Salah satu karakteristik terpenting dari setiap mesin adalah perpindahannya. Sejak pertama kali muncul, karakteristik motor ini telah menjadi indikator utama yang membedakan satu atau beberapa unit daya. Oleh karena itu, konsep “perpindahan mesin” terus digunakan dalam kaitannya dengan berbagai pembangkit listrik. Pada banyak mobil, ukuran mesin ditunjukkan dalam bentuk papan nama khusus di sebelah model itu sendiri. Misalnya BMW 740 yang berarti merupakan seri ketujuh dalam jajaran model tersebut dengan kapasitas mesin 4,0 liter.
Ketika membandingkan mesin aspirasi alami dan turbo yang bertenaga, mesin atmosferik sederhana umumnya dianggap lebih andal. Rata-rata, mesin turbo bensin dengan tenaga sekitar 200 tenaga kuda dan kapasitas mesin 1,8 atau 2,0 liter, bahkan dengan perawatan berkualitas tinggi, mungkin memerlukan perhatian pada jarak tempuh sekitar 180-250 ribu km. Sementara itu, mesin 3,5 liter natural aspirated dengan tenaga serupa akan menempuh jarak sekitar 350 ribu km tanpa perbaikan. Perlu juga dicatat bahwa tidak benar membandingkan mesin bensin dan diesel hanya berdasarkan volume, karena diesel pada awalnya memiliki efisiensi yang lebih tinggi dan sejumlah ciri khas lainnya.
Baca juga
Daftar mesin bensin dan diesel paling andal: unit tenaga 4 silinder, mesin pembakaran internal 6 silinder segaris, dan unit tenaga berbentuk V. Peringkat.
Semua informasi dan ulasan tentang mesin
1.6MPI, keluarga EA211
Ulasan, deskripsi, modifikasi, karakteristik, masalah, sumber daya, penyetelan
Mesin 1,6MPI (CWVA) muncul pada tahun 2014, itu adalah unit keluarga yang baru EA211(Anda dapat membaca lebih lanjut tentang keluarga ini di pabrik), yang berbeda dari pendahulunya di keluarga tersebut EA111 (CFNA, CFNB) kepala silinder diputar 180° (asupan di depan) dengan manifold buang bawaan di belakang, pemindah fasa pada poros masuk, sistem pendingin yang dimodifikasi, dan kepatuhan terhadap standar lingkungan Euro-5. Mesin ini mendapat sebutan CWVA, dan tenaganya meningkat menjadi 110 hp. pada 5800 rpm. Versi junior CWVB, mirip dengan generasi sebelumnya CFNB, modifikasi yang dicekik oleh perangkat lunak, jika tidak, tidak ada perbedaan antara CWVA dan CWVB.
Unit ini menggantikan unit atmosfer di pasar Rusia , , serta mesin turbocharged, yang sangat menuntut kualitas bahan bakar dan memiliki masalah dengan rantai waktu yang sangat meregang.
1,6MPI (CWVA, CWVB) adalah mesin empat silinder 16 katup dengan penggerak timing belt. Omong-omong, keluarga EA111, termasuk 1.2 TSI, memiliki rantai waktu. Di sini para insinyur tidak hanya mengganti rantai dengan sabuk, tetapi juga menghubungkan manifold buang ke kepala silinder - ternyata menjadi satu kesatuan. Sesuai regulasi, timing belt pada mesin ini berjalan 120.000 km (sama seperti pada BSE (1,6 102 hp)), namun kondisinya sebaiknya diperiksa setiap 60.000 km atau lebih sering (setiap 30.000 km) untuk menghindari kesalahpahaman.
Mesin 1,6MPI (CWVA, CWVB) tidak dipasok ke pasar Eropa dan dikembangkan khusus untuk pasar CIS, di mana pengendara lebih menyukai kesederhanaan dan keandalan unit, tenaga dan efisiensinya. Awalnya, mesin ini dirakit satu baris dengan unit lain dari keluarga EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) di pabrik mesin VW di Chemnitz (Jerman), yang terletak sangat dekat dengan perbatasan dengan Republik Ceko. (Anda mengerti idenya =)).
