A "Bobik" terepjáró a "perelomka" kialakítás szerint készül, azaz két független félkeretből áll, amelyek egymástól függetlenül forgathatók mind vízszintes, mind függőleges síkban. Ez a kialakítás gyakorlatilag kiküszöböli a kerekek kilógását egyenetlen felületeken, és szinte mindig mind a négy kerék érintkezik a talajjal. Ez növeli a terepjáró terepjáró képességét, a kanyarodás a félvázak elfordításával történik, vagyis maguk a kerekek nem forognak, hanem a félvázak ferdesége miatt fordulnak. Terhelhetősége szárazföldön körülbelül 300 kg, vízen 200 kg. A terepjáró saját tömege 780 kg, maximális sebessége 25 km/h.
A keret profilcsőből készült, az elülső félkeret mérete 165cm hosszú, 80cm szélesség, 26cm magas. A motor elöl található, ami 75 cm-t foglal. A kerethez 40*40*2mm 40*20*1,5mm 40*25*2mm méretű profilokat használtak. A hátsó félkeret trapéz alakú. Magassága 20cm, alapszélessége 81cm, oldalszélei 90cm hosszúak, félkeret magassága 26cm.
A külső burkolat festett sima lemezből készült, amely alumínium szegecsekkel van a kerethez rögzítve. A terepjáró kis méretű és kapacitású, a kialakítást minimálisan kényelmes méretekre, valamint gazdaságos, kis teljesítményű motorra tervezték, így a tömeget a lehető legnagyobb mértékben csökkentették anélkül, hogy a váz és a sebességváltó megbízhatósága és szilárdsága veszélyeztetett volna. .
A terepjáró talpa 183 cm, a félvázak rögzítéséhez a végükre 10 mm vastag megerősített lemezeket hegesztenek, amelyeken keresztül rögzítik a fordulópontot. A törésegység az UAZ első tengely kormánycsuklóján alapul. A vezetőülés (az utas Gazelle felől) az első félkeret hátsó szélén található, mondhatni, hogy szinte a terepjáró súlypontjában van. Az ülés alá egy teljes értékű autóakkumulátor került beépítésre, a vezetőülés magasan helyezkedik el, alkalmas a terepviszonyok és az egyenetlen terepen való leküzdésre.
Az átvitel így néz ki:
A motorból a nyomatékot négy szíj továbbítja a sebességváltóhoz. A motoron lévő szíjtárcsa átmérője 9,5 cm, a dobozon lévő tárcsa 26 cm, a tartótengelyre van felszerelve, hogy tehermentesítse a doboz tengelyét, és kétsoros csapágyban forog az első keréktől a VAZ-2108. A hajtott szíjtárcsa támasztótengelyének végére a VAZ tengelykapcsoló tárcsából származó bordás persely van hegesztve; ez a persely tartalmazza a VAZ-2106 sebességváltó bemenő tengelyét. A szíjakat két rugóra henger feszíti, ez a görgő egyben kuplungként is működik, a szíjak hossza 125cm. A generátor hajtást a motoron lévő hajtótárcsáról veszi át az ötödik szíj, a generátor szíjat a D-240 dízelmotor és annak szinte minden módosítása.
A hajtásban négy szíjat használtak élettartamuk meghosszabbítására. Általánosságban elmondható, hogy egy öv beszerelése lehetséges, de az gyorsan elhasználódik. A motor teljesítménye 9 kW, ezeknél a szíjaknál a terhelésnek 2 kW-nak kell lennie, ami négy szíjra elegendő.
A doboz kimenő tengelyét a bordák elején levágjuk, és a bordákat a VAZ kardánkarimára illesztjük, míg a kardáncsövet a kívánt méretre vágjuk. A kardán második végét a kardánkarima a láncos hajtómű tengelyére csavarja, melyre egy Z=13 lánckerék van hegesztve, osztás 19,05 mm. A sebességváltó a VAZ első agya alapján készül, és egy fémlemezhez van rögzítve, amely viszont a kerethez van csavarozva, és eltolható a lánc megfeszítéséhez. A közbenső tengelyről a lánchajtás a kormánycsuklóhoz megy, amelyre egy 41 fogú lánckerék van felszerelve, a csuklótól pedig a hajtást kardánok osztják el az első és a hátsó tengelyre.
