Jedna od najvažnijih karakteristika svakog motora je njegov obujam. Od kada su se prvi pojavili, ova karakteristika motora bila je primarni pokazatelj po kojem se razlikuje jedan ili drugi agregat. Iz tog razloga, koncept "zapremine motora" stalno se koristi u odnosu na različite elektrane. Na mnogim je automobilima veličina motora naznačena u obliku posebne pločice uz oznaku samog modela. Na primjer, BMW 740 znači da je to sedma serija u rasponu modela s motorom od 4,0 litre.
Kada se radi o usporedbi snažnih atmosferskih i turbo motora, jednostavni atmosferski motor općenito se smatra pouzdanijim. U prosjeku, benzinski turbo motor snage oko 200 konjskih snaga i obujma od 1,8 ili 2,0 litara, čak i uz visokokvalitetno održavanje, može zahtijevati pozornost na kilometraži od oko 180-250 tisuća km. U isto vrijeme, 3,5-litreni atmosferski motor slične snage preći će oko 350 tisuća km bez popravka. Također treba napomenuti da nije ispravno uspoređivati benzinske i dizelske motore samo po volumenu, budući da dizel u početku ima veću učinkovitost i niz drugih karakteristika.
Pročitajte također
Popis najpouzdanijih benzinskih i dizelskih motora: 4-cilindrični agregati, redni 6-cilindrični motori s unutarnjim izgaranjem i agregati u obliku slova V. Ocjena.
Sve informacije i recenzije o motorima
1.6MPI, obitelj EA211
Recenzije, opis, izmjene, karakteristike, problemi, resursi, podešavanje
Motor 1.6 MPI (CWVA) pojavio 2014., nova je jedinica obitelji EA211(više o ovoj obitelji možete pročitati u tvornici), koja se razlikuje od svojih prethodnika u obitelji EA111 (CFNA, CFNB) glava cilindra zakrenuta za 180° (usis naprijed) s ugrađenom ispušnom granom straga, faznim mjenjačem na usisnoj osovini, modificiranim sustavom hlađenja i usklađenošću s Euro-5 ekološkim standardima. Ovaj motor dobio je oznaku CWVA, a snaga mu je porasla na 110 KS. pri 5800 o/min. Junior verzija CWVB, slično prethodnoj generaciji CFNB, softverski zadavljena modifikacija, inače nema razlike između CWVA i CWVB.
Ova jedinica zamijenila je atmosferske jedinice na ruskom tržištu , , kao i motor s turbopunjačem, koji je bio vrlo zahtjevan za kvalitetu goriva i imao je problema s katastrofalno rastegnutim razvodnim lancem.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) je četverocilindrični motor sa 16 ventila i pogonom zupčastim remenom. Usput, obitelj EA111, uključujući 1.2 TSI, imala je vremenski lanac. Ovdje su inženjeri ne samo zamijenili lanac remenom, već su i ispušni razvodnik spojili na glavu cilindra - pokazalo se da je to jedna cjelina. Prema propisima, zupčasti remen na ovom motoru pređe 120.000 km (isto kao i na BSE (1.6 102 KS)), ali njegovo stanje treba provjeravati svakih 60.000 km ili češće (jednom u 30.000 km) kako ne bi došlo do nesporazuma.
Motori 1.6 MPI (CWVA, CWVB) ne isporučuju se na europsko tržište i razvijeni su posebno za tržište CIS-a, gdje entuzijasti automobila preferiraju jednostavnost i pouzdanost jedinice, njenu snagu i učinkovitost. U početku su se ovi motori sklapali na istoj liniji s ostalim jedinicama obitelji EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) u VW tvornici motora u Chemnitzu (Njemačka), koja se nalazi vrlo blizu granice s Češkom Republikom (shvaćate =)).
Kako bi se razvila proizvodnja u Rusiji i smanjili troškovi logistike, od 4. rujna 2015. motori 1.6 MPI (CWVA, CWVB) proizvode se i sklapaju u tvornici u Kalugi, gdje montažna radionica može proizvesti do 150.000 takvih jedinica godišnje. Za montažu motora uključeni su i lokalni dobavljači dijelova, uključujući tvornicu Nemak iz Uljanovska (blok cilindra i glave cilindra). Ciklus montaže i proizvodnje u potpunosti replicira europske tvornice tvrtke, a oprema tvornice motora sastoji se, između ostalog, od 13 robota europskih tvrtki, što omogućuje obradu dijelova s točnošću do 1 mikrona, a cilindara s točnošću do 6 mikrona. Osim montaže, tvornica u Kalugi također izvodi strojnu obradu bloka cilindra, glave cilindra, radilice, a također provodi kompletnu montažu agregata.
Unatoč činjenici da se trgovci ponekad zbune i nude punjenje potpuno različitih ulja u 1.6 MPI motore obitelji EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 i 5W-40, u ruskim uvjetima treba koristiti motorno ulje 5W-40 s VW odobrenjima 502.00/505.00. Ovo rješenje dokazano je i radnom praksom i preporukama VW Grupe RUS. Budući da ulja s VW 504.00/507.00 odobrenjem nisu prijateljska s niskokvalitetnim gorivom, na koje lako možemo naletjeti čak i na dobrim benzinskim crpkama, i tekućim "nulama" (0W-30 / 0W-40), zbog značajki dizajna jedinica, jako gori.
PAŽNJA! Za raspravu o motornim uljima i njihovom izboru, postoji posebna tema posvećena. Tamo raspravljamo o svim pitanjima o nafti, ovdje nema potrebe pljuštati na tu temu. Ova tema namijenjena je raspravi o dizajnu i problemima motora, a ne njegovim tehničkim tekućinama.
PAŽNJA!!! Na motorima 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nema senzora razine ulja. Ako ulje padne ispod minimuma, lampica na kontrolnoj tabli neće svijetliti! Razinu ulja morate pratiti isključivo pomoću mjerne šipke i provjeriti je barem jednom svakih 500 km, posebno ako imate ulje 0W-30 ili 0W-40. Da, na prethodnim motorima 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) i 1.6 MPI EA113 (BSE) postojao je senzor razine motornog ulja, ali ovdje ga nema. Ovo je važno zapamtiti.