Untuk mengembangkan produksi di Rusia dan mengurangi biaya logistik, mulai 4 September 2015, mesin 1,6 MPI (CWVA, CWVB) diproduksi dan dirakit di pabrik di Kaluga, di mana bengkel perakitan dapat memproduksi hingga 150.000 unit per tahun. Pemasok suku cadang lokal juga terlibat dalam perakitan mesin, termasuk pabrik Ulyanovsk dari grup Nemak (blok silinder dan blanko kepala silinder). Siklus perakitan dan produksi sepenuhnya meniru pabrik perusahaan di Eropa, dan peralatan pabrik mesin terdiri dari, antara lain, 13 robot dari perusahaan Eropa, yang memungkinkan pemrosesan suku cadang dengan akurasi hingga 1 mikron, dan silinder dengan akurasi. hingga 6 mikron. Selain perakitan, pabrik di Kaluga juga melakukan pemesinan blok silinder, kepala silinder, poros engkol, dan juga melakukan perakitan lengkap unit tenaga.
Terlepas dari kenyataan bahwa dealer terkadang bingung dan menawarkan untuk mengisi oli yang sama sekali berbeda ke dalam mesin 1,6 MPI dari keluarga EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 dan 5W-40, dalam kondisi Rusia, oli mesin 5W-40 dengan persetujuan VW 502.00/505.00 harus digunakan. Solusi ini ditunjukkan melalui praktik pengoperasian dan rekomendasi VW Group RUS. Karena oli dengan persetujuan VW 504.00/507.00 tidak bersahabat dengan bahan bakar berkualitas rendah, yang dapat dengan mudah kita temui bahkan di pompa bensin yang bagus, dan cairan “nol” (0W-30 / 0W-40), karena fitur desain unitnya, terbakar parah.
PERHATIAN! Untuk membahas oli motor dan pilihannya, ada topik khusus yang didedikasikan untuknya. Semua pertanyaan tentang minyak kami bahas di sana, tidak perlu membanjiri topik ini di sini. Topik ini dimaksudkan untuk membahas desain dan masalah mesin, bukan cairan teknisnya.
PERHATIAN!!! Pada mesin 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) tidak terdapat sensor level oli. Jika oli berada di bawah batas minimum, lampu di dasbor tidak akan menyala! Anda perlu memantau level oli secara eksklusif menggunakan dipstick dan memeriksanya setidaknya setiap 500 km sekali, terutama jika Anda memiliki oli 0W-30 atau 0W-40. Ya, pada mesin 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) dan 1.6 MPI EA113 (BSE) sebelumnya terdapat sensor level oli mesin, namun di sini tidak. Ini penting untuk diingat.
Versi mesin 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Mesin CWVA, CWVB dipasang pada model yang menjadi perhatian berikut:
- Penataan ulang Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - sekarang)
- Penataan ulang Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - sekarang)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - sekarang)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Penataan ulang Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - sekarang)
- Skoda Cepat (NH) (2014 - 2017)
- Penataan ulang Skoda Rapid (NH) (2017 - sekarang)
- Penataan ulang Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - sekarang)
Karakteristik mesin 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Mesin CWVA, CWVB
Aspirasi | atmosfer |
Pengalih fase | pada poros masuk |
Berat mesin | ? |
Tenaga mesin C.W.V.A. | 110 hp(81 kW) pada 5.800 rpm, 155 Nm pada 3800-4000 rpm. |
Tenaga mesin CWVB | 90 hp(66 kW) pada 5.200 rpm, 155 Nm pada 3800-4000 rpm. |
Bahan bakar | Bensin bebas timbal RON-95(untuk Eropa) Di Rusia diperbolehkan untuk digunakan AI-92, tetapi disarankan untuk digunakan AI-95/98 |
Standar lingkungan | Euro 5 |
Konsumsi bahan bakar | kota - 8,2 liter/100 km rute - 5,1 liter/100 km Campuran - 5,9 l/100 km |
Oli mesin | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Persetujuan dan spesifikasi: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- untuk Eropa dengan interval penggantian yang fleksibel VAG Khusus Ditambah 5W-40- untuk Rusia dengan interval penggantian tetap (hingga 11.2018) VAG Khusus G 5W-40- untuk Rusia dengan interval penggantian tetap (mulai 11.2018) |
Volume oli mesin | 3,6 liter |
Konsumsi minyak (diizinkan). | hingga 0,5 l per 1000 km (pabrik), tetapi mesin yang benar-benar bisa diservis tidak boleh mengkonsumsi lebih dari 0,1 liter per 1000 km dalam mode standar |
Penggantian oli dilakukan | sesuai peraturan pabrik dengan interval penggantian yang fleksibel - setiap kali 30.000km/ 24 bulan (Eropa) Menurut peraturan pabrik dengan interval penggantian tetap - setiap kali 15.000 km/ 12 bulan (Rusia) |
Masalah utama dan kekurangan mesin 1,6 MPI EA211 (90/110 hp):
1) Konsumsi oli mesin yang tinggi
Minyak Zhor menyala 1,6MPI (CWVA) sangat sering terjadi. Selain itu, para dealer sendiri mengatakan bahwa sebelum pembobolan, ini adalah cerita yang sepenuhnya normal. Misalnya 1000 km mungkin membutuhkan 0,2-0,4 liter oli, padahal itu sebenarnya banyak. Disarankan untuk memeriksa level oli mesin setidaknya seminggu sekali, jika tidak, Anda dapat melewatkan tanda minimum, dan kemudian - kekurangan oli dan semua hasil yang menyertainya.