Vezetőülés és kezelőszervek. A fékpedál átnyomja a fékhengert a rúdon (egy UAZ tengelykapcsoló henger van felszerelve). A tengelykapcsoló pedált egy kábel hajtja a motor hajtószíjainak feszítőgörgőjéhez, összenyomásával a görgő visszahúzódik, és a szíjak csúszni kezdenek. A gázpedál egy kábelen keresztül vezérli a karburátort. A kormánykerék és a felső kereszttartó VAZ2106-ból, az alsó kereszttartó M-2141-ből van, a kereszttartók 20*20mm-es profillal vannak összekötve. A gereblye szintén az M-2141-ből származik. A jobb oldalon a kormány alatt található a karburátoros lengéscsillapító hajtás, emellett fényszórókapcsoló, kürtgomb és akkumulátortömeg-kapcsoló is található.
A terepjáró terepjáró képessége jó, bár előfordulhat, hogy hiányzik a differenciálzár, de ez jelentősen megnehezíti a tervezést és növeli a súlyt. És így terepképességet tekintve bárhol lehet vezetni, még vízen is, a terepjáró úszik, de egyenletes huzat érhető el, ha a hátsó rész terhelt, vagy utas van, és van egy nagy guruljon elöl, mivel a motor és a vezető is elöl van. A motor meglehetősen gyenge, de a laza vezetéshez elegendő, és ami a legfontosabb, hogy gazdaságos. De ha a hó több mint 40 cm mély és laza, akkor a motor nehezen megy. Az ékszíjkuplung jól teljesített, a lényeg, hogy jó minőségűek legyenek a szíjak, a hamisak nem bírják sokáig, de jó szíjakkal biztosan kitart a szezon.
Az egész azzal kezdődött, hogy a régi „hatost” elküldték abba a faluba, ahová a szülők költöztek. Általában segíteni a házimunkában. Az autó már régi volt, és több mint 20 évig hűségesen szolgált minket. De a faluban nem lehet messzire menni hátsókerék-hajtással, kellett valami járhatóbb tűzifát hozni, és ha kell, a kertet felszántani, általában egy működő traktorra. De traktor helyett egy „hatos” átdolgozásának ötletével álltak elő, menet közben találtak egy rohadt UAZ-t a szomszéd faluban, és 9 ezer rubelért elvették a vázat a motorral, de a felét elhagyták. -rohadt test, és ettől kezdődött az építkezés, és ez történt.
Amellett, hogy építkezés közben vettem egy régi karosszéria nélküli UAZ-t, mindenféle apróságra is kellett pénzt költenem. Pénzt költöttünk működő hengerekre, fékbetétekre, fékcsövekre, királycsapokra, kereszttartókra, hűtőre, elektromos vezetékekre és sok egyéb apróságra. A terepjáró körülbelül egy hónapig készült, apa esténként, hétvégén közösen építette. A szokásos eszközök a sarokcsiszoló, hegesztés, csavarkulcsok voltak, és ezt kezdtük el alkotni. A kép alatt ugyanaz az UAZ keret látható.
>
A régi „hatosunk”, még a felújítás előtt
>
Nem nagyon fotóztunk az építkezés alatt, nem gondoltuk, hogy lehet benne valami érdekes vagy új.
>
>
Készítettünk hidraulikát és hólapátot.
>
Ez a mi terepjárónk
>
Készítettek hozzá szekeret is, amiben tűzifát lehetett szállítani, azon próbáltak szántani. Elmegyünk a szomszéd faluba úszni a tóhoz. Mindenkit meglep a dizájnunk, érdekli, hogy mi és hogyan, ilyen berendezést nem látni a környékünkön.
Az Urál, Szibéria, Észak és a Távol-Kelet (azaz az ország nagy részének) lakói számára egyszerűen létfontosságú szükség van egy járműre, például egy terepjáróra. Ennek sok oka van: kevés a jó út, egyenetlen a terep, télen közel hat hónapig mély hó esik, holtszezonban, sőt nyáron is sár. Mindig is szerettem volna egy olyan autót, ami nem fél a terepviszonyoktól. Természetesen egy márkás terepjáró, például egy Niva léggumikkal (ezekkel ez az autó már kétszer drágább, mint egy normál) nem áll módomban. Azonban (valószínűleg jellemem maximalizmusa miatt) a házi készítésű terepjáró (azok közül, amelyeket a lelkesek gyakran saját kezűleg szerelnek össze), ami autónak aligha nevezhető, nekem sem jött be: szerettem volna. valami több.
Egészen váratlanul született meg a szokatlan autódizájn ötlete: a közelben egy GAZ-66-osról láttam egy Zhiguli autót az utcán állni, neki dőlt kereke.
Ezek a kerekek tudták biztosítani azokat a tulajdonságokat, amelyek könnyítették a jármű magas terepképességének elérését: alacsony fajlagos talajnyomás, megbízható gumitapadás, magas hasmagasság. Nos, az elfogadható kényelmet egy személyautó karosszériája és belseje biztosítaná.
