fonctionnement du mécanisme. Par conséquent, si le RTC fonctionne mal, il est préférable d'installer une nouvelle pièce.

Remplacement des plaquettes

Les plaquettes de frein arrière doivent être remplacées lorsque le matériau de friction atteint la même épaisseur que les éléments de frein avant. Pour le remplacer, vous aurez besoin d'une pince et d'un tournevis. Nous effectuons la procédure dans l'ordre suivant :

1. Nous appuyons et faisons pivoter les coupelles qui maintiennent les coussinets. Retirez les coupelles ainsi que le ressort.
2. A l'aide d'un tournevis, retirez la partie inférieure des patins du support.
3. Retirez le ressort inférieur.
4. Nous déplaçons le bloc sur le côté et retirons la barre d'espacement.
5. Nous resserrons l'élément élastique supérieur.
6. Retirez le levier d'entraînement du frein à main de l'extrémité du câble.
7. À l'aide d'une pince, retirez la goupille fendue du doigt.
8. Nous retirons les pièces du frein à main de l'élément de frein.
9. Nous assemblons le mécanisme dans l'ordre inverse du démontage, après avoir desserré au préalable le câble de commande du frein à main.

Régulateur de pression

Les freins arrière sont équipés d'un élément de régulation par lequel la pression dans l'entraînement de freinage est ajustée lorsque la charge du véhicule change. L'essence du fonctionnement du régulateur est d'arrêter automatiquement l'alimentation en fluide des vérins hydrauliques de travail, ce qui contribue à réduire le risque de dérapage de l'essieu arrière lors du freinage.

L'état de fonctionnement du mécanisme est facile à vérifier. Pour ce faire, nous effectuons les étapes suivantes :

1. Nous nettoyons la pièce de la saleté et retirons le coffre.
2. Le partenaire appuie sur la pédale de frein, créant une force de 70 à 80 kgf. A ce moment, une deuxième personne contrôle le mouvement de la partie saillante du piston.
3. Lorsque l'élément piston se déplace de 0,5 à 0,9 mm, le régulateur est considéré comme en bon état. Si ce n'est pas le cas, l'appareil doit être remplacé.

Vidéo : réglage du régulateur de pression de freinage sur un Zhiguli

De nombreux propriétaires de voitures classiques Zhiguli retirent le régulateur de pression de leur voiture. La raison principale est l'aigreur du piston, à la suite de laquelle le liquide n'est pas fourni au RTC de l'essieu arrière et la pédale devient lente après le freinage.

Tubes et tuyaux

Les conduites de frein et les flexibles du système de freinage du VAZ « kopek » sont utilisés à l'avant et à l'arrière. Leur but est de relier le GTZ et le RTC entre eux et de leur fournir du liquide de frein. Parfois, les éléments de raccordement deviennent inutilisables, notamment les flexibles, en raison du vieillissement du caoutchouc.

Les pièces en question sont fixées à l'aide d'une connexion filetée. Il n'y a aucune difficulté à les remplacer. Il suffit de dévisser les attaches des deux côtés, de retirer l'élément usé et d'en installer un nouveau à sa place.

Vidéo : remplacement des conduites et flexibles de frein sur un « classique »

Pédale de frein

L'élément de commande principal du système de freinage du VAZ 2101 est la pédale de frein, située dans l'habitacle sous la colonne de direction entre les pédales d'embrayage et d'accélérateur. La pédale transmet la force musculaire des jambes du conducteur au GTZ. Si la pédale de frein est correctement réglée, le jeu libre sera de 4 à 6 cm. Lorsque vous appuyez dessus et parcourez la distance spécifiée, le véhicule commence à ralentir en douceur.

Jeu libre de la pédale de frein : 1 - maître-cylindre ; 2 - poussoir ; 3 - pédale de frein ; 4 - tampon de contacteur de feu stop ; 5 - écrou de commutation ; 6 - interrupteur des feux stop ; 7 - ressort de déclenchement de la pédale

Purge des freins VAZ 2101

Si des réparations ont été effectuées sur le GTZ ou le RTC, ou si ces mécanismes ont été remplacés, le système de freinage de la voiture doit alors être purgé. La procédure consiste à éliminer l'air des circuits du système pour son fonctionnement efficace. Pour purger les freins, vous devez préparer :

• Clé de 8 (10) mm ;
• tube transparent en silicone selon le diamètre du raccord ;
• capacité;
• liquide de frein.

Pour VAZ 2101 et autres « classiques », le liquide de frein DOT-3, DOT-4 convient. Le volume de liquide dans le système de freinage de la voiture en question étant de 0,66 litre, une capacité de 1 litre sera tout à fait suffisante. Il est préférable de purger les freins avec un assistant. Nous commençons la procédure avec la roue arrière droite. La séquence d'actions est la suivante :

1. Ouvrez le capot et dévissez le bouchon du vase d'expansion de la GTZ.
2. Vérifier le niveau de liquide selon les repères, si nécessaire ajouter au repère MAX.
3. Retirez le capuchon de protection du raccord de la roue arrière droite et placez-y un tube dont l'autre extrémité est descendue dans le récipient préparé.
4. Le partenaire s'assoit sur le siège du conducteur et appuie sur la pédale de frein 5 à 8 fois, et lors de la dernière pression, il la serre à fond et la verrouille dans cette position.
5. À ce stade, vous desserrez le raccord avec une clé de 8 ou 10, selon la taille, et du liquide avec des bulles d'air commencera à s'écouler du tube.
6. Lorsque le liquide cesse de s'écouler, serrez le raccord.
7. Nous répétons les étapes 4 à 6 jusqu'à ce qu'un liquide propre sans air s'écoule du raccord. Pendant le processus de pompage, n'oubliez pas de contrôler le niveau de liquide dans le vase d'expansion, en en ajoutant si nécessaire.
8. Une fois la procédure terminée, serrez fermement le raccord et mettez le capuchon de protection.
9. Nous répétons des actions similaires avec les cylindres de roue restants dans l'ordre indiqué dans l'image.
10. On pompe les cylindres avant selon le même principe, après avoir démonté les roues.
11. Une fois la purge terminée, appuyez sur la pédale de frein et vérifiez son mouvement. Si la pédale est trop molle ou positionnée plus bas que d'habitude, vérifiez le serrage de toutes les connexions du système de freinage.

Vidéo : pomper les freins sur un Zhiguli

Tout problème lié au système de freinage de la voiture doit être résolu immédiatement. Les travaux de diagnostic et de réparation sur les freins « penny » ne nécessitent pas de connaissances et de compétences particulières, ni d'outils spéciaux. Vous pouvez vérifier le système et résoudre les problèmes à l'aide d'un jeu standard composé de clés, de tournevis et d'un marteau. L'essentiel est de vous familiariser avec la séquence d'actions et de les suivre pendant le processus de réparation.

Caractéristiques du système de freinage des voitures VAZ 2101

Si l'on considère fonctionnement des freins de stationnement, alors tout est beaucoup plus simple ici, le frein à main tire un câble qui presse les plaquettes de frein sur les tambours des roues arrière, ce qui les bloque et s'arrête.

Schéma du système de freinage d'une voiture VAZ

1 – capot de protection du frein avant ; 2, 18 – canalisations reliant deux cylindres de l'étrier de frein avant ; 3 – étrier; 4 – réservoir d'entraînement hydraulique ; 5 – interrupteur des feux stop ; 6 – levier du frein de stationnement ; 7 – réglage des excentriques du frein arrière droit ; 8 – raccord pour purger l'entraînement hydraulique des freins arrière ; 9 – régulateur de pression ; 10 – signal d'arrêt ; 11 – cylindre de roue de frein arrière ; 12 – levier pour l'entraînement manuel des patins et de la barre d'expansion ; 13 – réglage de l'excentrique du frein arrière gauche; 14 – plaquette de frein ; 15 – guide-câble arrière ; 16 – rouleau de guidage ; 17 – pédale de frein ; 19 – raccord pour purger l'entraînement hydraulique des freins avant ; 20 – disque de frein; 21 – cylindre principal.

Le système de freinage du Zhiguli étant hydraulique, il utilise du liquide de frein, comme la plupart des voitures domestiques.

L'entraînement hydraulique du système de freinage VAZ 2101 comprend :

— maître-cylindre de frein n° 21 ;

- pédale de frein;

— réservoir – 4 avec liquide de frein « Neva » ;

— un régulateur de pression est installé sur les roues arrière – 9 ;

— les freins des roues arrière ;

— cylindres de travail – 4 pièces ;

— les canalisations.

Pédale de frein

Nous examinerons en détail la pédale de frein dans un nouvel article. Il est installé sur un support, à travers un boulon, avec la pédale d'embrayage. Par l'intermédiaire de la charnière, la pédale du système de freinage appuie sur le poussoir et actionne le cylindre de frein, ou plutôt ses pistons.

Maître-cylindre de frein VAZ

Emplacement d'installation, support de pédale de frein et d'embrayage. Il possède deux pistons, responsables de circuits différents. Les pistons reviennent sous l'action de ressorts de rappel. La partie avant du boîtier est fermée par un bouchon.

Régulateur de pression de frein arrière

Il agit comme une vanne automatique qui coupe l'alimentation en liquide des cylindres de frein arrière, en fonction de la position de l'essieu par rapport à la carrosserie. Grâce au régulateur de pression, la voiture devient plus stable sur la route.