Verzije motora 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motori CWVA, CWVB ugrađeni su na sljedeće modele koncerna:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) restilizacija (2015. - danas)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restilizacija (2014. - danas)
- Volkswagen Golf 7 (2014. - 2017.)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015. - danas)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014. - 2017.)
- Škoda Octavia A7 (5E) restilizacija (2016. - danas)
- Škoda Rapid (NH) (2014. - 2017.)
- Škoda Rapid (NH) restilizacija (2017. - danas)
- Škoda Yeti (5L) restilizacija (10.2014. - 02.2018.)
- Škoda Karoq (NU) (09.2019. - danas)
Karakteristike motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)
Motori CWVA, CWVB
Aspiracija | atmosferski |
Pokretač faze | na usisnoj osovini |
Težina motora | ? |
Snaga motora C.W.V.A. | 110 KS(81 kW) pri 5800 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min. |
Snaga motora CWVB | 90 KS(66 kW) pri 5.200 o/min, 155 Nm na 3800-4000 o/min. |
Gorivo | Bezolovni benzin RON-95(za Europu) U Rusiji je dopušteno koristiti AI-92, ali je preporučljivo koristiti AI-95/98 |
Ekološki standardi | Euro 5 |
Potrošnja goriva | grad - 8,2 l/100 km ruta - 5,1 l/100 km mješoviti - 5,9 l/100 km |
Motorno ulje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- za Europu s fleksibilnim intervalom zamjene VAG Special Plus 5W-40- za Rusiju s fiksnim intervalom zamjene (do 11.2018.) VAG Special G 5W-40- za Rusiju s fiksnim intervalom zamjene (od 11.2018.) |
Volumen motornog ulja | 3,6 l |
Potrošnja ulja (dopuštena). | do 0,5 l na 1000 km (tvornički), ali stvarno ispravan motor ne bi trebao trošiti više od 0,1 litre na 1000 km u standardnom načinu rada |
Izvršena je izmjena ulja | prema tvorničkim propisima s fleksibilnim intervalom zamjene - jednom svakih 30.000 km/ 24 mjeseca (Europa) Prema tvorničkim propisima s fiksnim intervalom zamjene - jednom svakih 15.000 km/ 12 mjeseci (Rusija) |
Glavni problemi i nedostaci motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS):
1) Velika potrošnja motornog ulja
Zhor ulje na 1.6 MPI (CWVA) javlja vrlo često. Štoviše, sami trgovci kažu da je prije provale to sasvim normalna priča. Na primjer, za 1000 km može biti potrebno 0,2-0,4 litre ulja, što je zapravo puno. Preporuča se provjeriti razinu motornog ulja barem jednom tjedno, inače možete promašiti minimalnu oznaku, a onda - gladovanje ulja i sve popratne rezultate.
Problem se prvenstveno može odnositi na kvalitetu samog ulja (mnogo je recenzija da je sagorijevanje ulja tipično pri korištenju ulja Castrol 5w-30, koje nudi trgovac). Tada, kao rezultat, možete dobiti koksirane prstenove za struganje ulja, pa čak i pri zamjeni ulja drugim, uljna brtva može ostati.
Ni u kojem slučaju ne smijete zatvoriti oči na to jednostavnim dodavanjem ulja, jer će se problem samo pogoršati i prstenovi će se na kraju potpuno i potpuno začepiti.
Stoga se prstenovi za struganje ulja ne smiju zakoksirati. To se može postići samo korištenjem dobrog ulja i njegovom čestom zamjenom (interval izmjene 7.500 km - 10.000 km). U biti, prstenovi se začepljuju jer imaju preuske kanale za odvod ulja (rezultat uštede proizvodnje). U sprječavanju ovog problema može pomoći i upotreba ulja na bazi PAO sintetike, koja su stabilnija na zagrijavanje i brzo će ih ukloniti prsten za struganje ulja (neće se koksirati u procesu), što će zauzvrat spriječiti nesretno koksiranje. .
Vrijedno je odabrati dobro ulje od analoga (ne biste trebali kupiti original, koji je zapravo Castrol) s tolerancijama 502/505. Čak i Volkswagen u Rusiji propisuje korištenje samo ulja VW 502.00 u ovim motorima, jer ima više radnih aditiva za smanjenje trenja, koji se teže "ispiru" s gorivom niske kvalitete, što znači da ulje duže zadržava svoja svojstva podmazivanja. I ne zaboravite da motor mora raditi u cijelom rasponu opterećenja i brzina, jer spora i tiha vožnja do 2000-3000 okretaja u minuti također doprinosi koksiranju prstenova.
2) Vrlo velika potrošnja motornog ulja i naslage čađe u nekim cilindrima
Čak se događa da motor od rođenja troši gotovo 0,5 litara na 1000 km (a ponekad i više), a stanje je stabilno bez obzira na kilometražu. To, blago rečeno, žalosti vlasnike. U ovom slučaju prvo što radimo je provjeriti kompresiju u cilindrima - najvjerojatnije je normalna. Ali obratite pozornost na svjećice i stanje komore: jedna ili dvije komore za izgaranje trebaju biti crnije od uljne čađe od ostalih - to se jasno vidi na svjećicama (bit će crne od čađe u odgovarajućim cilindrima).
Praksa je pokazala da su na nekim motorima klipni prstenovi za struganje ulja pogrešno postavljeni. Imaju kombinirane brave (na sastavljenim prstenovima za struganje ulja možete napraviti takvu pogrešku), što se ne bi smjelo dogoditi:
Vidite li otvor kroz koji ulje teče do kompresijskih prstenova? Budući da kompresijski prstenovi ne uklanjaju ulje sa stijenke, lako dopuštaju ulje u komoru za izgaranje. Na klipu se jasno vidi kako naslage ugljika postaju karakterističnije bliže vrhu klipa. Evo odgovarajućeg primjera glave cilindra u kojoj su prstenovi za struganje ulja ugrađeni bez pomaka na treći cilindar, a s pomakom na ostalima:
Kao rezultat toga, nakon sastavljanja prstenova za struganje ulja u ispravnom položaju, motor je počeo trošiti dopuštenih 0,5 litara na 5000 km (ovo je s originalnim uljem, jer je rad obavljen pod jamstvom). Prilikom zamjene s kvalitetnijom PAO sintetikom, potrošnja ulja će se najvjerojatnije još više smanjiti. Da, ovaj je slučaj prepoznat kao jamstveni slučaj, pa se morate boriti za otvaranje motora, a trgovac mora potvrditi da će, ako su prstenovi neispravno postavljeni, sve popravke platiti tvornica.
