Ցանկացած շարժիչի ամենակարևոր բնութագրիչներից մեկը դրա տեղաշարժն է: Առաջինների հայտնվելուց ի վեր, շարժիչի այս բնութագիրը եղել է հիմնական ցուցանիշը, որով առանձնանում է մեկ կամ մի այլ էներգաբլոկ: Այդ իսկ պատճառով «շարժիչի տեղաշարժ» հասկացությունը մշտապես օգտագործվում է տարբեր էլեկտրակայանների հետ կապված: Շատ մեքենաների վրա շարժիչի չափը նշվում է մոդելի նշանակման կողքին հատուկ անվանման տախտակի տեսքով: Օրինակ՝ BMW 740-ը նշանակում է, որ այն մոդելային շարքի յոթերորդ սերիան է՝ 4,0 լիտր շարժիչով։
Երբ խոսքը վերաբերում է հզոր բնական շնչառական և տուրբո շարժիչները համեմատելուն, պարզ մթնոլորտային շարժիչը սովորաբար ավելի հուսալի է համարվում: Միջին հաշվով, մոտ 200 ձիաուժ հզորությամբ և 1,8 կամ 2,0 լիտր ծավալով բենզինային տուրբո շարժիչը, նույնիսկ բարձրորակ սպասարկումով, կարող է ուշադրություն պահանջել մոտ 180-250 հազար կմ վազքի վրա: Ընդ որում, նմանատիպ հզորությամբ 3,5 լիտրանոց շնչառական շարժիչը առանց վերանորոգման կանցնի մոտ 350 հազար կմ։ Հարկ է նաև նշել, որ ճիշտ չէ բենզինային և դիզելային շարժիչները համեմատել միայն ծավալով, քանի որ դիզելն ի սկզբանե ունի ավելի բարձր արդյունավետություն և մի շարք այլ տարբերակիչ հատկանիշներ։
Կարդացեք նաև
Ամենահուսալի բենզինային և դիզելային շարժիչների ցանկը՝ 4 մխոցային էներգաբլոկներ, ներգծային 6 մխոցային ներքին այրման շարժիչներ և V-աձև էներգաբլոկներ։ Վարկանիշ.
Շարժիչների մասին բոլոր տեղեկությունները և ակնարկները
1.6 ՄՊԻ, EA211 ընտանիք
Կարծիքներ, նկարագրություն, փոփոխություններ, բնութագրեր, խնդիրներ, ռեսուրս, թյունինգ
Շարժիչ 1.6 ՄՊԻ (CWVA)հայտնվել է 2014 թվականին, այն ընտանիքի նոր միավորն է EA211(այս ընտանիքի մասին ավելին կարող եք կարդալ գործարանում), որը տարբերվում է ընտանիքում իր նախորդներից EA111 (CFNA, CFNB 180°-ով պտտվող մխոցի գլխիկ (առջևում)՝ ներկառուցված արտանետման կոլեկտորով հետևի մասում, մուտքի լիսեռի վրա ֆազային փոխարկիչ, հովացման փոփոխված համակարգ և համապատասխան Euro-5 բնապահպանական չափանիշներին: Այս շարժիչը ստացավ CWVA անվանումը, և նրա հզորությունը հասավ 110 ձիաուժի: 5800 rpm-ում: Կրտսեր տարբերակ CWVB, նման է նախորդ սերնդին CFNB, ծրագրային խեղդված փոփոխություն, հակառակ դեպքում տարբերություն չկա CWVA-ի և CWVB-ի միջև։
Այս ագրեգատը ռուսական շուկայում փոխարինեց մթնոլորտային ագրեգատներին , , ինչպես նաև տուրբո լիցքավորվող շարժիչը, որը շատ պահանջկոտ էր վառելիքի որակի նկատմամբ և խնդիրներ ուներ աղետալիորեն ձգվող ժամանակային շղթայի հետ։
1.6 ՄՊԻ (CWVA, CWVB)չորս մխոցանի 16 փականանի շարժիչ է՝ ժամանակային գոտու շարժիչով։ Ի դեպ, EA111 ընտանիքը, ներառյալ 1.2 TSI, ուներ ժամանակային շղթա: Այստեղ ինժեներները ոչ միայն փոխարինեցին շղթան գոտիով, այլև արտանետվող կոլեկտորը միացրին բալոնի գլխին. պարզվեց, որ այն մեկ ամբողջություն է: Ըստ կանոնակարգերի՝ այս շարժիչի ժամանակային գոտին աշխատում է 120,000 կմ (նույնը, ինչ BSE-ում (1,6 102 ձիաուժ)), սակայն դրա վիճակը պետք է ստուգվի յուրաքանչյուր 60,000 կմ կամ ավելի հաճախ (յուրաքանչյուր 30,000 կմ-ում)՝ թյուրիմացություններից խուսափելու համար:
Շարժիչներ 1.6 ՄՊԻ (CWVA, CWVB)չեն մատակարարվում եվրոպական շուկա և մշակվել են հատուկ ԱՊՀ շուկայի համար, որտեղ մեքենաների սիրահարները նախընտրում են ագրեգատի պարզությունն ու հուսալիությունը, դրա հզորությունն ու արդյունավետությունը: Սկզբում այս շարժիչները հավաքվում էին EA211 ընտանիքի այլ ագրեգատների հետ (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) Քեմնիցում (Գերմանիա) VW շարժիչների գործարանում, որը գտնվում է Չեխիայի Հանրապետության հետ սահմանին շատ մոտ։ (դուք հասկանում եք գաղափարը =)):
Ռուսաստանում արտադրությունը զարգացնելու և լոգիստիկ ծախսերը նվազեցնելու համար 2015 թվականի սեպտեմբերի 4-ից 1,6 MPI շարժիչներ (CWVA, CWVB) արտադրվում և հավաքվում են Կալուգայի գործարանում, որտեղ հավաքման խանութը կարող է տարեկան արտադրել մինչև 150,000 այդպիսի միավոր: Շարժիչի հավաքման համար ներգրավված են նաև մասերի տեղական մատակարարները, ներառյալ «Նեմակ» խմբի Ուլյանովսկի գործարանը (գլանների բլոկ և բալոնների գլխի բլանկներ): Մոնտաժման և արտադրության ցիկլը ամբողջությամբ կրկնօրինակում է ընկերության եվրոպական գործարանները, իսկ շարժիչային գործարանի սարքավորումները, ի թիվս այլ բաների, բաղկացած են եվրոպական ընկերությունների 13 ռոբոտներից, որոնք թույլ են տալիս մշակել մինչև 1 մկմ ճշգրտությամբ մասեր, իսկ բալոնները՝ ճշգրտությամբ։ մինչև 6 միկրոն: Բացի հավաքումից, Կալուգայի գործարանը կատարում է նաև բալոնի բլոկի, բալոնի գլխիկի, ծնկաձև լիսեռի մեքենաշինություն, ինչպես նաև իրականացնում է էներգաբլոկի ամբողջական հավաքում:
Չնայած այն հանգամանքին, որ դիլերները երբեմն շփոթվում են և առաջարկում են բոլորովին այլ յուղեր լցնել EA211 ընտանիքի 1.6 MPI շարժիչների մեջ՝ 0W-30, 5W-30, 0W-40 և 5W-40, Ռուսական պայմաններում պետք է օգտագործվի 5W-40 շարժիչի յուղ՝ VW հաստատումներով 502.00/505.00. Այս լուծումը ցուցադրվել է ինչպես գործառնական պրակտիկայի, այնպես էլ VW Group RUS-ի առաջարկությունների միջոցով: Քանի որ VW 504.00/507.00 հաստատմամբ յուղերը բարեկամական չեն ցածրորակ վառելիքի հետ, որը մենք հեշտությամբ կարող ենք հանդիպել նույնիսկ լավ բենզալցակայաններում, և հեղուկ «զրոներ» (0W-30 / 0W-40), շնորհիվ դիզայնի առանձնահատկությունների: միավորը, վատ է այրվում:
ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ.Շարժիչային յուղերը և դրանց ընտրությունը քննարկելու համար կա հատուկ թեմա նվիրված. Մենք այնտեղ քննարկում ենք նավթի հետ կապված բոլոր հարցերը, այստեղ պետք չէ հեղեղել այս թեմայով։ Այս թեման նախատեսված է քննարկելու շարժիչի դիզայնը և խնդիրները, այլ ոչ թե դրա տեխնիկական հեղուկները:
ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ!!! 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) շարժիչների վրա յուղի մակարդակի սենսոր չկա: Եթե նավթը նվազի նվազագույնից, ապա գծիկի վրա լույսը չի վառվի:Դուք պետք է վերահսկեք յուղի մակարդակը բացառապես չափիչով և ստուգեք այն առնվազն 500 կմ-ը մեկ անգամ, հատկապես, եթե ունեք 0W-30 կամ 0W-40 յուղ: Այո, նախորդ 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) և 1.6 MPI EA113 (BSE) շարժիչների վրա կար շարժիչի յուղի մակարդակի սենսոր, բայց այստեղ դա չկա: Սա կարևոր է հիշել:
Շարժիչի տարբերակները 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB շարժիչները տեղադրվել են կոնցեռնի հետևյալ մոդելների վրա.
