Minden motor egyik legfontosabb jellemzője a lökettérfogat. Az elsők megjelenése óta a motornak ez a jellemzője volt az elsődleges mutató, amellyel az egyik vagy másik tápegységet megkülönböztetik. Emiatt a „motor lökettérfogat” fogalmát folyamatosan használják különféle erőművekkel kapcsolatban. Sok autón a motor mérete egy speciális adattábla formájában van feltüntetve a modell megjelölése mellett. Például a BMW 740 azt jelenti, hogy ez a hetedik sorozat a modellkínálatban, 4,0 literes motorral.
Az erős szívómotorok és a turbómotorok összehasonlításakor az egyszerű atmoszférikus motorokat általában megbízhatóbbnak tekintik. Átlagosan egy körülbelül 200 lóerős, 1,8 vagy 2,0 literes lökettérfogatú benzines turbómotor még jó minőségű karbantartás mellett is körülbelül 180-250 ezer km-es futásteljesítménynél igényelhet figyelmet. Ugyanakkor egy 3,5 literes, hasonló teljesítményű szívómotor körülbelül 350 ezer km-t tesz meg javítás nélkül. Azt is meg kell jegyezni, hogy nem helyes a benzin- és dízelmotorokat csak térfogat szerint összehasonlítani, mivel a dízel eredetileg nagyobb hatásfokkal és számos más megkülönböztető tulajdonsággal rendelkezik.
Olvassa el is
A legmegbízhatóbb benzin- és dízelmotorok listája: 4 hengeres hajtóművek, soros 6 hengeres belső égésű motorok és V-alakú hajtóművek. Értékelés.
Minden információ és vélemény a motorokról
1,6 MPI, EA211 család
Vélemények, leírások, módosítások, jellemzők, problémák, forrás, hangolás
Motor 1,6 MPI (CWVA) 2014-ben jelent meg, ez a család új egysége EA211(erről a családról bővebben a gyárban olvashat), ami eltér a családban lévő elődeitől EA111 (CFNA, CFNB) 180°-ban elforgatott hengerfej (elöl szívó) beépített kipufogócsővel hátul, fázisváltóval a szívótengelyen, módosított hűtőrendszerrel és az Euro-5 környezetvédelmi szabványoknak való megfeleléssel. Ez a motor a CWVA elnevezést kapta, teljesítménye 110 lóerőre nőtt. 5800 ford./percnél. Junior változat CWVB, hasonlóan az előző generációhoz CFNB, egy szoftver által megfojtott módosítás, egyébként nincs különbség a CWVA és a CWVB között.
Ez az egység az atmoszférikus egységeket váltotta fel az orosz piacon , , valamint egy turbófeltöltős motor, ami nagyon megkövetelte az üzemanyag minőségét, és problémái voltak a katasztrofálisan megnyúló vezérműlánccal.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) egy négyhengeres 16 szelepes motor vezérműszíj meghajtással. Egyébként az EA111 családnak, beleértve az 1.2 TSI-t is, volt vezérműlánc. Itt a mérnökök nemcsak a láncot cserélték ki egy szíjra, hanem a kipufogócsonkot is csatlakoztatták a hengerfejhez - egyetlen egésznek bizonyult. Az előírások szerint a vezérműszíj ennél a motornál 120 000 km-t fut (ugyanúgy, mint a BSE-n (1,6 102 LE)), de állapotát 60 000 km-enként vagy gyakrabban (30 000 km-enként egyszer) ellenőrizni kell a félreértések elkerülése érdekében.
Motorok 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nem szállítják az európai piacra, és kifejezetten a FÁK piacára fejlesztették ki, ahol az autórajongók előnyben részesítik az egység egyszerűségét és megbízhatóságát, teljesítményét és hatékonyságát. Kezdetben ezeket a motorokat ugyanazon a vonalon szerelték össze az EA211 család többi egységével (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) a VW chemnitzi (Németország) motorgyárában, amely nagyon közel található a Cseh Köztársaság határához. (érted az ötletet =)).
Az oroszországi termelés fejlesztése és a logisztikai költségek csökkentése érdekében 2015. szeptember 4-től 1,6 MPI-s motorokat (CWVA, CWVB) gyártanak és szerelnek össze a kalugai üzemben, ahol az összeszerelő műhely évente akár 150 000 ilyen egységet is tud gyártani. A motor összeszereléséhez a helyi alkatrészek beszállítóit is bevonják, köztük a Nemak csoport Uljanovszki üzemét (hengerblokk és hengerfej nyersdarabok). Az összeszerelési és gyártási ciklus teljesen megismétli a cég európai gyárait, a motorgyár berendezése pedig többek között 13 európai cégek robotjából áll, amely akár 1 mikronos pontosságú alkatrészek, hengerek pontos feldolgozását teszi lehetővé. 6 mikronig. A kalugai üzem az összeszerelés mellett a hengerblokk, a hengerfej, a főtengely megmunkálását is elvégzi, valamint az erőegység teljes összeszerelését is elvégzi.
Annak ellenére, hogy a kereskedők néha összezavarodnak, és felajánlják, hogy teljesen más olajokat töltenek az EA211 család 1,6 MPI-s motorjaiba: 0W-30, 5W-30, 0W-40 és 5W-40, orosz körülmények között 5W-40 motorolajat kell használni VW 502.00/505.00 jóváhagyással. Ezt a megoldást az üzemeltetési gyakorlat és a VW Group RUS ajánlásai is bebizonyították. Mivel a VW 504.00/507.00 engedéllyel rendelkező olajok nem barátkoznak a rossz minőségű üzemanyaggal, amibe jó benzinkutakon is könnyen belefuthatunk, és a folyadék „nullákkal” (0W-30 / 0W-40), a tervezési jellemzői miatt az egység, rosszul ég.
FIGYELEM! A motorolajok és választásuk megvitatásához külön témakör foglalkozik. Ott megbeszélünk minden olajjal kapcsolatos kérdést, itt nem kell áradozni erről a témáról. Ennek a témakörnek a célja a motor kialakításának és problémáinak megvitatása, nem pedig a műszaki folyadékok.
FIGYELEM!!! Az 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) motorokon nincs olajszint-érzékelő. Ha az olajszint a minimum alá megy, a műszerfalon lévő lámpa nem világít! Az olajszintet kizárólag a nívópálcával kell ellenőriznie, és legalább 500 km-enként ellenőriznie kell, különösen, ha 0W-30 vagy 0W-40 olajjal rendelkezik. Igen, a korábbi 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) és 1,6 MPI EA113 (BSE) motorokon volt motorolajszint-érzékelő, de itt nincs. Ezt fontos megjegyezni.