Mécanismes de freinage des roues avant et arrière

Ce sont les mécanismes qui agissent sur le tambour de frein des roues arrière ou via les plaquettes de frein. Comme mentionné ci-dessus, ils diffèrent les uns des autres par leur conception et leur principe de fonctionnement ; nous les examinerons en détail séparément.

Le lien entre les roues et la carrosserie sont les suspensions avant et arrière de la voiture. Grâce à eux, les forces agissant sur les roues sont transmises au corps. Les éléments inclus dans la suspension adoucissent les charges, réduisent les vibrations de la carrosserie et assurent une bonne stabilité et une conduite en douceur de la voiture. Ces éléments comprennent un dispositif de guidage, des éléments élastiques, des amortisseurs et une barre stabilisatrice. Le guide de suspension détermine le mouvement de la roue par rapport à la route et à la carrosserie et transmet les forces et les moments de la roue à la carrosserie. Ce dispositif comprend les bras de suspension supérieur 33 et inférieur 6 et la fusée d'essieu 29 qui leur est reliée de manière pivotante. Le bras supérieur est relié par un axe 42 au montant avant à l'aide de charnières caoutchouc-métal. L'essieu, réalisé sous la forme d'un boulon hexagonal, passe par les oeillets du levier 33 et par la douille du montant avant de la carrosserie.

Des charnières en caoutchouc-métal sont pressées dans les yeux du bras supérieur, chacune étant constituée d'une bague en caoutchouc 49, pressée entre les bagues métalliques intérieure 47 et extérieure 48 avec un ajustement serré important. La douille extérieure 48 est enfoncée dans l'œil du bras supérieur, et la douille intérieure 47 est montée sur l'axe 42. La charnière est serrée sur l'axe avec un écrou entre la bride du bras supérieur et la rondelle de butée 50. La balançoire du bras supérieur se produit lors de la déformation de la bague en caoutchouc 49. La bague en caoutchouc ne doit pas glisser par rapport aux bagues métalliques ou à une charnière sur l'axe et dans le levier.

Cette conception de charnière assure une connexion étroite entre l’essieu et le bras de suspension. Une rotule 34 d'une conception monobloc est fixée au bras de suspension supérieur avec trois boulons. Dans le corps de support se trouve un roulement 32 dont la base est en résine et la surface de friction en tissu téflon, épousant étroitement la surface sphérique de la goupille 31. Les parties de la rotule sont protégées de la contamination par un couvercle renforcé en caoutchouc 19. La goupille 31 est installée dans le trou conique de la fusée d'essieu 29 et fixée par un écrou autobloquant. Le bras inférieur 6 est suspendu à un axe 5, qui est fixé à la traverse 46 de la suspension par deux boulons 7. Ce dernier est fixé aux longerons de la carrosserie. 44 entretoises et 43 rondelles de réglage sont installées entre l'essieu et la traverse. En modifiant le nombre de rondelles 43, l'angle longitudinal (inclinaison de l'axe de direction et angle de carrossage) des roues avant est ajusté." Les articulations caoutchouc-métal du bras inférieur sont de la même conception que le bras supérieur, ne différant que par dans la taille et la forme des bagues. La rotule inférieure est fixée au bas du bras de suspension avec trois boulons.

Son design est différent du support supérieur. Dans le corps de support se trouve une broche 22 à tête hémisphérique. Un roulement 21 à surface hémisphérique est placé sur la tige de l'axe. Un insert 20 en caoutchouc résistant à l'huile est inséré dans la partie inférieure du boîtier avec un ajustement serré. Sur sa surface en contact avec l'hémisphère du doigt 22, une couche de plastique (un mélange de nylon et de sulfure de molybdène) est vulcanisée. Grâce au revêtement en caoutchouc, les espaces entre les parties de la rotule sont sélectionnés, et le roulement 21 est plaqué contre la surface hémisphérique de la partie supérieure du corps de support. Il y a un trou au bas du corps de support à travers lequel la charnière est lubrifiée. Il est fermé par un bouchon conique. Les parties de la rotule sont protégées de la contamination par un capot de protection 19. La rotule inférieure est reliée à la fusée d'essieu de la même manière que la rotule supérieure. Le bras de suspension inférieur est relié à la tête inférieure de l'amortisseur à l'aide du support 13 et du boulon 12. Le support 13 est fixé au bras de suspension avec deux boulons.

La tige d'amortisseur traverse le trou de la coupelle support 37, soudée à la jambe de force avant de la carrosserie, et est fixée par un écrou. Entre le boîtier de l'amortisseur et la coupelle, ainsi qu'entre la rondelle d'appui 39 et la coupelle, sont installés des patins isolants en caoutchouc 38. Les bras de suspension sont reliés de manière pivotante à la fusée d'essieu 29, sur l'essieu de laquelle se trouve le moyeu de roue avant 17. est monté. Le support de montage de l'étrier et le boîtier de protection du mécanisme de freinage, ainsi que le bras de direction, sont fixés à la bride de la fusée d'essieu. Les éléments élastiques de la suspension sont des ressorts 8, coopérant avec des amortisseurs et une barre stabilisatrice. L'extrémité supérieure du ressort de suspension repose à travers la coupelle de support 41 avec le joint en caoutchouc 40 contre le montant avant de la carrosserie. L'extrémité inférieure du ressort repose contre la coupelle d'appui 14 du bras de suspension inférieur. Les ressorts de suspension avant sont triés par longueur sous une charge de 4350 N (435 kgf) en groupes A et B et sont marqués pour la distinction : groupe A avec une bande jaune, groupe B avec une bande verte.

Les rayures sont appliquées avec de la peinture sur l'extérieur des virages. La course ascendante de la roue avant est limitée par la butée du bras supérieur 33 dans le tampon en caoutchouc 35 de course de compression, installé avec sa tige dans le trou du support 36, qui est soudé au montant avant de la carrosserie. La barre anti-roulis réduit le roulis latéral lors des virages de la voiture. Il s'agit d'une tige 3 en acier à ressort. Les extrémités incurvées de la tige sont fixées aux supports des bras de suspension inférieurs à l'aide de clips 9 à travers des patins en caoutchouc 2, posés sur les extrémités de la tige. La partie médiane de la tige est fixée par des supports 1 avec des coussinets en caoutchouc 2 aux longerons de la carrosserie. Lorsque la carrosserie roule latéralement, la charge sur une suspension de roue augmente et la charge sur l'autre diminue ; dans ce cas, la barre stabilisatrice se tord et commence à fonctionner comme un marteau. En tournant, il transfère la charge d'une suspension à l'autre, nivelant ainsi la position du corps. Le moyeu de roue avant 17 est monté sur l'essieu de fusée de direction 26 sur deux roulements à rouleaux coniques 18, qui sont serrés avec un écrou de réglage. Entre l'écrou et le roulement extérieur se trouve une rondelle de butée avec une vrille qui s'insère dans la rainure de l'essieu.

La vrille empêche la rondelle de tourner lors du serrage de l'écrou. Le sens du filetage dans les écrous est différent : sur le tourillon gauche il y a un filetage à droite, à droite il y a un filetage à gauche. L'écrou est fixé sur l'extrémité filetée du tourillon en enfonçant une collerette cylindrique dans deux rainures du tourillon. A l'intérieur, un joint d'huile auto-serrant 27 est installé dans le logement du moyeu, dont le bord de travail recouvre la surface au sol de la courroie d'essieu. De l'extérieur, la cavité interne du moyeu est protégée par un capuchon 23, enfoncé dans l'alésage du moyeu. Le disque de frein et l'anneau de pression sont fixés au flasque du moyeu à l'aide de deux broches de guidage. Le disque de roue est centré sur les axes de guidage et est fixé au moyeu par quatre boulons. L'angle d'inclinaison latérale (n) n'est pas réglable.

Schéma de suspension avant du VAZ 2101/2102

1. Support de fixation de la barre stabilisatrice au longeron de carrosserie ;

2. Coussin de barre stabilisatrice ;

3. Barre anti-roulis ;

4. Longeron de corps :

5. Axe du bras inférieur ;

6. Bras de suspension inférieur ;

7. Boulons fixant l'essieu du bras inférieur à la traverse de suspension ;

8. Ressort de suspension ;

9. Clip pour fixer la barre stabilisatrice ;

10. Amortisseur : 11.

11. Boulon fixant le support de l'amortisseur au bras inférieur ;

12. Boulon de fixation de l'amortisseur ;

13. Support de fixation de l'amortisseur au bras inférieur ;

14. Coupelle inférieure de support de ressort ;

15. Clip de la doublure de support inférieure ;

16. Boîtier inférieur de roulement de goupille à billes ;

17. Moyeu de roue avant ;

18. Roulements de moyeu de roue avant ;

19. Capot de protection pour goupille sphérique ;

20. Insert de course de goupille à rotule inférieur :

21. Roulement inférieur de goupille à billes ;

22. Goupille sphérique du support inférieur :

23. Enjoliveur :

24. Écrou de réglage ;

25. Laveuse :

26. Essieu de fusée de direction ;

27. Joint de moyeu :

28. Disque de frein ;

29. Porte-fusée :

30. Limiteur de rotation des roues avant ;

31. Goupille sphérique du support supérieur ;

32. Roulement supérieur de l’axe à billes :

33. Bras de suspension supérieur ;

34. Boîtier supérieur de roulement de goupille à billes ;

35. Tampon de course de compression ;

36. Support pour tampon de course de compression ;

37. Coupelle de support d'amortisseur ;

38. Patin de montage de tige d'amortisseur ;

39. Rondelle de coussin de tige d'amortisseur :

40. Joint isolant du ressort de suspension :

41. Coupelle supérieure de support de ressort ;

42. Axe du bras de suspension supérieur ;

43. Rondelles de réglage ;

44. Rondelle d'écartement ;

45. Support de fixation de la traverse au longeron de carrosserie ;

46. ​​​​​​Traverse de suspension avant ;