- Volkswagen Polo Sedan (6R) վերականգնում (2015 - մինչ օրս)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) վերականգնում (2014 - մինչ օրս)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - մինչ օրս)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) վերականգնում (2016-ից մինչ օրս)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) ռեստայլինգ (2017 - մինչ օրս)
- Skoda Yeti (5L) ռեստայլինգ (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - առ այսօր)
Շարժիչի բնութագրերը 1.6 MPI EA211 (90/110 ձիաուժ)
Շարժիչներ CWVA, CWVB
Ձգտում | մթնոլորտային |
Ֆազային փոխարկիչ | ընդունման լիսեռի վրա |
Շարժիչի քաշը | ? |
Շարժիչի հզորությունը C.W.V.A. | 110 ձիաուժ(81 կՎտ) 5800 rpm-ում, 155 Նմ 3800-4000 rpm-ում: |
Շարժիչի հզորությունը CWVB | 90 ձիաուժ(66 կՎտ) 5200 rpm-ում, 155 Նմ 3800-4000 rpm-ում: |
Վառելիք | Առանց կապարի բենզին RON-95(Եվրոպայի համար) Ռուսաստանում թույլատրվում է օգտագործել ԱԻ-92, սակայն խորհուրդ է տրվում օգտագործել ԱԻ-95/98 |
Բնապահպանական ստանդարտներ | Եվրո 5 |
Վառելիքի ծախսը | քաղաք - 8,2 լ/100 կմ երթուղի - 5.1 լ/100 կմ խառը - 5,9 լ/100 կմ |
Շարժիչի յուղ | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Հաստատումներ և բնութագրեր. VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Եվրոպայի համար՝ փոխարինման ճկուն ընդմիջումով VAG Special Plus 5W-40- Ռուսաստանի համար ֆիքսված փոխարինման ընդմիջումով (մինչև 11.2018 թ.) VAG Special G 5W-40- Ռուսաստանի համար ֆիքսված փոխարինման ընդմիջումով (11.2018 թ.-ից) |
Շարժիչի յուղի ծավալը | 3,6 լ |
Նավթի սպառում (թույլատրելի): | մինչև 0,5 լ 1000 կմ-ի համար (գործարանային), բայց իսկապես սպասարկվող շարժիչը չպետք է սպառի ավելի քան 0,1 լիտր 1000 կմ-ի համար ստանդարտ ռեժիմում |
Յուղափոխություն է կատարվում | գործարանային կանոնակարգերի համաձայն՝ փոխարինման ճկուն ընդմիջումով՝ յուրաքանչյուրը մեկ անգամ 30000 կմ/ 24 ամիս (Եվրոպա) Գործարանի կանոնակարգի համաձայն փոխարինման ֆիքսված ընդմիջումով՝ յուրաքանչյուրը մեկ անգամ 15000 կմ/ 12 ամիս (Ռուսաստան) |
1.6 MPI EA211 շարժիչի հիմնական խնդիրներն ու թերությունները (90/110 ձիաուժ).
1) Շարժիչի յուղի բարձր սպառում
Ժոր նավթի վրա 1.6 ՄՊԻ (CWVA)տեղի է ունենում շատ հաճախ. Ավելին, իրենք՝ դիլերներն ասում են, որ մինչ ներխուժումը սա լրիվ նորմալ պատմություն է։ Օրինակ՝ 1000 կմ-ի համար կարող է պահանջվել 0,2-0,4 լիտր յուղ, որն իրականում շատ է։ Շարժիչի յուղի մակարդակը խորհուրդ է տրվում ստուգել առնվազն շաբաթը մեկ անգամ, հակառակ դեպքում կարող եք բաց թողնել նվազագույն նշանը, իսկ հետո՝ յուղի քաղցը և ուղեկցող բոլոր արդյունքները։
Խնդիրը կարող է առաջին հերթին կապված լինել հենց յուղի որակի հետ (կան բազմաթիվ ակնարկներ, որ նավթի այրումը բնորոշ է Castrol 5w-30 յուղ օգտագործելիս, որն առաջարկում է դիլերը): Այնուհետև, արդյունքում, դուք կարող եք ձեռք բերել կոքսված յուղի քերիչ օղակներ, և նույնիսկ յուղը մեկ այլով փոխարինելիս, յուղի կնիքը կարող է մնալ:
Ոչ մի դեպքում չպետք է աչք փակեք դրա վրա՝ պարզապես յուղ ավելացնելով, քանի որ խնդիրը միայն կվատթարանա, և վերջիվերջո օղակները ամբողջությամբ և ամբողջությամբ կխցանվեն:
Հետևաբար, չպետք է թույլ տալ, որ նավթի քերիչի օղակները վերածվեն կոքսի: Դրան կարելի է հասնել միայն լավ յուղ օգտագործելու և այն հաճախակի փոխելու միջոցով (փոխելու միջակայքը 7500 կմ - 10000 կմ): Ըստ էության, օղակները խցանվում են, քանի որ նրանք ունեն չափազանց նեղ նավթի դրենաժային ուղիներ (արտադրության խնայողության արդյունք): PAO սինթետիկների վրա հիմնված յուղերի օգտագործումը, որոնք ավելի կայուն են տաքացման համար և արագ կհեռացվեն յուղի քերիչի օղակի միջոցով (գործընթացի ընթացքում չի կոքսվի), որն իր հերթին կկանխի դժբախտ կոքսացումը, կարող է նաև օգնել կանխել այս խնդիրը: .
Արժե լավ յուղ ընտրել անալոգներից (չպետք է գնել օրիգինալը, որն իրականում Castrol է) 502/505 հանդուրժողականությամբ: Նույնիսկ Volkswagen-ը Ռուսաստանում նախատեսում է օգտագործել միայն VW 502.00 յուղ այս շարժիչներում, քանի որ շփումը նվազեցնելու համար ավելի շատ աշխատանքային հավելումներ կան, որոնք ավելի դժվար է «լվանալ» ցածրորակ վառելիքով, ինչը նշանակում է, որ նավթն ավելի երկար է պահպանում իր քսայուղային հատկությունները: Եվ մի մոռացեք, որ շարժիչը պետք է աշխատի բեռների և արագությունների ողջ տիրույթում, քանի որ դանդաղ և անաղմուկ վարումը մինչև 2000-3000 պտույտ/րոպե նույնպես նպաստում է օղակների կոքսմանը:
2) Շարժիչի յուղի և որոշ բալոններում սև ածխածնի նստվածքների շատ մեծ սպառում
Նույնիսկ պատահում է, որ շարժիչը ծնունդից ի վեր 1000 կմ-ում սպառում է գրեթե 0,5 լիտր (իսկ երբեմն ավելի շատ), և իրավիճակը կայուն է՝ անկախ վազքից։ Սա, մեղմ ասած, տխրեցնում է տերերին։ Այս դեպքում առաջին բանը, որ մենք անում ենք, ստուգում ենք սեղմումը բալոններում. ամենայն հավանականությամբ դա նորմալ է: Բայց ուշադրություն դարձրեք կայծային մոմերին և խցիկի վիճակին. մեկ կամ երկու այրման խցիկները պետք է ավելի սև լինեն նավթի մուրից, քան մյուսները.
Պրակտիկան ցույց է տվել, որ որոշ շարժիչների վրա նավթի քերիչի մխոցների օղակները սխալ են տեղադրված: Նրանք ունեն համակցված կողպեքներ (հավաքված նավթի քերիչի օղակների վրա կարող եք նման սխալ թույլ տալ), ինչը չպետք է տեղի ունենա.
Տեսնու՞մ եք այն բացը, որով նավթը հոսում է դեպի սեղմման օղակները: Քանի որ սեղմման օղակները պատից յուղ չեն հեռացնում, դրանք հեշտությամբ թույլ են տալիս նավթը մտնել այրման պալատ: Դուք կարող եք հստակ տեսնել մխոցի վրա, թե ինչպես են ածխածնի նստվածքները դառնում ավելի բնորոշ մխոցի վերին մասի մոտ: Ահա բալոնի գլխի համապատասխան օրինակ, որում նավթի քերիչի օղակները տեղադրվել են առանց շեղման երրորդ բալոնի վրա, իսկ մյուսների վրա՝ օֆսեթով.
