किसी भी इंजन की सबसे महत्वपूर्ण विशेषताओं में से एक उसका विस्थापन है। पहली बार सामने आने के बाद से, मोटर की यह विशेषता प्राथमिक संकेतक रही है जिसके द्वारा एक या दूसरी बिजली इकाई को प्रतिष्ठित किया जाता है। इस कारण से, विभिन्न बिजली संयंत्रों के संबंध में "इंजन विस्थापन" की अवधारणा का लगातार उपयोग किया जाता है। कई कारों पर, इंजन का आकार मॉडल के पदनाम के बगल में एक विशेष नेमप्लेट के रूप में दर्शाया गया है। उदाहरण के लिए, बीएमडब्ल्यू 740 का मतलब है कि यह 4.0 लीटर की इंजन क्षमता वाली मॉडल रेंज में सातवीं श्रृंखला है।
जब शक्तिशाली नैचुरली एस्पिरेटेड और टर्बो इंजन की तुलना करने की बात आती है, तो एक साधारण वायुमंडलीय इंजन को आमतौर पर अधिक विश्वसनीय माना जाता है। औसतन, लगभग 200 अश्वशक्ति की शक्ति और 1.8 या 2.0 लीटर के विस्थापन वाले गैसोलीन टर्बो इंजन को, उच्च गुणवत्ता वाले रखरखाव के साथ भी, लगभग 180-250 हजार किमी के माइलेज पर ध्यान देने की आवश्यकता हो सकती है। वहीं, समान शक्ति वाला 3.5-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन बिना मरम्मत के लगभग 350 हजार किमी की दूरी तय करेगा। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि केवल वॉल्यूम के आधार पर गैसोलीन और डीजल इंजन की तुलना करना सही नहीं है, क्योंकि डीजल में शुरू में उच्च दक्षता और कई अन्य विशिष्ट विशेषताएं होती हैं।
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इंजनों के बारे में सभी जानकारी और समीक्षाएँ
1.6MPI, EA211 परिवार
समीक्षाएँ, विवरण, संशोधन, विशेषताएँ, समस्याएँ, संसाधन, ट्यूनिंग
इंजन 1.6 एमपीआई (सीडब्ल्यूवीए) 2014 में प्रदर्शित, यह परिवार की एक नई इकाई है EA211(आप फ़ैक्टरी में इस परिवार के बारे में अधिक पढ़ सकते हैं), जो परिवार में अपने पूर्ववर्तियों से भिन्न है EA111 (सीएफएनए, सीएफएनबी) एक सिलेंडर हेड 180° घुमाया गया (इनटेक सामने) पीछे की तरफ बिल्ट-इन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के साथ, इनटेक शाफ्ट पर एक फेज़ शिफ्टर, एक संशोधित कूलिंग सिस्टम और यूरो-5 पर्यावरण मानकों का अनुपालन। इस इंजन को पदनाम CWVA प्राप्त हुआ, और इसकी शक्ति बढ़कर 110 hp हो गई। 5800 आरपीएम पर. कनिष्ठ संस्करण सीडब्ल्यूवीबी, पिछली पीढ़ी के समान सीएफएनबी, एक सॉफ़्टवेयर-स्ट्रैंग्ड संशोधन, अन्यथा CWVA और CWVB के बीच कोई अंतर नहीं है।
इस इकाई ने रूसी बाज़ार में वायुमंडलीय इकाइयों को प्रतिस्थापित कर दिया , , साथ ही एक टर्बोचार्ज्ड इंजन, जो ईंधन की गुणवत्ता पर बहुत मांग कर रहा था और इसमें भयावह रूप से खिंचती टाइमिंग चेन की समस्या थी।
1.6 एमपीआई (सीडब्ल्यूवीए, सीडब्ल्यूवीबी)टाइमिंग बेल्ट ड्राइव वाला चार-सिलेंडर 16-वाल्व इंजन है। वैसे, 1.2 टीएसआई सहित ईए111 परिवार के पास एक टाइमिंग चेन थी। यहां इंजीनियरों ने न केवल चेन को बेल्ट से बदल दिया, बल्कि एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को सिलेंडर हेड से भी जोड़ दिया - यह एक संपूर्ण निकला। नियमों के अनुसार, इस इंजन पर टाइमिंग बेल्ट 120,000 किमी (बीएसई (1.6 102 एचपी) के समान) चलती है, लेकिन गलतफहमी से बचने के लिए इसकी स्थिति की जांच हर 60,000 किमी या उससे अधिक (हर 30,000 किमी में एक बार) की जानी चाहिए।
इंजन 1.6 एमपीआई (सीडब्ल्यूवीए, सीडब्ल्यूवीबी)यूरोपीय बाजार में आपूर्ति नहीं की जाती है और विशेष रूप से सीआईएस बाजार के लिए विकसित की गई है, जहां कार उत्साही इकाई की सादगी और विश्वसनीयता, इसकी शक्ति और दक्षता को पसंद करते हैं। प्रारंभ में, इन इंजनों को EA211 परिवार (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) की अन्य इकाइयों के साथ चेमनिट्ज़ (जर्मनी) में VW इंजन प्लांट में इकट्ठा किया गया था, जो चेक गणराज्य के साथ सीमा के बहुत करीब स्थित है। (आप समझ गए =))।
रूस में उत्पादन विकसित करने और रसद लागत को कम करने के लिए, 4 सितंबर 2015 से, 1.6 एमपीआई इंजन (सीडब्ल्यूवीए, सीडब्ल्यूवीबी) का उत्पादन और संयोजन कलुगा में संयंत्र में किया जाता है, जहां असेंबली शॉप प्रति वर्ष 150,000 ऐसी इकाइयों का उत्पादन कर सकती है। इंजन असेंबली के लिए, भागों के स्थानीय आपूर्तिकर्ता भी शामिल हैं, जिसमें नेमाक समूह का उल्यानोवस्क संयंत्र (सिलेंडर ब्लॉक और सिलेंडर हेड ब्लैंक) भी शामिल है। संयोजन और उत्पादन चक्र पूरी तरह से कंपनी के यूरोपीय कारखानों की नकल करता है, और इंजन संयंत्र के उपकरण में अन्य चीजों के अलावा, यूरोपीय कंपनियों के 13 रोबोट शामिल हैं, जो 1 माइक्रोन तक की सटीकता के साथ भागों और सटीकता के साथ सिलेंडरों को संसाधित करने की अनुमति देता है। 6 माइक्रोन तक. असेंबली के अलावा, कलुगा में संयंत्र सिलेंडर ब्लॉक, सिलेंडर हेड, क्रैंकशाफ्ट की मशीनिंग भी करता है, और बिजली इकाई की पूरी असेंबली भी करता है।
इस तथ्य के बावजूद कि डीलर कभी-कभी भ्रमित हो जाते हैं और EA211 परिवार के 1.6 MPI इंजनों में पूरी तरह से अलग तेल भरने की पेशकश करते हैं: 0W-30, 5W-30, 0W-40 और 5W-40, रूसी परिस्थितियों में, VW अनुमोदन 502.00/505.00 के साथ 5W-40 इंजन ऑयल का उपयोग किया जाना चाहिए. इस समाधान को वीडब्ल्यू ग्रुप आरयूएस के संचालन अभ्यास और सिफारिशों दोनों द्वारा प्रदर्शित किया गया था। चूंकि VW 504.00/507.00 अनुमोदन वाले तेल कम गुणवत्ता वाले ईंधन के अनुकूल नहीं हैं, जिसे हम अच्छे गैस स्टेशनों पर भी आसानी से चला सकते हैं, और डिज़ाइन सुविधाओं के कारण द्रव "शून्य" (0W-30 / 0W-40) इकाई बुरी तरह जल गई।
ध्यान!मोटर तेलों और उनकी पसंद पर चर्चा करने के लिए एक विशेष विषय समर्पित है। हम वहां तेल के बारे में सभी प्रश्नों पर चर्चा करते हैं, यहां इस विषय पर बाढ़ लाने की कोई आवश्यकता नहीं है। इस विषय का उद्देश्य इंजन के डिज़ाइन और समस्याओं पर चर्चा करना है, न कि इसके तकनीकी तरल पदार्थों पर।
ध्यान!!! 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) इंजन पर कोई तेल स्तर सेंसर नहीं है। यदि तेल न्यूनतम से नीचे चला जाता है, तो डैश पर रोशनी नहीं जलेगी!आपको विशेष रूप से डिपस्टिक का उपयोग करके तेल के स्तर की निगरानी करने और हर 500 किमी पर कम से कम एक बार जांच करने की आवश्यकता है, खासकर यदि आपके पास 0W-30 या 0W-40 तेल है। हां, पिछले 1.6 एमपीआई ईए111 (बीटीएस, सीएफएनए, सीएफएनबी) और 1.6 एमपीआई ईए113 (बीएसई) इंजन पर एक इंजन ऑयल लेवल सेंसर था, लेकिन यहां ऐसा नहीं है। यह याद रखना महत्वपूर्ण है.