Motorverziók 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
A CWVA, CWVB motorokat a konszern következő modelljeire telepítették:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) újratervezés (2015 - jelen)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) újratervezés (2014 - jelen)
- Volkswagen Golf 7 (2014-2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - jelen)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014-2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) újratervezés (2016 - jelen)
- Skoda Rapid (NH) (2014-2017)
- Skoda Rapid (NH) újratervezés (2017 - jelen)
- Skoda Yeti (5L) újratervezés (2014.10. - 2018.02.)
- Skoda Karoq (NU) (2019.09. - jelen)
Motor karakterisztikája 1,6 MPI EA211 (90/110 LE)
CWVA, CWVB motorok
Törekvés | légköri |
Fázisváltó | a szívótengelyen |
A motor tömege | ? |
Motor teljesítmény C.W.V.A. | 110 LE(81 kW) 5800 ford./percnél, 155 Nm 3800-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CWVB | 90 LE(66 kW) 5200 ford./percnél, 155 Nm 3800-4000 ford./percnél. |
Üzemanyag | Ólommentes benzin RON-95(Európa számára) Oroszországban megengedett a használata AI-92, de használata javasolt AI-95/98 |
Környezetvédelmi szabványok | 5 euró |
Üzemanyag fogyasztás | város - 8,2 l/100 km útvonal - 5,1 l/100 km vegyes - 5,9 l/100 km |
Motorolaj | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052195 M4 (5L)) (Jóváhagyások és előírások: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Európában rugalmas csereintervallumtal VAG Special Plus 5W-40- Oroszország számára rögzített csereintervallummal (2018.11-ig) VAG Special G 5W-40- Oroszország számára fix csereintervallumtal (2018.11-től) |
Motorolaj mennyisége | 3,6 l |
Olajfogyasztás (megengedhető). | akár 0,5 l/1000 km (gyári), de egy igazán szervizelhető motor nem fogyaszthat többet 0,1 liternél 1000 km-en normál üzemmódban |
Az olajcsere megtörténik | a gyári előírásoknak megfelelően rugalmas csereintervallumtal - minden alkalommal 30.000 km/ 24 hónap (Európa) A gyári előírások szerint fix csereintervallumtal - minden alkalommal 15.000 km/ 12 hónap (Oroszország) |
Az 1,6 MPI EA211 motor (90/110 LE) fő problémái és hátrányai:
1) Magas motorolaj-fogyasztás
Zhor olaj rá 1,6 MPI (CWVA) nagyon gyakran előfordul. Ráadásul maguk a kereskedők azt mondják, hogy a betörés előtt ez egy teljesen normális történet. Például 1000 km-hez 0,2-0,4 liter olaj kell, ami valójában sok. Javasoljuk, hogy hetente legalább egyszer ellenőrizze a motorolaj szintjét, különben lemaradhat a minimális jelölésről, majd - az olajéhségről és az összes kapcsolódó eredményről.
A probléma elsősorban magának az olajnak a minőségével függhet össze (sok vélemény szerint az olajégés jellemző a Castrol 5w-30 olaj használatakor, amelyet a kereskedő kínál). Aztán ennek eredményeként kokszos olajkaparó gyűrűket kaphat, és még az olaj cseréjekor is megmaradhat a tömítés.
Semmi esetre se hunyja el a szemét az olaj hozzáadásával, mert a probléma csak súlyosbodik, és a gyűrűk végül teljesen és teljesen eltömődnek.
Ezért nem szabad hagyni, hogy az olajkaparó gyűrűk kokszosodjanak. Ez csak jó olaj használatával és gyakori cseréjével érhető el (csereintervallum 7500 km - 10 000 km). Lényegében a gyűrűk eltömődnek, mert túl szűk olajleeresztő csatornáik vannak (a termelési megtakarítások eredményeként). A probléma megelőzésében segíthet a PAO szintetikus alapú olajok használata is, amelyek hőstabilabbak, és az olajkaparó gyűrű gyorsan eltávolítja őket (nem kokszolódik a folyamat során), ami megakadályozza a szerencsétlen kokszolást. .
Érdemes jó olajat választani az analógok közül (nem szabad megvenni az eredetit, ami valójában Castrol), 502/505 tűréssel. Oroszországban még a Volkswagen is előírja, hogy ezekben a motorokban csak VW 502.00 olajat használjanak, mivel több a súrlódást csökkentő működő adalék, amelyet rossz minőségű üzemanyaggal nehezebb „kimosni”, ami azt jelenti, hogy az olaj tovább megőrzi kenési tulajdonságait. És ne felejtsük el, hogy a motornak a teljes terhelési és fordulatszám-tartományban működnie kell, mivel a lassú és csendes vezetés 2000-3000 ford./percig szintén hozzájárul a gyűrűk kokszosodásához.
2) Nagyon magas motorolaj-fogyasztás és fekete szénlerakódás egyes hengerekben
Még az is megesik, hogy a motor születése óta csaknem 0,5 litert fogyaszt 1000 km-enként (és néha többet is), és a helyzet a futásteljesítménytől függetlenül stabil. Ez finoman szólva is elszomorítja a tulajdonosokat. Ebben az esetben az első dolgunk, hogy ellenőrizzük a hengerek tömörítését - ez valószínűleg normális. De ügyeljen a gyújtógyertyákra és a kamra állapotára: egy vagy két égéstérnek feketébbnek kell lennie az olajkoromtól, mint a többinek - ez jól látható a gyújtógyertyákon (feketék lesznek a koromtól a megfelelő hengerekben).