Ráadásul a terv mindkét része teljesen megvalósítható volt, mivel nem társult hiányhoz. Végül is minden nap egyre több régi személygépkocsi jelenik meg, amelyeket a tulajdonosok készek elhagyni és olcsón eladni. Ügyes kezekben pedig az autók is megtalálhatják a második életet: bármilyen hazai autót gyakorlatilag fémhulladékból helyreállítani sok barkácsoló lehetőségei közé tartozik - számukra csak idő és pénz kérdése a pótalkatrészek beszerzése.
Számomra egy terepjáró megalkotása a saját mérnöki és tervezői képességeim próbája is volt. Megfelelő elemzés (és a valós lehetőségek mérlegelése) után úgy döntöttem, hogy egy SUV számára a legmegfelelőbb karosszéria egy VAZ-2108 autóból van. A kapott elejét és alját módosították (négyajtós karosszéria jelentősebb módosításokat igényelt volna). A motorteret elkezdték meghosszabbítani. Ezt az elülső hézagot meghaladó (a szabványosnál jóval nagyobb átmérőjű) kerekek, valamint a motor, amely immár az autó tengelye mentén helyezkedett el, mint a Nivánál és a Classicnál, nem pedig keresztben, mint az elsőkerék-hajtású G8-ban. De ez a kiterjesztés nem rontotta el az autó megjelenését - a keresztirányú hegesztéseket új szárnyakkal és motorháztetővel borították. Ez utóbbit a régi Moskvich-2141-ből vették, ennek megfelelően módosították és kiegyenesítették.
A kabin aljában középen egy hosszanti nyílást vágtak ki, fölé pedig egy burkolatot hegesztettek, így alagút alakult ki az erőátviteli egységek és alkatrészek számára. Méretei megegyeznek a Niva méreteivel, ezért ennek az autónak a kiterített hangszigetelő párnáival készítettem el a burkolat kialakításának mintáját. A karosszéria elülső panele (a motortér és az utastér között) további burkolatokkal és rugóstagokkal lett megerősítve.
A dzsip sárvédői tükrös alakúak (párban: elöl és hátul). Elkészítésükhöz először a karton sablonokat, amelyeknek a karosszériához csatlakozó széleit gondosan a körvonalaihoz igazították, majd a sablonok szerint magukat a sárvédőket. 0,8 mm vastagságú hidegen hengerelt acéllemezből készülnek. Kézzel hajlítottam, így a felületük egészen egyszerű - konjugált síkok. A merevséget a szabad él folyamatos (teljes hosszában) peremezése biztosítja. A sárvédők másik szélét (a körvonalak mentén vágva) a megfelelő „nyolc” sárvédőhöz hegesztették, majd az utóbbi egy részét a kerékjáratokban levágták az előbbi körvonala mentén.
A lábtámaszok (szintén tükrözött formában) 1,5 mm vastag acéllemezből készülnek (karimákkal a merevség érdekében). Az alsó karimákhoz vannak hegesztve, amelyek a küszöbök és az alváz csatlakozásainál helyezkednek el. Maguk a lábtartók lépcsőkkel készülnek; Nem csökkentik a hasmagasságot, de növelik a kényelmet. Ezenkívül a lépcsők lefedik az alapteret, és zömökebb megjelenést kölcsönöznek a terepjárónak. A lábtámaszok csúszósságának megelőzése érdekében külső bordáikat gumi borítja.
Az első és a hátsó lökhárítók az autó teljes szélességére kiterjednek. Mindegyiket két vészhelyzetből állítják össze (az autójavító műhelyekből). A lökhárítók végei a sárvédőkkel vannak összekötve.
A motor egy VAZ-21011 személygépkocsiból származik, 7,6-os kompressziós arányra csökkentve, ami lehetővé teszi az alacsony oktánszámú A-76 vagy AI-82 benzin használatát.
Amint már említettük, a VAZ-2108 karosszéria motorháztetője alatt a motor, ellentétben a szabványos motorral, most hosszirányban található. Beépítéséhez 2 mm vastag acéllemezből egy speciális átmeneti segédkeretet kellett készítenünk.
A sebességváltót fő egységeivel és alkatrészeivel - tengelykapcsoló, osztómű, kardánhajtások - a Niva autóból - VAZ-2121 - használják. A sebességváltó (négyfokozatú) egy Zhiguliból (VAZ-21011) származik, módosítás nélkül csatlakozik a Niva egységekhez. Mivel az autó alapja megnőtt a Nivskaya-hoz képest, hosszabb hajtótengelyt kellett beszerelni az osztóműből a hátsó differenciálműbe - a Moskvich-412 autóból. A differenciálműből a nyomatékot a Niva autó két tengelytengelye továbbítja a kerekekre.