इंजन संस्करण 1.6 एमपीआई (ईए211) - सीडब्ल्यूवीए, सीडब्ल्यूवीबी
इंजन CWVA, CWVB चिंता के निम्नलिखित मॉडलों पर स्थापित किए गए थे:
- वोक्सवैगन पोलो सेडान (6R) रेस्टलिंग (2015 - वर्तमान)
- वोक्सवैगन जेट्टा 6 (एनएफ) रेस्टलिंग (2014 - वर्तमान)
- वोक्सवैगन गोल्फ 7 (2014 - 2017)
- वोक्सवैगन कैडी 4 (2K) (2015 - वर्तमान)
- स्कोडा ऑक्टेविया A7 (5E) (2014 - 2017)
- स्कोडा ऑक्टेविया A7 (5E) रेस्टलिंग (2016 - वर्तमान)
- स्कोडा रैपिड (एनएच) (2014 - 2017)
- स्कोडा रैपिड (एनएच) रेस्टलिंग (2017 - वर्तमान)
- स्कोडा यति (5एल) रेस्टलिंग (10.2014 - 02.2018)
- स्कोडा कारोक (एनयू) (09.2019 - वर्तमान)
इंजन विशेषताएँ 1.6 एमपीआई ईए211 (90/110 एचपी)
इंजन सीडब्ल्यूवीए, सीडब्ल्यूवीबी
आकांक्षा | वायुमंडलीय |
चरण शिफ्टर | सेवन शाफ्ट पर |
इंजन का वजन | ? |
इंजन की शक्ति सी.डब्ल्यू.वी.ए. | 110 अश्वशक्ति(81 किलोवाट) 5,800 आरपीएम पर, 155 एनएम 3800-4000 आरपीएम पर। |
इंजन की शक्ति सीडब्ल्यूवीबी | 90 अश्वशक्ति(66 किलोवाट) 5,200 आरपीएम पर, 155 एनएम 3800-4000 आरपीएम पर। |
ईंधन | बिना सीसे वाला गैसोलीन आरओएन-95(यूरोप के लिए) रूस में इसे इस्तेमाल की इजाजत है एआई-92, लेकिन इसका उपयोग करने की अनुशंसा की जाती है एआई-95/98 |
पर्यावरण मानक | यूरो 5 |
ईंधन की खपत | शहर- 8.2 लीटर/100 किमी मार्ग - 5.1 लीटर/100 किमी मिश्रित - 5.9 लीटर/100 किमी |
इंजन तेल | VAG लॉन्गलाइफ III 5W-30 (जी 052 195 एम2 (1एल) / जी 052 195 एम4 (5एल)) (अनुमोदन और विशिष्टताएँ: वीडब्ल्यू 504 00/507 00) वीएजी लॉन्गलाइफ III 0W-30- यूरोप के लिए लचीले प्रतिस्थापन अंतराल के साथ VAG स्पेशल प्लस 5W-40- रूस के लिए एक निश्चित प्रतिस्थापन अंतराल के साथ (11.2018 तक) वीएजी स्पेशल जी 5डब्ल्यू-40- रूस के लिए एक निश्चित प्रतिस्थापन अंतराल के साथ (11.2018 से) |
इंजन तेल की मात्रा | 3.6 ली |
तेल की खपत (अनुमेय)। | प्रति 1000 किमी (कारखाना) 0.5 लीटर तक, लेकिन वास्तव में उपयोगी इंजन को मानक मोड में प्रति 1000 किमी पर 0.1 लीटर से अधिक की खपत नहीं करनी चाहिए |
तेल परिवर्तन किया जाता है | फ़ैक्टरी नियमों के अनुसार लचीले प्रतिस्थापन अंतराल के साथ - प्रत्येक एक बार 30,000 कि.मी/ 24 महीने (यूरोप) फ़ैक्टरी नियमों के अनुसार एक निश्चित प्रतिस्थापन अंतराल के साथ - प्रत्येक एक बार 15,000 कि.मी/ 12 महीने (रूस) |
1.6 MPI EA211 इंजन (90/110 hp) की मुख्य समस्याएं और नुकसान:
1) उच्च इंजन तेल की खपत
झोर तेल चालू 1.6 एमपीआई (सीडब्ल्यूवीए)बहुत बार होता है. इसके अलावा, डीलर खुद कहते हैं कि ब्रेक-इन से पहले, यह पूरी तरह से सामान्य कहानी है। उदाहरण के लिए, 1000 किमी के लिए 0.2-0.4 लीटर तेल की आवश्यकता हो सकती है, जो वास्तव में बहुत अधिक है। सप्ताह में कम से कम एक बार इंजन तेल के स्तर की जांच करने की सिफारिश की जाती है, अन्यथा आप न्यूनतम निशान से चूक सकते हैं, और फिर - तेल भुखमरी और सभी संबंधित परिणाम।
समस्या मुख्य रूप से तेल की गुणवत्ता से संबंधित हो सकती है (ऐसी कई समीक्षाएँ हैं कि कैस्ट्रोल 5w-30 तेल का उपयोग करते समय तेल का जलना सामान्य है, जो डीलर द्वारा पेश किया जाता है)। फिर, परिणामस्वरूप, आपको पके हुए तेल खुरचनी के छल्ले मिल सकते हैं, और तेल को दूसरे से बदलने पर भी, तेल की सील बनी रह सकती है।
किसी भी स्थिति में आपको केवल तेल डालकर इस ओर से आंखें नहीं मूंदनी चाहिए, क्योंकि समस्या और भी बदतर हो जाएगी और छल्ले अंततः पूरी तरह से बंद हो जाएंगे।
इसलिए, ऑयल स्क्रेपर रिंग्स को कोक्ड नहीं होने देना चाहिए। यह केवल अच्छे तेल का उपयोग करके और इसे बार-बार बदलने से प्राप्त किया जा सकता है (परिवर्तन अंतराल 7,500 किमी - 10,000 किमी)। मूलतः, रिंगें अवरुद्ध हो जाती हैं क्योंकि उनमें तेल निकासी चैनल बहुत संकीर्ण होते हैं (उत्पादन बचत का परिणाम)। पीएओ सिंथेटिक्स पर आधारित तेलों का उपयोग, जो गर्मी के प्रति अधिक स्थिर होते हैं और तेल खुरचनी रिंग द्वारा जल्दी से हटा दिए जाएंगे (इस प्रक्रिया में कोक नहीं होंगे), जो बदले में दुर्भाग्यपूर्ण कोकिंग को रोक देगा, इस समस्या को रोकने में भी मदद कर सकता है .