A gyakorlat azt mutatja, hogy egyes motorokon az olajkaparó dugattyúgyűrűit helytelenül szerelték fel. Kombinált zárakkal rendelkeznek (az összeszerelt olajkaparó gyűrűkön ilyen hibát követhet el), ami nem fordulhat elő:
Látja a rést, amelyen keresztül az olaj a nyomógyűrűk felé áramlik? Mivel a kompressziós gyűrűk nem távolítják el az olajat a falról, könnyen beengedik az olajat az égéstérbe. Jól látható a dugattyún, ahogy a szénlerakódások karakteresebbé válnak a dugattyú tetejéhez közelebb. Íme egy megfelelő példa egy hengerfejre, amelyben az olajkaparó gyűrűket eltolás nélkül szerelték fel a harmadik hengerre, és eltolással a többire:
Ennek eredményeként az olajkaparó gyűrűk megfelelő helyzetbe történő összeszerelése után a motor elkezdte fogyasztani a megengedett 0,5 litert 5000 km-enként (ez eredeti olajjal történik, mivel a munkát garanciálisan végezték). Ha jobb minőségű PAO szintetikusra cseréljük, az olajfogyasztás nagy valószínűséggel még tovább csökken. Igen, ezt az esetet garanciális esetnek ismerték el, ezért küzdeni kell a motor kinyitásáért, és ahhoz, hogy a kereskedő megerősítse, hogy a gyűrűk helytelen felszerelése esetén minden javítási munkát a gyár fizet.
3) Olajszivárgás a vezérműszíj házában
A vezérműtengely tömítések tömítései szivárognak. Csak a tömítések cseréje segít. Ez nem gyakran fordul elő, de a kereskedők ezt a problémát is garanciálisan javítják.
4) A hengerek és a dugattyúcsoport egyenetlen felmelegedése
Mivel az EA211 család szívó- és turbófeltöltős motorjai egyetlen architektúrával rendelkeznek, a blokkfej kipufogócsonkja mindkét esetben egyetlen egységként készül magával a blokkfejjel. Az alkatrész öntvénye megegyezik, de kifejezetten a TSI motorhoz készült. A turbómotoron a működés optimalizálása érdekében műszakilag növelni kell a gázáramlás sebességét, ezért a csatornák speciálisan keskenyebbre készülnek. A kimenetnél nagy lesz az ellenállás, de semmi ok az aggodalomra, hiszen a turbina sokkal gyorsabban fog felpörögni és hatékonyabban fog működni.
A CWVA/CWVB atmoszférikus változatainál ez az elosztócső akár ellenjavalltnak is mondható, mivel a kipufogógázok a szomszédos hengerekbe fognak betörni, és ez befolyásolja a CPG egyenetlen felmelegedését, ami hőkiegyensúlyozatlansággal és a jövőben egyenetlen kopással jár. a CPG.
5) A hengerek rossz öblítése és feltöltése
A fent leírtak alapján, hogy az EA211 család kezdetben még turbós, majd a szívómotoroknál újabb probléma adódik:
Azon a helyen, ahol a turbinának először állnia kell, egy katalizátort szerelnek fel, amely fordított hullámot hoz létre a gázáramlás számára. Emiatt megakadályozza a megfelelő öblítést és a hengerek normál feltöltését. És ha az 1.6-os CFNA motorokban (előre-restyling Polo szedán, Skoda Fabia 5J/Roomster és mások) a hengerek öblítésének és feltöltésének problémája megoldható lenne egy pók (fejlett kipufogórendszer) felszerelésével, akkor a CWVA-n ez nem lehetséges , hiszen a kipufogó és a fej egy egységként készült.
Ez azért rossz, mert a motor nem tiszta keveréken működik, hanem kipufogógázokon is. Ez pedig egyenetlen égési folyamathoz, vibrációhoz és kopáshoz vezet.
6) A két termosztáttal ellátott szivattyú bonyolult felépítésű, és szerelvényként cserélhető
Ez az összetett egység hosszú távon (több mint 200 ezer km) érezhető. Ráadásul a rendszer szinte teljesen műanyag, ami nem jelenti azt, hogy örökké tart. Plusz a második termosztát, ami nem látható, bimetál lemezre készül. Ez a lemez felmelegszik, majd az elhajlása megváltozik, és a hűtőfolyadék egy nagy körön folyik. Ezeknek a ciklusoknak a száma egy lemeznél nem végtelen. A gyakorlat azt mutatja, hogy élettartama nem haladja meg a 8-10 évet. És ez lesz a 200-350 ezer km-es futásteljesítményünk. mérsékelt üzemi körülmények között.
Ezt a CWVA motorral hajtott szivattyút saját szíj hajtja, amely feszítő és görgők nélkül működik. Ennek megfelelően ez az elem terhelés alatt kisebb deformációt mutat, ami jó hír. De az egyetlen rossz dolog az, hogy monoblokk, és nem cserélhetsz benne semmit külön.
7) Fagyálló szivárog a szivattyú alól
Mivel a szivattyú kialakítása az EA211 család összes motorján (turbó és atmoszférikus) azonos, a szivattyútömítés szivárgásával kapcsolatos probléma a család bármely motorján megjelenhet. Nem nehéz ellenőrizni a szivattyú tömítésének állapotát és azonosítani a fagyálló szivárgást: ehhez el kell távolítani a légszűrőt, és meg kell keresni a piros folyadék nyomait a hengerfej jobb oldalán. Könnyen kitalálható, hogy a szivárgás pontosan ugyanannak a „szivattyú plusz két termosztát” modulnak a csatlakoztatásából származik.
A VAG dolgozói régóta használnak egy érdekes módszert a tömítések meglétének ellenőrzésére - kis kivágást készítenek az egyik illeszkedő alkatrészen. Kiderül, hogy egy ablak és egy fényes anyagból készült tömítés látható, ha van. A szivattyúmodul és a termosztátok közötti interfész ezen ablakán keresztül fagyálló szivárogni kezd. Amint azt a spektrális elemzésünk kimutatta, a probléma magában a tömítésben van. Egy nap véletlenül olaj csöpögött egy régi tömítésre. Egy idő után ez a hely megdagadt. Nyilvánvaló, hogy az alkatrészek párosításánál, ha olaj kerül a tömítésre, nincs hova mennie, és kilóg az ablakon. Innen ered a szivárgás. Rossz tömítésanyagot választottak – fagyálló, de más folyadékoknak nem.
8) Hidraulikus kompenzátorok kopogása hideg motoron
Az ilyen motorok egyes tulajdonosai észrevették, hogy amikor az olajszint a nívópálca mentén a MAX jelzéstől közelebb a nívópálca mérési szegmensének közepéhez esik, a hidraulikus kompenzátorok kopogni kezdenek hideg motor indításakor. Azok, akik folyamatosan maximálisan tartják az olajszintet, megjegyzik, hogy a hidraulikus kompenzátorok mindig halkan működnek.