Արդյունքում, նավթի քերիչի օղակները ճիշտ դիրքում հավաքելուց հետո շարժիչը սկսեց սպառել թույլատրելի 0,5 լիտրը 5000 կմ-ի համար (սա օրիգինալ յուղով, քանի որ աշխատանքն իրականացվել է երաշխիքով): Ավելի բարձր որակի PAO սինթետիկով փոխարինելիս նավթի սպառումը, ամենայն հավանականությամբ, էլ ավելի կնվազի: Այո, այս գործը ճանաչվել է որպես երաշխիքային դեպք, այնպես որ դուք պետք է պայքարեք շարժիչը բացելու համար, և որ դիլերը հաստատի, որ օղակները սխալ տեղադրելու դեպքում բոլոր վերանորոգման աշխատանքները կվճարեն գործարանը:
3) յուղի արտահոսք ժամանակի գոտու պատյանում
Դա ճարմանդային լիսեռի կնիքի կնիքներն են, որոնք արտահոսում են: Միայն կնիքները փոխարինելը կօգնի: Դա հաճախ չի պատահում, բայց դիլերները նույնպես լուծում են այս խնդիրը երաշխիքով:
4) բալոնների և մխոցների խմբի անհավասար տաքացում
Քանի որ EA211 ընտանիքի բնական շնչառությամբ և տուրբո լիցքավորմամբ շարժիչներն ունեն մեկ ճարտարապետություն, երկու դեպքում էլ բլոկի գլխի արտանետվող բազմազանությունը պատրաստված է որպես մեկ միավոր բլոկի գլխի հետ: Մասի ձուլումը նույնն է, բայց նախատեսված է հատուկ TSI շարժիչի համար: Տուրբո շարժիչի վրա դրա աշխատանքը օպտիմալացնելու համար անհրաժեշտ է տեխնիկապես բարձրացնել գազի հոսքի արագությունը, այդ իսկ պատճառով ալիքները հատուկ պատրաստված են ավելի նեղ լինելու համար։ Ելքում մեծ դիմադրություն կլինի, բայց անհանգստանալու ոչինչ չկա, քանի որ տուրբինը շատ ավելի արագ կպտտվի և ավելի արդյունավետ կաշխատի:
CWVA/CWVB-ի մթնոլորտային տարբերակների վրա այս բազմազանությունը նույնիսկ հակացուցված է, քանի որ արտանետվող գազերը կթափանցեն հարակից բալոններ, և դա կազդի CPG-ի անհավասար տաքացման վրա, ինչը հանգեցնում է ջերմային անհավասարակշռության, իսկ ապագայում՝ անհավասար մաշվածության: ՔՊԳ-ի.
5) բալոնների վատ մաքրում և լիցքավորում
Ելնելով վերևում գրվածից, որ EA211 ընտանիքը դեռ ի սկզբանե տուրբո լիցքավորված է, ապա բնական շնչառական շարժիչների վրա առաջանում է մեկ այլ խնդիր.
Այն վայրում, որտեղ սկզբում պետք է կանգնի տուրբինը, տեղադրվում է կատալիզատոր, որը հակադարձ ալիք է ստեղծում գազի հոսքի համար։ Դրա պատճառով այն կանխում է լավ մաքրումը և բալոնների նորմալ լցումը: Եվ եթե 1.6 CFNA շարժիչներում (նախապես վերադասավորվող Polo սեդան, Skoda Fabia 5J/Roomster և այլն) բալոնների մաքրման և լիցքավորման խնդիրը կարելի էր լուծել սարդի (առաջադեմ արտանետման համակարգ) տեղադրելով, ապա CWVA-ի վրա դա հնարավոր չէ անել։ , քանի որ արտանետումը և գլուխը պատրաստված են որպես մեկ միավոր:
Սա վատ է, քանի որ շարժիչը չի աշխատում մաքուր խառնուրդով, այլ նաև արտանետվող գազերով: Եվ դա հանգեցնում է անհավասար այրման գործընթացի, թրթռումների և մաշվածության:
6) Երկու թերմոստատով պոմպը դիզայնով բարդ է և կարող է փոխարինվել որպես մոնտաժ
Այս բարդ միավորը կարող է իրեն զգացնել տալ երկար վազքներով (ավելի քան 200 հազար կմ): Ավելին, համակարգը գրեթե ամբողջությամբ պլաստիկ է, ինչը չի նշանակում, որ այն հավերժ կմնա: Գումարած երկրորդ թերմոստատը, որը տեսանելի չէ, պատրաստված է բիմետալիկ ափսեի վրա: Այս ափսեը տաքանում է, որից հետո դրա շեղումը փոխվում է, և հովացուցիչը հոսում է մեծ շղթայի երկայնքով: Այս ցիկլերի թիվը ափսեի համար անսահման չէ: Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, դրա ծառայության ժամկետը չի գերազանցում 8-10 տարին: Եվ սա կլինի մեր 200-350 հազար կմ վազքը։ չափավոր աշխատանքային պայմաններում:
Այս պոմպը, որը սնուցվում է CWVA շարժիչով, շարժվում է սեփական գոտիով, որն աշխատում է առանց լարման կամ գլանափաթեթների: Համապատասխանաբար, այս տարրը բեռի տակ ավելի քիչ դեֆորմացիա ունի, ինչը լավ նորություն է: Բայց միակ վատ բանն այն է, որ այն մոնոբլոկ է, և դրա մեջ առանձին ոչինչ չես կարող փոխարինել։
7) Պոմպի տակից հոսող անտիֆրիզ
Քանի որ EA211 ընտանիքի բոլոր շարժիչների (տուրբո և մթնոլորտային) պոմպի դիզայնը նույնն է, պոմպի միջադիրի արտահոսքի խնդիրը կարող է հայտնվել այս ընտանիքի ցանկացած շարժիչի վրա: Դժվար չէ ստուգել պոմպի միջադիրի վիճակը և հայտնաբերել հակասառեցման արտահոսքը. դա անելու համար հարկավոր է հեռացնել օդի զտիչը և մխոցի գլխի աջ կողմում կարմիր հեղուկի հետքեր փնտրել: Հեշտ է կռահել, որ արտահոսքը տեղի է ունենում հենց այդ նույն «պոմպ գումարած երկու թերմոստատ» մոդուլի միացումից:
VAG-ի աշխատողները վաղուց օգտագործում են մի հետաքրքիր մեթոդ՝ ստուգելու միջադիրների առկայությունը՝ նրանք փոքրիկ կտրվածք են անում զուգավորման մասերից մեկի վրա: Պարզվում է՝ տեսանելի է պատուհան և վառ նյութից պատրաստված միջադիր, եթե այն կա։ Պոմպի մոդուլի և թերմոստատների միջերեսի այս պատուհանի միջոցով հակասառեցումը սկսում է հոսել: Ինչպես ցույց տվեց մեր սպեկտրալ վերլուծությունը, խնդիրը հենց միջադիրի մեջ է: Մի օր նավթը պատահաբար կաթեցրեց հին միջադիրի վրա: Որոշ ժամանակ անց այս տեղը ուռեց։ Հասկանալի է, որ մասերի զուգակցման դեպքում, եթե նավթը հայտնվում է միջադիրի վրա, այն գնալու տեղ չունի և դուրս է մնում պատուհանից։ Այստեղից է գալիս արտահոսքը: Նրանք ընտրել են ինչ-որ սխալ միջադիր նյութ՝ այն դիմացկուն է հակասառեցման, բայց ոչ այլ հեղուկների նկատմամբ:
8) Հիդրավլիկ կոմպենսատորների թակոցը սառը շարժիչի վրա
Նման շարժիչների որոշ տերեր նկատել են, որ երբ յուղի մակարդակը իջնում է ձողիկի երկայնքով MAX նշանից ավելի մոտ է չափիչ հատվածի կեսին, հիդրավլիկ փոխհատուցիչները սկսում են թակել սառը շարժիչը գործարկելիս: Նրանք, ովքեր մշտապես պահպանում են նավթի մակարդակը առավելագույն մակարդակում, նշում են, որ հիդրավլիկ փոխհատուցիչները միշտ աշխատում են հանգիստ:
Շարժիչի կյանքը 1.6 MPI EA211 (90/110 ձիաուժ)
Skoda Octavia մոդելի երրորդ սերունդը (A7 մարմին) ռուսական շուկա մտավ 2013 թվականի հունիսին EA211 սերիայի էներգաբլոկների բոլորովին նոր շարքով, որը փոխարինեց հին EA111 շարժիչներին: Շարժիչների շարքն այնուհետև ներառում էր բենզինային տուրբո-չորս 1.2 TSI, 1.4 TSI և 1.8 TSI, ինչպես նաև 2.0 TDI դիզելային շարժիչ, որը միանում էր դրանց: Այնուամենայնիվ, ընդամենը մի քանի ամիս անց՝ 2014 թվականի գարնանը, արտադրողը որոշեց փոխարինել նախնական 1.2 TSI տուրբո լիցքավորմամբ ագրեգատը բնական շնչառությամբ 1.6 MPI-ով: Այս վերադասավորումը, ըստ երևույթին, պայմանավորված էր պոտենցիալ գնորդների շրջանակը ընդլայնելու ցանկությամբ՝ ի հաշիվ այն մեքենաների սեփականատերերի, ովքեր անվստահ են վերալիցքավորվող շարժիչներին և նրանց հետ զուգակցված DSG «ռոբոտներին», որոնք դեռ ամբողջությամբ չեն ազատվել։ խնդրահարույց փոխանցման տուփի կարգավիճակը. Նման գնորդներին բնական շնչառական շարժիչով մոդիֆիկացիան, որը լրացվում է 6 արագությամբ դասական Aisin ավտոմատ փոխանցման տուփով, հավանաբար իրական ներողություն է թվում հուսալիության համար: Նոր տարբերակի օգտին խոսեց նաև բավականին ցածր գինը։ Ի՞նչ պետք է սպասել 1,6 MPI շարժիչով Skoda Octavia-ից, և ի՞նչ թույլ/ուժեղ կողմեր կարելի է նկատել շարժիչում՝ առանց տուրբո լիցքավորման:
Ինչպիսի՞ շարժիչ է 1.6 MPI:
Սկզբից, վատ չէր լինի խոսել մթնոլորտային «չորսի» դիզայնի առանձնահատկությունների մասին: Միավորը, որը ստացել է CWVA ինդեքսը, նոր զարգացում է, որը հիմնված է EA211 ընտանիքում ներառված տուրբո շարժիչների վրա։ «Ասպիրացիոն» շարժիչը փոխառել է իր եղբայրներից գրեթե բոլոր հիմնական մասերը՝ թեթև ալյումինե գլանների բլոկ՝ չուգունի երեսպատումներով, ներկառուցված արտանետվող կոլեկտորով մխոցի գլխիկ, 16 փականով ժամացույցի գոտի, երկշղթա հովացման համակարգ, և MQB հարթակի ամրացման միասնական սխեման: Միևնույն ժամանակ, ճարտարապետությունից բացառվեցին բոլոր «գերլիցքավորված» բաղադրիչները՝ կոմպրեսոր, միջսառեցնող սարք, վառելիքի ներարկման պոմպ:
Ծավալի ավելացումը ձեռք է բերվել ավելի մեծ տրամագծով մխոցների տեղադրմամբ և դրանց հարվածի մեծացմամբ (լեռնաձիգ լիսեռի շառավիղը մեծացվել է): Մխոցի գլուխը արդիականացվել է՝ բաշխված ներարկման համակարգ տեղավորելու համար: Ստացված էներգաբլոկից՝ 1598 խմ ծավալով։ տես կարողացել է «հեռացնել» 110 ձիաուժ. հզորություն և 155 Նմ պտտող մոմենտ։ 1.6 MPI շարժիչի (ինչպես նաև EA211 շարքի այլ շարժիչների) ժամանակային շարժիչը օգտագործում է ատամնավոր գոտի, որը կարող է «վազել» 120,000 կմ: Հենց այս կիլոմետրի դեպքում խորհուրդ է տրվում փոխել այն։
Շարժիչի տեխնիկական բնութագրերը 1.6 MPI 110 ձիաուժ.
| Շարժիչ | 1.6 MPI 110 ձիաուժ |
|---|---|
| Շարժիչի կոդը | C.W.V.A. |
| շարժիչի տեսակը | բենզին |
| Ներարկման տեսակը | բաշխված |
| Գերլիցքավորում | Ոչ |
| Շարժիչի գտնվելու վայրը | ճակատային, լայնակի |
| Գլանների դասավորություն | in-line |
| Բալոնների քանակը | 4 |
| Փականների քանակը | 16 |
| Աշխատանքային ծավալը, խմ սմ. | 1598 |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 10.5:1 |
| Մխոցի տրամագիծը, մմ | 76.5 |
| Մխոցի հարված, մմ | 86.9 |
| Բալոնների շահագործման կարգը | 1-3-4-2 |
| Հզորությունը (rpm-ում), hp | 110 (5500-5800) |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ (rpm-ին), N*m | 155 (3800) |
| Բնապահպանական դաս | Եվրո 5 |
| Վառելիք | Առնվազն 91 օկտանային բենզին |
| Փականների մաքրման ավտոմատ կարգավորում | Այո՛ |
| Կատալիզատոր | Այո՛ |
| Լամբդա զոնդ | Այո՛ |
Skoda Octavia A7-ի բնութագրերը 1.6 MPI շարժիչով
Տեխնիկական բնութագրերով Skoda Octavia-ն 1,6 լիտրանոց բնական շնչառական MPI-ով զիջում է 1,2 TSI տուրբո շարժիչով մոդիֆիկացմանը մի շարք ցուցանիշներով: Օրինակ, այն ավելի դանդաղ է արագանում (12-ի դիմաց 10,5 վայրկյանի դիմաց) և ավելի շատ վառելիք է սպառում (6,7-ի դիմաց 5 լիտրի դիմաց): Բայց, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, շատ վարորդներ, մեքենա ընտրելիս, առաջնորդվում են հիմնականում հուսալիության չափանիշով: Եվ այստեղ Octavia 1.6-ն ունի առավելություն. ինչ էլ ասես, բնական շնչառական ագրեգատը ավելի քիչ հակված է խափանումների՝ քմահաճ տուրբո լիցքավորման համակարգի բացակայության պատճառով, և բաշխված ներարկումը, ի տարբերություն ուղղակի ներարկման, ավելի ցածր պահանջներ է դնում վառելիքի որակի վրա: Բացի այդ, MPI շարժիչի հետ զուգորդվում է ավանդական հիդրոմեխանիկական «ավտոմատ», որը մեծ վստահություն է վայելում:
Տեխնիկական տվյալներ Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Փոփոխություն | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Շարժիչ | ||
| շարժիչի տեսակը | բենզին | |
| Շարժիչի գտնվելու վայրը | ճակատային, լայնակի | |
| Աշխատանքային ծավալը, խմ սմ. | 1598 | |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 10.5 | |
| Բալոնների քանակը | 4 | |
| Գլանների դասավորություն | in-line | |
| Մխոցի տրամագիծը, մմ | 76.5 | |
| Մխոցի հարված, մմ | 86.9 | |
| Փականների քանակը | 16 | |
| Հզորություն, hp (rpm-ով) | 110 (5500-5800) | |
| Առավելագույն ոլորող մոմենտ, N*m (rpm-ում) | 155 (3800) | |
| Փոխանցում | ||
| Մեխանիկական փոխանցում | 5-աստիճան մեխանիկական փոխանցում | |
| Ավտոմատ փոխանցման տուփ | 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփ | |
| Շարժիչ միավոր | ճակատ | |
| Կասեցում | ||
| Առջևի կախոց | անկախ, MacPherson տիպի հակա-roll bar | |
| Հետևի կասեցում | կիսանկախ, գարուն | |
| Արգելակներ | ||
| Առջևի արգելակներ | օդափոխվող սկավառակ | |
| Հետևի արգելակներ | սկավառակ | |
| Մարմնի չափերը | ||
| Երկարություն, մմ | 4659 | |
| Լայնություն, մմ | 1814 | |
| Բարձրություն, մմ | 1461 | 1480 |
| Անիվի բազան, մմ | 2680 | |
| Բեռնախցիկի ծավալը, լ (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Քաշը | ||
| Քաշը, կգ | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Համախառն թույլատրելի քաշը, կգ | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Վառելիքի թվեր | ||
| Վառելիքի սպառումը քաղաքային ցիկլում, լ/100 կմ | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Վառելիքի սպառումը արտաքաղաքային ցիկլում, լ/100 կմ | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Վառելիքի սպառումը համակցված ցիկլում, լ/100 կմ | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Վառելիք | ԱԻ-95 | |
| Տանկի ծավալը, լ | 50 | |
| Արագության ցուցիչներ | ||
| Առավելագույն արագություն, կմ/ժ | 192 (190) | 191 (188) |
| Արագացման ժամանակը մինչև 100 կմ/ժ, ս | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Ի՞նչ խնդիրներ կարող են առաջանալ 1.6 MPI 110 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի հետ:
1.6 լիտրանոց MPI շարժիչի հիմնական առանձնահատկություններից մեկը նավթի բարձր սպառումն է, և ավելացած «ախորժակը» նկատվում է նույնիսկ նոր շարժիչներում: Սրա մեջ վատ բան չկա, քանի դեռ թափոնների պատճառով նավթի կորուստը չի սկսում գերազանցել ընդունելի չափանիշները: Հնարավոր խնդիրների մասին ակնարկող տագնապալի ազդանշանը սպառման ավելացումն է մինչև 500 գրամ հազար կիլոմետրում կամ ավելի: Այստեղ դուք պետք է դիմեք մասնագետին, պարզելու համար նավթի այրման պատճառները:
1.6 MPI շարժիչի յուղի սպառման ավելացման նախատրամադրվածությունը հիմնականում պայմանավորված է դրա նախագծման առանձնահատկություններով՝ մխոցների օղակների փոքր հաստությամբ, մխոցների ցածր քաշով և բարձրությամբ: Այս մասերի չափի և թեթևացման նվազեցումը օգնում է նվազեցնել շփման կորուստները, ինչը թույլ է տալիս ավելի լավ վառելիքի խնայողություն և նվազագույնի հասցնել վնասակար նյութերի պարունակությունը արտանետվող գազերում: Միևնույն ժամանակ, նման CPG-ն ավելի վատ է «մարսում» ծանր բեռները՝ դառնալով ավելի զգայուն շարժիչի աշխատանքային պայմանների և օգտագործվող յուղի որակի նկատմամբ: Որոշակի իրավիճակում մխոցային խումբը կարող է գերտաքանալ, ինչը անխուսափելիորեն ազդում է սեղմման և նավթի քերիչի օղակների աշխատանքի վրա, որոնք այլևս չեն կարող ամբողջությամբ կատարել իրենց գործառույթները: Արդյունքում ավելի շատ նավթ է մտնում այրման պալատ, քան պետք է, և դրա այրումը հանգեցնում է մխոցի պատերի և մխոցների փեշերի վրա նստվածքների առաջացմանը:
CWVA 1.6 MPI շարժիչում յուղի մեծ թափոնների հնարավոր պատճառները ներառում են նաև մխոցների պատերի մակերեսի հատուկ կառուցվածքը, որը ստացվել է հղկելուց հետո, նավթի քերիչի օղակների անբավարար ձգվածությունը և նախագծման թերությունները, որոնք կապված են տուրբո շարժիչը մթնոլորտայինի վերածելու հետ: .