502/505 सहनशीलता के साथ एनालॉग्स में से एक अच्छा तेल चुनना उचित है (आपको मूल नहीं खरीदना चाहिए, जो वास्तव में कैस्ट्रोल है)। यहां तक कि वोक्सवैगन रूस में इन इंजनों में केवल VW 502.00 तेल का उपयोग करने का निर्देश देता है, क्योंकि घर्षण को कम करने के लिए अधिक काम करने वाले योजक होते हैं, जिन्हें कम गुणवत्ता वाले ईंधन के साथ "धोना" अधिक कठिन होता है, जिसका अर्थ है कि तेल अपने चिकनाई गुणों को लंबे समय तक बनाए रखता है। और यह न भूलें कि इंजन को भार और गति की पूरी श्रृंखला पर काम करना चाहिए, क्योंकि 2000-3000 आरपीएम तक धीमी और शांत ड्राइविंग भी रिंगों के कोकिंग में योगदान देती है।
2) कुछ सिलेंडरों में इंजन ऑयल की बहुत अधिक खपत और काला कार्बन जमा होना
ऐसा भी होता है कि जन्म से ही इंजन प्रति 1000 किमी (और कभी-कभी अधिक) लगभग 0.5 लीटर की खपत करता है, और माइलेज की परवाह किए बिना स्थिति स्थिर होती है। इसे, हल्के ढंग से कहें तो, मालिकों को दुःख होता है। इस मामले में, पहली चीज़ जो हम करते हैं वह सिलेंडर में संपीड़न की जांच करना है - यह संभवतः सामान्य है। लेकिन स्पार्क प्लग और चैम्बर की स्थिति पर ध्यान दें: एक या दो दहन कक्ष अन्य की तुलना में तेल कालिख से काले होने चाहिए - यह स्पार्क प्लग से स्पष्ट रूप से दिखाई देता है (वे संबंधित सिलेंडर में कालिख से काले होंगे)।
अभ्यास से पता चला है कि कुछ इंजनों पर तेल खुरचनी पिस्टन के छल्ले गलत तरीके से स्थापित किए गए हैं। उनके पास संयुक्त ताले हैं (इकट्ठे तेल खुरचनी के छल्ले पर आप ऐसी गलती कर सकते हैं), जो नहीं होनी चाहिए:
क्या आप उस अंतराल को देखते हैं जिसके माध्यम से तेल संपीड़न रिंगों में बहता है? चूंकि संपीड़न रिंग दीवार से तेल नहीं हटाते हैं, वे आसानी से तेल को दहन कक्ष में जाने देते हैं। आप पिस्टन पर स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि कैसे पिस्टन के शीर्ष के करीब कार्बन जमा अधिक विशिष्ट हो जाता है। यहां एक सिलेंडर हेड का संबंधित उदाहरण दिया गया है जिसमें तेल खुरचनी के छल्ले तीसरे सिलेंडर पर ऑफसेट के बिना और अन्य पर ऑफसेट के साथ स्थापित किए गए थे:
परिणामस्वरूप, ऑयल स्क्रेपर रिंग्स को सही स्थिति में असेंबल करने के बाद, इंजन ने प्रति 5000 किमी पर अनुमेय 0.5 लीटर की खपत करना शुरू कर दिया (यह मूल तेल के साथ है, क्योंकि काम वारंटी के तहत किया गया था)। उच्च गुणवत्ता वाले पीएओ सिंथेटिक्स के साथ प्रतिस्थापित करने पर, तेल की खपत और भी कम होने की संभावना है। हां, इस मामले को वारंटी मामले के रूप में मान्यता दी गई थी, इसलिए आपको इंजन खोलने के लिए संघर्ष करना होगा, और डीलर को यह पुष्टि करनी होगी कि यदि रिंग गलत तरीके से स्थापित की गई हैं, तो सभी मरम्मत कार्य का भुगतान कारखाने द्वारा किया जाएगा।
3) टाइमिंग बेल्ट हाउसिंग में तेल का रिसाव
यह कैंषफ़्ट सील की सीलें हैं जो लीक हो रही हैं। केवल सीलों को स्वयं बदलने से ही मदद मिलेगी। ऐसा अक्सर नहीं होता है, लेकिन डीलर वारंटी के तहत इस समस्या को ठीक भी करते हैं।
4) सिलेंडर और पिस्टन समूह का असमान ताप
चूँकि EA211 परिवार के प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड और टर्बोचार्ज्ड इंजनों में एक ही आर्किटेक्चर होता है, दोनों ही मामलों में ब्लॉक हेड के एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को ब्लॉक हेड के साथ एकल इकाई के रूप में बनाया जाता है। भाग की कास्टिंग समान है, लेकिन विशेष रूप से टीएसआई मोटर के लिए अभिप्रेत है। टर्बो इंजन पर, इसके संचालन को अनुकूलित करने के लिए, तकनीकी रूप से गैस प्रवाह की गति को बढ़ाना आवश्यक है, यही कारण है कि चैनल विशेष रूप से संकीर्ण बनाए जाते हैं। आउटलेट पर बहुत अधिक प्रतिरोध होगा, लेकिन चिंता की कोई बात नहीं है, क्योंकि टरबाइन बहुत तेजी से घूमेगा और अधिक कुशलता से काम करेगा।
सीडब्ल्यूवीए/सीडब्ल्यूवीबी के वायुमंडलीय संस्करणों पर, इस विविधता को विपरीत भी कहा जा सकता है, क्योंकि निकास गैसें आसन्न सिलेंडरों में टूट जाएंगी, और यह सीपीजी के असमान हीटिंग को प्रभावित करेगा, जिससे थर्मल असंतुलन होता है, और भविष्य में, असमान घिसाव होता है। सीपीजी का.
5) सिलेंडरों की खराब सफाई और भराई
ऊपर जो लिखा गया है उसके आधार पर कि EA211 परिवार अभी भी शुरू में टर्बोचार्ज्ड है, फिर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों पर एक और समस्या उत्पन्न होती है:
उस स्थान पर जहां टरबाइन को प्रारंभ में खड़ा होना चाहिए, एक उत्प्रेरक स्थापित किया जाता है, जो गैस प्रवाह के लिए एक रिवर्स तरंग बनाता है। इस वजह से, यह सिलेंडरों को अच्छी तरह से शुद्ध करने और सामान्य रूप से भरने से रोकता है। और यदि 1.6 सीएफएनए इंजन (प्री-रेस्टलिंग पोलो सेडान, स्कोडा फैबिया 5जे/रूमस्टर और अन्य) में स्पाइडर (उन्नत निकास प्रणाली) स्थापित करके सिलेंडर को शुद्ध करने और भरने की समस्या को हल किया जा सकता है, तो सीडब्ल्यूवीए पर यह नहीं किया जा सकता है , चूंकि निकास और सिर को एक इकाई के रूप में बनाया गया है।
यह ख़राब है क्योंकि इंजन साफ़ मिश्रण पर नहीं, बल्कि निकास गैसों पर भी चलता है। और इससे असमान दहन प्रक्रिया, कंपन और घिसाव होता है।
6) दो थर्मोस्टेट वाला पंप डिजाइन में जटिल है और इसे असेंबली के रूप में बदला जा सकता है
यह जटिल इकाई लंबी दूरी (200 हजार किमी से अधिक) में खुद को महसूस कर सकती है। इसके अलावा, सिस्टम लगभग पूरी तरह से प्लास्टिक है, जिसका मतलब यह नहीं है कि यह हमेशा के लिए चलेगा। साथ ही दूसरा थर्मोस्टेट, जो दिखाई नहीं देता है, एक बाईमेटेलिक प्लेट पर बना है। यह प्लेट गर्म हो जाती है, जिसके बाद इसका विक्षेपण बदल जाता है और शीतलक एक बड़े सर्किट के साथ प्रवाहित होता है। किसी प्लेट के लिए इन चक्रों की संख्या अनंत नहीं है। जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, इसकी सेवा का जीवन 8-10 वर्ष से अधिक नहीं होता है। और यह हमारा 200-350 हजार किमी का माइलेज होगा। मध्यम परिचालन स्थितियों में.
सीडब्ल्यूवीए मोटर द्वारा संचालित यह पंप अपने स्वयं के बेल्ट द्वारा संचालित होता है, जो बिना किसी टेंशनर या रोलर्स के संचालित होता है। तदनुसार, इस तत्व में लोड के तहत कम विरूपण होता है, जो अच्छी खबर है। लेकिन एकमात्र बुरी बात यह है कि यह मोनोब्लॉक है और आप इसमें अलग से कुछ भी नहीं बदल सकते।
7) पंप के नीचे से एंटीफ्ीज़र का रिसाव
चूँकि EA211 परिवार के सभी इंजनों (टर्बो और वायुमंडलीय) पर पंप का डिज़ाइन समान है, पंप गैसकेट के रिसाव की समस्या इस परिवार के किसी भी इंजन पर दिखाई दे सकती है। पंप गैसकेट की स्थिति की जांच करना और एंटीफ्ीज़ रिसाव की पहचान करना मुश्किल नहीं है: ऐसा करने के लिए, आपको एयर फिल्टर को हटाने और सिलेंडर सिर के दाईं ओर लाल तरल के निशान देखने की जरूरत है। यह अनुमान लगाना आसान है कि रिसाव ठीक उसी "पंप प्लस दो थर्मोस्टेट" मॉड्यूल के कनेक्शन से होता है।
वीएजी कार्यकर्ता लंबे समय से गैस्केट की उपस्थिति की जांच करने के लिए एक दिलचस्प विधि का उपयोग कर रहे हैं - वे संभोग भागों में से एक पर एक छोटा कटआउट बनाते हैं। यह एक खिड़की बन जाती है और चमकदार सामग्री से बना गैसकेट दिखाई देता है, अगर वह वहां है। पंप मॉड्यूल और थर्मोस्टैट्स के बीच इंटरफ़ेस में इस विंडो के माध्यम से, एंटीफ्ीज़ निकलना शुरू हो जाता है। जैसा कि हमारे वर्णक्रमीय विश्लेषण से पता चला है, समस्या गैसकेट में ही है। एक दिन, एक पुराने गैसकेट पर गलती से तेल टपक गया। कुछ समय बाद यह स्थान सूज गया। यह स्पष्ट है कि भागों के संयोजन में, यदि तेल गैसकेट पर लग जाता है, तो उसे जाने की कोई जगह नहीं होती है और वह खिड़की से बाहर चिपक जाता है। यहीं से रिसाव होता है. उन्होंने कुछ गलत गैसकेट सामग्री चुनी - यह एंटीफ्ीज़ के लिए प्रतिरोधी है, लेकिन अन्य तरल पदार्थों के लिए नहीं।
8) ठंडे इंजन पर हाइड्रोलिक कम्पेसाटर की दस्तक
ऐसे इंजनों के कुछ मालिकों ने देखा है कि जब डिपस्टिक के मापने वाले खंड के मध्य के करीब MAX चिह्न से डिपस्टिक के साथ तेल का स्तर गिरता है, तो ठंडा इंजन शुरू करते समय हाइड्रोलिक कम्पेसाटर दस्तक देना शुरू कर देते हैं। जो लोग तेल के स्तर को लगातार अधिकतम पर रखते हैं, वे ध्यान देते हैं कि हाइड्रोलिक कम्पेसाटर हमेशा चुपचाप काम करते हैं।
इंजन जीवन 1.6 एमपीआई ईए211 (90/110 एचपी)
स्कोडा ऑक्टेविया मॉडल (ए7 बॉडी) की तीसरी पीढ़ी ने जून 2013 में ईए211 श्रृंखला की बिजली इकाइयों की एक पूरी तरह से नई लाइन के साथ रूसी बाजार में प्रवेश किया, जिसने पुराने ईए111 इंजनों को बदल दिया। इंजनों की श्रेणी में तब पेट्रोल टर्बो-फोर 1.2 टीएसआई, 1.4 टीएसआई और 1.8 टीएसआई, साथ ही 2.0 टीडीआई डीजल इंजन शामिल थे जो उनसे जुड़े थे। हालाँकि, कुछ ही महीनों बाद, 2014 के वसंत में, निर्माता ने शुरुआती 1.2 टीएसआई टर्बोचार्ज्ड यूनिट को स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 1.6 एमपीआई के साथ बदलने का फैसला किया। यह फेरबदल, जाहिरा तौर पर, उन कार मालिकों की कीमत पर संभावित खरीदारों के सर्कल का विस्तार करने की इच्छा के कारण हुआ था, जो सुपरचार्ज्ड इंजन और उनके साथ जोड़े गए डीएसजी "रोबोट" के प्रति अविश्वास रखते हैं, जिनसे अभी तक पूरी तरह से छुटकारा नहीं मिला है। समस्याग्रस्त गियरबॉक्स की स्थिति। ऐसे खरीदारों के लिए, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के साथ एक संशोधन जो 6 स्पीड के साथ एक क्लासिक आइसिन ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन द्वारा पूरक है, शायद विश्वसनीयता के लिए एक वास्तविक समर्थक की तरह लग रहा था। अपेक्षाकृत कम कीमत का टैग भी नए संस्करण के पक्ष में था। हमें 1.6 एमपीआई इंजन वाली स्कोडा ऑक्टेविया से क्या उम्मीद करनी चाहिए, और टर्बोचार्जिंग के बिना इंजन में क्या कमजोरियां/ताकतें देखी जा सकती हैं?