A motor élettartama 1,6 MPI EA211 (90/110 LE)
A Skoda Octavia modell harmadik generációja (A7 karosszéria) 2013 júniusában lépett be az orosz piacra az EA211 sorozat egy teljesen új hajtóműsorával, amely felváltotta a régi EA111 motorokat. A motorpaletta ezután a benzines turbó-négyes 1.2 TSI, 1.4 TSI és 1.8 TSI, valamint a hozzájuk csatlakozott 2.0 TDI dízelmotort is magában foglalta. Azonban alig néhány hónappal később, 2014 tavaszán a gyártó úgy döntött, hogy a kezdeti 1,2 TSI turbófeltöltős egységet szívó 1,6 MPI-re cseréli. Ezt az átrendeződést nyilvánvalóan az okozta, hogy bővíteni akarták a potenciális vásárlók körét azon autótulajdonosok kárára, akik bizalmatlanok a kompresszoros motorokkal és a hozzájuk párosított DSG „robotokkal” szemben, amelyek még nem váltak meg teljesen a problémás sebességváltó állapota. Az ilyen vásárlók számára a szívómotorral kiegészített, 6 sebességes, klasszikus Aisin automata sebességváltóval kiegészített módosítás valószínűleg a megbízhatóság valódi mentegetőzésének tűnt. A meglehetősen alacsony árcédula is az új verzió mellett szólt. Mit várjunk egy 1,6 MPI-s motorral szerelt Skoda Octaviától, és milyen gyengeségeket/erősségeket lehet észrevenni a turbófeltöltés nélküli motoron?
Milyen motor az 1,6 MPI?
Kezdetnek nem ártana beszélni az atmoszférikus „négyes” tervezési jellemzőiről. A CWVA indexet kapott egység egy új fejlesztés, amely az EA211 családba tartozó turbómotorokra épül. A „leszívott” motor szinte minden alapvető alkatrészt testvéreitől kölcsönzött: könnyű alumínium hengerblokkot öntöttvas bélésekkel, hengerfejet beépített kipufogócsonkkal, 16 szelepes vezérműszíjat, kétkörös hűtőrendszert, valamint az MQB platform egységes rögzítési sémája. Ugyanakkor az összes „túltöltött” alkatrészt kizárták az architektúrából - kompresszor, intercooler, üzemanyag-befecskendező szivattyú.
A térfogatnövekedést nagyobb átmérőjű dugattyúk beépítésével és löketük növelésével érték el (a főtengely sugarát nagyobbra tették). A hengerfejet korszerűsítették az elosztott befecskendező rendszerhez. Az így kapott 1598 cc térfogatú tápegységből. lásd sikerült „eltávolítani” a 110 LE-t. teljesítménye és 155 Nm nyomatéka. Az 1,6 MPI-s motor (valamint az EA211 sorozat többi motorja) időzítő hajtása 120 000 km-es „futásra” képes fogasszíjat használ. Ennél a futásteljesítménynél javasolt a csere.
Az 1,6 MPI 110 LE motor műszaki jellemzői:
| Motor | 1,6 MPI 110 LE |
|---|---|
| Motor kód | C.W.V.A. |
| motor típusa | benzin |
| Az injekció típusa | megosztott |
| Feltöltés | Nem |
| A motor helye | elülső, keresztirányú |
| Hengerelrendezés | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 16 |
| Üzemi térfogat, köbméter cm. | 1598 |
| Tömörítési arány | 10.5:1 |
| Henger átmérő, mm | 76.5 |
| Dugattyúlöket, mm | 86.9 |
| A hengerek működési sorrendje | 1-3-4-2 |
| Teljesítmény (rpm-en), LE | 110 (5500-5800) |
| Maximális nyomaték (fordulat/percnél), N*m | 155 (3800) |
| Környezetvédelmi osztály | 5 euró |
| Üzemanyag | Legalább 91-es oktánszámú benzin |
| Automatikus szelephézag beállítás | Igen |
| Katalizátor | Igen |
| Lambda szonda | Igen |
Skoda Octavia A7 jellemzői 1,6 MPI motorral
A műszaki jellemzőket tekintve az 1,6 literes szívó MPI-vel rendelkező Skoda Octavia számos mutatóban alulmúlja az 1,2 TSI turbómotorral szerelt módosítást. Például lassabban gyorsul (12 versus 10,5 másodperc), és több üzemanyagot fogyaszt (6,7 versus 5 liter). De amint azt a gyakorlat mutatja, sok autós az autó kiválasztásakor elsősorban a megbízhatóság kritériumát vezérli. És itt van az Octavia 1.6 előnye - bármit is mondjunk, a szívó egység kevésbé hajlamos a meghibásodásokra a szeszélyes turbófeltöltő rendszer hiánya miatt, és az elosztott befecskendezés a közvetlen befecskendezéssel ellentétben alacsonyabb követelményeket támaszt az üzemanyag minőségével szemben. Ráadásul az MPI motorral párosul egy hagyományos hidromechanikus „automata”, amiben nagy a bizalom.
Műszaki adatok Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Módosítás | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| motor típusa | benzin | |
| A motor helye | elülső, keresztirányú | |
| Üzemi térfogat, köbméter cm. | 1598 | |
| Tömörítési arány | 10.5 | |
| Hengerek száma | 4 | |
| Hengerelrendezés | Sorban | |
| Henger átmérő, mm | 76.5 | |
| Dugattyúlöket, mm | 86.9 | |
| Szelepek száma | 16 | |
| Teljesítmény, hp (rpm-en) | 110 (5500-5800) | |
| Maximális nyomaték, N*m (fordulat/percnél) | 155 (3800) | |
| Terjedés | ||
| Kézi váltó | 5 sebességes kézi sebességváltó | |
| Automatikus átvitel | 6 sebességes automata váltó | |
| Meghajtó egység | elülső | |
| Felfüggesztés | ||
| Első felfüggesztés | független, MacPherson típusú, bukókerettel | |
| Hátsó felfüggesztés | félig független, tavaszi | |
| Fékek | ||
| Első fékek | szellőző lemez | |
| Hátsó fékek | korong | |
| Testméretek | ||
| Hossz, mm | 4659 | |
| Szélesség, mm | 1814 | |
| Magasság, mm | 1461 | 1480 |
| Tengelytáv, mm | 2680 | |
| Csomagtér térfogata, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Súly | ||
| Saját tömeg, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Megengedett bruttó tömeg, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Üzemanyag adatok | ||
| Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Üzemanyag-fogyasztás városon kívüli ciklusban, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklusban, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Üzemanyag | AI-95 | |
| Tartály térfogata, l | 50 | |
| Sebességjelzők | ||
| Maximális sebesség, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Milyen problémák merülhetnek fel az 1,6 MPI 110 LE-s motorral?