47. Douille de joint intérieure :

48. Douille de joint externe ;

49. Douille en caoutchouc :

50. Rondelle de butée de la charnière ;

51. Carrossage (b) et angle d'inclinaison latérale de l'axe de direction (g) ;

52. Angle longitudinal de l'axe de rotation de la roue (a) ;

53. Pincement de la roue avant (L2-LI).

Suspension arrière VAZ 2101/2102

La suspension des roues arrière est dépendante, puisque les deux roues sont reliées à la carrosserie par une poutre d'essieu arrière, qui est fixée à la carrosserie par quatre tiges longitudinales et une transversale. Des tiges longitudinales transmettent les forces de poussée et de freinage des roues à la carrosserie, et une tige transversale empêche la carrosserie de se déplacer latéralement. L'ensemble poutre avec les tiges constitue le dispositif de guidage de suspension. Les tiges longitudinales et transversales sont reliées de manière pivotante à une extrémité aux supports de carrosserie et à l'autre extrémité aux supports de poutre d'essieu arrière. Chaque tige est constituée d'un tube d'acier aux extrémités aplaties duquel sont soudées des têtes. Les têtes de tige ont des trous en forme de cône dans lesquels sont pressées des charnières en caoutchouc-métal.

Les joints de charnière sont de conception identique, ne différant que par leur taille. Chaque charnière est constituée d'une douille en caoutchouc 24, dans le trou de laquelle est installée une douille métallique 23, à travers le trou de laquelle passe un boulon de fixation de tige. Les têtes avant des tiges longitudinales sont fixées avec des boulons à écrous autobloquants aux supports de carrosserie. Les têtes arrière de ces tiges, ainsi que les têtes des tiges longitudinales inférieures, sont fixées avec des boulons, des écrous et des rondelles élastiques. Les supports de fixation du câble de frein de stationnement sont soudés aux tiges longitudinales inférieures. Lors du serrage des écrous de fixation de la tige, un ajustement serré des douilles d'espacement 19 et 23 sur les joues des supports est assuré, ce qui ne permet pas aux douilles d'espacement de tourner sur les boulons de fixation.

Les bagues en caoutchouc 20 et 24 ne peuvent pas non plus tourner dans les têtes de tige, car elles y sont bien ajustées. Pour éviter une usure prématurée des charnières de tige, celles-ci sont serrées à un couple de 80 Nm (8 kgcm) avec une charge qui assure une distance de 125 mm entre le carter de poutre d'essieu arrière et le longeron de carrosserie. Lorsque la carrosserie ou la poutre du train arrière oscille, les tiges oscillent grâce à la déformation élastique des coussinets en caoutchouc sans qu'elles glissent. Les coussinets en caoutchouc assurent un fonctionnement silencieux de la suspension et ne nécessitent aucune lubrification. L'élément élastique de la suspension est constitué de ressorts 7, installés entre la carrosserie et la poutre de l'essieu arrière. L'extrémité inférieure du ressort repose contre la coupelle d'appui inférieure 3 par l'intermédiaire d'un joint isolant en plastique 2. La coupelle d'appui est soudée à la poutre de l'essieu arrière. L'extrémité supérieure du ressort repose contre la coupelle supérieure d'appui 11, soudée au corps. Un joint en caoutchouc 10 est installé entre la coupelle de support et le ressort, situé dans un support en acier embouti 9. Les joints isolants 10 et 2 réduisent la transmission du bruit et des vibrations de la poutre de l'essieu arrière à la carrosserie. Les ressorts de suspension arrière sous une charge de 2950 N (295 kgf) sont divisés en deux groupes : A - longueur supérieure à 273 mm, B - longueur égale ou inférieure à 273 mm.

Les ressorts du groupe A sont marqués de peinture jaune à l'extérieur des bobines et du groupe B - de peinture verte. Des ressorts du même groupe doivent être installés sur les deux suspensions. Dans des cas exceptionnels, il est permis d'installer sur la suspension arrière des ressorts du groupe B, mais sur la suspension avant, seuls des ressorts du groupe A doivent être installés. Le dispositif d'amortissement de la suspension est constitué de deux amortisseurs hydrauliques à double effet. Chaque amortisseur est fixé avec une tête au support de carrosserie, l'autre au support de poutre d'essieu arrière. Dans les têtes d'amortisseurs, deux bagues en caoutchouc 15 sont installées. Dans la tête inférieure, une bague en acier passe à travers le trou des bagues en caoutchouc, qui est serrée entre deux rondelles en acier. Lorsque la suspension oscille, les charnières des amortisseurs se déforment élastiquement et, comme les autres articulations de charnière de ce type, ne sont pas lubrifiées. La course ascendante de la poutre de l'essieu arrière est limitée par deux tampons principaux 4 de course de compression et un supplémentaire 17. Le tampon principal de course de compression est situé à l'intérieur du ressort et fixé par un téton en forme de champignon dans la coupelle de support supérieure. Le tampon supplémentaire est fixé de la même manière sur un support boulonné au soubassement.

Pendant la course de compression, les tampons principaux reposent contre les coupelles de support inférieures 3, les supplémentaires - contre la plate-forme de la poutre de l'essieu arrière. La course de compression de la suspension est de 75 mm et la course de rebond est de 135 mm. La barre de torsion 31 de l'entraînement du régulateur de pression est fixée de manière pivotante au support de poutre d'essieu arrière par l'intermédiaire de la crémaillère 12. Les supports du levier 31 sont : d'un côté, un support 32 avec un manchon de support 33, fixé à la traverse du plancher de carrosserie, et de l'autre, un axe 29, qui est installé dans les trous pour les yeux du levier de pression. boîtier du régulateur 27. Un bras court du levier traverse le trou radial de l'axe 29 31. Pour fixer ce bras de levier, on utilise une plaque, à travers le trou de laquelle passe le levier 31, et la plaque elle-même est boulonnée au extrémité de l'essieu 29. Avec cette connexion des pièces, le levier 31 tourne avec l'essieu et la plaque par rapport aux trous de l'essieu. La cavité du régulateur de pression est fermée par un couvercle de protection en caoutchouc 28.

Schéma de suspension arrière du VAZ 2101/2102

1. Tige longitudinale inférieure ;

2. Joint isolant inférieur du ressort de suspension ;

3. Coupelle inférieure de support du ressort de suspension ;

4. Tampon de course de compression ;

5. Boulon de fixation de la tige longitudinale supérieure ;

6. Support de fixation de la tige longitudinale supérieure ;

7. Ressort de suspension ;

8. Support de tampon de course de compression ;

9. Bague d'étanchéité à ressort supérieure ;

10. Joint isolant du ressort supérieur ;

11. Coupelle supérieure de support du ressort de suspension ;

12. Support du levier d'entraînement du régulateur de pression ;

13. Douille en caoutchouc pour le levier d'entraînement du régulateur de pression ;

14. Rondelle de goujon de montage d'amortisseur ;

15. Douilles en caoutchouc pour œillet d'amortisseur ;

16. Support de montage de l'amortisseur arrière ;

17. Tampon de progression de compression supplémentaire ;

18. Rondelle d'espacement ;

19. Douille d'espacement de la tige longitudinale inférieure ;

20. Douille en caoutchouc de la tige longitudinale inférieure ;

21. Support de fixation de la tige longitudinale inférieure ;

22. Support de fixation de la tige longitudinale supérieure à la poutre du pont ;

23. Manchon d'espacement pour tiges transversales et longitudinales ;

24. Douille en caoutchouc pour les tiges longitudinales et transversales supérieures ;

25. Amortisseur arrière ;

26. Support de fixation de la tige transversale à la carrosserie ;

27. Régulateur de pression de freinage ;

28. Couvercle de protection pour régulateur de pression ;

29. Axe du levier d'entraînement du régulateur de pression ;

30. Boulons de montage du régulateur de pression ;

31. Levier d'entraînement du régulateur de pression ;

32. Clip du manchon support du levier ;

33. Manchon de support ;

34. Tige transversale ;

35. Plaque de support du support de montage de la barre transversale.

Système de freinage VAZ 2101/2102

Les mécanismes de freinage des roues sont montés directement sur les roues du véhicule. Ils sont conçus pour créer une résistance au mouvement du véhicule. Le mécanisme de frein de la roue avant est à disque. Il se compose d'un étrier 5 assemblé avec des cylindres de travail 12, de deux plaquettes de frein 4, de goupilles 8 pour la fixation des plaquettes et des canalisations. L'étrier est en fonte à haute résistance. Il est fixé sur la bride du porte-fusée avec le boîtier de protection 7 et le bras de direction. L'étrier possède une rainure radiale pour accueillir le disque de frein et deux rainures transversales dans lesquelles se trouvent les plaquettes de frein. Dans les bossages de l'étrier se trouvent deux fenêtres avec des rainures de guidage dans lesquelles sont installés deux cylindres de roue opposés 12. L'emplacement exact des cylindres par rapport à l'étrier est assuré par des pinces à ressort 16. Lors de l'installation du cylindre dans la rainure de l'étrier, la pince, sous l'action d'un ressort, pénètre dans une rainure latérale spéciale de l'étrier.