3) Curenje ulja u kućištu zupčastog remena
Propuštaju brtve brtve bregastog vratila. Samo će zamjena samih brtvi pomoći. To se ne događa često, ali trgovci također rješavaju ovaj problem pod jamstvom.
4) Neravnomjerno zagrijavanje cilindara i klipne skupine
Budući da atmosferski i turbo motori obitelji EA211 imaju jedinstvenu arhitekturu, u oba slučaja ispušni kolektor glave bloka izrađen je kao jedna cjelina sa samom glavom bloka. Lijevanje dijela je isto, ali je namijenjeno posebno za TSI motor. Na turbo motoru, za optimizaciju njegovog rada, potrebno je tehnički povećati brzinu protoka plina, zbog čega su kanali posebno napravljeni da budu uži. Na izlazu će biti veliki otpor, ali nema razloga za brigu jer će se turbina puno brže zavrtjeti i raditi učinkovitije.
Na atmosferskim verzijama CWVA/CWVB ovaj razvodnik je čak i kontraindiciran, jer će ispušni plinovi probiti susjedne cilindre, a to će utjecati na neravnomjerno zagrijavanje CPG-a, što za posljedicu ima toplinsku neravnotežu, au budućnosti i neravnomjerno trošenje. CPG-a.
5) Loše pražnjenje i punjenje cilindara
Na temelju onoga što je gore napisano da je obitelj EA211 još uvijek u početku s turbopunjačem, tada se pojavljuje još jedan problem kod motora s prirodnim usisavanjem:
Na mjestu gdje bi turbina u početku trebala stajati ugrađen je katalizator koji stvara obrnuti val za protok plina. Zbog toga onemogućuje dobro pročišćavanje i normalno punjenje cilindara. A ako se u motorima 1.6 CFNA (Polo limuzina prije restilizacije, Skoda Fabia 5J/Roomster i drugi) problem pročišćavanja i punjenja cilindara može riješiti ugradnjom pauka (napredni ispušni sustav), onda se na CWVA to ne može učiniti , budući da su ispuh i glava izrađeni kao jedna cjelina.
To je loše jer motor ne radi na čistu smjesu, već i na ispušne plinove. A to dovodi do neravnomjernog procesa izgaranja, vibracija i trošenja.
6) Crpka s dva termostata je složenog dizajna i može se zamijeniti kao sklop
Ova složena jedinica može se osjetiti na dugim stazama (više od 200 tisuća km). Štoviše, sustav je gotovo u potpunosti plastičan, što ne znači da će trajati vječno. Plus drugi termostat, koji nije vidljiv, napravljen je na bimetalnoj ploči. Ova ploča se zagrijava, nakon čega se njezin otklon mijenja i rashladna tekućina teče duž velikog kruga. Broj ovih ciklusa za ploču nije beskonačan. Kao što pokazuje praksa, njegov radni vijek ne prelazi 8-10 godina. A ovo će biti naša kilometraža od 200-350 tisuća km. u umjerenim radnim uvjetima.
Ova pumpa, koju pokreće CWVA motor, pokreće vlastiti remen, koji radi bez zatezača ili valjaka. Sukladno tome, ovaj element ima manju deformaciju pod opterećenjem, što je dobra vijest. Ali jedina loša stvar je što je monoblok i ne možete ništa u njemu zasebno zamijeniti.
7) Antifriz curi ispod pumpe
Budući da je dizajn pumpe na svim motorima (turbo i atmosferskim) obitelji EA211 isti, problem s curenjem brtve pumpe može se pojaviti na bilo kojem motoru iz ove obitelji. Nije teško provjeriti stanje brtve pumpe i identificirati curenje antifriza: da biste to učinili, morate ukloniti filtar za zrak i potražiti tragove crvene tekućine na desnoj strani glave cilindra. Lako je pogoditi da do curenja dolazi upravo iz priključka tog istog modula “pumpa plus dva termostata”.
Radnici VAG-a već dugo koriste zanimljivu metodu za provjeru prisutnosti brtvila - naprave mali izrez na jednom od spojnih dijelova. Ispada da se vidi prozor i brtva od svijetlog materijala, ako postoji. Kroz ovaj prozor na sučelju između modula pumpe i termostata počinje curiti antifriz. Kako je pokazala naša spektralna analiza, problem je u samoj brtvi. Jednog je dana ulje slučajno kapnulo na staru brtvu. Nakon nekog vremena ovo je mjesto nabujalo. Jasno je da u spajanju dijelova, ako ulje dospije na brtvu, nema kamo otići i strši kroz prozor. Odatle dolazi curenje. Odabrali su pogrešan materijal za brtvu - otporan je na antifriz, ali ne i na druge tekućine.
8) Lupanje hidrauličkih kompenzatora na hladnom motoru
Neki vlasnici takvih motora primijetili su da kada razina ulja padne duž mjerne šipke od oznake MAX bliže sredini mjernog segmenta mjerne šipke, hidraulički kompenzatori počinju kucati pri pokretanju hladnog motora. Oni koji stalno drže maksimalnu razinu ulja napominju da hidraulički kompenzatori uvijek rade tiho.