1.6 MPI किस प्रकार का इंजन है?
आरंभ करने के लिए, वायुमंडलीय "चार" की डिज़ाइन विशेषताओं के बारे में बात करने में कोई दिक्कत नहीं होगी। यूनिट, जिसे सीडब्ल्यूवीए इंडेक्स प्राप्त हुआ, ईए211 परिवार में शामिल टर्बो इंजन पर आधारित एक नया विकास है। "एस्पिरेटेड" इंजन ने लगभग सभी बुनियादी हिस्से अपने भाइयों से उधार लिए थे: कच्चा लोहा लाइनर के साथ एक हल्का एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक, बिल्ट-इन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड के साथ एक सिलेंडर हेड, एक 16-वाल्व टाइमिंग बेल्ट, एक डुअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम, और एमक्यूबी प्लेटफॉर्म के लिए एक एकीकृत फास्टनिंग योजना। उसी समय, सभी "सुपरचार्ज्ड" घटकों को वास्तुकला से बाहर रखा गया था - कंप्रेसर, इंटरकूलर, ईंधन इंजेक्शन पंप।
बड़े व्यास के पिस्टन स्थापित करके और उनके स्ट्रोक को बढ़ाकर (क्रैंकशाफ्ट की त्रिज्या को बड़ा किया गया था) वॉल्यूम में वृद्धि हासिल की गई थी। वितरित इंजेक्शन प्रणाली को समायोजित करने के लिए सिलेंडर हेड को उन्नत किया गया है। परिणामी बिजली इकाई से 1598 सीसी की मात्रा के साथ। देखें 110 एचपी "हटाने" में कामयाब रहे। पावर और 155 एनएम का टॉर्क। 1.6 MPI इंजन (साथ ही EA211 श्रृंखला के अन्य इंजन) की टाइमिंग ड्राइव 120,000 किमी "चलने" में सक्षम दांतेदार बेल्ट का उपयोग करती है। इसी माइलेज पर इसे बदलने की सिफारिश की जाती है।
इंजन 1.6 एमपीआई 110 एचपी की तकनीकी विशेषताएं:
| इंजन | 1.6 एमपीआई 110 एचपी |
|---|---|
| इंजन कोड | सी.डब्ल्यू.वी.ए. |
| इंजन का प्रकार | पेट्रोल |
| इंजेक्शन का प्रकार | वितरित |
| सुपरचार्जिंग | नहीं |
| इंजन का स्थान | सामने, अनुप्रस्थ |
| सिलेंडर की व्यवस्था | इन - लाइन |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 |
| वाल्वों की संख्या | 16 |
| कार्य मात्रा, घन मीटर सेमी। | 1598 |
| संक्षिप्तीकरण अनुपात | 10.5:1 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86.9 |
| सिलेंडरों के संचालन का क्रम | 1-3-4-2 |
| पावर (आरपीएम पर), एचपी | 110 (5500-5800) |
| अधिकतम टॉर्क (आरपीएम पर), एन*एम | 155 (3800) |
| पर्यावरण वर्ग | यूरो 5 |
| ईंधन | कम से कम 91 की ऑक्टेन रेटिंग वाला गैसोलीन |
| स्वचालित वाल्व क्लीयरेंस समायोजन | हाँ |
| उत्प्रेरक | हाँ |
| लैम्ब्डा जांच | हाँ |
1.6 MPI इंजन वाले स्कोडा ऑक्टेविया A7 की खासियतें
तकनीकी विशेषताओं के संदर्भ में, 1.6-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड एमपीआई वाला स्कोडा ऑक्टेविया कई संकेतकों में 1.2 टीएसआई टर्बो इंजन वाले संशोधन से कमतर है। उदाहरण के लिए, यह अधिक धीमी गति से (12 बनाम 10.5 सेकंड) गति करता है और अधिक ईंधन (6.7 बनाम 5 लीटर) की खपत करता है। लेकिन, जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, कई मोटर चालक, कार चुनते समय, मुख्य रूप से विश्वसनीयता की कसौटी द्वारा निर्देशित होते हैं। और यहां ऑक्टेविया 1.6 का एक फायदा है - कोई कुछ भी कह सकता है, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड यूनिट में कैप्रीसियस टर्बोचार्जिंग सिस्टम की अनुपस्थिति के कारण टूटने की संभावना कम होती है, और वितरित इंजेक्शन, प्रत्यक्ष इंजेक्शन के विपरीत, ईंधन की गुणवत्ता पर कम मांग रखता है। साथ ही, MPI इंजन के साथ जोड़ा गया एक पारंपरिक हाइड्रोमैकेनिकल "स्वचालित" है, जो अत्यधिक विश्वसनीय है।
तकनीकी डेटा स्कोडा ऑक्टेविया 1.6 एमपीआई:
| परिवर्तन | स्कोडा ऑक्टेविया 1.6 एमपीआई | स्कोडा ऑक्टेविया कॉम्बी 1.6 एमपीआई |
|---|---|---|
| इंजन | ||
| इंजन का प्रकार | पेट्रोल | |
| इंजन का स्थान | सामने, अनुप्रस्थ | |
| कार्य मात्रा, घन मीटर सेमी। | 1598 | |
| संक्षिप्तीकरण अनुपात | 10.5 | |
| सिलेंडरों की सँख्या | 4 | |
| सिलेंडर की व्यवस्था | इन - लाइन | |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 | |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86.9 | |
| वाल्वों की संख्या | 16 | |
| पावर, एच.पी (आरपीएम पर) | 110 (5500-5800) | |
| अधिकतम टॉर्क, N*m (आरपीएम पर) | 155 (3800) | |
| हस्तांतरण | ||
| हस्तचालित संचारण | 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन | |
| ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन | 6-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन | |
| ड्राइव इकाई | सामने | |
| निलंबन | ||
| फ्रंट सस्पेंशन | एंटी-रोल बार के साथ स्वतंत्र, मैकफ़र्सन प्रकार | |
| पीछे का सस्पेंशन | अर्ध-स्वतंत्र, वसंत | |
| ब्रेक | ||
| फ्रंट ब्रेक | हवादार डिस्क | |
| रियर ब्रेक | डिस्क | |
| शरीर के आयाम | ||
| लंबाई, मिमी | 4659 | |
| चौड़ाई, मिमी | 1814 | |
| ऊंचाई, मिमी | 1461 | 1480 |
| व्हीलबेस, मिमी | 2680 | |
| ट्रंक वॉल्यूम, एल (न्यूनतम/अधिकतम) | 568/1558 | 588/1718 |
| वज़न | ||
| वजन पर अंकुश, किग्रा | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| सकल अनुमेय वजन, किग्रा | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| ईंधन के आंकड़े | ||
| शहरी चक्र में ईंधन की खपत, एल/100 किमी | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| अतिरिक्त-शहरी चक्र में ईंधन की खपत, एल/100 किमी | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| संयुक्त चक्र में ईंधन की खपत, एल/100 किमी | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| ईंधन | ऐ-95 | |
| टैंक की मात्रा, एल | 50 | |
| गति सूचक | ||
| अधिकतम गति, किमी/घंटा | 192 (190) | 191 (188) |
| 100 किमी/घंटा तक त्वरण समय, एस | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