Le boîtier du cylindre de travail 12 est moulé en alliage d'aluminium. Le cylindre contient un piston creux en acier I, scellé par un anneau en caoutchouc 13. Il est situé dans la rainure du cylindre et sert non seulement à sceller l'espace, mais également à ramener le piston dans sa position d'origine lorsque le frein est relâché. La cavité du cylindre est protégée de la contamination par un capuchon en caoutchouc 15 dont le bord extérieur est maintenu sur la bride du cylindre et le bord intérieur recouvre la ceinture de sécurité du piston. Les cavités de travail des cylindres sont reliées entre elles par un tube 10. Un raccord 9 est vissé dans le cylindre extérieur pour purger l'entraînement de frein avant, et un raccord d'alimentation en fluide est vissé dans le cylindre intérieur. Les pistons 11 reposent contre des plaquettes de frein 4, sur lesquelles sont collées des garnitures de friction.

Les patins sont installés sur des goupilles de guidage 8, qui sont maintenues contre le déplacement axial par des goupilles fendues 2, et pour empêcher les vibrations des patins sur les goupilles, des ressorts 3 sont utilisés pour presser les patins contre les goupilles. Sous la tête des doigts sont installés des ressorts 1. Lors du freinage, les pistons, sous la pression du fluide, sortent des cylindres de roue et entraînent les bagues d'étanchéité 13 qui sont tordues. Lorsque les freins sont desserrés, lorsque la pression dans l'entraînement chute, les pistons, du fait de la déformation élastique des anneaux 13, sont repoussés dans les cylindres. Dans ce cas, les garnitures 14 des plaquettes de frein seront en léger contact avec le disque de frein. Lorsque les garnitures s'usent et que l'écart dans le mécanisme de freinage augmente, davantage de pression de fluide est créée dans l'entraînement pour créer un couple de freinage. Sous l'influence de la pression du fluide, les pistons 11 coulissent par rapport aux bagues 13 et occupent une nouvelle position dans les cylindres, ce qui assure un jeu optimal entre le disque et les plaquettes.

Le mécanisme de freinage de la roue arrière est du type à tambour, monté sur une plaque support 45, qui est boulonnée au flasque de la poutre de l'essieu arrière. Un paquet de plaques est fixé au bas du bouclier par deux rivets 17, dont la plaque 46 est un support pour les patins 20, et des plaques 19 limitent le mouvement axial de la partie inférieure des patins. La plaque incurvée interne limite le mouvement du câble 21 vers le blindage. Dans la partie supérieure du bouclier 45, le cylindre de roue 27 est fixé par deux boulons. De l'extérieur, un raccord 29 de purge de l'entraînement de frein et un raccord 30 du tube d'alimentation en fluide du cylindre sont vissés dans le trou fileté de le cylindre. Des deux côtés du cylindre se trouvent des pistons 32 avec des bagues d'étanchéité 31, qui sont pressés contre l'extrémité des pistons par un ressort 28 à travers les coupelles de support. Des butées 34 sont enfoncées dans les pistons, dans les fentes desquelles s'insère la partie supérieure du bloc. La cavité du cylindre de roue est protégée de la contamination par des capuchons en caoutchouc 33, qui sont placés sur les pistons avec le bord intérieur et sur le corps du cylindre avec le bord extérieur.

Les plaquettes de frein sont serrées par des ressorts 35 et 18, qui plaquent les plaquettes contre le support inférieur et les butées des pistons des cylindres de roue. Grâce à la liaison non rigide des plaquettes avec le bouclier de frein, elles s'alignent automatiquement au moment du contact avec le tambour de frein, ce qui améliore l'efficacité du freinage et conduit à une usure plus uniforme des garnitures. Pour ajuster automatiquement l'écart entre les patins et le tambour, des dispositifs spéciaux sont montés sur les patins. Chacun d'eux est constitué d'un axe 39 soudé à l'axe de frein et d'un élément de friction. L'axe 39 passe par le trou ovale de la nervure du bloc. Deux bagues 40 et 42 vissées ensemble sont installées sur l'axe avec un jeu. Entre les brides des bagues se trouvent un ressort 38, ses coupelles d'appui et deux rondelles de friction 41, qui serrent le bord du bloc avec une certaine force. Cette force est telle que les ressorts de tension 18 et 35 ne peuvent déplacer les patins par rapport aux rondelles de friction, malgré les trous ovales ménagés dans les nervures des patins.

Mais lorsque les garnitures s'usent, 36. lorsque le conducteur doit augmenter la force sur la pédale de frein, la pression dans le circuit d'entraînement du frein arrière augmente, les pistons déplacent les plaquettes par rapport aux rondelles de friction, pressant les plaquettes contre le tambour. Dans ce cas, les pads prendront une nouvelle position par rapport au tambour. Avec un freinage supplémentaire, les plaquettes se déplaceront de la valeur de l'espace entre le manchon 42 et l'essieu 39. Cet espace garantit que les plaquettes sont fermement pressées contre le tambour et le couple de freinage nécessaire. Lors du relâchement des freins, les plaquettes sont rétractées du tambour par des ressorts de tension à hauteur de l'écart entre le manchon 42 et l'essieu 39. Depuis 1986, les mécanismes de freinage sont dotés d'un dispositif de réglage automatique de l'écart, qui est monté dans la roue cylindre, ont été installés sur les voitures. Il est unifié avec des dispositifs similaires installés sur les voitures de la famille VAZ 2105, 2107.

Schéma de frein (plaquettes) VAZ 2101/2102

1. Ressorts de goupilles pour la fixation des patins ;

2. Goupille fendue ;

3. Ressort de pression du tampon ;

4. Plaquettes de frein ;

5. Étrier de frein ;

6. Disque de frein ;

7. Housse de protection ;

8. Goupille de montage des plaquettes de frein ;

9. Raccord pour purger l'entraînement des freins ;

10. Tube de raccordement du cylindre ;

11. Pistons ;

12. Cylindre de roue ;

13. Joint torique du piston ;

14. Garniture de friction du patin ;

15. Capuchon de protection du piston ;

16. Serrure à cylindre ;

17. Rivet fixant les plaques de support et de guidage des patins ;

18. Ressort de tension inférieur des patins ;

20. Plaquette de frein ;

21. Câble de frein de stationnement arrière ;

22. Ressort de câble arrière ;

23. Extrémité du câble arrière ;

24. Levier du frein de stationnement ;

25. Entretoise de plaquette de frein ;

26. Goupille du levier d'entraînement des plaquettes ;

27. Carter de cylindre de roue ;

28. Ressort d'entretoise de piston ;

29. Raccord pour purger l'entraînement du frein arrière ;

30. Raccord du tube d'alimentation en liquide de frein ;

31. Bague d'étanchéité du piston ;

32. Piston de cylindre ;

33. Capuchon de protection du cylindre de roue ;

34. Arrêt du tampon ;

35. Ressort de tension supérieur des patins ;

36. Garniture de friction du patin ;

37. Bord du coussin ;

38. Printemps ;

39. Essieu :

40. Douille à ressort ;

41. Rondelles de friction ;

42. Bague d'essieu de dispositif automatique ;

43. Gaine de câble ;

45. Bouclier de support du mécanisme de freinage ;

46. ​​​​​​Plaque support de patin ;

47. 1. Mécanisme de frein de roue avant ;

48. 11. Mécanisme de frein de roue arrière.

Entraînement de frein

Le système de freinage de service dispose d'un entraînement hydraulique séparé à double circuit pour les mécanismes de freinage des roues avant et arrière, ce qui augmente considérablement la sécurité du véhicule. Si l'un des circuits tombe en panne, l'autre est utilisé comme système de freinage de secours. c'est-à-dire qu'il fait partie du système de freinage de service. L'entraînement hydraulique comprend une pédale de frein 27, un maître-cylindre 30 pour l'entraînement hydraulique du frein, un réservoir 31, un régulateur de pression de frein arrière 19", des cylindres de roue (de travail) des mécanismes de freinage, des canalisations et des flexibles. La pédale de frein 14 est suspendu au support 3 avec la pédale d'embrayage à l'aide de l'axe 7. Des bagues en plastique fendues 8 sont installées dans le moyeu de la pédale, à travers lesquelles passe une bague métallique interne 4. La pédale de frein tourne par rapport à cette bague. La pédale est reliée de manière pivotante au poussoir et revient à sa position d'origine grâce à la force du ressort de tension 9. Dans cette position, la butée de la pédale repose dans le tampon du contacteur de feu stop 26.

Le cylindre principal 30 de l'entraînement hydraulique des freins est monté sur deux goujons sur le panneau avant de la carrosserie. Au-dessus de son corps se trouvent trois trous filetés pour les raccords de canalisation qui drainent le liquide dans les circuits d'entraînement des freins avant et arrière, et deux douilles dans lesquelles les raccords 54 sont fixés avec des rondelles de blocage, reliées par des tuyaux au réservoir de frein hydraulique. L'alésage cylindrique intérieur du cylindre est usiné avec une grande précision et une finition de surface élevée. D'un côté, la cavité du cylindre est fermée par un bouchon fileté 50. Deux pistons sont installés en série dans le cylindre, l'un actionnant les freins arrière, l'autre actionnant les freins avant. Entre le bouchon et le piston 48, ainsi qu'entre les pistons 48 et 45, sont installés des ressorts de rappel 46, sous l'influence desquels ils reviennent à leur position d'origine lorsque le frein est desserré.