Az 1,6 literes MPI motor egyik legfontosabb jellemzője a magas olajfogyasztás, és még az új motoroknál is fokozott „étvágy” figyelhető meg. Nincs ezzel semmi baj, amíg a hulladék miatti olajveszteség nem haladja meg az elfogadható normákat. A lehetséges problémákra utaló riasztó jelzés a fogyasztás 500 gramm/ezer kilométerre vagy többre való növekedése. Itt kapcsolatba kell lépnie egy szakemberrel, hogy megtudja az olajégés okait.
Az 1,6 MPI-s motor megnövekedett olajfogyasztására való hajlam elsősorban a tervezési jellemzőinek köszönhető - a dugattyúgyűrűk kis vastagságának, a dugattyúk alacsony súlyának és magasságának. Ezen alkatrészek méretének csökkentése és könnyebbé tétele segít csökkenteni a súrlódási veszteségeket, ami jobb üzemanyag-takarékosságot és a kipufogógázok káros anyagtartalmának minimalizálását teszi lehetővé. Ugyanakkor az ilyen CPG rosszabbul „emészti” a nehéz terheket, érzékenyebbé válik a motor működési feltételeire és a felhasznált olaj minőségére. Egy bizonyos helyzetben a dugattyúcsoport túlmelegedhet, ami elkerülhetetlenül befolyásolja a kompressziós és olajkaparó gyűrűk működését, amelyek már nem tudják maradéktalanul ellátni funkcióikat. Ennek eredményeként a kelleténél több olaj kerül az égéstérbe, és égése lerakódásokhoz vezet a hengerfalakon és a dugattyúk szoknyáin.
A CWVA 1.6 MPI motorban előforduló magas olajpazarlás lehetséges okai közé tartozik a hengerfalak felületének különleges struktúrája, amelyet a hónolás után kaptak, az olajkaparó gyűrűk elégtelen előfeszítése, valamint a turbófeltöltős motor atmoszférikussá alakításával kapcsolatos tervezési hibák. .
Mindenesetre annak érdekében, hogy megvédje magát az idő előtti problémáktól, a Skoda Octavia 1.6 használata során be kell tartania néhány egyszerű szabályt:
- Csak a gyártó által javasolt motorolajat használjon, kerülje a hamisítást, részesítse előnyben a jobb tisztító tulajdonságú és alacsony lerakódási hajlamú olajokat.
- Cserélje ki a motorolajat időben. Az idő nem a futásteljesítményt jelenti, hanem a tényleges motorórákat és a tényleges állapotot.
- Rendszeresen ellenőrizze az olajszintet, és ha gyorsan csökken, feltétlenül forduljon a szervizhez.
- Kerülje a motor túlmelegedését, és lehetőség szerint kerülje a kedvezőtlen vezetési körülményeket (meleg időben a forgalmi dugókban való hosszas állás).
Elvileg ezt a teljes intézkedéscsomagot minden modern autó tulajdonosának meg kell tennie, kivéve, hogy ebben az esetben az autó tulajdonosának nagyobb figyelmet kell fordítania a karbantartási munkákra vonatkozó előírásokra.
Néhány következtetés
Az 1,6 MPI 110 LE-s motor megjelenése a Skoda Octavia A7 motorok kínálatában. mindenképpen pozitívumnak tekinthető. Az autók szerelmesei nagyobb szabadságot élveznek az erőművek és a sebességváltók kiválasztásában. Az új egységet a motorgyártás legújabb trendjei szerint fejlesztették ki, megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványoknak, és jó fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezik. Ráadásul a tápegység alapegység szerepkört kapott, vagyis a hozzá tartozó módosítások a legolcsóbbak. 2016 októberétől a Skoda Octavia 1.6 MPI ára 899 ezer rubelről indul (5 sebességes kézi sebességváltóval szerelt változat).
Eleinte az orosz piacra szánt Octaviákat 110 lóerős, külföldön összeszerelt motorokkal szerelték fel. 2015 szeptemberében megkezdődött a motorgyártás a kalugai üzemben. Jelenleg az 1.6 EA211 sorozat szívó négyeseit egyszerre több Volkswagen/Skoda modellre szerelik fel. Ebben a számban az Octavián kívül a Yeti, a Rapid, a Polo és a Jetta szerepel.
Minden rendben lenne, a motor olyan, mint egy motor, ha nem kopog a motor hidegen. Nagyon sok CFNA-motor kopogni kezd, mielőtt még elérné a százezer kilométert, és néhány esetben a hiba már az első 30 ezerben jelentkezik.
Legyen óvatos vásárláskor. Gyakori probléma a hidegindítás utáni progresszív kopogó zaj.
Polo szedán motor - CFNA
Egy időben a Polo Sedan modell, amelynek ára 399 rubel, belépett az orosz piacra. (!) szenzáció lett, és a Volkswagen konszern vívmányának tartották. Még mindig lenne! Sokak álma, hogy ennyi pénzért Volkswagen-minőséget kapjanak. De mint gyakran előfordul, az alacsony ár rossz hatással volt a termék - a Polo Sedan motor - minőségéreCFNA 1,6 l 105 LEnem bizonyult olyan megbízhatónak, mint várták.
CFNA motor 1.6 nemcsak a Polo Sedanra szerelték fel, hanem a Volkswagen konszern más modelljeire is, beleértve a külföldön összeszerelteket is. 2010 és 2015 között ezt a motort a következő modellekre telepítették:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda
- Gyors
- Fabia
- Roomster
Ha nem tudja, hogy egy adott autóba milyen motor van beépítve, a VIN-kódból megtudhatja.
CFNA motor problémák
A motor fő problémájaCFNA 1.6 van hidegen kopog. A dugattyúk kopogása a hengerfalakon először enyhe csilingelő hangként jelentkezik a hidegindítás utáni első percekben. Ahogy felmelegszik, a dugattyú kitágul, a hengerfalakhoz nyomódik, így a kopogó zaj eltűnik a következő hidegindításig.