Životni vijek motora 1.6 MPI EA211 (90/110 KS)
Treća generacija modela Skoda Octavia (karoserija A7) ušla je na rusko tržište u lipnju 2013. s potpuno novom linijom pogonskih jedinica serije EA211, koja je zamijenila stare motore EA111. Ponuda motora tada je uključivala benzinske turbo-četverce 1.2 TSI, 1.4 TSI i 1.8 TSI, kao i 2.0 TDI dizel motor koji im se pridružio. Međutim, samo nekoliko mjeseci kasnije, u proljeće 2014., proizvođač je odlučio zamijeniti početni 1.2 TSI turbo agregat s atmosferskim 1.6 MPI. Ovo je preslagivanje, očito, uzrokovano željom da se proširi krug potencijalnih kupaca na račun onih vlasnika automobila koji su nepovjerljivi prema kompresorskim motorima i DSG "robotima" koji su upareni s njima, a kojih se još nisu u potpunosti riješili stanje problematičnog mjenjača. Takvim se kupcima modifikacija s atmosferskim motorom nadopunjenim klasičnim Aisinovim automatskim mjenjačem sa 6 brzina vjerojatno činila kao pravi apologet pouzdanosti. U prilog novoj verziji govorila je i prilično niska cijena. Što možemo očekivati od Škode Octavije s 1.6 MPI motorom i koje se mane/snage mogu primijetiti kod motora bez turbo punjenja?
Kakav je motor 1.6 MPI?
Za početak, ne bi škodilo govoriti o dizajnerskim značajkama atmosferske "četvorke". Jedinica, koja je dobila indeks CWVA, novi je razvoj temeljen na turbo motorima koji su uključeni u obitelj EA211. "Aspirirani" motor posudio je gotovo sve osnovne dijelove od svoje braće: lagani aluminijski blok cilindra s oblogama od lijevanog željeza, glava cilindra s ugrađenim ispušnim razvodnikom, razvodni remen sa 16 ventila, sustav hlađenja s dva kruga, i jedinstvenu shemu pričvršćivanja za MQB platformu. U isto vrijeme, sve "supercharged" komponente su isključene iz arhitekture - kompresor, intercooler, pumpa za ubrizgavanje goriva.
Povećanje volumena postignuto je ugradnjom klipova većeg promjera i povećanjem njihovog hoda (povećan je radijus koljenastog vratila). Glava cilindra je nadograđena kako bi se prilagodila distribuiranom sustavu ubrizgavanja. Od dobivene pogonske jedinice s volumenom od 1598 cc. vidi uspio “skinuti” 110 KS. snage i 155 Nm okretnog momenta. Razvodni pogon motora 1.6 MPI (kao i ostalih motora serije EA211) koristi zupčasti remen koji može "trčati" 120.000 km. Na toj kilometraži se preporuča mijenjati.
Tehničke karakteristike motora 1.6 MPI 110 KS:
| Motor | 1.6 MPI 110 KS |
|---|---|
| Kod motora | C.W.V.A. |
| tip motora | benzin |
| Vrsta injekcije | distribuiran |
| Superpunjenje | Ne |
| Položaj motora | prednji, poprečni |
| Raspored cilindara | u redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Broj ventila | 16 |
| Radni volumen, kubični metri cm. | 1598 |
| Omjer kompresije | 10.5:1 |
| Promjer cilindra, mm | 76.5 |
| Hod klipa, mm | 86.9 |
| Redoslijed rada cilindara | 1-3-4-2 |
| Snaga (pri okretajima), KS | 110 (5500-5800) |
| Maksimalni okretni moment (pri o/min), N*m | 155 (3800) |
| Ekološka klasa | Euro 5 |
| Gorivo | Benzin s oktanskim brojem od najmanje 91 |
| Automatsko podešavanje zazora ventila | Da |
| Katalizator | Da |
| Lambda sonda | Da |
Karakteristike Škoda Octavia A7 sa 1.6 MPI motorom
Što se tiče tehničkih karakteristika, Skoda Octavia s 1,6-litrenim atmosferskim MPI-om je inferiorna u odnosu na modifikaciju s 1.2 TSI turbo motorom u nizu pokazatelja. Primjerice, sporije ubrzava (12 naspram 10,5 sekundi) i troši više goriva (6,7 naspram 5 litara). Ali, kao što praksa pokazuje, mnogi vozači, pri odabiru automobila, prvenstveno se vode kriterijem pouzdanosti. I ovdje Octavia 1.6 ima prednost - što god se moglo reći, jedinica s prirodnim usisavanjem manje je sklona kvarovima zbog nepostojanja kapricioznog sustava turbo punjenja, a distribuirano ubrizgavanje, za razliku od izravnog ubrizgavanja, postavlja manje zahtjeve za kvalitetu goriva. Osim toga, uparen s MPI motorom je tradicionalni hidromehanički "automatski", koji uživa veliko povjerenje.
Tehnički podaci Škoda Octavia 1.6 MPI:
| Izmjena | Škoda Octavia 1.6 MPI | Škoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| tip motora | benzin | |
| Položaj motora | prednji, poprečni | |
| Radni volumen, kubični metri cm. | 1598 | |
| Omjer kompresije | 10.5 | |
| Broj cilindara | 4 | |
| Raspored cilindara | u redu | |
| Promjer cilindra, mm | 76.5 | |
| Hod klipa, mm | 86.9 | |
| Broj ventila | 16 | |
| Snaga, KS (pri okretajima u minuti) | 110 (5500-5800) | |
| Maksimalni okretni moment, N*m (pri o/min) | 155 (3800) | |
| Prijenos | ||
| Ručni mjenjač | 5-stupanjski ručni mjenjač | |
| Automatski prijenos | 6-stupanjski automatski mjenjač | |
| Pogonska jedinica | ispred | |
| Suspenzija | ||
| Prednji ovjes | neovisni, tip MacPherson sa stabilizatorom | |
| Stražnji ovjes | polunezavisna, opruga | |
| Kočnice | ||
| Prednje kočnice | ventilirani disk | |
| Stražnje kočnice | disk | |
| Dimenzije tijela | ||
| Duljina, mm | 4659 | |
| Širina, mm | 1814 | |
| Visina, mm | 1461 | 1480 |
| Međuosovinski razmak, mm | 2680 | |
| Zapremina prtljažnika, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Težina | ||
| Masa praznog vozila, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Dopuštena bruto težina, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Cifre goriva | ||
| Potrošnja goriva u gradskom ciklusu, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Potrošnja goriva u izvangradskom ciklusu, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Potrošnja goriva u mješovitom ciklusu, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Gorivo | AI-95 | |
| Volumen spremnika, l | 50 | |
| Indikatori brzine | ||
| Najveća brzina, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Koji problemi mogu nastati s motorom 1.6 MPI 110 KS?