1.6 MPI 110 hp इंजन के साथ क्या समस्याएँ उत्पन्न हो सकती हैं?
1.6-लीटर एमपीआई इंजन की प्रमुख विशेषताओं में से एक उच्च तेल की खपत है, और नए इंजनों में भी बढ़ी हुई "भूख" देखी जाती है। इसमें तब तक कुछ भी गलत नहीं है जब तक कचरे के कारण तेल की हानि स्वीकार्य मानकों से अधिक न होने लगे। संभावित समस्याओं की ओर इशारा करने वाला एक खतरनाक संकेत खपत में 500 ग्राम प्रति हजार किलोमीटर या उससे अधिक की वृद्धि है। यहां आपको तेल से जलने के कारणों का पता लगाने के लिए किसी विशेषज्ञ से संपर्क करना चाहिए।
1.6 एमपीआई इंजन में तेल की खपत बढ़ने की संभावना मुख्य रूप से इसकी डिज़ाइन विशेषताओं के कारण है - पिस्टन के छल्ले की छोटी मोटाई, पिस्टन का कम वजन और ऊंचाई। इन भागों के आकार को कम करने और हल्का करने से घर्षण हानि को कम करने में मदद मिलती है, जो बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था और निकास गैसों में हानिकारक पदार्थों की सामग्री को कम करने की अनुमति देती है। साथ ही, ऐसा सीपीजी भारी भार को बदतर तरीके से "पचाता" है, जिससे इंजन की परिचालन स्थितियों और उपयोग किए गए तेल की गुणवत्ता के प्रति अधिक संवेदनशील हो जाता है। एक निश्चित स्थिति में, पिस्टन समूह ज़्यादा गरम हो सकता है, जो अनिवार्य रूप से संपीड़न और तेल खुरचनी रिंगों के संचालन को प्रभावित करता है, जो अब पूरी तरह से अपने कार्य नहीं कर सकते हैं। परिणामस्वरूप, आवश्यकता से अधिक तेल दहन कक्ष में प्रवेश करता है, और इसके दहन से सिलेंडर की दीवारों और पिस्टन स्कर्ट पर जमाव का निर्माण होता है।
सीडब्ल्यूवीए 1.6 एमपीआई इंजन में उच्च तेल अपशिष्ट के संभावित कारणों में ऑनिंग के बाद प्राप्त सिलेंडर की दीवारों की सतह की विशेष संरचना, तेल स्क्रैपर रिंगों का अपर्याप्त दिखावा और टर्बोचार्ज्ड इंजन को वायुमंडलीय इंजन में परिवर्तित करने से जुड़ी डिजाइन खामियां शामिल हैं। .
किसी भी स्थिति में, समय से पहले होने वाली समस्याओं से खुद को बचाने के लिए, अपने स्कोडा ऑक्टेविया 1.6 को संचालित करते समय आपको कुछ सरल नियमों का पालन करना होगा:
- केवल निर्माता द्वारा अनुशंसित मोटर तेल का उपयोग करें, नकली से बचें, बेहतर सफाई गुणों वाले तेलों को प्राथमिकता दें और जमा होने की कम प्रवृत्ति हो।
- इंजन ऑयल को समय पर बदलें। समय पर चलने का मतलब माइलेज के संदर्भ में नहीं है, बल्कि वास्तविक इंजन के काम के घंटों और वास्तविक स्थिति के संदर्भ में है।
- तेल के स्तर की नियमित रूप से जांच करें और यदि यह तेजी से गिरता है, तो सेवा केंद्र से संपर्क करना सुनिश्चित करें।
- इंजन को ज़्यादा गरम करने से बचें और, यदि संभव हो, तो प्रतिकूल ड्राइविंग स्थितियों (गर्म मौसम में ट्रैफिक जाम में लंबे समय तक खड़े रहना) से बचें।
सिद्धांत रूप में, उपायों का यह पूरा सेट किसी भी आधुनिक कार के मालिक द्वारा किया जाना चाहिए, सिवाय इसके कि इस विशेष मामले में कार के मालिक को रखरखाव कार्य के नियमों पर अधिक ध्यान देने की आवश्यकता है।
कुछ निष्कर्ष
स्कोडा ऑक्टेविया ए7 इंजनों की श्रेणी में 1.6 एमपीआई 110 एचपी इंजन की उपस्थिति। निश्चित रूप से इसे एक सकारात्मक चीज़ माना जा सकता है। कार उत्साही लोगों को बिजली संयंत्र और गियरबॉक्स चुनने में अधिक स्वतंत्रता है। नई इकाई को इंजन निर्माण में नवीनतम रुझानों के अनुसार विकसित किया गया था, यह यूरो-5 पर्यावरण मानकों का अनुपालन करती है और इसमें अच्छे उपभोक्ता गुण हैं। इसके अलावा, बिजली इकाई को आधार इकाई की भूमिका सौंपी गई है, यानी, इसके साथ आने वाले संशोधन सबसे सस्ते हैं। अक्टूबर 2016 तक, स्कोडा ऑक्टेविया 1.6 एमपीआई की कीमत 899 हजार रूबल (5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन वाला संस्करण) से शुरू होती है।
सबसे पहले, रूसी बाजार के लिए ऑक्टेविया 110-हॉर्सपावर के विदेशी-असेंबल इंजन से लैस थे। सितंबर 2015 में, कलुगा में संयंत्र में इंजन का उत्पादन शुरू किया गया था। वर्तमान में, 1.6 EA211 श्रृंखला के स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड चार एक साथ कई वोक्सवैगन/स्कोडा मॉडल पर स्थापित किए जाते हैं। ऑक्टेविया के अलावा, इस संख्या में यति, रैपिड, पोलो और जेट्टा शामिल हैं।
सब कुछ ठीक होगा, इंजन बिल्कुल इंजन की तरह है, अगर ठंडा होने पर इंजन की दस्तक न होती। बहुत से सीएफएनए इंजन एक लाख किलोमीटर तक पहुंचने से पहले ही दस्तक देना शुरू कर देते हैं, और कुछ मामलों में खराबी पहले 30 हजार में ही आ जाती है।
खरीदते समय सावधान रहें. ठंड शुरू होने के बाद धीरे-धीरे खट-खट की आवाज आना एक आम समस्या है।
पोलो सेडान इंजन - सीएफएनए
एक समय में, पोलो सेडान मॉडल, जिसकी कीमत 399 रूबल थी, ने रूसी बाजार में प्रवेश किया। (!) एक सनसनी बन गई और इसे वोक्सवैगन चिंता की एक उपलब्धि माना गया। फिर भी होगा! उस तरह के पैसे के लिए वोक्सवैगन गुणवत्ता प्राप्त करना कई लोगों के लिए एक सपना है। लेकिन, जैसा कि अक्सर होता है, कम कीमत का उत्पाद की गुणवत्ता - पोलो सेडान इंजन - पर बुरा प्रभाव पड़ासीएफएनए 1.6 एल 105 एचपीअपेक्षा के अनुरूप विश्वसनीय नहीं निकला।
इंजन सीएफएनए 1.6न केवल पोलो सेडान पर, बल्कि वोक्सवैगन चिंता के अन्य मॉडलों पर भी स्थापित किया गया था, जिनमें विदेश में असेंबल किए गए मॉडल भी शामिल थे। 2010 से 2015 तक, यह इंजन निम्नलिखित मॉडलों पर स्थापित किया गया था:
- वोक्सवैगन
- पोलो सेडान
- जेट्टा
- वेंटो
- ला विदा
- स्कोडा
- तेज़
- फ़ेबिया
- रूमस्टर
यदि आप नहीं जानते कि किसी कार में कौन सा इंजन लगा है, तो आप उसका VIN कोड देखकर पता लगा सकते हैं।
सीएफएनए मोटर समस्याएं
इंजन की मुख्य समस्यासीएफएनए 1.6है ठंडा होने पर दस्तक देना. सबसे पहले, ठंड शुरू होने के बाद पहले मिनटों में सिलेंडर की दीवारों पर पिस्टन की दस्तक हल्की सी झनझनाहट के रूप में प्रकट होती है। जैसे-जैसे यह गर्म होता है, पिस्टन फैलता है, सिलेंडर की दीवारों पर दबाव डालता है, इसलिए अगली ठंड शुरू होने तक खट-खट की आवाज गायब हो जाती है।
पहले तो, मालिक इसे कोई महत्व नहीं दे सकता है, लेकिन दस्तक बढ़ती जाती है और जल्द ही असावधान कार मालिक को भी एहसास होता है कि इंजन में कुछ गड़बड़ है। एक दस्तक की उपस्थिति (सिलेंडर की दीवार पर पिस्टन का प्रभाव) इंजन विनाश के सक्रिय चरण की शुरुआत का संकेत देती है। गर्मियों के आगमन के साथ, दस्तक कम हो सकती है, लेकिन पहली ठंढ के साथ, सीएफएनए फिर से दस्तक देना शुरू कर देगा।
धीरे-धीरे, "ठंडा होने पर" सीएफएनए इंजन की दस्तक की अवधि बढ़ जाती है, और एक दिन, इंजन के गर्म होने के बाद भी यह बनी रहती है।
इंजन की दस्तक
सिलेंडर की दीवार पर इंजन पिस्टन की दस्तक तब होती है जब पिस्टन शीर्ष मृत केंद्र पर स्थित होते हैं। यह पिस्टन और सिलेंडर की दीवारों के घिसाव के परिणामस्वरूप संभव हो जाता है। स्कर्ट की ग्रेफाइट कोटिंग पिस्टन धातु पर जल्दी खराब हो जाती है
उन स्थानों पर महत्वपूर्ण घिसाव होता है जहां पिस्टन सिलेंडर की दीवारों के खिलाफ रगड़ता है।
फिर पिस्टन की धातु सिलेंडर की दीवार से टकराने लगती है और फिर पिस्टन स्कर्ट पर खरोंच आ जाती है
और सिलेंडर की दीवार पर
बड़ी संख्या में शिकायतों के बावजूद, वोक्सवैगन उत्पादन के वर्षों को लेकर चिंतित है सीएफएनए इंजन(2010-2015) ने कभी भी वापसी की घोषणा नहीं की। निर्माता पूरी इकाई को बदलने के बजाय कार्य करता है पिस्टन समूह की मरम्मत, और तब भी यदि आप वारंटी के तहत आवेदन करते हैं।
वोक्सवैगन समूह अपने शोध के परिणामों का खुलासा नहीं करता है, लेकिन अल्प स्पष्टीकरण से यह पता चलता है दोष का कारणमाना जाता है कि इसमें शामिल है ख़राब पिस्टन डिज़ाइन में. वारंटी दावे के मामले में, सेवा केंद्र मानक ईएम पिस्टन को संशोधित ईटी पिस्टन से बदल देते हैं, जिसे कथित तौर पर पूरी तरह से हल किया जाना चाहिए सिलिंडर में पिस्टन खटखटाने की समस्या.