Masalahnya mungkin terutama terkait dengan kualitas oli itu sendiri (banyak ulasan bahwa oli terbakar adalah hal yang biasa terjadi saat menggunakan oli Castrol 5w-30 yang ditawarkan oleh dealer). Akibatnya, Anda bisa mendapatkan cincin pengikis oli yang sudah matang, dan bahkan saat mengganti oli dengan oli lain, segel oli mungkin tetap ada.
Dalam kasus apa pun Anda tidak boleh menutup mata terhadap hal ini hanya dengan menambahkan oli, karena masalahnya hanya akan bertambah buruk dan cincin pada akhirnya akan tersumbat seluruhnya.
Oleh karena itu, cincin pengikis oli tidak boleh dibiarkan menjadi kokas. Hal ini hanya dapat dicapai dengan menggunakan oli yang baik dan sering menggantinya (interval penggantian 7.500 km - 10.000 km). Pada dasarnya, ring tersebut tersumbat karena saluran drainase minyaknya terlalu sempit (akibat penghematan produksi). Penggunaan oli berbahan dasar sintetis PAO, yang lebih stabil terhadap panas dan akan cepat dihilangkan oleh cincin pengikis oli (tidak akan menjadi kokas dalam prosesnya), yang pada gilirannya akan mencegah terjadinya kokas yang tidak diinginkan, juga dapat membantu mencegah masalah ini. .
Sebaiknya pilih oli yang bagus dari analog (Anda tidak boleh membeli yang asli, yang sebenarnya Castrol) dengan toleransi 502/505. Bahkan Volkswagen menetapkan di Rusia untuk hanya menggunakan oli VW 502.00 pada mesin ini, karena terdapat lebih banyak aditif yang berfungsi untuk mengurangi gesekan, yang lebih sulit untuk "dicuci" dengan bahan bakar berkualitas rendah, yang berarti oli mempertahankan sifat pelumasnya lebih lama. Dan jangan lupa bahwa mesin harus beroperasi pada seluruh rentang beban dan kecepatan, karena pengendaraan yang lambat dan senyap hingga 2000-3000 rpm juga berkontribusi terhadap kokas pada ring.
2) Konsumsi oli mesin dan endapan karbon hitam yang sangat tinggi di beberapa silinder
Bahkan mesin sejak lahir mengkonsumsi hampir 0,5 liter per 1000 km (dan terkadang lebih), dan situasinya stabil berapa pun jarak tempuh. Hal ini, secara halus, membuat sedih pemiliknya. Dalam hal ini, hal pertama yang kami lakukan adalah memeriksa kompresi di dalam silinder - kemungkinan besar normal. Namun perhatikan busi dan kondisi ruangannya: satu atau dua ruang bakar harus lebih hitam karena jelaga oli dibandingkan yang lain - ini terlihat jelas dari busi (akan berwarna hitam karena jelaga di silinder masing-masing).
Praktek telah menunjukkan bahwa pada beberapa mesin, ring piston pengikis oli tidak dipasang dengan benar. Mereka memiliki kunci gabungan (pada cincin pengikis oli rakitan Anda dapat membuat kesalahan seperti itu), yang seharusnya tidak terjadi:
Apakah Anda melihat celah di mana oli mengalir ke cincin kompresi? Karena cincin kompresi tidak menghilangkan oli dari dinding, maka dengan mudah memungkinkan oli masuk ke ruang bakar. Anda dapat melihat dengan jelas pada piston bagaimana endapan karbon menjadi lebih berkarakteristik di dekat bagian atas piston. Berikut adalah contoh kepala silinder yang sesuai di mana cincin pengikis oli dipasang tanpa offset pada silinder ketiga, dan dengan offset pada silinder lainnya:
Akibatnya, setelah memasang cincin pengikis oli pada posisi yang benar, mesin mulai mengonsumsi 0,5 liter per 5.000 km yang diizinkan (ini dengan oli asli, karena pekerjaan dilakukan dalam garansi). Saat mengganti dengan bahan sintetis PAO yang lebih berkualitas, kemungkinan besar konsumsi oli akan semakin berkurang. Ya, kasus ini diakui sebagai kasus garansi, jadi Anda harus berjuang untuk membuka mesin, dan agar dealer dapat memastikan bahwa jika ring tidak dipasang dengan benar, semua pekerjaan perbaikan akan ditanggung oleh pabrik.