Dans ce cas, la course des pistons dans le cylindre est limitée par des vis 47 dont les tiges s'insèrent dans les rainures longitudinales des pistons. Le piston 48 de l'entraînement de frein arrière est scellé dans le cylindre avec deux anneaux 53. L'anneau avant est pressé contre la surface d'extrémité de la rainure par un ressort 52. L'autre extrémité du ressort repose contre le plateau 51. La bague arrière est pressée contre l'extrémité du piston par le ressort 46 à travers la rondelle 57. Le piston 45 du frein avant a un joint similaire, seule la bague arrière est située dans le piston rainure et a une forme différente. Les deux pistons sont placés de manière lâche sur les deux pistons, des bagues d'espacement 58. Dans la position initiale du piston se trouve une bague d'espacement. en appui contre la vis de blocage, il éloigne la bague d'étanchéité de l'extrémité de la rainure. Dans ce cas, à travers l'espace résultant, la cavité de travail du cylindre communique avec le réservoir de frein hydraulique. La rainure de la bague d'étanchéité avant communique avec la cavité de travail du cylindre par un trou radial et un canal axial dans le piston.

Par conséquent, lorsque la pression du fluide dans la cavité de travail augmente, la bague d'étanchéité est pressée plus étroitement contre le miroir du cylindre. La disposition séquentielle des pistons dans le cylindre permet un entraînement séparé des freins avant et arrière. Le réservoir du vérin hydraulique est en deux parties, en plastique translucide, qui permet un contrôle visuel du niveau de liquide. Au bas du corps du réservoir se trouvent deux embouts pour connecter les tuyaux. Un bouchon 8 est vissé sur la goulotte de remplissage du réservoir, qui plaque le boîtier 7 du terminal et le réflecteur 3 jusqu'à l'extrémité de la goulotte. Le boîtier 7 contient un dispositif de surveillance du niveau de liquide dans le réservoir. Il se compose d'un flotteur 1, sur la tige duquel se trouve un contact mobile 6, et d'un contact fixe 5, fixé dans un boîtier en plastique 7. Lorsque le niveau de liquide diminue, le flotteur baisse, les contacts ferment le circuit de commande lampe, et elle s'allume. Un poussoir est installé dans le trou central du boîtier du terminal ; lorsqu'il est enfoncé, le fonctionnement du circuit des lampes de contrôle est vérifié lorsque le niveau de liquide dans le réservoir est plein.

Un régulateur de pression 19 est inclus dans l'entraînement des freins arrière afin d'éviter une augmentation de la pression dans ce circuit lorsque la charge sur l'essieu arrière des roues diminue. Sinon, les roues arrière pourraient se bloquer et déraper. Le régulateur de pression est fixé avec deux boulons avec rondelles élastiques au support du corps, et un trou dans le support est ovale, ce qui vous permet d'ajuster la position du régulateur de pression. Le régulateur de pression est entraîné par un levier de torsion 31, qui est fixé au corps par un clip 32 à travers un manchon de support en caoutchouc 33. Le bras long du levier 31 de l'entraînement du régulateur de pression est relié de manière pivotante par l'intermédiaire de la jambe de force 12 à l'arrière. poutre d'essieu, et le bras court traverse le trou de l'essieu 29 et pénètre dans la découpe du bas du piston 16 du régulateur de pression. Cet épaulement transmet le mouvement oscillatoire de la poutre du train arrière au piston. Des raccords pour deux canalisations sont vissés dans le corps du régulateur de pression : celui du bas est destiné à l'alimentation en liquide du cylindre principal, celui du haut est destiné à l'alimentation en liquide des cylindres de roue des freins arrière. Le piston 16 du régulateur de pression en sortie du boîtier est obturé par une bague 15 située dans une cage métallique. Cet anneau est plaqué contre le fond du boîtier par un ressort 14. L'extrémité supérieure du ressort s'appuie contre le plateau flottant 9 et traverse celui-ci dans les épaulements du piston. Le ressort tend à appuyer sur le piston jusqu'à ce qu'il s'arrête contre le bouchon 11 qui est vissé dans le boîtier du régulateur de pression. Un joint d'étanchéité est installé sous le bouchon. La douille 10 est placée sans serrer sur la tête du piston. Il limite la remontée du joint 15 vers le haut jusqu'à la tête de piston. Le flexible haute pression est à trois couches. Les coques intérieure et extérieure du tuyau sont en caoutchouc, avec une gaine filetée placée entre elles.

Lors de l'utilisation du véhicule, les fissures et autres dommages sur la coque extérieure du tuyau ne sont pas autorisés. Le système de frein de stationnement comprend un levier 25 assemblé avec une équerre 40, des câbles avant 38 et arrière 37, un guide 23, un galet de guidage 24 et un ressort de rappel de câble. Le levier 25 ainsi que le rouleau sont montés sur le support 40, qui est monté sur le plancher de la carrosserie entre les sièges. A l'autre extrémité du rouleau se trouve un levier de rappel 39. A l'intérieur du levier 25 se trouve un loquet 41 sur l'axe, relié par une tige 43 à un bouton 44. Le loquet s'enclenche avec un secteur denté, qui est fixé avec des rivets aux poteaux du support. Le loquet est pressé contre le secteur d'engrenage par une tige ressort 43. Pour dégager le loquet du secteur, appuyer sur le bouton 44.

Le levier de rappel 39 est relié par un axe au câble avant 38, à l'autre extrémité duquel se trouve une extrémité filetée. Cet embout passe par le trou du guide-câble arrière 23 et est relié à un ressort dont l'autre extrémité est fixée au support de carrosserie. Une douille d'espacement est installée sur la pointe et un écrou de réglage et un contre-écrou sont vissés. Le câble arrière 37 avec sa partie médiane traverse la rainure de guidage et ses extrémités sont reliées aux leviers d'entraînement des mâchoires de frein arrière. Pour plus de protection, les deux branches du câble arrière sont enfermées dans une gaine multicouche composée de tubes en plastique et de fils tressés. L'extrémité arrière de la gaine de câble avec ses brides 35 est fixée aux boucliers de frein arrière, et les extrémités avant reposent contre des supports au bas de la carrosserie.

Schéma d'entraînement des freins VAZ 2101/2102

1. Flotteur ;

2. Poussoir du dispositif de surveillance du niveau de liquide ;

3. Réflecteur ;

4. Contacter le boîtier de l'appareil :

5. Contact fixe ;

6. Contact mobile :

7. Boîtier du terminal ;

8. Couvercle du réservoir ;

9. Plaque à ressort ;

10. Douille ;

11. Bouchon du boîtier du régulateur de pression ;

12. Joint de tête de piston ;

13. Boîtier du régulateur ;

14. Printemps ;

15. Bague d'étanchéité du piston ;

16. Pistons ;

17. Excentrique de réglage du frein arrière ;

18. Raccord pour purger l'entraînement du frein arrière ;

19. Régulateur de pression de frein arrière :

20. Feu stop ;

21. Cylindre de roue de frein arrière :

22. Plaquette de frein :

25. Levier du frein de stationnement :

26. Contacteur de feux stop ;

27. Pédale de frein :

28. Raccord pour purger l'entraînement de frein avant ;

29. Disque de frein :

30. Maître-cylindre de frein ;

31. Réservoir du maître-cylindre ;

32. Étrier de frein avant :

33. Boîtier de frein avant ;

34. Bouclier support de plaquette de frein :

35. Bride d'extrémité de gaine de câble :

36. Gaine de câble ;

37. Câble arrière ;

38. Câble avant ;

39. Levier de retour :

40. Support du levier de frein de stationnement ;

41. Loquet à levier ;

42. Arrêt du contacteur du témoin de frein de stationnement :

43. Tige de verrouillage :

44. Bouton :

45. Piston d'entraînement du frein avant ;

46. ​​​​​​Ressort de rappel du piston :

47. Vis de limite ;

48. Piston d'entraînement du frein arrière ;

49. Joint d'étanchéité du bouchon ;

50. Bouchon du boîtier du maître-cylindre ;

51. Plaque de support de ressort de joint torique ;

52. Ressort de joint torique ;

53. Joint torique ;

54. Ajustement ;

55. Rondelle de blocage :

56. Joint d'étanchéité du raccord ;

57. Rondelle de butée ;

58. Entretoise :

59. 1. Réservoir du maître-cylindre :

60. I. Régulateur de pression ;

61.III. Schéma d'entraînement des freins :

62.IV. Cylindre principal ;

63. V. Entraînement du frein de stationnement.

Fonctionnement du système de freinage VAZ 2101/2102

Lorsque le système est relâché et que la pédale de frein, sous l'action du ressort 20, est tirée jusqu'au contacteur de feux stop 19, alors le poussoir 16 est tiré vers l'arrière avec la pédale. Les pistons 10 et 13 du maître-cylindre, sous sous l'action des ressorts de rappel, sont pressés vers la position extrême arrière jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent contre les vis de butée 12. Dans cette position, les douilles entretoises 14, en appui contre les vis 12, repoussent les bagues d'étanchéité. Et depuis l'extrémité du piston rainure et à travers les espaces résultants, les cavités de travail du cylindre communiquent avec le réservoir du cylindre hydraulique et les canalisations haute pression. Il n'y a donc aucune pression dans l'actionneur de frein. Ainsi, les pistons 2, sous l'action de la déformation élastique des bagues d'étanchéité 4, se rétractent à l'intérieur des cylindres et n'exercent pas de pression sur les plaquettes de frein des freins avant, qui seront en léger contact avec la surface du disque de frein. .