लेकिन जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, सीएफएनए इंजन ओवरहाल समस्या का अंतिम समाधान नहीं हैऔर आधे मालिक कई हजार किमी के बाद फिर से इंजन के खटखटाने की शिकायत करते हैं। लाभ जिन लोगों को इस इंजन में खराबी का सामना करना पड़ा है उनमें से आधे लोग बड़ी मरम्मत के बाद जल्द से जल्द कार बेचने की कोशिश करते हैं।
एक संस्करण है कि सीएफएनए इंजन के तेजी से खराब होने का असली कारण कम तेल के दबाव के कारण होने वाली पुरानी तेल भुखमरी हो सकता है। जब इंजन निष्क्रिय गति से चल रहा हो तो तेल पंप पर्याप्त दबाव प्रदान नहीं करता है, इसलिए इंजन नियमित रूप से तेल भुखमरी मोड में रहता है, जिससे त्वरित घिसाव होता है।
संसाधन
निर्माता द्वारा घोषित पोलो सेडान इंजन जीवन 200 हजार किमी है, लेकिन वोक्सवैगन द्वारा उत्पादित पारंपरिक रूप से स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 1.6 लीटर इंजन को कम से कम 300-400 हजार किमी चलना चाहिए।
ठंड लगने पर पिस्टन का खटखटाना जैसी खराबी इन आंकड़ों को अप्रासंगिक बना देती है। वोक्सवैगन समूह आधिकारिक आंकड़ों का खुलासा नहीं करता है, लेकिन मंचों पर गतिविधि को देखते हुए, 10 सीएफएनए इंजनों में से 5 30 से 100 हजार किमी की माइलेज पर दस्तक देना शुरू कर देते हैं। 10 हजार किमी से कम की दूरी पर दोष प्रकट होने के मामले भी ज्ञात हैं।
हालाँकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि सीएफएनए मोटर जाम होने का कोई मामला सामने नहीं आया है। यह शायद इस तथ्य के कारण है कि दस्तक धीरे-धीरे बढ़ती है और इंजन की मरम्मत या कार बेचने के बारे में निर्णय लेने का समय मिलता है।
दस्तक के बारे में बड़ी संख्या में शिकायतों के बीच, ऐसे इंजन के सफल दीर्घकालिक संचालन की अलग-अलग रिपोर्टें हैं जिनमें ठंड होने पर दस्तक की आवाज होती है, जो कथित तौर पर प्रगति नहीं करती है और परेशान नहीं करती है। दुर्भाग्य से, ऐसी रिपोर्टों की वीडियो रिकॉर्डिंग द्वारा पुष्टि नहीं की जाती है और, सबसे अधिक संभावना है, यह पिस्टन नहीं हैं जो दस्तक दे रहे हैं, बल्कि हाइड्रोलिक कम्पेसाटर हैं। कार मालिकों की समीक्षाओं के अनुसार जिनके इंजन वास्तव में दस्तक देने लगे थे, जल्द ही इस दस्तक को नजरअंदाज करना असंभव हो जाता है। घंटी इतनी तेज़ हो जाती है कि "कार के बगल में खड़ा होना शर्मनाक है" और "इसे 7वीं मंजिल की बालकनी से सुना जा सकता है।"
सीएफएनए इंजन रिप्लेसमेंट
यदि कार वारंटी के अंतर्गत है, तो निर्माता मुफ्त वारंटी मरम्मत करता है, मानक ईएम पिस्टन को संशोधित ईटी के साथ बदल देता है। सिलेंडर ब्लॉक और क्रैंकशाफ्ट को भी बदला जा सकता है, लेकिन इन महंगे हिस्सों को हमेशा वारंटी के तहत नहीं बदला जाता है।
इंजन सीएफएनएलैस टाइमिंग चेन ड्राइव, और चेन टेंशनर में रिवर्स स्टॉप नहीं है। यहाँ पिस्टन पर कोई अवकाश नहीं है, इसलिए चेन तोड़ना/कूदना"आर्मगेडन" की ओर ले जाता है - मोटर वाल्व को मोड़ देती है. स्टील चेन को बेल्ट ड्राइव की तुलना में उच्च सेवा जीवन और विश्वसनीयता प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। वास्तव में, इस इंजन की टाइमिंग चेन काफी तेजी से फैलती है और 100 हजार किलोमीटर पर प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है।
चेन टेंशनर में बैकस्टॉप नहीं होता है और यह केवल तेल के दबाव के कारण काम करता है, जिसे तेल पंप द्वारा पंप किया जाता है और इंजन चालू होने के बाद ही दिखाई देता है। इस प्रकार, चेन तनाव केवल तब होता है जब इंजन चल रहा होता है, और जब इंजन बंद होता है, तो खिंची हुई चेन टेंशनर के साथ आगे बढ़ सकती है।
इसकी वजह गियर लगे हुए कार को पार्क करने की अनुशंसा नहीं की जाती है,लेकिन बिना पार्किंग ब्रेक के.इंजन शुरू करते समय, कैंषफ़्ट गियर पर फैली हुई चेन उछल सकती है। इस मामले में, वाल्व पिस्टन से टकरा सकते हैं, जिससे इंजन की मरम्मत महंगी हो सकती है।
समय के साथ, ऑपरेशन के दौरान, मानक सीएफएनए एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड में दरारें पड़ जाती हैं और कार जोर से गुर्राने लगती है। वारंटी समाप्त होने से पहले एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को नि:शुल्क बदलने की सलाह दी जाती है, अन्यथा इसे या तो बदलना होगा (47 हजार रूबल के लिए) या वेल्डेड (जैसा कि फोटो में है), जो सस्ता होगा।
सीएफएनए मोटर विशेषताएँ
निर्माता: वोक्सवैगन
उत्पादन के वर्ष: अक्टूबर 2010 - नवंबर 2015
इंजन सीएफएनए 1.6 एल. 105 एचपीश्रृंखला के अंतर्गत आता है ईए 111. अक्टूबर 2010 से नवंबर 2015 तक 5 वर्षों के लिए इसका उत्पादन किया गया, और फिर इसे बंद कर दिया गया और इसकी जगह एक इंजन लगा दिया गया। सी.डब्ल्यू.वी.ए.नई पीढ़ी से EA211.