A tulajdonos eleinte nem tulajdonít ennek jelentőséget, de a kopogás halad, és hamarosan a figyelmetlen autótulajdonos is rájön, hogy valami baj van a motorral. A kopogás megjelenése (a dugattyúnak a hengerfalra való ütése) a motor tönkremenetelének aktív fázisának kezdetét jelzi. A nyár beköszöntével a kopogás alábbhagyhat, de az első fagynál ismét kopogni kezd a CFNA.
A CFNA motor „hidegben” kopogása fokozatosan növeli az időtartamát, és egy napon ez a motor felmelegedése után is megmarad.
Motor kopogás
A motordugattyú kopogása a hengerfalon akkor következik be, amikor a dugattyúkat a felső holtpontba helyezik át. Ez a dugattyúk és a hengerfalak kopása miatt válik lehetségessé. A szoknyák grafit bevonata gyorsan lekopik a dugattyú fémjéig
Jelentős kopás lép fel azokon a helyeken, ahol a dugattyú a hengerfalhoz súrlódik.
Ekkor a dugattyú fémje nekiütközni kezd a hengerfalnak, majd kopás lép fel a dugattyú szoknyán
És a henger falán
A nagyszámú panasz ellenére a Volkswagen aggodalomra ad okot a gyártási évek során CFNA motor(2010-2015) soha nem jelentette be a visszahívást. A teljes egység cseréje helyett a gyártó elvégzi dugattyúcsoport javítás, és akkor is csak garanciális igény esetén.
A Volkswagen-csoport nem hozza nyilvánosságra kutatásának eredményeit, de a szűkös magyarázatokból az következik hiba okaállítólag áll rossz dugattyús kivitelben. Garanciális igény esetén a szervizek a szabványos EM dugattyúkat módosított ET dugattyúkra cserélik, ami állítólag teljesen megoldódik. dugattyú kopogásának problémája a hengerekben.
De ahogy a gyakorlat azt mutatja, A CFNA motor felújítása nem a végső megoldás a problémáraés a tulajdonosok fele ismét a motorkopogás megjelenésére panaszkodik, több ezer km után. futásteljesítmény Azok másik fele, akik már találkoztak kopogással ebből a motorból, igyekeznek minél gyorsabban eladni az autót a nagyobb javítások után.
Van egy olyan verzió, amely szerint a CFNA motor gyors kopásának valódi oka az alacsony olajnyomás okozta krónikus olajéhezés lehet. Az olajszivattyú nem biztosít elegendő nyomást, amikor a motor alapjáraton jár, ezért a motor rendszeresen olajéhség üzemmódban van, ami gyorsuló kopáshoz vezet.
Forrás
A gyártó deklarálta Polo Sedan motor élettartama 200 ezer km, de a hagyományosan szívó 1,6 literes, Volkswagen által gyártott motoroknak legalább 300-400 ezer km-t kell megtenniük.
Egy olyan hiba, mint például a dugattyú kopogása hidegben, irrelevánssá teszi ezeket a számadatokat. A Volkswagen-csoport nem közöl hivatalos statisztikákat, de a fórumokon végzett tevékenység alapján 10 CFNA-motorból 5 kopogni kezd 30-100 ezer km-es futásteljesítménynél. 10 ezer km-nél rövidebb távon is ismertek a hibák megnyilvánulásának esetei.
Meg kell azonban jegyezni, hogy nem fordult elő, hogy a CFNA motor elakadt volna. Ez valószínűleg annak tudható be, hogy a kopogás fokozatosan halad előre, és időt ad a motorjavítás vagy az autó eladásának eldöntésére.
A kopogásokkal kapcsolatos nagyszámú panasz között vannak elszigetelt jelentések olyan motor hosszú távú sikeres működéséről, amely hidegen kopogó hangot ad, ami állítólag nem halad előre és nem zavar. Sajnos az ilyen jelentéseket videófelvételek nem erősítik meg, és nagy valószínűséggel nem a dugattyúk kopognak, hanem a hidraulikus kompenzátorok. Azok az autótulajdonosok véleménye szerint, akiknek motorjai valóban kopogni kezdtek, hamarosan lehetetlen figyelmen kívül hagyni ezt a kopogást. A csengetés olyan hangossá válik, hogy „kínos a kocsi mellett állni”, és „a 7. emeleti erkélyről hallani”.
CFNA motor csere
Ha az autó garanciális, a gyártó ingyenes garanciális javításokat végez, a szabványos EM dugattyúkat módosított ET dugattyúkra cseréli. A hengerblokk és a főtengely is cserélhető, de ezeket a drága alkatrészeket nem mindig garanciálisan cserélik.
Motor CFNA felszerelt vezérműlánc hajtás, és a láncfeszítőnek nincs hátrameneti ütközője. Itt sincsenek bemélyedések a dugattyúkon, szóval lánctörés/ugrás"Armageddonhoz" vezet - a motor meghajlítja a szelepet. Az acélláncot úgy tervezték, hogy hosszabb élettartamot és megbízhatóságot biztosítson a szíjhajtáshoz képest. Valójában ennek a motornak a vezérműlánca meglehetősen gyorsan megnyúlik, és 100 ezer kilométernél cserét igényel.
A láncfeszítőnek nincs visszafutásgátlója, és csak az olajnyomás miatt működik, amelyet az olajszivattyú pumpál, és csak a motor beindítása után jelenik meg. Így a láncfeszesség csak akkor lép fel, ha a motor jár, és amíg a motor le van állítva, a megfeszített lánc a feszítővel együtt mozoghat.
Ennek köszönhetően Nem ajánlott bekapcsolt sebességfokozattal parkolni, De rögzítőfék nélkül. A motor indításakor a vezérműtengely fogaskerekein lévő megfeszített lánc megugorhat. Ebben az esetben a szelepek találkozhatnak a dugattyúval, ami költséges motorjavításhoz vezet.
Idővel működés közben a szabványos CFNA kipufogócső megreped, és az autó hangosan morogni kezd. Célszerű a kipufogócsonkot ingyenesen cserélni, még a garancia lejárta előtt, különben vagy ki kell cserélni (47 ezer rubelért), vagy hegeszteni (mint a képen), ami olcsóbb lesz.
A CFNA motor jellemzői
Gyártó: Volkswagen
Gyártási évek: 2010. október – 2015. november
Motor CFNA 1,6 l. 105 LE sorozathoz tartozik EA 111. 5 évig gyártották, 2010 októberétől 2015 novemberéig, majd leállították és motorra cserélték. C.W.V.A. az új generációtól EA211.