Lorsque la voiture roule sans freiner, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de pression dans l'entraînement hydraulique, le piston 41, sous l'action du ressort 43 et du levier de torsion 42, se soulève jusqu'à s'arrêter au niveau du bouchon 36. Par conséquent, les cavités du boîtier situées au-dessus et au-dessous de la tête de piston communiquent librement. Cela ouvre un libre passage du liquide vers les cylindres de roue de frein arrière. Mais comme il n'y a pas de pression dans l'ensemble de l'entraînement de freinage, les plaquettes de frein 28 sont éloignées des tambours par des ressorts de traction. Au freinage, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le poussoir 16 déplace le piston 13. Lorsque le piston 13 se déplace, la douille entretoise 14 s'écarte de la vis de limite 12 et la bague d'étanchéité 11 est pressée par un ressort jusqu'en bout de la rainure du piston. Ainsi, l'espace de compensation est fermé et les cavités du cylindre et du réservoir sont séparées.

Par conséquent, avec un mouvement ultérieur du piston 13 dans la cavité de travail de l'entraînement de frein avant, une pression de fluide est créée, qui est transmise par des canalisations et des tuyaux aux cylindres de roue des freins avant. Cela affecte également le piston flottant 10 qui, lors du déplacement, crée une pression dans l'entraînement du frein arrière. Sous l'augmentation de la pression du fluide dans les cavités de travail, les bagues d'étanchéité du piston avant se dilatent et commencent à s'adapter plus étroitement à la surface du cylindre et à l'extrémité des rainures, améliorant ainsi l'étanchéité des pistons dans le cylindre. Sous la pression du fluide, les pistons 2 et 31 des cylindres de roue des freins avant et arrière s'étendent, pressant les plaquettes contre le disque de frein 8 et le tambour 35. Les couples de freinage créés ralentissent la rotation des roues avant et arrière. Dans le même temps, la charge est redistribuée le long des essieux de la voiture : la charge sur l'essieu avant augmente et sur l'essieu arrière elle diminue. Cela conduit à relever l'arrière de la carrosserie, c'est-à-dire que la distance entre la poutre de l'essieu arrière et la carrosserie augmente. Dans le même temps, le bras court du levier 42 s'abaisse et le piston 41 du régulateur de pression commence à tomber sous la pression du liquide, comprimant le ressort 43.

Au moment du freinage complet, le transfert de charge maximal se produit de l'essieu arrière vers l'essieu avant et la plus grande portance de la carrosserie se produit. L'adhérence des roues sur la route se dégrade, la pression du levier de torsion 42 sur le piston 41 diminue. En raison de la plus grande surface de la face d'extrémité de la tête de piston, la force de la pression du fluide P3 abaisse le piston jusqu'à ce que la tête entre en contact avec le joint 37. Le flux supplémentaire de fluide vers les cylindres de roue des freins arrière s'arrête , c'est-à-dire que le couple de freinage sur les roues arrière n'augmente pas, malgré une pression ferme sur la pédale de frein et une nouvelle augmentation de la pression P1. Par conséquent, les roues arrière ne se bloquent pas et la voiture ne dérape pas. Lorsque la pédale de frein est relâchée, elle revient à sa position initiale sous l'action du ressort de rappel 20, entraînant avec elle le poussoir 16. Les pistons 10 et 13, sous la force des ressorts de rappel, sont poussés jusqu'à leur position extrême et reposent contre les vis de butée 12. Des douilles d'écartement 14 éloignent les bagues d'étanchéité 11 de l'extrémité des rainures 12, et à travers l'espace résultant, les cavités de travail du maître-cylindre communiquent avec les cavités du réservoir du maître-cylindre.

Les pistons 2 du frein avant sont rétractés des plaquettes grâce à l'élasticité des bagues d'étanchéité 4, et les pistons 31 du frein arrière - en raccourcissant les ressorts de tension jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent au niveau des excentriques de réglage. Si le circuit d'entraînement du frein arrière tombe en panne en raison de sa fuite, le piston 10, sous pression du fluide, se déplace jusqu'au bouchon du maître-cylindre, après quoi la pression dans le circuit d'entraînement du frein avant commence à augmenter. En raison du libre mouvement du piston 10, le jeu libre de la pédale de frein augmente et seul le frein avant fonctionne. En cas de défaillance du circuit d'entraînement du frein avant, le piston 13 avance jusqu'à ce qu'il s'arrête contre le piston 10, après quoi le circuit d'entraînement du frein arrière commence à fonctionner. Le jeu libre de la pédale de frein augmente également. Il ne faut pas oublier qu'en augmentant le jeu de la pédale de frein, il n'est pas recommandé d'appuyer plusieurs fois sur la pédale, car cela n'accélérera pas le freinage, mais allongera plutôt la durée de fonctionnement des freins. Continuez à appuyer à fond sur la pédale et, si nécessaire, serrez le frein de stationnement. Si un circuit d'entraînement des freins est endommagé, le témoin de contrôle du niveau de liquide s'allume, signalant une baisse du niveau de liquide dans le réservoir. Le système de frein de stationnement agit sur les mécanismes de freinage des roues arrière par l'intermédiaire d'un entraînement mécanique.

Lorsque le levier 25 est remonté, après avoir sélectionné une course libre du levier égale à 45 clics, les câbles d'entraînement avant 38 et arrière 37 sont tendus et l'effort est transmis aux leviers 24 d'entraînement manuel des chaussures. Lors de la rotation du levier 24 sur l'axe 28, la force traversant la barre d'expansion 27 est d'abord transmise au segment de frein avant jusqu'à ce qu'il soit complètement plaqué contre le tambour. Après quoi le levier 24 se déplace par rapport au point de contact avec la barre d'expansion, et son bras supérieur plaque l'autre bloc contre le tambour. En même temps, le témoin de contrôle du combiné d'instruments s'allume avec un feu rouge clignotant. puisque la butée 42 du levier s'éloigne de la tige de l'interrupteur de la lampe et le circuit est fermé.

Schéma de fonctionnement du système de freinage VAZ 2101/2102

1. Cylindre de roue de frein avant :

2. Piston de cylindre de roue :

3. Étrier de frein avant :

4. Joint torique ;

5. Anneau anti-poussière :

6. Plaquettes de frein :

7. Purgeur de frein :

8. Frein à disque :

9. Goupille de montage des plaquettes de frein :

10. Piston d'entraînement du frein arrière ;

11. Joint torique :

12. . Vis de limite de piston :

13. Piston d'entraînement du frein avant :

14. Entretoise :

15. Maître-cylindre :

16. Poussoir ;

17. Pédale de frein :

18. Interrupteur des feux stop :

19. Contacteur de feux stop :

20. Ressort de déclenchement de la pédale ;

21. Montage ;

22. Coupelle de support :

23. Réservoir du maître-cylindre :

24. Flotteur :

25. Poussoir :

26. Contact fixe ;

27. Contact mobile ;

28. Plaquette de frein arrière :

29. Levier du frein de stationnement :

30. Arrêt du tampon :

31. Piston de cylindre de roue ;

32. Cylindre de roue de frein arrière :

33. Ressort d'entretoise de piston ;

34. Garniture de friction du patin ;

35. Tambour de frein :

36. Bouchon du boîtier du régulateur de pression ;

37. Joint de tête de piston :

38. Plaque à ressort :

39. Rondelle de support de ressort :

40. Joint torique du piston :

41. Piston du régulateur de pression ;

42. Levier d'entraînement du régulateur de pression ;

43. Ressort du piston du régulateur de pression ;

44. Douille :

45. Boîtier du régulateur de pression ;

46. ​​1 Freinage ;

47. 11 Désinhibition complète ;

48.III. La pression P1 dans le maître-cylindre est égale à la pression P2 dans les cylindres de roue des freins arrière :

49. IV. La pression P1 dans le maître-cylindre est supérieure à la pression P2 dans les cylindres de roue des roues arrière ;

50. V. Liquide de frein à l'état libre ;

51.VI. Liquide de frein haute pression.

Amortisseurs VAZ 2101/2102

Les amortisseurs des suspensions avant et arrière diffèrent par la taille, le mode de fixation de la partie supérieure et la présence d'un tampon 37 au niveau de l'amortisseur avant, qui limite la longueur de la tige lors de la course de rebond et évite ainsi une descente excessive mouvement des roues avant lors de la conduite sur des routes très accidentées. De plus, les amortisseurs diffèrent par leurs caractéristiques de performance. Cependant, les pièces de base de l’amortisseur avant sont les mêmes que celles de l’amortisseur arrière, c’est pourquoi seul l’amortisseur arrière sera abordé dans ce qui suit. L'amortisseur est constitué des pièces principales suivantes : un réservoir avec une tête 1, un cylindre de travail 21, une soupape de compression et une tige 20 assemblées avec un piston et des soupapes, un manchon de guidage 23, un écrou 29, des joints et un carter.