Jedna od ključnih značajki 1,6-litrenog MPI motora je visoka potrošnja ulja, a povećani "apetit" primjećuje se čak i kod novih motora. Nema ništa loše u tome sve dok gubitak ulja zbog otpada ne počne prelaziti prihvatljive standarde. Alarmantan signal koji nagovještava moguće probleme je povećanje potrošnje na 500 grama na tisuću kilometara ili više. Ovdje biste trebali kontaktirati stručnjaka kako biste saznali uzroke opeklina ulja.
Predispozicija za povećanu potrošnju ulja motora 1.6 MPI prvenstveno je posljedica njegovih konstrukcijskih značajki - male debljine klipnih prstenova, male težine i visine klipova. Smanjenje veličine i olakšavanje ovih dijelova pomaže u smanjenju gubitaka zbog trenja, što omogućuje bolju ekonomičnost goriva i minimiziranje sadržaja štetnih tvari u ispušnim plinovima. Istodobno, takav CPG lošije "probavlja" teška opterećenja, postajući osjetljiviji na uvjete rada motora i kvalitetu korištenog ulja. U određenoj situaciji može doći do pregrijavanja klipne skupine, što neizbježno utječe na rad kompresijskih i uljnih prstenova za struganje koji više ne mogu u potpunosti obavljati svoje funkcije. Zbog toga u komoru za izgaranje ulazi više ulja nego što bi trebalo, a njegovo izgaranje dovodi do stvaranja naslaga na stijenkama cilindra i rubovima klipa.
Mogući razlozi velikog rasipanja ulja u motoru CWVA 1.6 MPI također uključuju posebnu strukturu površine stijenki cilindra dobivenu nakon honanja, nedovoljnu prednapregnutost prstenova za struganje ulja i nedostatke u dizajnu povezane s pretvaranjem motora s turbopunjačem u atmosferski. .
U svakom slučaju, kako biste se zaštitili od preuranjenih problema, kada upravljate svojom Škodom Octavijom 1.6 morate slijediti nekoliko jednostavnih pravila:
- Koristite samo motorno ulje koje preporučuje proizvođač, izbjegavajte krivotvorine, dajte prednost uljima s boljim svojstvima čišćenja i malom sklonošću stvaranju naslaga.
- Zamijenite motorno ulje na vrijeme. Na vrijeme ne znači u smislu kilometraže, već u smislu stvarnog broja radnih sati motora i stvarnog stanja.
- Redovito provjeravajte razinu ulja i ako brzo opada, svakako se obratite servisu.
- Izbjegavajte pregrijavanje motora i, ako je moguće, izbjegavajte nepovoljne uvjete vožnje (dugo stajanje u prometnim gužvama po vrućem vremenu).
U principu, cijeli ovaj skup mjera trebao bi provoditi vlasnik svakog modernog automobila, samo što je u ovom slučaju vlasnik automobila dužan više paziti na propise za održavanje.
Neki zaključci
Pojava motora 1.6 MPI 110 KS u gami motora Skoda Octavia A7. definitivno se može smatrati pozitivnom stvari. Ljubitelji automobila imaju više slobode u odabiru pogonskih postrojenja i mjenjača. Nova jedinica razvijena je u skladu s najnovijim trendovima u konstrukciji motora, u skladu je s ekološkim standardima Euro-5 i ima dobra potrošačka svojstva. Osim toga, agregatu je dodijeljena uloga bazne jedinice, odnosno modifikacije s kojima dolazi su najjeftinije. Od listopada 2016. cijena za Skoda Octavia 1.6 MPI počinje od 899 tisuća rubalja (verzija s 5-stupanjskim ručnim mjenjačem).
U početku su Octavie za rusko tržište bile opremljene motorima sastavljenim u inozemstvu od 110 konjskih snaga. U rujnu 2015. pokrenuta je proizvodnja motora u tvornici u Kalugi. Trenutno su atmosferski četvorci serije 1.6 EA211 instalirani na nekoliko modela Volkswagen / Škoda odjednom. Osim Octavije, u ovom broju su Yeti, Rapid, Polo i Jetta.
Sve bi bilo u redu, motor je ko motor, da nema lupanja motora kad je hladan. Vrlo mnogo CFNA motora počinje kucati prije nego što dosegne sto tisuća kilometara, au nekim slučajevima kvar se javlja već u prvih 30 tisuća.
Budite oprezni pri kupnji. Čest problem je progresivno lupanje nakon hladnog starta.
Polo Sedan Motor - CFNA
Jednom je model Polo Sedan, po cijeni od 399 rubalja, ušao na rusko tržište. (!) postala je senzacija i smatrana je dostignućem koncerna Volkswagen. Ipak bih! Dobiti Volkswagen kvalitetu za takav novac san je mnogih. No, kao što se često događa, niska cijena loše je utjecala na kvalitetu proizvoda - motora Polo SedanCFNA 1.6 l 105 KSpokazalo se da nije tako pouzdan kao što se očekivalo.
Motor CFNA 1.6 instaliran je ne samo na Polo Sedan, već i na druge modele koncerna Volkswagen, uključujući one sastavljene u inozemstvu. Od 2010. do 2015. ovaj motor je instaliran na sljedećim modelima:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- Rapid
- Fabia
- Roomster
Ako ne znate koji je motor ugrađen u određeni automobil, to možete saznati tako da pogledate njegov VIN kod.
Problemi s CFNA motorom
Glavni problem motoraCFNA 1.6 je kucanje kad je hladno. U početku se kucanje klipova o stijenke cilindra manifestira kao lagano zveckanje u prvim minutama nakon hladnog pokretanja. Kako se zagrijava, klip se širi, pritišćući stijenke cilindra, tako da zvuk lupanja nestaje do sljedećeg hladnog starta.