Motor konfiguráció
Soros, 4 hengeres
2 vezérműtengely Fázisszabályzók nélkül
4 szelep/henger, Hidraulikus kompenzátorok
Időzítés: Lánc
Hengerblokk: Alumínium + Öntöttvas hüvelyek
Erő: 105 LE(77 kW).
Nyomaték 153 N*m
Tömörítési arány: 10,5
Furat/löket: 76,5/86,9
Alumínium dugattyúk. Dugattyú átmérője, figyelembe véve a tágulási hőrést, az 76,460 mm
Ezen kívül van egy CFNB változat, amely teljesen azonos, de különböző firmware-rel van felszerelve, aminek köszönhetően a motor teljesítménye 85 LE-re csökken.
2015. június elején a cseh Skoda autógyártó cég Oroszországban megkezdte a Skoda Rapid gyártását új, 1,6 literes benzinmotorral. Sokak számára már ismerős az OCTAVIA és a YETI modellekből, de jelentős különbségek vannak. Az 1,6 literes szívómotorok a műfaj klasszikusai. És úgy tűnik, miután a karburátort befecskendezésre cserélték, már nem volt mit feltalálni. A SKODA azonban bebizonyítja, hogy a tökéletességre való törekvés egy véget nem érő folyamat.
A legelejétől
Egy új motor fejlesztése nagyon drága üzlet: a számla sok millió euróra rúg. Emiatt nem ritka, hogy a különböző autógyártók összefognak egy motor közös használatára. Ugyanakkor a szívómotorok ma már nem túl érdekesek az európai vásárlók számára: üzemanyag-fogyasztásban nem tudják felvenni a versenyt a modern turbómotorokkal, és ez ma már szinte halálos ítélet. Emiatt az Oroszországban és számos más országban népszerű olcsó autók szívómotorjait gyakran modernizálják, semmint radikálisan megváltoztatják.Mi késztette a SKODA-t arra, hogy új szívómotort alkosson, amikor a régi nem volt rossz? A válasz meglepően hangzik: egy új MQB platform bevezetése, amelyet elsősorban turbómotorok használatára terveztek. Teljesen összezavarodott? Ez megközelítés kérdése.
Az MQB platform néhány univerzális megoldás készlete a Volkswagen csoporthoz tartozó, különböző márkájú autók létrehozásához. Ezek a megoldások karosszériákat és felfüggesztéseket, erőátviteli egységeket és biztonsági rendszereket, rádiónavigációs berendezéseket és természetesen motorokat érintenek. Ez a megközelítés gazdaságilag előnyös mind a konszern, mind a fogyasztók számára: jobb az erőfeszítéseket és az erőforrásokat egyesíteni egy nagyon jó motor kifejlesztésére, amelyet tíz különböző modellen használnak majd, mint több átlagos motort mérnöki szempontból.
Az MQB platformon lévő autókhoz (amely különösen az új Octaviát tartalmazza) új turbófeltöltős motorok sorát fejlesztették ki, dízel- és benzinmotorokat. De az „univerzális tégla” elvét itt is alkalmazták. Nem számít, hogy melyik motort választja ebben a sorozatban, ezeknek határozottan vannak közös jellemzői. Például hengerenként pontosan négy szelep lesz. A hengerblokk alumíniumötvözetből lesz öntve. A vezérműtengelyeket fogasszíj forgatja. De a kipufogócső kívülről egyáltalán nem látszik: a hengerfejbe van beépítve. Így többletköltés nélkül sikerült egy 1,6 literes szívómotort alkotnunk, amely minden modern követelménynek megfelel: nem a nulláról találták ki, hanem kész megoldások arzenáljával.
Kezdetben új motort kínáltak Oroszországban az új SKODA Octaviához, majd a SKODA Yetihez, most pedig a SKODA Rapidon a sor. Érdemes megjegyezni: a szóban forgó motort, az 1,6 MPI EA211 sorozatot a SKODA mérnökei fejlesztették ki és állították gyártásba Csehországban, és a konszern részét képező különböző márkájú autókon használják.
A motor jellemzői
Az 1,6 MPI egy soros négyhengeres, 16 szelepes motor, lökettérfogata 1598 köbcentis. cm, elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt. Kevés közös vonása van a korábbi, azonos nevű motorokkal (de az EA111 sorozattal), amelyek az 1990-es évekből származnak. Valójában az elmozdulás, a hengertengelyek közötti távolság (82 mm) és az elosztott üzemanyag-befecskendezés egyesíti őket a szívócsonkba. A fejlesztők egyszerű, de elegáns dizájnt készítettek. Például egy hengerblokk. Az Open Deck elv szerint készült. Vagyis a hengerek csak az alsó részében csatlakoznak a blokkhoz, és oldalról fagyállóval szabadon mossák. A felesleges jumperek hiánya jótékony hatással van a hengerek hűtésére, kiküszöbölve a kavitáció problémáját, vagyis a káros légbuborékok képződését, amelyek a hűtőfolyadék által mosott felületek lassú tönkremeneteléhez vezetnek (egyébként a jelenség a kavitáció magyarázza a vízforraló melegítés közbeni zaját).
A hengerek egyenletes hűtése szintén segít csökkenteni a hulladék miatti olajfogyasztást. A hengerfalak egyenetlen hűtésekor mikrodeformációk lépnek fel, amelyek miatt a gyűrűk nem illeszkednek szorosan a falakhoz a teljes kerület mentén, és az olaj belép az égéstérbe. Ha nincs deformáció, akkor az olaj kevésbé ég.
Az EA211 motorok blokkja alumíniumötvözetből van öntve, a hengerek pedig tartós szürkeöntvényből készült bélést alkotnak. A hüvelyes motor nem a legolcsóbb, de mérnöki szempontból nagyon jó megoldás. Az öntöttvas egy kopásálló anyag, amely jól eltávolítja a hőt. Ezenkívül a rendkívül érdes külső felület (amely minden oldalról fagyállóval van mosva) miatt a hőátadás még hatékonyabbá válik, mivel megnő a bélés falainak érintkezési felülete a hűtőfolyadékkal.