इंजन विन्यास
इन-लाइन, 4 सिलेंडर
चरण नियामकों के बिना 2 कैंषफ़्ट
4 वाल्व/सिलेंडर, हाइड्रोलिक कम्पेसाटर
टाइमिंग ड्राइव: जंजीर
सिलेंडर ब्लॉक: अल्युमीनियम + कच्चा लोहा आस्तीन
शक्ति: 105 एचपी(77 किलोवाट)।
टॉर्क 153 एनएम
संपीड़न अनुपात: 10.5
बोर/स्ट्रोक: 76.5/86.9
एल्यूमीनियम पिस्टन. पिस्टन व्यास, विस्तार के लिए थर्मल गैप को ध्यान में रखते हुए, है 76.460 मिमी
इसके अलावा, एक सीएफएनबी संस्करण है, जो पूरी तरह से समान है, लेकिन विभिन्न फर्मवेयर से लैस है, जिसकी बदौलत इंजन की शक्ति 85 एचपी तक कम हो जाती है।
जून 2015 की शुरुआत में, चेक ऑटोमोबाइल कंपनी स्कोडा ने नए 1.6-लीटर गैसोलीन इंजन के साथ रूस में स्कोडा रैपिड का उत्पादन शुरू किया। यह पहले से ही OCTAVIA और YETI मॉडल से कई लोगों से परिचित है, लेकिन इसमें महत्वपूर्ण अंतर हैं। 1.6 लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन इस शैली के क्लासिक हैं। और, ऐसा प्रतीत होता है, कार्बोरेटर को इंजेक्शन से बदलने के बाद, आविष्कार करने के लिए और कुछ नहीं बचा था। लेकिन स्कोडा साबित करता है कि पूर्णता की खोज एक कभी न खत्म होने वाली प्रक्रिया है।
एकदम शुरू से
नया इंजन विकसित करना बहुत महंगा व्यवसाय है: बिल कई मिलियन यूरो में आता है। इस कारण से, विभिन्न कार कंपनियों के लिए मिलकर साझा उपयोग के लिए एक इंजन बनाना असामान्य बात नहीं है। साथ ही, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन अब यूरोपीय खरीदारों के लिए बहुत दिलचस्प नहीं हैं: ईंधन की खपत के मामले में, वे आधुनिक टर्बो इंजन के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते हैं, और आज यह लगभग मौत की सजा है। इस कारण से, बजट कारों के लिए स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन, जो रूस और कई अन्य देशों में लोकप्रिय हैं, को अक्सर मौलिक रूप से बदलने के बजाय आधुनिक बनाया जाता है।जब पुराना इंजन खराब नहीं था तो स्कोडा ने एक नया नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन क्यों बनाया? उत्तर आश्चर्यजनक लगता है: एक नए एमक्यूबी प्लेटफ़ॉर्म की शुरूआत, जो मुख्य रूप से टर्बो इंजन के उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया है। पूरी तरह भ्रमित? यह दृष्टिकोण की बात है.
एमक्यूबी प्लेटफॉर्म विभिन्न ब्रांडों की कारों को बनाने के लिए कुछ सार्वभौमिक समाधानों का एक सेट है जो वोक्सवैगन समूह का हिस्सा हैं। ये समाधान निकायों और निलंबन, ट्रांसमिशन इकाइयों और सुरक्षा प्रणालियों, रेडियो नेविगेशन उपकरणों और निश्चित रूप से, इंजनों से संबंधित हैं। यह दृष्टिकोण चिंता और उपभोक्ताओं दोनों के लिए आर्थिक रूप से फायदेमंद है: इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से कई औसत इंजन बनाने की तुलना में एक बहुत अच्छा इंजन विकसित करने के लिए प्रयासों और संसाधनों को संयोजित करना बेहतर है जिसका उपयोग दस अलग-अलग मॉडलों पर किया जाएगा।
एमक्यूबी प्लेटफॉर्म (जिसमें विशेष रूप से नई ऑक्टेविया शामिल है) पर कारों के लिए, नए टर्बोचार्ज्ड इंजन, डीजल और गैसोलीन की एक श्रृंखला विकसित की गई है। लेकिन "सार्वभौमिक ईंटों" का सिद्धांत यहां भी लागू किया गया था। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप इस लाइन में कौन सा इंजन चुनते हैं, उनमें निश्चित रूप से सामान्य विशेषताएं होंगी। उदाहरण के लिए, प्रति सिलेंडर बिल्कुल चार वाल्व होंगे। सिलेंडर ब्लॉक एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बनाया जाएगा। कैंषफ़्ट को दांतेदार बेल्ट द्वारा घुमाया जाता है। लेकिन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड बाहर से बिल्कुल भी दिखाई नहीं देता है: इसे सिलेंडर हेड में बनाया गया है। इसलिए, अतिरिक्त पैसे खर्च किए बिना, हम एक 1.6-लीटर नैचुरली-एस्पिरेटेड इंजन बनाने में कामयाब रहे जो सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है: इसका आविष्कार खरोंच से नहीं किया गया था, बल्कि स्टॉक में तैयार समाधानों के एक शस्त्रागार के साथ किया गया था।
शुरुआत करने के लिए, रूस में नई स्कोडा ऑक्टेविया के लिए एक नया इंजन पेश किया गया, फिर स्कोडा यति के लिए, और अब स्कोडा रैपिड की बारी है। यह ध्यान देने योग्य है: विचाराधीन इंजन, 1.6 एमपीआई ईए211 श्रृंखला, चेक गणराज्य में स्कोडा इंजीनियरों द्वारा विकसित और उत्पादन में लाया गया था, और इसका उपयोग विभिन्न ब्रांडों की कारों पर किया जाता है जो चिंता का हिस्सा हैं।
मोटर विशेषताएँ
1.6 एमपीआई एक इन-लाइन चार-सिलेंडर, 16-वाल्व इंजन है जिसका विस्थापन 1,598 सीसी है। सेमी, एक वितरित ईंधन इंजेक्शन प्रणाली से सुसज्जित है। इसमें 1990 के दशक के समान नाम (लेकिन EA111 श्रृंखला) वाले पिछले इंजनों के साथ बहुत कम समानता है। वास्तव में, वे विस्थापन, सिलेंडर अक्षों (82 मिमी) के बीच की दूरी और इनटेक मैनिफोल्ड में वितरित ईंधन इंजेक्शन से एकजुट होते हैं। डेवलपर्स ने एक सरल लेकिन सुंदर डिज़ाइन बनाया। उदाहरण के लिए, एक सिलेंडर ब्लॉक. इसे ओपन डेक सिद्धांत के अनुसार डिज़ाइन किया गया है। यानी, सिलेंडर केवल उसके निचले हिस्से में ही ब्लॉक से जुड़े होते हैं, और किनारों से उन्हें एंटीफ्ीज़ से स्वतंत्र रूप से धोया जाता है। अनावश्यक जंपर्स की अनुपस्थिति सिलेंडरों की शीतलन पर लाभकारी प्रभाव डालती है, गुहिकायन की समस्या को समाप्त करती है, अर्थात, हानिकारक हवा के बुलबुले का निर्माण होता है जो शीतलक द्वारा धोए गए सतहों के धीमे विनाश का कारण बनता है (वैसे, घटना) गुहिकायन गर्म होने पर केतली के शोर की व्याख्या करता है)।
सिलेंडरों के एक समान ठंडा होने से कचरे के कारण होने वाले तेल की खपत को कम करने में भी मदद मिलती है। जब सिलेंडर की दीवारें असमान रूप से ठंडी होती हैं, तो सूक्ष्म विकृतियाँ उत्पन्न होती हैं, जिसके कारण छल्ले पूरी परिधि के साथ दीवारों पर कसकर फिट नहीं होते हैं, और तेल दहन कक्ष में प्रवेश करता है। यदि कोई विकृति न हो तो तेल कम जलता है।
EA211 इंजन पर ब्लॉक एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है, और सिलेंडर टिकाऊ ग्रे कास्ट आयरन से बने लाइनर बनाते हैं। स्लीव्स वाली मोटर सबसे सस्ती नहीं है, लेकिन इंजीनियरिंग की दृष्टि से यह एक बहुत अच्छा समाधान है। कच्चा लोहा एक पहनने-प्रतिरोधी सामग्री है जो गर्मी को अच्छी तरह से दूर करता है। इसके अलावा, अत्यधिक खुरदरी बाहरी सतह (जिसे सभी तरफ से एंटीफ्ीज़ द्वारा धोया जाता है) के कारण, गर्मी हस्तांतरण और भी अधिक कुशल हो जाता है, क्योंकि शीतलक के साथ लाइनर की दीवारों का संपर्क क्षेत्र बढ़ जाता है।