U početku vlasnik možda tome ne pridaje nikakvu važnost, ali lupanje napreduje i ubrzo čak i nepažljivi vlasnik automobila shvati da nešto nije u redu s motorom. Sama pojava udarca (udar klipa o stijenku cilindra) ukazuje na početak aktivne faze razaranja motora. S dolaskom ljeta kucanje se može smiriti, ali s prvim mrazom CFNA će ponovno početi kucati.
Postupno, kucanje CFNA motora "kada je hladan" povećava svoje trajanje, a jednog dana ostaje i nakon što se motor zagrije.
Lupanje motora
Udarac klipa motora o stijenku cilindra javlja se kada su klipovi premješteni u gornju mrtvu točku. To postaje moguće kao rezultat trošenja klipova i stijenki cilindra. Grafitni premaz suknji brzo se istroši do metala klipa
Do značajnog trošenja dolazi na mjestima gdje klip tare o stijenke cilindra.
Tada metal klipa počinje udarati o stijenku cilindra i tada dolazi do habanja na ivici klipa
I na stijenci cilindra
Unatoč velikom broju pritužbi, koncern Volkswagen tijekom godina proizvodnje CFNA motor(2010.-2015.) nikada nije proglasio opoziv. Umjesto zamjene cijele jedinice, proizvođač to radi popravak grupe klipa, i to samo ako se prijavljujete pod jamstvom.
Volkswagen koncern ne otkriva rezultate svojih istraživanja, ali iz šturih objašnjenja proizlazi da uzrok kvara navodno se sastoji u lošem dizajnu klipa. U slučaju jamstvenog zahtjeva, servisi zamjenjuju standardne EM klipove modificiranim ET, što bi navodno trebalo u potpunosti riješiti problem lupanja klipa u cilindrima.
Ali kako praksa pokazuje, Remont CFNA motora nije konačno rješenje problema a pola vlasnika se opet žali na pojavu lupanja motora, nakon nekoliko tisuća km. kilometraža Druga polovica onih koji su naišli na kucanje ovog motora pokušavaju prodati automobil što je prije moguće nakon velikih popravaka.
Postoji verzija da pravi razlog brzog trošenja CFNA motora može biti kronično gladovanje ulja uzrokovano niskim tlakom ulja. Uljna pumpa ne osigurava dovoljan pritisak kada motor radi u praznom hodu, pa je motor redovito u režimu gladovanja uljem, što dovodi do ubrzanog trošenja.
Resurs
Deklarirano od strane proizvođača Vijek trajanja motora Polo Sedan iznosi 200 tisuća km, ali tradicionalno atmosferski motori od 1,6 litara koje proizvodi Volkswagen trebali bi prijeći najmanje 300-400 tisuća km.
Defekt kao što je lupanje klipa kada je hladan čini ove brojke nevažnim. Volkswagen grupa ne objavljuje službene statistike, ali sudeći po aktivnostima na forumima, 5 od 10 CFNA motora počinje kucati na kilometraži od 30 do 100 tisuća km. Također su poznati slučajevi manifestacije kvara na vožnji manjim od 10 tisuća km.
Međutim, treba napomenuti da nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. To je vjerojatno zbog činjenice da kucanje postupno napreduje i daje vremena za donošenje odluke o popravku motora ili prodaji automobila.
Među velikim brojem pritužbi na lupanje, postoje izolirani izvještaji o uspješnom dugotrajnom radu motora koji u hladnom stanju ima lupanje, koje navodno ne napreduje i ne smeta. Nažalost, takva izvješća nisu potvrđena video snimkama i, najvjerojatnije, ne kucaju klipovi, već hidraulički kompenzatori. Prema recenzijama vlasnika automobila čiji su motori stvarno počeli kucati, uskoro postaje nemoguće ignorirati ovo kucanje. Zvonjava postaje toliko glasna da je "neugodno stajati pored auta" i "čuje se s balkona na 7. katu".
Zamjena motora CFNA
Ako je automobil pod jamstvom, proizvođač obavlja besplatne popravke u jamstvenom roku, zamjenjujući standardne EM klipove modificiranim ET. Blok cilindra i koljenasto vratilo također se mogu zamijeniti, ali ti se skupi dijelovi ne mijenjaju uvijek pod jamstvom.
Motor CFNA opremljena razvodni lančani pogon, a zatezač lanca nema graničnik za vožnju unazad. Ni ovdje nema udubljenja na klipovima pa prekid/skok lanca vodi u "Armagedon" - motor savija ventil. Čelični lanac je dizajniran da pruži duži radni vijek i pouzdanost u usporedbi s remenskim pogonom. Zapravo, vremenski lanac ovog motora rasteže se prilično brzo i zahtijeva zamjenu na 100 tisuća kilometara.
Zatezač lanca nema povratnu blokadu i radi samo zahvaljujući tlaku ulja, koji pumpa uljna pumpa i pojavljuje se tek nakon pokretanja motora. Dakle, napetost lanca se javlja samo kada motor radi, a dok je motor ugašen, rastegnuti lanac se može pomicati zajedno sa zatezačem.
Zbog ovoga Ne preporučuje se parkiranje automobila s uključenom brzinom, Ali bez ručne kočnice. Prilikom pokretanja motora rastegnuti lanac na zupčanicima bregastog vratila može iskočiti. U tom slučaju ventili mogu naići na klip, što dovodi do skupih popravaka motora.
S vremenom, tijekom rada, standardni CFNA ispušni razvodnik pukne i automobil počinje glasno režati. Preporučljivo je besplatno zamijeniti ispušni razvodnik prije isteka jamstva, inače će se morati zamijeniti (za 47 tisuća rubalja) ili zavariti (kao na fotografiji), što će biti jeftinije.
Karakteristike motora CFNA
Proizvođač: Volkswagen
Godine proizvodnje: listopad 2010. – studeni 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 KS pripada seriji EA 111. Proizvodio se 5 godina, od listopada 2010. do studenog 2015., a zatim je ukinut i zamijenjen motorom C.W.V.A. iz nove generacije EA211.