Ha megforgatja a kezében az új motor alumíniumdugattyúját, észreveszi, milyen egyszerű a formája. Az alja lapos, csak a szelepek számára vannak bemélyedések. Korábban a dugattyúk sokkal összetettebb formájúak voltak. Lépj vissza? Egyáltalán nem. A lapos dugattyú könnyebb, mint egy alakos dugattyú, ami dinamikusabbá teszi a motort. Miért nem tudtak korábban ilyen egyszerű dugattyúkat készíteni? Igen, mert e mögött az egyszerűség mögött több éves kutatás áll. Korábban nem tudtuk, hogyan érjük el a tüzelőanyag-keverék optimális eloszlását az égéstérben lapos dugattyús fenék mellett.
Az alumínium hengerfej, mint fentebb említettük, az MQB motoroknál integrált kipufogócsonkkal rendelkezik. A kipufogócső általában a külső oldalon található, és a motor beindítása után másodperceken belül nagyon felforrósodik. Érintése súlyos égési sérüléseket okozhat. Ez érthető: a forró gázok közvetlenül az égéstérből jutnak az elosztóba. A konszern mérnökei úgy döntöttek, hogy kihasználják az elosztó ezen tulajdonságát, és a hengerfejbe rejtették. Most a forró gázok felmelegítik a motort, és gyorsan eléri az üzemi hőmérsékletet. A meleg motor nagyobb teljesítményű, mint a hideg, kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ami télen fontos, gyorsabban melegíti a belső teret. Ráadásul ez a kialakítás könnyebb, mint a hagyományos. Igen, csak két kilogrammal, de az ilyen intézkedések kombinációja oda vezetett, hogy az új motor egyharmadával könnyebb, mint az előző.
Külön hűtés
A vezérműtengely háza a hengerfej tetejére van felszerelve. Alumíniumból is készült. A tengelyek új, radiális kialakítású golyóscsapágyakon forognak: csökkennek a súrlódási veszteségek, és ezzel együtt az üzemanyag-fogyasztás is.A szelepek is változtak: könnyebbek lettek, és a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében hidraulikus kompenzátorokkal ellátott görgős himbakarok hajtják őket, nem pedig közvetlenül a vezérműtengelyekről. Sőt, kivétel nélkül minden EA211-es motornál fázisszabályozást alkalmaznak a szívóoldalon. Korábban ilyen megoldást csak a drága többhengeres motoroknál találtak. Nem foglalkozunk ezzel a technológiával részletesen, de emlékeztessük Önöket: széles fordulatszám-tartományban segít növelni a motor teljesítményét. Végül is, barátságos módon, minden üzemmódhoz ki kell választani egy bizonyos időt a szívószelepek kinyitásához. Például alacsony sebességnél célszerű korábban letakarni, nagy sebességnél ellenkezőleg, később. Ez nem érhető el fázisváltó rendszer nélkül.
Még egy olyan egyszerűnek tűnő alkatrész is, mint a szívócső, módosításon esett át. A mérnökök úgy optimalizálták a csatornák helyét és konfigurációját, hogy a légáramlás a legkisebb ellenállásba ütközzen. A speciális rezonátorkamrák pedig lehetővé tették az áramlási ingadozások csökkentését, és ennek eredményeként a zaj csökkentését a motor működése közben.
A hűtőrendszert is optimalizálták. Az új motorban a fagyálló két független áramkörön keresztül kering a motorban: a hengerblokkon és a fején. Miért ilyen nehézségek, kérdezed? Minden nagyon könnyen elmagyarázható. Minél fejlettebb a motor, annál kevesebb hőt termel. Egyrészt jó. Másrészt hosszabb ideig tart az üzemi hőmérséklet elérése, és kevesebb hőt termel a kályha. A hengerfejbe integrált kipufogócső és a kétkörös hűtőrendszer lehetővé teszi a modern motorok ezen tulajdonságának kiegyenlítését.
A séma így működik: amíg a motor fel nem melegszik 80 fokra, a fagyálló egyáltalán nem hagyja el a motort. Csak ezen mérföldkő után nyílik ki az első termosztát, amely összeköti a blokkfej áramkörét a szivattyúval és a tágulási tartállyal. Ennek eredményeként az égésterek fokozott hűtést kapnak, javul a hengertöltés, és csökken a detonáció valószínűsége. Ugyanakkor a hengerblokk áramköre továbbra is elszigetelődik az általános rendszertől - hőmérsékletet kell növelnie, hogy csökkentse a forgattyús mechanizmus súrlódását. És csak akkor, ha az érzékelők 105 fokot regisztrálnak ebben a zónában, a második termosztát fog működni, a hűtőrendszer egy nagy körbe mozog, és csatlakozik a radiátorhoz. Valójában minden nagyon gyorsan megtörténik: a hőmérséklet-mutató közvetlenül a szemed előtt mozog.
Talán egyes döntések furcsának tűnnek a „tradicionalisták” számára. Például van egy vélemény, hogy a vezérműlánc megbízhatóbb, mint a szíj. Régen volt ilyen. Az új, 1,6 MPI-s motor üvegszállal megerősített szíját a motor teljes élettartamára tervezték, de a lánccal ellentétben nem nyúlik meg és kevésbé zajos.
A kétkedő persze észreveszi, hogy ha összehasonlítja a régi és az új motorok jellemzőit, akkor a különbség elhanyagolhatónak tűnik. Az 1,6 literes „négyes” öt „lóval” erősebbnek bizonyul (110 erő a korábbi 105-höz képest), valamivel magasabb, 155 Nm maximális nyomatékkal (korábban 153 Nm). Nem túl kicsi a „kimenet” a technikai változtatások ilyen kiterjedt listájához? A kérdés megválaszolásához a legjobb, ha megnézi azt a részt, amely leírja az autó hatékonyságát. És itt azt tapasztaljuk, hogy a régi Rapid motorral, 1,6 MPI-s motorral és kézi sebességváltóval 8,9 l/100 km-t fogyasztott városi ciklusban, az újjal pedig 7,9 l/100 km-t. Az új automata váltóval még szembetűnőbb a különbség a városban: százonként körülbelül két liter a megtakarítás.
Az EA211 sorozat 1,6 MPI-s motorja csökkentett változatban is elérhető. A 110 lóerős változat mellett a Rapid vásárlóinak „könnyű” változatot kínálnak - teljesítmény, nem dizájn tekintetében: teljesítménye 90 lóerőre csökken, nyomatéka pedig megegyezik a 110 lóerős motoréval, azaz , 155 Nm . Az autó árán, a biztosításon és az éves fuvarozási adó befizetésén spórolhat.