3) Kebocoran oli pada rumah timing belt
Itu segel segel camshaft yang bocor. Hanya mengganti segelnya sendiri yang akan membantu. Hal ini tidak sering terjadi, tetapi dealer juga memperbaiki masalah ini dengan garansi.
4) Pemanasan tidak merata pada silinder dan grup piston
Karena mesin yang disedot secara alami dan turbocharged dari keluarga EA211 memiliki arsitektur tunggal, dalam kedua kasus manifold buang kepala blok dibuat sebagai satu kesatuan dengan kepala blok itu sendiri. Pengecoran partnya sama, namun ditujukan khusus untuk motor TSI. Pada mesin turbo, untuk mengoptimalkan pengoperasiannya secara teknis perlu ditingkatkan kecepatan aliran gas, oleh karena itu salurannya dibuat khusus agar lebih sempit. Akan ada banyak hambatan di outlet, tapi tidak ada yang perlu dikhawatirkan, karena turbin akan berputar lebih cepat dan bekerja lebih efisien.
Pada versi atmosferik CWVA/CWVB, manifold ini bahkan dapat dikatakan dikontraindikasikan, karena gas buang akan masuk ke silinder yang berdekatan, dan ini akan mempengaruhi pemanasan CPG yang tidak merata, yang menyebabkan ketidakseimbangan termal, dan di masa depan, keausan yang tidak merata. dari CPG.
5) Pembersihan dan pengisian silinder yang buruk
Berdasarkan apa yang tertulis di atas bahwa keluarga EA211 awalnya masih turbocharged, maka muncul masalah lain pada mesin natural aspirated:
Di tempat turbin awalnya berdiri, katalis dipasang, yang menciptakan gelombang balik untuk aliran gas. Oleh karena itu, hal ini mencegah pembersihan yang baik dan pengisian silinder secara normal. Dan jika pada mesin 1.6 CFNA (sedan Polo pre-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster dan lain-lain) masalah pembersihan dan pengisian silinder dapat diatasi dengan memasang spider (sistem pembuangan canggih), maka pada CWVA hal tersebut tidak dapat dilakukan. , karena knalpot dan head dibuat menjadi satu kesatuan.
Ini buruk karena mesin tidak bekerja dengan campuran yang bersih, tetapi juga dengan gas buang. Dan hal ini menyebabkan proses pembakaran, getaran dan keausan tidak merata.
6) Pompa dengan dua termostat memiliki desain yang rumit dan dapat diganti sebagai rakitan
Unit kompleks ini dapat dirasakan dalam jangka panjang (lebih dari 200 ribu km). Terlebih lagi, sistemnya hampir seluruhnya terbuat dari plastik, yang tidak berarti akan bertahan selamanya. Ditambah lagi termostat kedua, yang tidak terlihat, dibuat di atas pelat bimetal. Pelat ini memanas, setelah itu defleksinya berubah dan cairan pendingin mengalir sepanjang sirkuit besar. Jumlah siklus ini untuk sebuah pelat tidaklah terbatas. Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, masa pakainya tidak melebihi 8-10 tahun. Dan ini akan menjadi jarak tempuh kita 200-350 ribu km. dalam kondisi pengoperasian sedang.
Pompa ini, ditenagai oleh motor CWVA, digerakkan oleh sabuknya sendiri, yang beroperasi tanpa tensioner atau roller. Oleh karena itu, elemen ini memiliki lebih sedikit deformasi saat dibebani, yang merupakan kabar baik. Namun satu-satunya hal buruknya adalah ini monoblok dan Anda tidak dapat mengganti apa pun di dalamnya secara terpisah.
7) Antibeku bocor dari bawah pompa
Karena desain pompa pada semua mesin (turbo dan atmosferik) dari keluarga EA211 adalah sama, masalah kebocoran paking pompa dapat muncul pada mesin mana pun dari keluarga ini. Tidak sulit untuk memeriksa kondisi paking pompa dan mengidentifikasi kebocoran antibeku: untuk melakukan ini, Anda perlu melepas filter udara dan mencari bekas cairan merah di sisi kanan kepala silinder. Mudah ditebak bahwa kebocoran terjadi justru dari sambungan modul “pompa plus dua termostat” yang sama.