Ամեն դեպքում, վաղաժամ խնդիրներից պաշտպանվելու համար ձեր Skoda Octavia 1.6-ը շահագործելիս պետք է հետևեք մի քանի պարզ կանոնների.
- Օգտագործեք միայն արտադրողի կողմից առաջարկված շարժիչային յուղ, խուսափեք կեղծիքներից, նախապատվությունը տվեք ավելի լավ մաքրող հատկություններով և նստվածքների առաջացման ցածր հակում ունեցող յուղերին:
- Ժամանակին փոխեք շարժիչի յուղը: Ժամանակին նշանակում է ոչ թե վազքի, այլ իրական շարժիչի աշխատած ժամերի և փաստացի վիճակի առումով։
- Պարբերաբար ստուգեք յուղի մակարդակը, և եթե այն արագ իջնի, անպայման դիմեք սպասարկման կենտրոն:
- Խուսափեք շարժիչի գերտաքացումից և, հնարավորության դեպքում, խուսափեք վարման անբարենպաստ պայմաններից (շոգ եղանակին խցանումների մեջ երկար կանգնելուց):
Սկզբունքորեն, միջոցառումների այս ամբողջ փաթեթը պետք է իրականացնի ցանկացած ժամանակակից մեքենայի սեփականատեր, բացառությամբ, որ տվյալ դեպքում մեքենայի սեփականատերը պարտավոր է ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել պահպանման աշխատանքների կանոնակարգերին:
Որոշ եզրակացություններ
1.6 MPI 110 ձիաուժ շարժիչի տեսքը Skoda Octavia A7 շարժիչների շարքում: միանշանակ կարելի է դրական բան համարել։ Ավտոմեքենաների սիրահարներն ավելի մեծ ազատություն ունեն էլեկտրակայանների և փոխանցման տուփերի ընտրության հարցում: Նոր ագրեգատը մշակվել է շարժիչի կառուցման վերջին միտումներին համապատասխան, համապատասխանում է Եվրո-5 բնապահպանական չափանիշներին և ունի լավ սպառողական հատկություններ: Բացի այդ, էներգաբլոկին վերապահված է բազային ագրեգատի դերը, այսինքն՝ դրա հետ կապված փոփոխություններն ամենաէժանն են։ 2016 թվականի հոկտեմբերի դրությամբ Skoda Octavia 1.6 MPI-ի գինը սկսվում է 899 հազար ռուբլիից (տարբերակ 5-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփով):
Սկզբում Octavias-ը ռուսական շուկայի համար հագեցած էր 110 ձիաուժ հզորությամբ արտասահմանյան հավաքված շարժիչներով: 2015 թվականի սեպտեմբերին Կալուգայի գործարանում մեկնարկեց շարժիչների արտադրությունը: Ներկայումս 1.6 EA211 սերիայի բնական շնչառական քառյակները տեղադրվում են միանգամից մի քանի Volkswagen/Skoda մոդելների վրա։ Բացի Octavia-ից, այս թիվը ներառում է Yeti, Rapid, Polo և Jetta-ն:
Ամեն ինչ լավ կլիներ, շարժիչը նման է շարժիչի, եթե չլիներ շարժիչի թակոցը սառը վիճակում: CFNA-ի շատ շարժիչներ սկսում են թակել նույնիսկ հարյուր հազար կիլոմետրի հասնելուց առաջ, և որոշ դեպքերում թերությունը տեղի է ունենում արդեն առաջին 30 հազարում:
Զգույշ եղեք գնելիս. Ընդհանուր խնդիր է առաջադեմ թակոցների աղմուկը սառը մեկնարկից հետո:
Պոլո Սեդան շարժիչ - CFNA
Ժամանակին ռուսական շուկա մտավ Polo Sedan մոդելը, որի գինը 399 ռուբլի էր։ (!) դարձավ սենսացիա և համարվեց Volkswagen կոնցեռնի ձեռքբերումը։ Դեռ կուզե՜ Նման գումարով Volkswagen-ի որակ ստանալը շատերի համար երազանք է: Բայց, ինչպես հաճախ է պատահում, ցածր գինը վատ է ազդել արտադրանքի որակի վրա՝ Polo Sedan շարժիչըCFNA 1.6 լ 105 ձիաուժպարզվեց, որ ոչ այնքան վստահելի, որքան սպասվում էր:
Շարժիչ CFNA 1.6տեղադրվել է ոչ միայն Polo Sedan-ի, այլեւ Volkswagen կոնցեռնի այլ մոդելների, այդ թվում՝ արտասահմանում հավաքվածների վրա։ 2010-ից 2015 թվականներին այս շարժիչը տեղադրվել է հետևյալ մոդելների վրա.