Le volume pour le fluide de travail est le cylindre 2-1 et le réservoir 19, constitués d'un tuyau. Au fond du réservoir se trouve un fond roulé sur lequel repose la soupape de compression. En partie haute du réservoir, un filetage est découpé pour l'écrou 29. De l'extérieur, la tête inférieure de l'amortisseur est soudée au fond du réservoir. La valve de compression est constituée d'un corps 2, de disques 3 et 4, d'un plateau 7, d'un ressort 5 et d'une cage 6. Le corps de la valve de compression est en cermet. Dans sa partie supérieure se trouve une fente usinée avec un chanfrein, recouvert de disques, qui sont pressés contre la fente par un ressort 5 à travers une plaque 7. L'extrémité supérieure du ressort repose sur une pince 6, qui est posée sur le cylindre. courroie du corps de vanne. Pour assurer le passage du liquide du réservoir 19 au cylindre 21 et retour, une rainure cylindrique et quatre rainures verticales approximativement de même profondeur que la rainure sont réalisées dans la partie inférieure du corps de vanne. Les mêmes rainures sont présentes dans la partie supérieure du corps de valve de compression.

Les disques 3 de la soupape de compression sont plats, constitués d'un ruban d'acier de 0,15 mm d'épaisseur, et comportent des trous au centre pour le passage du liquide. Dans le trou central du disque 4 se trouve une découpe à travers laquelle le liquide est étranglé à une faible vitesse de déplacement du piston 10. Le plateau 7 dans la partie centrale inférieure présente une saillie cylindrique qui recouvre le trou central des disques 3 et 4. , mais ne couvre pas la découpe d'étranglement. Une fois assemblés, un espace est formé entre la plaque 7 et le disque 4 pour le passage du liquide. Dans le même but, quatre trous traversants sont pratiqués le long du diamètre extérieur de la plaque. Le clip 6 comporte une bride et une ceinture cylindrique, sur laquelle s'emboîte étroitement le cylindre 21, ce qui assure l'étanchéité nécessaire entre la valve de compression et le cylindre. La surface estampée du support comporte six trous latéraux et un trou central pour le passage du liquide. Dans le cylindre 21 se trouve une tige avec un piston 10, sur laquelle sont montées une soupape de dérivation et une soupape de recul. Le piston présente des canaux verticaux situés en deux cercles ; Les canaux de chaque cercle sont reliés entre eux par une rainure annulaire.

Les canaux situés plus près du centre du piston sont bloqués par le bas par les disques 15 et 12 du clapet anti-retour, et par le haut - plus loin du centre par le disque 16 du clapet de dérivation, pressé par le ressort 17. La course du disque est limité par le ressort reposant sur le disque 18. Le piston est scellé dans le cylindre avec la bague 13. Disques de soupape les reculs sont pressés vers l'extrémité inférieure du piston par le ressort 9 à travers la plaque 11. Dans ce cas, le ressort appuie sur le partie extérieure des disques, et la partie intérieure des disques 15 et 12 est serrée contre le piston par l'écrou 8 vissé sur l'extrémité filetée de la tige. Pour protéger les disques de la soupape de recul contre les dommages et assurer un fonctionnement stable de la soupape, une rondelle 14 est installée entre les disques et l'écrou. Le disque d'étranglement 15 de la soupape de recul comporte six découpes le long du diamètre extérieur pour le passage du liquide pendant une course de recul douce. Pour le mouvement directionnel de la tige 20 par rapport au cylindre, on utilise une douille de guidage métal-céramique 23, installée avec une courroie cylindrique dans le trou calibré du cylindre. La douille comporte un canal incliné pour évacuer le liquide qui a traversé l'espace entre la tige et la douille de guidage vers le réservoir.

Au-dessus de la douille de la douille se trouve un joint d'huile 26 en caoutchouc résistant à l'essence et à l'huile. Les bords de travail du joint d'huile recouvrent la surface chromée de la tige, empêchant le liquide de s'échapper de l'amortisseur. Le joint d'huile, ainsi que la bague 24, qui ferme l'espace entre le manchon de guidage 23 et le réservoir 19, est pressé par le support 25. Une bague de protection métal-céramique 28 et un joint en caoutchouc 27 sont installés entre le support et le écrou 29. La bague de protection élimine les saletés de la tige lors de la compression. Fonctionnement des amortisseurs. Le principe de fonctionnement de l'amortisseur est basé sur la création d'une résistance accrue au balancement du corps en raison de l'écoulement forcé du fluide à travers de petites sections d'écoulement dans les vannes. Pendant la course de compression, lorsque les roues de la voiture montent, l'amortisseur est comprimé, c'est-à-dire que le piston descend et déplace le liquide du fond du cylindre, dont une partie, surmontant la résistance du ressort plat du by-pass soupape, s'écoule de l'espace sous-piston vers l'espace supra-piston.

Tout le liquide déplacé ne peut pas passer de cette manière, car la tige enfoncée occupe une partie du volume libéré par le piston, donc une partie du liquide, courbant les bords intérieurs des disques des soupapes de compression, s'écoule du cylindre dans le réservoir. Lorsque la tige se déplace doucement, la force de la pression du liquide sera insuffisante pour presser les bords intérieurs des disques de la plaque, et le liquide passera dans le réservoir par la découpe du disque d'accélérateur 4. Pendant la course de recul, le les roues de la voiture, sous l'action des éléments élastiques de la suspension, descendent et l'amortisseur est étiré, c'est-à-dire le piston monte.

Dans ce cas, une pression de liquide est créée au-dessus du piston et un vide est créé en dessous du piston. Le fluide provenant de l'espace au-dessus du piston, surmontant la résistance du ressort, plie les bords extérieurs des disques de la soupape de recul et s'écoule dans la partie inférieure du cylindre. De plus, en raison de la raréfaction, une partie du liquide du réservoir, courbant les bords extérieurs des disques de soupape de compression du corps de soupape, remplit la partie inférieure du cylindre. À une faible vitesse de piston, lorsque la pression du fluide est insuffisante pour appuyer sur les disques du clapet de recul, le fluide sera étranglé à travers les découpes latérales du disque d'étranglement 15, créant une résistance à la course de recul.

Schéma d'amortisseur VAZ 2101/2102

1. Tête inférieure ;

2. Corps de valve de compression ;

3. Disques de valve de compression ;

4. Soupape de compression du disque d'accélérateur ;

5. Ressort de soupape de compression ;

6. Cage de soupape de compression ;

7. Plaque de soupape de compression ;

8. Écrou de valve de recul ;

9. Ressort de soupape de recul ;

10. Piston d'amortisseur ;

11. Plaque de valve de recul ;

12. Disques de valve de recul ;

13. Segment de piston ;

14. Rondelle d'écrou de soupape de recul ;

15. Disque d'accélérateur du clapet de recul ;

16. Plaque de vanne de dérivation ;

17. Ressort de soupape de dérivation ;

18. Plaque restrictive ;

19. Réservoir ;

20. Tige ;

21. Cylindre ;

22. Boîtier ;

24. Joint torique du réservoir ;

25. Course du joint de tige ;

26. Joint de tige ;

27. Joint de la bague de protection de la tige ;

28. Anneau de protection de tige ;

29. Écrou du réservoir ;

30. Tête d'amortisseur supérieure ;

31. Écrou de fixation de l'amortisseur avant ;

32. Rondelle élastique ;

33. Rondelle de coussin ;

34. Oreillers;

35. Manchon d'espacement ;

36. Boîtier d'amortisseur de suspension avant ;

37. Tampon de tige ;

38. Charnière caoutchouc-métal ;

39. Schéma de fonctionnement de l'amortisseur ;

40. 11. Course de compression ;

41. Coup de recul.

Direction VAZ 2101/2102

En direction, une distinction est faite entre le mécanisme de direction et l'appareil à gouverner. Grâce au mécanisme de direction, la force est transmise du conducteur à l'appareil à gouverner, et l'appareil à gouverner transmet la force aux roues directrices. Le mécanisme de direction se compose d'un engrenage à vis sans fin, d'un volant 30, d'un arbre de direction 25 et de ses pièces de fixation. La boîte de vitesses à vis sans fin (rapport de démultiplication 16,4) est située dans un carter en aluminium 39, qui est fixé au longeron gauche du corps avec trois boulons avec écrous autobloquants. Des cales de réglage sont installées entre le boîtier du boîtier de direction et le longeron, qui assurent l'alignement de l'arbre à vis sans fin et de l'arbre de direction. Dans le même but, deux trous dans le carter sont ovales pour les boulons de fixation.

Une vis sans fin 34 est installée dans le carter sur deux roulements à contact oblique 35. Les roulements n'ont pas de bague intérieure. Leur rôle est joué par des tapis roulants réalisés aux extrémités du ver. Le jeu dans les paliers à vis sans fin est réglé par des cales 43 installées sous le couvercle inférieur. A la sortie du carter, l'arbre à vis sans fin est obturé par un joint spi Z*. Sur la partie cannelée de l'arbre à vis sans fin se trouve une rainure annulaire pour un boulon d'accouplement lors de la connexion de l'arbre à vis sans fin à l'arbre de direction. En prise avec la vis sans fin se trouve un rouleau à double nervure 46, qui tourne sur un axe 44 dans un roulement à aiguilles à double rangée. Les extrémités de l'essieu, après enfoncement dans le trou de l'arbre 41, sont rivetées par chauffage électrique, c'est-à-dire que cette liaison est permanente. Des rondelles de butée 45 sont installées entre les extrémités du galet et la rainure de l'arbre du bipied, limitant le mouvement axial du galet sur l'axe. L'arbre du bipied avec une partie cylindrique rectifiée est installé dans deux bagues en bronze 38 et à la sortie du carter moteur est scellé avec un joint d'huile 40. Le bipied 4 est monté sur les cannelures coniques de l'arbre du bipied inférieur dans une position spécifique, grâce à une double cannelure sur l'arbre et une double cavité dans le trou du bipied.