यदि आप नए इंजन के एल्यूमीनियम पिस्टन को अपने हाथों में घुमाएंगे, तो आप देखेंगे कि इसका आकार कितना सरल है। इसका तल समतल है, केवल वाल्वों के लिए अवकाश है। पहले, पिस्टन का आकार बहुत अधिक जटिल होता था। कदम पीछे खींचना? बिल्कुल नहीं। एक फ्लैट पिस्टन फिगर वाले पिस्टन की तुलना में हल्का होता है, जो इंजन को अधिक गतिशील बनाता है। वे पहले इतने सरल पिस्टन क्यों नहीं बना सके? हाँ, क्योंकि इस सरलता के पीछे वर्षों का शोध है। पहले, हम नहीं जानते थे कि एक सपाट पिस्टन तल के साथ दहन कक्ष में ईंधन मिश्रण का इष्टतम वितरण कैसे प्राप्त किया जाए।
जैसा कि ऊपर बताया गया है, एमक्यूबी इंजनों पर एल्यूमीनियम सिलेंडर हेड में एक एकीकृत निकास मैनिफोल्ड होता है। आमतौर पर एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड बाहर की तरफ स्थित होता है और ऐसा माना जाता है कि इंजन शुरू करने के कुछ ही सेकंड के भीतर यह बहुत गर्म हो जाता है। इसे छूने से गंभीर रूप से जलने का खतरा रहता है। यह समझ में आता है: गर्म गैसें सीधे दहन कक्ष से कई गुना प्रवेश करती हैं। चिंता के इंजीनियरों ने मैनिफोल्ड की इस संपत्ति का लाभ उठाने का फैसला किया और इसे सिलेंडर हेड में छिपा दिया। अब गर्म गैसें इंजन को गर्म कर देती हैं, और यह जल्दी ही ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंच जाता है। गर्म इंजन का आउटपुट ठंडे इंजन की तुलना में अधिक होता है, यह कम ईंधन की खपत करता है और, जो सर्दियों में महत्वपूर्ण है, इंटीरियर को तेजी से गर्मी प्रदान करता है। इसके अलावा, यह डिज़ाइन पारंपरिक डिज़ाइन की तुलना में हल्का है। हां, केवल दो किलोग्राम, लेकिन ऐसे उपायों के संयोजन से यह तथ्य सामने आया है कि नया इंजन पिछले वाले की तुलना में एक तिहाई हल्का है।
अलग शीतलन
कैंषफ़्ट आवास सिलेंडर सिर के शीर्ष पर स्थापित किया गया है। यह भी एल्यूमीनियम से बना है. शाफ्ट रेडियल डिज़ाइन के नए बॉल बेयरिंग पर घूमते हैं: घर्षण हानि कम हो जाती है, और उनके साथ ईंधन की खपत भी कम हो जाती है।वाल्व भी बदल गए हैं: वे हल्के हो गए हैं, और घर्षण के नुकसान को कम करने के लिए, वे हाइड्रोलिक कम्पेसाटर के साथ रोलर रॉकर आर्म्स द्वारा संचालित होते हैं, न कि सीधे कैंषफ़्ट से। इसके अलावा, बिना किसी अपवाद के सभी EA211 इंजनों पर, इनटेक साइड पर चरण नियंत्रण का उपयोग किया जाता है। पहले, ऐसा समाधान केवल महंगे मल्टी-सिलेंडर इंजनों पर पाया जाता था। हम इस तकनीक पर विस्तार से ध्यान नहीं देंगे, लेकिन हम आपको याद दिला दें: यह व्यापक गति सीमा पर इंजन आउटपुट को बढ़ाने में मदद करता है। आखिरकार, सौहार्दपूर्ण तरीके से, प्रत्येक ऑपरेटिंग मोड के लिए सेवन वाल्व खोलने के लिए एक निश्चित समय का चयन करना आवश्यक है। उदाहरण के लिए, कम गति पर उन्हें पहले कवर करने की सलाह दी जाती है, उच्च गति पर, इसके विपरीत, बाद में। इसे चरण परिवर्तन प्रणाली के बिना हासिल नहीं किया जा सकता है।
यहां तक कि इनटेक मैनिफोल्ड जैसे प्रतीत होने वाले सरल भाग में भी संशोधन किया गया है। इंजीनियरों ने चैनलों के स्थान और विन्यास को अनुकूलित किया ताकि वायु प्रवाह को कम से कम प्रतिरोध का सामना करना पड़े। और विशेष गुंजयमान यंत्र कक्षों ने प्रवाह के उतार-चढ़ाव को कम करना संभव बना दिया और, परिणामस्वरूप, इंजन संचालन के दौरान शोर को कम किया।
शीतलन प्रणाली को भी अनुकूलित किया गया है। नए इंजन में, एंटीफ्ीज़ दो स्वतंत्र सर्किटों के माध्यम से इंजन में प्रसारित होता है: सिलेंडर ब्लॉक और उसका हेड। आप पूछते हैं, ऐसी कठिनाइयाँ क्यों? सब कुछ बहुत ही आसानी से समझाया गया है. मोटर जितनी उन्नत होगी, वह उतनी ही कम अतिरिक्त गर्मी पैदा करेगी। एक ओर, यह अच्छा है. दूसरी ओर, ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने में अधिक समय लगता है और स्टोव के लिए कम गर्मी उत्पन्न होती है। सिलेंडर हेड में एकीकृत एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड और डुअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम आधुनिक इंजनों की इस सुविधा को समतल करने की अनुमति देता है।
योजना इस प्रकार काम करती है: जब तक इंजन 80 डिग्री तक गर्म नहीं हो जाता, तब तक एंटीफ्ीज़ इंजन को बिल्कुल भी नहीं छोड़ता है। इस मील के पत्थर के बाद ही पहला थर्मोस्टेट खुलता है, जो ब्लॉक हेड के सर्किट को पंप और विस्तार टैंक से जोड़ता है। नतीजतन, दहन कक्षों को बढ़ी हुई शीतलन प्राप्त होती है, सिलेंडर भरने में सुधार होता है, और विस्फोट की संभावना कम हो जाती है। उसी समय, सिलेंडर ब्लॉक सर्किट अभी भी सामान्य प्रणाली से अलग रहता है - क्रैंक तंत्र में घर्षण को कम करने के लिए इसे तापमान प्राप्त करने की आवश्यकता होती है। और केवल जब सेंसर इस क्षेत्र में 105 डिग्री दर्ज करते हैं, तो दूसरा थर्मोस्टेट काम करेगा, शीतलन प्रणाली एक बड़े सर्कल में चली जाएगी और रेडिएटर से जुड़ जाएगी। वास्तव में, सब कुछ बहुत जल्दी होता है: तापमान की सुई आपकी आंखों के ठीक सामने घूमती है।
शायद कुछ निर्णय "परंपरावादियों" को अजीब लगेंगे। उदाहरण के लिए, एक राय है कि टाइमिंग चेन बेल्ट की तुलना में अधिक विश्वसनीय है। ऐसा ही होता था. नए 1.6 एमपीआई इंजन पर फाइबरग्लास-प्रबलित बेल्ट इंजन के पूरे सेवा जीवन के लिए डिज़ाइन किया गया है, लेकिन, चेन के विपरीत, यह फैलता नहीं है और कम शोर करता है।
निःसंदेह, एक संशयवादी यह नोटिस करेगा कि यदि आप पुराने और नए इंजनों की विशेषताओं की तुलना करते हैं, तो अंतर नगण्य लगता है। 1.6-लीटर "चार" पांच "घोड़ों" से अधिक शक्तिशाली (110 बल बनाम 105 पहले) निकला, जिसमें 155 एनएम (पहले - 153 एनएम) का थोड़ा अधिक अधिकतम टॉर्क था। क्या तकनीकी परिवर्तनों की इतनी विस्तृत सूची के लिए "आउटपुट" बहुत छोटा नहीं है? इस प्रश्न का उत्तर देने के लिए, उस अनुभाग को देखना सबसे अच्छा है जो कार की दक्षता का वर्णन करता है। और यहां हम पाते हैं कि 1.6 एमपीआई इंजन और मैनुअल ट्रांसमिशन वाले पुराने रैपिड इंजन के साथ, यह शहरी चक्र में 8.9 लीटर/100 किमी की खपत करता था, और नए के साथ - 7.9 लीटर/100 किमी। नए स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ, शहर में अंतर और भी अधिक ध्यान देने योग्य है: बचत लगभग दो लीटर प्रति सौ है।
EA211 श्रृंखला का 1.6 MPI इंजन एक व्युत्पन्न संस्करण में भी उपलब्ध है। 110-हॉर्सपावर संस्करण के साथ, रैपिड खरीदारों को एक "हल्के" संस्करण की पेशकश की जाती है - आउटपुट के संदर्भ में, डिज़ाइन के संदर्भ में नहीं: इसकी शक्ति 90 हॉर्सपावर तक कम हो जाती है, और टॉर्क 110-हॉर्सपावर इंजन के समान ही होता है, अर्थात , 155 एनएम . आप कार की कीमत, बीमा और वार्षिक परिवहन कर के भुगतान पर बचत कर सकते हैं।