Konfiguracija motora
Redni, 4 cilindra
2 bregaste osovine Bez regulatora faze
4 ventila/cilindar, Hidraulički kompenzatori
Vremenski pogon: Lanac
Blok motora: Aluminij + Rukavci od lijevanog željeza
Vlast: 105 KS(77 kW).
Okretni moment 153 N*m
Omjer kompresije: 10,5
Provrt/hod: 76,5/86,9
Aluminijski klipovi. Promjer klipa, uzimajući u obzir toplinski razmak za širenje, je 76.460 mm
Osim toga, tu je i verzija CFNB, koja je potpuno identična, ali je opremljena drugačijim firmwareom, zahvaljujući kojem je snaga motora smanjena na 85 KS.
Početkom lipnja 2015. češka automobilska tvrtka Škoda počela je u Rusiji proizvoditi Škodu Rapid s novim 1,6-litrenim benzinskim motorom. Mnogima je već poznat iz modela OCTAVIA i YETI, ali ima značajnih razlika. Motori s prirodnim usisavanjem od 1,6 litara klasik su žanra. I, čini se, nakon što je rasplinjač zamijenjen injekcijom, više se nije imalo što izmisliti. Ali SKODA dokazuje da je težnja za savršenstvom proces bez kraja.
Od samog početka
Razvoj novog motora vrlo je skup posao: račun se penje na mnogo milijuna eura. Iz tog razloga, nije neuobičajeno da se različite automobilske tvrtke udruže kako bi napravile jedan motor za zajedničku upotrebu. U isto vrijeme, motori s prirodnim usisavanjem sada nisu previše zanimljivi europskim kupcima: u pogledu potrošnje goriva ne mogu se natjecati s modernim turbo motorima, a danas je to gotovo smrtna presuda. Iz tog razloga, motori s prirodnim usisavanjem za jeftine automobile, popularni u Rusiji i nizu drugih zemalja, često se moderniziraju, a ne radikalno mijenjaju.Što je navelo ŠKODU da stvori novi atmosferski motor kada stari nije bio loš? Odgovor zvuči iznenađujuće: uvođenje nove MQB platforme, koja je prvenstveno dizajnirana za korištenje turbo motora. Potpuno zbunjeni? To je stvar pristupa.
MQB platforma je skup nekih univerzalnih rješenja za stvaranje automobila različitih marki koje su dio Volkswagen grupe. Ta se rješenja odnose na karoserije i ovjese, prijenosne jedinice i sigurnosne sustave, radionavigacijske uređaje i, naravno, motore. Ovaj pristup je ekonomski koristan i za koncern i za potrošače: bolje je kombinirati napore i resurse za razvoj jednog vrlo dobrog motora koji će se koristiti na deset različitih modela nego napraviti nekoliko prosječnih motora s inženjerske točke gledišta.
Za automobile na platformi MQB (koja posebno uključuje novu Octaviju) razvijena je linija novih motora s turbopunjačem, dizela i benzina. Ali i ovdje je primijenjeno načelo "univerzalne cigle". Koji god motor iz ove linije odabrali, sigurno će imati zajedničke značajke. Na primjer, bit će točno četiri ventila po cilindru. Blok cilindra bit će izliven od aluminijske legure. Bregaste osovine se okreću zupčastim remenom. Ali ispušni razvodnik se uopće ne vidi izvana: ugrađen je u glavu motora. Dakle, bez trošenja dodatnog novca, uspjeli smo stvoriti 1,6-litreni motor s prirodnim usisavanjem koji zadovoljava sve moderne zahtjeve: nije izumljen od nule, već s arsenalom gotovih rješenja na zalihama.
Za početak, u Rusiji je ponuđen novi motor za novu Škodu Octaviju, zatim za Škodu Yeti, a sada je došao red na Škodu Rapid. Vrijedno je napomenuti: dotični motor, serija 1.6 MPI EA211, razvijen je i doveden u proizvodnju od strane inženjera SKODA u Češkoj Republici, a koristi se na automobilima različitih marki koji su dio koncerna.
Motoričke karakteristike
1.6 MPI je redni četverocilindrični motor sa 16 ventila obujma od 1598 cc. cm, opremljen raspodijeljenim sustavom ubrizgavanja goriva. Ima malo zajedničkog s prethodnim motorima s istim imenom (ali serije EA111), koji datiraju iz 1990-ih. Zapravo, spaja ih obujam, razmak između osi cilindara (82 mm) i raspodijeljeno ubrizgavanje goriva u usisnu granu. Programeri su napravili jednostavan, ali elegantan dizajn. Na primjer, blok cilindra. Dizajniran je po principu Open Deck. Odnosno, cilindri su povezani sa samim blokom samo u donjem dijelu, a sa strane se slobodno peru antifrizom. Odsutnost nepotrebnih skakača ima blagotvoran učinak na hlađenje cilindara, eliminirajući problem kavitacije, odnosno stvaranje štetnih mjehurića zraka koji dovode do sporog uništavanja površina ispranih rashladnom tekućinom (usput, fenomen kavitacija objašnjava buku kuhala za vodu kada se zagrije).
Ravnomjerno hlađenje cilindara također pomaže smanjiti potrošnju ulja zbog otpada. Kada su stijenke cilindra neravnomjerno ohlađene, dolazi do mikrodeformacija, zbog kojih prstenovi ne prianjaju čvrsto na stijenke duž cijelog opsega, a ulje ulazi u komoru za izgaranje. Ako nema deformacije, tada ulje manje gori.
Blok na motorima EA211 izliven je od aluminijske legure, a cilindri čine košuljice od izdržljivog sivog lijeva. Motor s čahurama nije najjeftiniji, ali je s inženjerske strane vrlo dobro rješenje. Lijevano željezo je materijal otporan na habanje koji dobro uklanja toplinu. Osim toga, zbog vrlo hrapave vanjske površine (one koja se ispire antifrizom sa svih strana), prijenos topline postaje još učinkovitiji, jer se povećava kontaktna površina stijenki košuljice s rashladnom tekućinom.