L'engagement de la paire de vis sans fin se fait avec un décalage des axes du rouleau et de la vis sans fin de 5,5 mm, ce qui permet d'ajuster l'engagement sans jeu du rouleau avec la vis sans fin au fur et à mesure de leur usure. Ceci est assuré par le déplacement axial de l'arbre du bipied à l'aide d'une vis de réglage 33. La tête de vis s'insère dans la découpe en forme de T de l'arbre du bipied avec une plaque 48, qui assure l'ajustement souhaité de la tête de vis. La vis de réglage 33 est vissée dans le couvercle supérieur 47, bloquée contre la rotation avec une rondelle et serrée avec un contre-écrou. Lorsque la vis de réglage est vissée dans le couvercle, l'arbre du bipied est abaissé et l'écart dans l'engagement du rouleau avec la vis sans fin est sélectionné. Pour déterminer la précision du réglage du jeu dans les roulements à vis sans fin et dans l'engagement du rouleau avec la vis sans fin, un dynamomètre est utilisé, qui mesure le moment de résistance (frottement) à la rotation. Dans ce cas, le moment de frottement de l'arbre à vis sans fin est d'abord mesuré sans installer l'arbre du bipied.

Il doit être compris entre 20 et 50 Nm (2 et 5 kgf-cm). En sélectionnant l'épaisseur des cales de réglage 43, l'écart requis (couple de friction) est établi dans les paliers à vis sans fin. Ensuite, après avoir installé l'arbre du bipied et ajusté l'écart dans l'engagement, vérifiez le moment de frottement de la vis sans fin, qui doit être égal à 90-120 N-cm (9-12 kgf-cm) lorsque l'arbre à vis sans fin est tourné de 30 à la gauche. et vers la droite à partir de la position médiane et diminue progressivement jusqu'à 70 N-cm (7 kgf-cm) lors d'un virage d'un angle de 30 jusqu'à la butée. Les pièces de la boîte de vitesses à vis sans fin sont lubrifiées avec de l'huile TAD-17i, qui est versée par un trou fermé par un bouchon 23, la capacité de remplissage est de 0,215 litre. Le volant est en plastique. renforcé par un cadre en acier. Le moyeu du volant comporte des cannelures à double cavité, et l'arbre 25 comporte des cannelures doubles, ce qui garantit que le volant n'est relié à l'arbre que dans une seule position. Le volant est fixé à l'arbre 25 avec un écrou qui, après serrage, est desserré en un point. La partie supérieure de l'arbre de direction 25 repose sur un manchon enfoncé dans le tuyau 51 du support supérieur. L'extrémité inférieure du tuyau est fixée avec un boulon d'accouplement au support 49.

À l'extrémité supérieure du tuyau, un interrupteur de phare et de clignotant est fixé avec une pince. essuie-glace et lave-glace. Dans la douille du support 49, le commutateur d'allumage 50 est fixé avec deux vis. Le support 49 est fixé au support du panneau de carrosserie avec quatre boulons. Les trous pour les boulons de montage dans le support sont de forme ovale, ce qui assure une connexion (centrage) plus précise des arbres de direction et de la vis sans fin. La partie inférieure de l'arbre 25 est reliée par une pointe cannelée à l'arbre à vis sans fin 36 et fixée avec un boulon d'accouplement. Dans la zone où le contacteur d'allumage est monté sur l'arbre de direction, un anneau est soudé dans la rainure de laquelle s'insère la tige de verrouillage de l'antivol du contacteur d'allumage 50. L'arbre de direction est fermé par un carter en parement 24, constitué de parties supérieure et inférieure reliées entre elles par des vis.

L'entraînement de direction comprend : un bipied 4. une tige centrale 5 et des tiges latérales 3, un bras pendulaire 6. des bras oscillants 16. Ces pièces sont reliées entre elles par des rotules. Le bipied est relié aux tiges centrales et latérales. La butée bipied limite l'angle de rotation des roues avant. La tige médiane 5 est pleine, aux extrémités elle comporte des douilles pour placer des parties de rotules. Les tiges latérales sont composites. Chacun d'eux se compose de deux conseils. reliés entre eux par un raccord de réglage fileté 17. L'accouplement est fixé sur les extrémités des tiges avec deux colliers de serrage 1. Avec cette conception des tiges latérales, il est possible de modifier leur longueur, ce qui est nécessaire pour réguler le pincement des roues directrices. Les extrémités extérieures des tiges latérales sont reliées de manière pivotante aux bras rotatifs 16, qui sont boulonnés aux fusées d'essieu. La pointe intérieure de la tige latérale droite est reliée de manière pivotante au bras pendulaire et la pointe de la tige latérale gauche est reliée au bipied. Toutes les rotules sont du même type. La rotule de bielle est constituée d'un axe 9 en acier dont la tête sphérique repose sur une chemise conique fendue 10, en matière plastique à hautes propriétés antigrippantes. Le ressort conique X, pressant la garniture contre la tête sphérique du pion 9, maintient automatiquement une liaison sans jeu entre eux. Une rondelle 7 est enroulée dans la douille de pointe en dessous, qui sert de support au ressort. La partie conique de la goupille s'insère dans le trou conique du bras oscillant (bipied ou bras pendulaire) et est fixée avec un écrou crénelé fixé avec une goupille fendue. Lors du montage, les rotules sont remplies de lubrifiant ShRB-4 et scellées : en bas avec une rondelle d'appui 7, en haut avec un capot de protection renforcé 11. Le réapprovisionnement ou le remplacement du lubrifiant pendant le fonctionnement du véhicule n'est pas nécessaire. Si les capots de protection sont en bon état et assurent la propreté à l’intérieur des charnières, alors la durée de vie de ces dernières est illimitée.

Si la charnière fonctionne correctement, la pointe de la tige doit avoir un mouvement axial par rapport à la goupille de 1 à 1,5 mm et ne doit pas avoir de faux-rond notable. Le support du bras pendulaire est fixé à l'intérieur du longeron droit à l'aide de deux boulons et écrous autobloquants. Le support est moulé en alliage d'aluminium. Dans sa rainure traversante se trouvent deux bagues en plastique 19 sur lesquelles tourne l'axe 21 du bras pendulaire. Les rondelles sont pressées aux extrémités des bagues. La rondelle supérieure est montée sur les méplats de l'essieu et pressée avec un écrou crénelé avec un couple qui assure la rotation du levier avec une force de 10-20 N (1-2 kgf) appliquée à son extrémité. La rondelle inférieure est pressée contre la bague avec un écrou autobloquant avec un couple de 106 Nm (10 kgf.m). Avec le même écrou, le bras pendulaire b est fixé fixement sur l'axe. Des bagues d'étanchéité en caoutchouc 20 sont installées entre les surfaces d'extrémité des rondelles et le corps du support du bras pendulaire. Lors de l'assemblage, la cavité entre les bagues est remplie de lubrifiant Litol-24. Les bagues elles-mêmes sont lubrifiées avec la même graisse. Avec une direction correcte, le jeu libre du volant ne doit pas dépasser 5 (18-20 mm le long de la jante) et la force de rotation du volant lors d'un virage sur une plaque lisse ne doit pas dépasser 250 N (25 kgf).

Schéma de direction VAZ 2101/2102

1. Pinces à cravate :

2. Porte-fusée gauche ;

3. Pointe intérieure de la tige latérale ;

4. Bipied :

5. Tringlerie de direction moyenne ;

7. Rondelle de support du ressort de liner :

8. Ressort de douille de goupille à bille ;

9. Goupille à bille ;

10. Insert de goupille à bille :

11. Capuchon de protection de la rotule ;

12. Rotule inférieure du bras de suspension ;

13. Bras de suspension inférieur ;

14. Porte-fusée de direction droite ;

15. Bras de suspension supérieur ;

16. Bras oscillant :

17. Embrayage de réglage de poussée latérale :

18. Support pour bras pendulaire ;

19. Douilles pour l'axe du bras pendulaire ;

20. Joint torique ;

21. Axe du bras pendulaire ;

22. Membre latéral droit du corps ;

23. Bouchon de remplissage ;

24. Arbre de direction face au boîtier ;

25. Arbre de direction :

26. Commutateur de signal :

27. Volant d'une voiture VAZ-21011 :

28. Levier de commutateur d'essuie-glace et de lave-glace ;

29. Anneau de commutation de signal :

30. Volant des voitures VAZ-2101 et VAZ-2102 ;

31. Levier de commutateur de clignotants ;

32. Levier de commande des phares :

33. Vis de réglage ;

34. Vis sans fin de l'appareil à gouverner :

35. Roulement à vis sans fin :

36. Arbre à vis sans fin ;

37. Joint d'huile ;

38. Douille d'arbre de bipied ;

39. Boîtier de l'appareil à gouverner :

40. Joint d’arbre de bipied ;

41. Arbre du bipied :

42. Couvercle inférieur du boîtier de direction ;

43. Cale de réglage :

44. Axe de rouleau d'arbre de bipied :

45. Rondelle de butée pour le rouleau d'arbre du bipied ;

46. ​​​​​​Rouleau d'arbre de bipied ;

47. Couvercle supérieur du boîtier de direction ;

48. Plaque de vis de réglage ;

49. Support de montage de l'arbre de direction :

50. Contacteur d'allumage ;

51. Tuyau du support supérieur de l'arbre de direction.

Source d'information Site Internet : http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2