- Volkswagen
- Պոլո Սեդան
- Ջետտա
- Վենտո
- Լավիդա
- Skoda
- Արագ
- Ֆաբիա
- Roomster
Եթե չգիտեք, թե ինչ շարժիչ է տեղադրված տվյալ մեքենայի մեջ, կարող եք պարզել՝ նայելով դրա VIN կոդը:
CFNA շարժիչի խնդիրներ
Շարժիչի հիմնական խնդիրըCFNA 1.6է թակել, երբ ցուրտ է. Սկզբում մխոցների թակոցը մխոցների պատերին դրսևորվում է որպես թեթև աղմուկի ձայն սառը մեկնարկից հետո առաջին րոպեներին: Երբ այն տաքանում է, մխոցը ընդլայնվում է, սեղմելով գլանների պատերին, ուստի թակելու աղմուկը անհետանում է մինչև հաջորդ սառը մեկնարկը:
Սկզբում սեփականատերը կարող է դա չկարևորել, բայց թակոցն առաջանում է, և շուտով նույնիսկ անուշադիր մեքենայի սեփականատերը հասկանում է, որ շարժիչի հետ ինչ-որ բան այն չէ։ Թակոցի բուն տեսքը (մխոցի ազդեցությունը մխոցի պատին) ցույց է տալիս շարժիչի ոչնչացման ակտիվ փուլի սկիզբը: Ամառվա գալուստով թակոցը կարող է թուլանալ, բայց առաջին սառնամանիքով CFNA-ն նորից կսկսի թակել:
Աստիճանաբար, CFNA շարժիչը թակելով «սառը ժամանակ» մեծացնում է դրա տևողությունը, և մի օր այն մնում է նույնիսկ շարժիչի տաքացումից հետո:
Շարժիչի թակոց
Շարժիչի մխոցի թակոցը մխոցի պատին տեղի է ունենում, երբ մխոցները վերադասավորվում են վերին մահացած կենտրոնում: Դա հնարավոր է դառնում մխոցների և բալոնի պատերի մաշվածության արդյունքում։ Կիսաշրջազգեստների գրաֆիտային ծածկույթը արագ մաշվում է մինչև մխոցի մետաղը
Զգալի մաշվածություն է առաջանում այն վայրերում, որտեղ մխոցը քսվում է գլանների պատերին:
Այնուհետև մխոցի մետաղը սկսում է հարվածել մխոցի պատին, այնուհետև մխոցի փեշի վրա ճաքճքվել է։
Եվ մխոցի պատին
Չնայած մեծ թվով բողոքներին՝ Volkswagen կոնցեռնը արտադրության տարիների ընթացքում CFNA շարժիչ(2010-2015) երբեք հետկանչ չի հայտարարել։ Ամբողջ միավորը փոխարինելու փոխարեն արտադրողը կատարում է մխոցային խմբի վերանորոգում, և նույնիսկ այդ դեպքում միայն երաշխիքով դիմելու դեպքում:
Volkswagen խումբը չի հրապարակում իր հետազոտության արդյունքները, սակայն սուղ բացատրություններից հետևում է, որ. թերության պատճառենթադրաբար բաղկացած է մխոցների վատ դիզայնով. Երաշխիքային պահանջի դեպքում սպասարկման կենտրոնները փոխարինում են ստանդարտ EM մխոցները փոփոխված ET մխոցներով, որոնք, ենթադրաբար, պետք է ամբողջությամբ լուծվեն. մխոցների բախման խնդիր բալոններում.
Բայց ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, CFNA շարժիչի հիմնանորոգումը խնդրի վերջնական լուծումը չէիսկ սեփականատերերի կեսը կրկին դժգոհում է շարժիչի թակելու տեսքից՝ մի քանի հազար կմ հետո։ վազքը Նրանց մյուս կեսը, ովքեր հանդիպել են այս շարժիչի թակոցին, փորձում են մեքենան վաճառել որքան հնարավոր է շուտ՝ հիմնանորոգումից հետո:
Կա վարկած, որ CFNA շարժիչի արագ մաշվածության իրական պատճառը կարող է լինել նավթի քրոնիկական քաղցը, որն առաջացել է նավթի ցածր ճնշման պատճառով: Նավթի պոմպը չի ապահովում բավարար ճնշում, երբ շարժիչը աշխատում է պարապ արագությամբ, ուստի շարժիչը պարբերաբար գտնվում է նավթի սովի ռեժիմում, ինչը հանգեցնում է արագացված մաշվածության:
Ռեսուրս
Հայտարարված է արտադրողի կողմից Polo Sedan շարժիչի կյանքը 200 հազար կմ է, սակայն Volkswagen-ի արտադրած ավանդական բնական 1,6 լիտրանոց շարժիչները պետք է աշխատեն առնվազն 300-400 հազար կմ:
Նման թերությունը, ինչպիսին է մխոցի թակոցը ցուրտ ժամանակ, այս թվերն անտեղի են դարձնում: Volkswagen խումբը չի բացահայտում պաշտոնական վիճակագրությունը, բայց դատելով ֆորումների ակտիվությունից, 10 CFNA շարժիչներից 5-ը սկսում են թակել 30-ից 100 հազար կմ հեռավորության վրա: Հայտնի են նաև արատների դրսևորման դեպքեր 10 հազար կմ-ից պակաս վազքի վրա։
Այնուամենայնիվ, պետք է նշել, որ CFNA շարժիչի խցանման դեպքեր չեն եղել։ Սա, հավանաբար, պայմանավորված է նրանով, որ թակոցն աստիճանաբար զարգանում է և ժամանակ է տալիս շարժիչի վերանորոգման կամ մեքենան վաճառելու մասին որոշում կայացնելու համար։
Թակելու վերաբերյալ մեծ թվով բողոքների շարքում կան առանձին զեկույցներ շարժիչի հաջող երկարատև աշխատանքի մասին, որը սառը վիճակում թակելու աղմուկ ունի, որը, իբր, չի առաջադիմում և չի անհանգստացնում: Ցավոք, նման հաղորդումները չեն հաստատվում տեսագրություններով, և, ամենայն հավանականությամբ, թակում են ոչ թե մխոցները, այլ հիդրավլիկ կոմպենսատորները։ Ըստ մեքենաների սեփականատերերի ակնարկների, որոնց շարժիչները սկսեցին իրականում թակել, շուտով անհնար է դառնում անտեսել այս թակոցը: Զանգն այնքան ուժեղ է դառնում, որ «ամոթ է մեքենայի կողքին կանգնելը» և «7-րդ հարկի պատշգամբից լսվում է»։
CFNA շարժիչի փոխարինում
Եթե մեքենան գտնվում է երաշխիքի տակ, արտադրողը կատարում է անվճար երաշխիքային վերանորոգում` փոխարինելով ստանդարտ EM մխոցները փոփոխված ET մխոցներով: Մխոցների բլոկը և ծնկաձև լիսեռը նույնպես կարող են փոխարինվել, բայց այս թանկարժեք մասերը միշտ չէ, որ փոխարինվում են երաշխիքով:
Շարժիչ CFNAհագեցած ժամանակային շղթայի շարժիչ, իսկ շղթայի լարիչը հակադարձ կանգառ չունի։ Այստեղ էլ մխոցների վրա խորշեր չկան, այնպես որ շղթայի ընդմիջում/ցատկտանում է դեպի «Արմագեդոն». շարժիչը թեքում է փականը. Պողպատե շղթան նախատեսված է ավելի բարձր ծառայության ժամկետ և հուսալիություն ապահովելու համար՝ համեմատած գոտի շարժիչի հետ: Փաստորեն, այս շարժիչի ժամանակային շղթան բավականին արագ է ձգվում և փոխարինում է պահանջում 100 հազար կիլոմետր հեռավորության վրա:
Շղթայի լարիչը չունի հետնամաս և աշխատում է միայն նավթի ճնշման շնորհիվ, որը մղվում է նավթի պոմպի միջոցով և հայտնվում է միայն շարժիչը գործարկելուց հետո: Այսպիսով, շղթայի լարվածությունը տեղի է ունենում միայն այն ժամանակ, երբ շարժիչը աշխատում է, և մինչ շարժիչն անջատված է, ձգված շղթան կարող է շարժվել լարվածության հետ միասին:
Սրա շնորհիվ Խորհուրդ չի տրվում մեքենան կայանել միացված հանդերձումով,Բայց առանց կայանման արգելակի.Շարժիչը միացնելիս կարող է ցատկել ճարմանդային լիսեռի շարժակների վրա ձգված շղթան: Այս դեպքում փականները կարող են հանդիպել մխոցին, ինչը հանգեցնում է թանկարժեք շարժիչի վերանորոգման:
Ժամանակի ընթացքում, շահագործման ընթացքում, ստանդարտ CFNA արտանետվող բազմաբնույթը ճաքում է, և մեքենան սկսում է բարձր մռնչալ: Ցանկալի է արտանետվող կոլեկտորը փոխարինել անվճար՝ մինչև երաշխիքի ավարտը, հակառակ դեպքում այն կամ պետք է փոխարինվի (47 հազար ռուբլով) կամ եռակցվի (ինչպես լուսանկարում), որն ավելի էժան կլինի։
CFNA շարժիչի բնութագրերը
Արտադրող՝ Volkswagen
Արտադրության տարիներ՝ 2010 թվականի հոկտեմբեր – 2015 թվականի նոյեմբեր
Շարժիչ CFNA 1.6 լ. 105 ձիաուժպատկանում է շարքին EA 111. Այն արտադրվել է 5 տարի՝ 2010 թվականի հոկտեմբերից մինչև 2015 թվականի նոյեմբերը, այնուհետև դադարեցվել է և փոխարինվել շարժիչով։ C.W.V.A.նոր սերնդից EA211.