Vrtite li aluminijski klip novog motora u rukama, primijetit ćete koliko je jednostavnog oblika. Dno mu je ravno, samo s udubljenjima za ventile. Ranije su klipovi imali mnogo složeniji oblik. Korak unatrag? Nikako. Ravni klip je lakši od figurastog klipa, što motor čini dinamičnijim. Zašto prije nisu mogli napraviti tako jednostavne klipove? Da, jer iza ove jednostavnosti stoje godine istraživanja. Ranije nismo znali kako postići optimalnu raspodjelu gorive smjese u komori za izgaranje s ravnim dnom klipa.
Aluminijska glava cilindra, kao što je gore spomenuto, na MQB motorima ima integriranu ispušnu granu. Obično se ispušni razvodnik nalazi s vanjske strane i poznato je da se jako zagrije unutar nekoliko sekundi nakon pokretanja motora. Dodirivanje riskira ozbiljne opekline. To je razumljivo: vrući plinovi ulaze u razvodnik izravno iz komore za izgaranje. Inženjeri koncerna odlučili su iskoristiti ovo svojstvo razdjelnika i sakrili su ga u glavu cilindra. Sada vrući plinovi zagrijavaju motor i on brzo postiže radnu temperaturu. Zagrijan motor ima veću snagu od hladnog, troši manje goriva i, što je važno zimi, brže zagrijava unutrašnjost. Osim toga, ovaj dizajn je lakši od tradicionalnog. Da, samo dva kilograma, ali kombinacija takvih mjera dovela je do toga da je novi motor za trećinu lakši od prethodnog.
Odvojeno hlađenje
Kućište bregastog vratila postavljeno je na vrhu glave cilindra. Također je izrađen od aluminija. Osovine se okreću na novim kugličnim ležajevima radijalnog dizajna: gubici trenja su smanjeni, a s njima i potrošnja goriva.Promijenili su se i ventili: postali su lakši, a kako bi se smanjili gubici trenja, pokreću ih valjkasti klackalice s hidrauličkim kompenzatorima, a ne izravno s bregastih vratila. Štoviše, na svim EA211 motorima bez iznimke, fazna kontrola se koristi na usisnoj strani. Ranije je takvo rješenje bilo samo na skupim višecilindričnim motorima. Nećemo se detaljno zadržavati na ovoj tehnologiji, ali podsjetimo vas: ona pomaže povećati snagu motora u širokom rasponu brzina. Uostalom, na prijateljski način, za svaki način rada potrebno je odabrati određeno vrijeme za otvaranje usisnih ventila. Na primjer, pri malim brzinama preporučljivo je pokriti ih ranije, pri velikim brzinama, naprotiv, kasnije. To se ne može postići bez sustava promjene faze.
Čak je i tako naizgled jednostavan dio kao što je usisna grana doživio izmjene. Inženjeri su optimizirali položaj i konfiguraciju kanala tako da strujanje zraka nailazi na najmanji otpor. A posebne rezonatorske komore omogućile su smanjenje fluktuacija protoka i, kao rezultat toga, smanjenje buke tijekom rada motora.
Sustav hlađenja također je optimiziran. U novom motoru, antifriz cirkulira u motoru kroz dva neovisna kruga: blok cilindra i njegovu glavu. Zašto takve poteškoće, pitate se? Sve je objašnjeno vrlo jednostavno. Što je motor napredniji, proizvodi manje viška topline. S jedne strane, to je dobro. S druge strane, potrebno je više vremena da se postigne radna temperatura i stvara se manje topline za peć. Ispušni razvodnik integriran u glavu cilindra i dvokružni sustav hlađenja omogućuju izravnavanje ove značajke modernih motora.
Shema funkcionira ovako: dok se motor ne zagrije do 80 stupnjeva, antifriz uopće ne napušta motor. Tek nakon ove prekretnice otvara se prvi termostat, povezujući krug glave bloka s pumpom i ekspanzijskim spremnikom. Kao rezultat toga, komore za izgaranje dobivaju poboljšano hlađenje, poboljšava se punjenje cilindra i smanjuje se vjerojatnost detonacije. U isto vrijeme, krug bloka cilindra i dalje ostaje izoliran od općeg sustava - mora dobiti temperaturu kako bi se smanjilo trenje u mehanizmu radilice. I tek kada senzori zabilježe 105 stupnjeva u ovoj zoni, drugi termostat će proraditi, rashladni sustav će se pomaknuti u veliki krug i spojiti na radijator. Zapravo, sve se događa vrlo brzo: igla za temperaturu pomiče se ispred vaših očiju.
Možda će se neke odluke “tradicionalistima” učiniti čudnim. Na primjer, postoji mišljenje da je razvodni lanac pouzdaniji od remena. Nekada je tako bilo. Remen ojačan staklenim vlaknima na novom 1.6 MPI motoru dizajniran je za cijeli životni vijek motora, ali se, za razliku od lanca, ne rasteže i manje je bučan.
Naravno, skeptik će primijetiti da ako se usporede karakteristike starog i novog motora, razlika se čini zanemarivom. Ispostavilo se da je 1,6-litreni "četiri" snažniji za pet "konja" (110 snaga u odnosu na 105 ranije), s nešto većim maksimalnim okretnim momentom od 155 Nm (ranije - 153 Nm). Nije li "izlaz" premalen za tako opsežan popis tehničkih promjena? Za odgovor na ovo pitanje najbolje je pogledati dio koji opisuje učinkovitost automobila. I tu nalazimo da je sa starim Rapid motorom s motorom 1.6 MPI i ručnim mjenjačem u gradskom ciklusu trošio 8,9 l/100 km, a s novim - 7,9 l/100 km. S novim automatskim mjenjačem razlika u gradu je još osjetnija: ušteda je oko dvije litre na sto.
Motor 1.6 MPI serije EA211 također je dostupan u smanjenoj verziji. Uz verziju od 110 konjskih snaga, kupcima Rapida nudi se i "lagana" verzija - u smislu snage, a ne dizajna: snaga mu je smanjena na 90 konjskih snaga, a okretni moment isti je kao na motoru od 110 konjskih snaga, tj. , 155 Nm . Možete uštedjeti na cijeni automobila, osiguranju i plaćanju godišnje pristojbe za prijevoz.