Az első differenciálműtől a kerekekig nyitott tengelyek, állandó sebességű csuklókkal jutnak el, szintén a VAZ-2121-től.
Alváz - első és hátsó tengely, valamint felfüggesztési elemek: rugók, lengéscsillapítók, karok stb. - mind ugyanabból a VAZ-2121 Niva autóból.
A hátsó tengely karosszériához való csuklódásához a hosszanti rudakat meg kellett hosszabbítani úgy, hogy némelyikbe betétet készítettek, vagy a kettő közül az egyiket hegeszteni kellett.
A kerekeket (amit az autórajongók és sok szakember gyakrabban felninek neveznek) egy régi lengyel gyártmányú Zhuk mikrobuszból vették. Felnikükre 2,5 mm-es acéllemezből készült karimás házi készítésű felnik is felkerülnek (kifelé „kinyúlással”) és hegesztve. Az új keréktárcsa szélessége 254 mm (10 hüvelyk), a rögzítési átmérő 457 mm (18 hüvelyk). Az abroncsokat osztott gyűrűkkel rögzítik hozzájuk, mint a teherautókon. A tárcsák rögzítőfuratai méretükben és helyükben megegyeznek a „Niva” furatokkal.
Maguk a gumiabroncsok tömlősek, átlósak, magas profilúak, alacsony nyomásúak (elöl - 0,8, hátul - 0,7 atm). A gumiabroncsok méretükben és futófelületi mintájában (halszálkás) azonosak. mint a GAZ-66-os terepjáró teherautó.
Fékek - a Niva-tól, módosítások nélkül, kétkörös vákuumerősítővel; elöl - tárcsa, hátul - dob.
A kormány előregyártott: a mechanizmus egy GAZ-24 Volga taxiból, a hajtás egy UAZ-469 autóból származik. Ezt a kombinációt nem igény okozta, csak ezek az egységek voltak raktáron.
Az elektromos berendezések is előregyártottak. Egyvezetékes (a testen „mínuszos”) elektromos vezetékek - VAZ-2108-ból. A generátor és az önindító a VAZ-2101-ből származik. Fényszóróegységek - VAZ-2106-tól; hátsó lámpablokkok - VAZ-2108-tól; első oldalsó és kanyarodó lámpák - Moskvich-412-től; irányjelző átjátszók - a VAZ-2105-től.
(2,4,5,7,9,10,11,12,13 pozíció - a VAZ-2121 Niva-ból):
1 - motor (a VAZ-21011 Zhiguli-ból, csökkentett); 2 - tengelykapcsoló; 3 - sebességváltó (a VAZ-21011 „Zhiguli”-ból); 4 - közbenső kardántengely; 5 - transzfer tok; 6 - hátsó hajtótengely; 7 - hátsó tengely; 8 - kerék (4 db); 9 - első hajtótengely; 10 - első tengely; 11 - az első kerék meghajtásának belső csuklópántja (2 db); 12 - első kerék meghajtó tengely (2 db); 13 - az első kerék meghajtásának külső zsanérja (2 db)
1 - házi készítésű kerék 457-254/18″-10″ (átmérő-szélesség) felnimérettel; 2 - első sárvédő (83-as gumiabroncs); 3 - lábtartók (StZ, lap 1,5-ben, 2 darab - tükörkép); 4 - cső gumiabroncs, átlós, könnyű, alacsony nyomású, 457-320 (18″-12,6″) méretek; 5 - első jelzőlámpa (az Izh-2715.2 autóból); 6 - radiátor burkolat (VAZ-2107-ből); 7 - fényszóróblokk (VAZ-2106.2 db-ból); 8 - első lökhárító (két VAZ-2108-ból); 9 - motorteknő (StZ, 81.5 lap); 10 - hátsó kardán (Moskvich-2141-ből); 11 - első felfüggesztés (a VAZ-2121 Niva-ból); 12-es hátsó lökhárító (kettőből a VAZ-2108-ból); 13 - hátsó sárvédő (gumik 83,2 db); 14 - hátsó felfüggesztés (VAZ-2121-ből); 15 - hátsó tengely (VAZ-2121-ből); 16 - hátsó szárny (StZ hidegen hengerelt, lap 0,8,2 db. - tükörkép); 17 - karosszéria (VAZ-2108-ból, kiterjesztett motortérrel); 18 - első sárvédő (St3 hidegen hengerelt, lap 50.8. 2 db - tükörkép); 19 - motorháztető (Moskvich-2141-ből, módosított)