Շարժիչի կոնֆիգուրացիա
Ներքին՝ 4 բալոն
2 լիսեռ Առանց փուլային կարգավորիչների
4 փական/գլան, Հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ
Ժամկետային շարժիչ. Շղթա
Մխոցների բլոկ. Ալյումինե + Չուգունե թևեր
Ուժ: 105 ձիաուժ(77 կՎտ):
Ոլորող մոմենտ 153 Ն*մ
Սեղմման հարաբերակցությունը` 10,5
Հորություն/կաթված՝ 76,5/86,9
Ալյումինե մխոցներ. Մխոցի տրամագիծը, հաշվի առնելով ընդլայնման ջերմային բացը, է 76.460 մմ
Բացի այդ, կա CFNB տարբերակ, որը լիովին նույնական է, բայց հագեցած է տարբեր որոնվածով, որի շնորհիվ շարժիչի հզորությունը կրճատվում է մինչև 85 ձիաուժ։
2015 թվականի հունիսի սկզբին չեխական Skoda ավտոմոբիլային ընկերությունը Ռուսաստանում սկսեց Skoda Rapid-ի արտադրությունը նոր 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչով։ Այն արդեն շատերին ծանոթ է OCTAVIA և YETI մոդելներից, բայց ունի զգալի տարբերություններ: 1,6 լիտրանոց բնական շնչառական շարժիչները ժանրի դասական են: Եվ, թվում է, կարբյուրատորը ներարկումով փոխարինելուց հետո, հորինելու բան չկար: Բայց SKODA-ն ապացուցում է, որ կատարելության ձգտումը անվերջ գործընթաց է:
Հենց սկզբից
Նոր շարժիչի մշակումը շատ թանկ բիզնես է. հաշիվը հասնում է միլիոնավոր եվրոյի: Այդ իսկ պատճառով, հազվադեպ չէ, որ տարբեր ավտոմոբիլային ընկերություններ միավորվում են ընդհանուր օգտագործման մեկ շարժիչ ստեղծելու համար: Միևնույն ժամանակ, բնական շնչառական շարժիչներն այժմ այնքան էլ հետաքրքիր չեն եվրոպացի գնորդների համար. վառելիքի սպառման առումով նրանք չեն կարող մրցել ժամանակակից տուրբո շարժիչների հետ, և այսօր սա գրեթե մահապատժի դատավճիռ է։ Այդ պատճառով Ռուսաստանում և մի շարք այլ երկրներում տարածված բյուջետային մեքենաների բնական շնչառական շարժիչները հաճախ արդիականացվում են, քան արմատապես փոխվում:Ի՞նչը ստիպեց SKODA-ին ստեղծել նոր բնական շնչառական շարժիչ, երբ հինը վատը չէր: Պատասխանը զարմանալի է հնչում՝ նոր MQB պլատֆորմի ներդրում, որն առաջին հերթին նախատեսված է տուրբո շարժիչների օգտագործման համար: Լրիվ շփոթված. Մոտեցման խնդիր է։
MQB պլատֆորմը մի քանի ունիվերսալ լուծումների հավաքածու է տարբեր մակնիշի ավտոմեքենաներ ստեղծելու համար, որոնք մտնում են Volkswagen խմբի մեջ: Այս լուծումները վերաբերում են մարմիններին և կախոցներին, փոխանցման ագրեգատներին և անվտանգության համակարգերին, ռադիոնավիգացիոն սարքերին և, իհարկե, շարժիչներին: Այս մոտեցումը տնտեսապես շահավետ է և՛ կոնցեռնի, և՛ սպառողների համար. ավելի լավ է համատեղել ջանքերն ու ռեսուրսները՝ զարգացնելու մեկ շատ լավ շարժիչ, որը կօգտագործվի տասը տարբեր մոդելների վրա, քան ինժեներական տեսանկյունից մի քանի միջին շարժիչներ արտադրելը:
MQB պլատֆորմի վրա գտնվող մեքենաների համար (որը, մասնավորապես, ներառում է նոր Octavia-ն), մշակվել է նոր տուրբոշարժիչների՝ դիզելային և բենզինի շարժիչների շարք։ Բայց այստեղ էլ կիրառվել է «ունիվերսալ աղյուսների» սկզբունքը։ Անկախ նրանից, թե այս շարքի շարժիչներից որն եք ընտրում, նրանք անպայման կունենան ընդհանուր հատկանիշներ: Օրինակ, մեկ մխոցում կլինի ուղիղ չորս փական: Մխոցների բլոկը ձուլվելու է ալյումինե խառնուրդից: Սռնակային լիսեռները պտտվում են ատամնավոր գոտիով: Բայց արտանետվող կոլեկտորը դրսից ընդհանրապես չի երևում. այն ներկառուցված է բալոնի գլխի մեջ։ Այսպիսով, առանց հավելյալ գումար ծախսելու, մեզ հաջողվեց ստեղծել 1,6 լիտրանոց բնական շնչառական շարժիչ, որը համապատասխանում է ժամանակակից բոլոր պահանջներին. այն հորինվել է ոչ թե զրոյից, այլ պահեստում առկա պատրաստի լուծումների զինանոցով:
Սկզբից Ռուսաստանում առաջարկվեց նոր շարժիչ նոր SKODA Octavia-ի համար, այնուհետև SKODA Yeti-ի համար, իսկ այժմ հերթը SKODA Rapid-ինն է: Հարկ է նշել. խնդրո առարկա շարժիչը՝ 1.6 MPI EA211 սերիան, մշակվել և արտադրվել է SKODA-ի ինժեներների կողմից Չեխիայի Հանրապետությունում և օգտագործվում է կոնցեռնի մաս կազմող տարբեր մակնիշի մեքենաների վրա:
Շարժիչի բնութագրերը
1.6 MPI-ը ներգծային չորս մխոցանի, 16 փականներով շարժիչ է, 1598 cc ծավալով: սմ, հագեցած վառելիքի բաշխված ներարկման համակարգով: Այն քիչ ընդհանրություններ ունի նույն անունով նախորդ շարժիչների հետ (բայց EA111 շարքը), որոնք թվագրվում են 1990-ական թվականներով: Փաստորեն, դրանք միավորված են տեղաշարժով, բալոնի առանցքների միջև հեռավորությունը (82 մմ) և բաշխված վառելիքի ներարկումը ընդունող կոլեկտորի մեջ: Մշակողները պատրաստել են պարզ, բայց էլեգանտ դիզայն։ Օրինակ, գլանների բլոկ: Այն նախագծված է Open Deck սկզբունքով։ Այսինքն, բալոնները բլոկին միացված են միայն դրա ստորին մասում, իսկ կողքերից դրանք ազատորեն լվանում են անտիֆրիզով։ Ավելորդ ցատկերների բացակայությունը բարենպաստ ազդեցություն է ունենում բալոնների սառեցման վրա՝ վերացնելով կավիտացիայի խնդիրը, այսինքն՝ վնասակար օդային փուչիկների ձևավորումը, որոնք հանգեցնում են հովացուցիչով լվացվող մակերեսների դանդաղ ոչնչացմանը (ի դեպ, երևույթը. կավիտացիան բացատրում է թեյնիկի աղմուկը տաքացնելիս):
Բալոնների միասնական սառեցումը նաև օգնում է նվազեցնել նավթի սպառումը թափոնների պատճառով: Երբ գլանների պատերը անհավասար սառչում են, առաջանում են միկրոդեֆորմացիաներ, որոնց պատճառով օղակները սերտորեն չեն տեղավորվում պատերին ամբողջ շրջագծով, և նավթը մտնում է այրման պալատ: Եթե չկա դեֆորմացիա, ապա նավթը ավելի քիչ է այրվում։
EA211 շարժիչների բլոկը ձուլված է ալյումինե համաձուլվածքից, իսկ բալոնները կազմում են երկարակյաց մոխրագույն չուգունից պատրաստված երեսպատումներ: Թևերով շարժիչը ամենաէժանը չէ, բայց ինժեներական տեսանկյունից շատ լավ լուծում է։ Չուգունը մաշվածության դիմացկուն նյութ է, որը լավ հեռացնում է ջերմությունը: Բացի այդ, չափազանց կոպիտ արտաքին մակերեսի պատճառով (այն, որը լվանում է բոլոր կողմերից անտիֆրիզով), ջերմության փոխանցումը դառնում է ավելի արդյունավետ, քանի որ երեսպատման պատերի շփման տարածքը հովացուցիչ նյութի հետ մեծանում է:
Եթե ձեր ձեռքերում պտտեք նոր շարժիչի ալյումինե մխոցը, ապա կնկատեք, թե որքան պարզ է դրա ձևը։ Նրա հատակը հարթ է, միայն փականների համար նախատեսված խորշերով: Նախկինում մխոցները շատ ավելի բարդ ձև ունեին: Քայլ ետ. Ընդհանրապես. Հարթ մխոցն ավելի թեթև է, քան պատկերավոր մխոցը, ինչը շարժիչն ավելի դինամիկ է դարձնում: Ինչո՞ւ նախկինում չէին կարող այդքան պարզ մխոցներ պատրաստել: Այո, քանի որ այս պարզության հետևում կան տարիների հետազոտություններ: Նախկինում մենք չգիտեինք, թե ինչպես հասնել վառելիքի խառնուրդի օպտիմալ բաշխմանը այրման պալատում մխոցի հարթ հատակով:
Ալյումինե մխոցների գլուխը, ինչպես նշվեց վերևում, MQB շարժիչների վրա ունի ինտեգրված արտանետման բազմազանություն: Սովորաբար արտանետման կոլեկտորը գտնվում է դրսում և հայտնի է, որ շատ տաքանում է շարժիչը գործարկելուց վայրկյանների ընթացքում: Դրան դիպչելը լուրջ այրվածքներ է առաջացնում: Սա հասկանալի է. տաք գազերը կոլեկտոր են մտնում անմիջապես այրման պալատից: Կոնցեռնի ինժեներները որոշել են օգտվել կոլեկտորի այս հատկությունից և թաքցրել այն բալոնի գլխում։ Այժմ տաք գազերը տաքացնում են շարժիչը, և այն արագորեն հասնում է աշխատանքային ջերմաստիճանի: Տաք շարժիչն ավելի մեծ թողունակություն ունի, քան սառը, սպառում է ավելի քիչ վառելիք և, ինչը կարևոր է ձմռանը, ավելի արագ ջերմացնում է ինտերիերը: Բացի այդ, այս դիզայնը ավելի թեթև է, քան ավանդականը։ Այո, ընդամենը երկու կիլոգրամով, բայց նման միջոցների համադրությունը հանգեցրել է նրան, որ նոր շարժիչը մեկ երրորդով թեթև է նախորդից։
Առանձին սառեցում
լիսեռի պատյանը տեղադրված է մխոցի գլխի վերևում: Պատրաստված է նաև ալյումինից։ Առանցքները պտտվում են շառավղային դիզայնի նոր գնդիկավոր առանցքակալների վրա. շփման կորուստները նվազում են, և դրանց հետ մեկտեղ՝ վառելիքի սպառումը:Փականները նույնպես փոխվել են. դրանք դարձել են ավելի թեթև, և շփման կորուստները նվազեցնելու համար դրանք շարժվում են հիդրավլիկ փոխհատուցիչներով գլանաձև բազուկներով, և ոչ անմիջապես լիսեռներից: Ավելին, առանց բացառության բոլոր EA211 շարժիչների վրա ֆազային կառավարումն օգտագործվում է ընդունման կողմում: Նախկինում նման լուծում գտնում էին միայն թանկարժեք բազմաբլանային շարժիչների վրա։ Այս տեխնոլոգիայի մասին մենք մանրամասն չենք խոսի, բայց հիշեցնենք, որ այն օգնում է մեծացնել շարժիչի հզորությունը արագության լայն շրջանակում: Ի վերջո, բարեկամաբար, յուրաքանչյուր աշխատանքային ռեժիմի համար անհրաժեշտ է ընտրել ընդունման փականները բացելու որոշակի ժամանակ: Օրինակ՝ ցածր արագության դեպքում նպատակահարմար է դրանք ծածկել ավելի վաղ, բարձր արագությամբ, ընդհակառակը, ավելի ուշ։ Սա հնարավոր չէ հասնել առանց փուլային փոփոխության համակարգի:
Նույնիսկ այնպիսի պարզ թվացող հատվածը, ինչպիսին է ընդունման կոլեկտորը, փոփոխության է ենթարկվել: Ինժեներները օպտիմիզացրել են ալիքների գտնվելու վայրը և կոնֆիգուրացիան, որպեսզի օդի հոսքը հանդիպի նվազագույն դիմադրության: Իսկ հատուկ ռեզոնատորային խցիկները հնարավորություն են տվել նվազեցնել հոսքի տատանումները և, որպես հետևանք, նվազեցնել աղմուկը շարժիչի աշխատանքի ժամանակ։
Օպտիմիզացվել է նաև հովացման համակարգը։ Նոր շարժիչում հակասառեցումը շարժիչի մեջ շրջանառվում է երկու անկախ սխեմաների միջոցով՝ բալոնների բլոկի և դրա գլխիկի միջոցով: Ինչո՞ւ են նման դժվարություններ, դուք հարցնում եք: Ամեն ինչ շատ հեշտ է բացատրվում։ Որքան զարգացած է շարժիչը, այնքան ավելի քիչ ավելորդ ջերմություն է այն արտադրում: Մի կողմից լավ է։ Մյուս կողմից, ավելի երկար է պահանջվում աշխատանքային ջերմաստիճանի հասնելու համար և վառարանի համար ավելի քիչ ջերմություն է առաջացնում: Գլանի գլխի մեջ ինտեգրված արտանետվող կոլեկտորը և երկակի շղթայական հովացման համակարգը թույլ են տալիս հարթեցնել ժամանակակից շարժիչների այս հատկանիշը:
Սխեման աշխատում է այսպես՝ քանի դեռ շարժիչը չի տաքացել մինչև 80 աստիճան, հակասառիչը ընդհանրապես չի հեռանում շարժիչից։ Միայն այս նշաձողից հետո է բացվում առաջին թերմոստատը՝ միացնելով բլոկի գլխի միացումը պոմպի և ընդարձակման բաքի հետ: Արդյունքում, այրման խցիկները ստանում են ուժեղացված սառեցում, գլանների լիցքավորումը բարելավվում է, իսկ պայթյունի հավանականությունը նվազում է: Միևնույն ժամանակ, գլանների բլոկի միացումը դեռևս մնում է մեկուսացված ընդհանուր համակարգից. այն պետք է ջերմաստիճան ձեռք բերի, որպեսզի նվազեցնի շփումը բեռնախցիկի մեխանիզմում: Եվ միայն այն ժամանակ, երբ սենսորները գրանցեն 105 աստիճան այս գոտում, կաշխատի երկրորդ թերմոստատը, հովացման համակարգը կտեղափոխվի մեծ շրջան և կմիանա ռադիատորին։ Իրականում ամեն ինչ շատ արագ է տեղի ունենում՝ ջերմաստիճանի սլաքը շարժվում է հենց ձեր աչքի առաջ։
Միգուցե որոշ որոշումներ տարօրինակ թվան «ավանդականներին»: Օրինակ, կարծիք կա, որ ժամանակի շղթան ավելի հուսալի է, քան գոտին: Նախկինում այդպես էր։ Նոր 1.6 MPI շարժիչի ապակեպլաստե ամրացված գոտին նախատեսված է շարժիչի ողջ ծառայության ժամկետի համար, սակայն, ի տարբերություն շղթայի, այն չի ձգվում և ավելի քիչ աղմկոտ է:
Իհարկե, թերահավատը կնկատի, որ եթե համեմատեք հին և նոր շարժիչների բնութագրերը, տարբերությունը կարծես թե աննշան է: 1,6 լիտրանոց «չորսը» պարզվում է, որ հինգ «ձի» ավելի հզոր է (110 ուժ՝ նախկին 105-ի դիմաց), ունենալով մի փոքր ավելի բարձր առավելագույն պտտող մոմենտ՝ 155 Նմ (նախկինում՝ 153 Նմ): Արդյո՞ք «արդյունքը» շատ փոքր չէ տեխնիկական փոփոխությունների նման ընդարձակ ցանկի համար: Այս հարցին պատասխանելու համար ավելի լավ է նայել այն հատվածը, որը նկարագրում է մեքենայի արդյունավետությունը: Եվ այստեղ մենք գտնում ենք, որ հին Rapid շարժիչով 1,6 MPI շարժիչով և մեխանիկական փոխանցման տուփով, այն քաղաքային ցիկլում սպառում էր 8,9 լ/100 կմ, իսկ նորի դեպքում՝ 7,9 լ/100 կմ։ Նոր ավտոմատ փոխանցման տուփով քաղաքի տարբերությունն էլ ավելի նկատելի է՝ խնայողությունները հարյուրից մոտ երկու լիտր են։
EA211 սերիայի 1.6 MPI շարժիչը հասանելի է նաև նսեմացված տարբերակով: 110 ձիաուժանոց տարբերակի հետ մեկտեղ Rapid-ի հաճախորդներին առաջարկվում է «թեթև» տարբերակ՝ թողարկման, ոչ թե դիզայնի առումով. , 155 Նմ . Դուք կարող եք խնայել մեքենայի գնի, ապահովագրության և տարեկան տրանսպորտային հարկի վճարման վրա։