Pekerja VAG telah lama menggunakan metode menarik untuk memeriksa keberadaan gasket - mereka membuat potongan kecil di salah satu bagian yang dikawinkan. Ternyata terlihat jendela dan paking yang terbuat dari bahan terang, jika ada. Melalui jendela di antarmuka antara modul pompa dan termostat, antibeku mulai keluar. Analisis spektral kami menunjukkan bahwa masalahnya ada pada paking itu sendiri. Suatu hari, oli secara tidak sengaja menetes ke paking tua. Setelah beberapa waktu, tempat ini membengkak. Jelas bahwa ketika bagian-bagiannya dikawinkan, jika oli mengenai paking, oli tersebut tidak dapat mengalir ke mana pun dan menonjol melalui jendela. Dari sinilah bocorannya berasal. Mereka memilih bahan paking yang salah - bahan ini tahan terhadap antibeku, tetapi tidak terhadap cairan lain.
8) Ketukan kompensator hidrolik pada mesin dingin
Beberapa pemilik mesin tersebut telah memperhatikan bahwa ketika level oli turun di sepanjang tongkat celup dari tanda MAX lebih dekat ke tengah segmen pengukuran tongkat celup, kompensator hidrolik mulai berbunyi ketika mesin dingin dihidupkan. Mereka yang menjaga level oli tetap maksimal mencatat bahwa kompensator hidrolik selalu beroperasi dengan tenang.
Kehidupan mesin 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Generasi ketiga model Skoda Octavia (bodi A7) memasuki pasar Rusia pada Juni 2013 dengan jajaran unit daya yang benar-benar baru dari seri EA211, yang menggantikan mesin EA111 lama. Kisaran mesin kemudian termasuk bensin turbo-empat 1.2 TSI, 1.4 TSI dan 1.8 TSI, serta mesin diesel 2.0 TDI yang menyertainya. Namun, hanya beberapa bulan kemudian, pada musim semi 2014, pabrikan memutuskan untuk mengganti unit awal turbocharged 1,2 TSI dengan 1,6 MPI yang disedot secara alami. Perombakan ini rupanya disebabkan oleh keinginan untuk memperluas lingkaran pembeli potensial dengan mengorbankan para pemilik mobil yang tidak percaya pada mesin supercharged dan “robot” DSG yang dipasangkan dengannya, yang belum sepenuhnya tersingkir. status girboks yang bermasalah. Bagi pembeli seperti itu, modifikasi dengan mesin natural aspirated yang dilengkapi dengan transmisi otomatis Aisin klasik dengan 6 percepatan mungkin tampak seperti pembela keandalan yang nyata. Label harga yang agak rendah juga mendukung versi baru. Apa yang bisa kita harapkan dari Skoda Octavia bermesin 1,6 MPI, dan kelemahan/kekuatan apa saja yang bisa diperhatikan pada mesin tanpa turbocharging?
Jenis mesin apa yang 1.6 MPI?
Untuk memulainya, tidak ada salahnya membicarakan fitur desain atmosfer "empat". Unit yang mendapat indeks CWVA ini merupakan pengembangan baru berdasarkan mesin turbo yang termasuk dalam keluarga EA211. Mesin "aspirated" meminjam hampir semua bagian dasar dari saudara-saudaranya: blok silinder aluminium ringan dengan lapisan besi cor, kepala silinder dengan manifold buang bawaan, timing belt 16 katup, sistem pendingin sirkuit ganda, dan skema pengikatan terpadu untuk platform MQB. Pada saat yang sama, semua komponen "supercharged" dikeluarkan dari arsitektur - kompresor, intercooler, pompa injeksi bahan bakar.
Peningkatan volume dicapai dengan memasang piston dengan diameter lebih besar dan meningkatkan langkahnya (jari-jari poros engkol dibuat lebih besar). Kepala silinder telah ditingkatkan untuk mengakomodasi sistem injeksi terdistribusi. Dari unit tenaga yang dihasilkan bervolume 1.598 cc. lihat berhasil "mengeluarkan" 110 hp. tenaga dan torsi 155 Nm. Penggerak waktu mesin 1,6 MPI (serta mesin seri EA211 lainnya) menggunakan sabuk bergigi yang mampu “berlari” sejauh 120.000 km. Pada jarak tempuh inilah disarankan untuk mengubahnya.
Karakteristik teknis mesin 1,6 MPI 110 hp:
| Mesin | 1,6 MPI 110 hp |
|---|---|
| Kode mesin | C.W.V.A. |
| jenis mesin | bensin |
| Jenis injeksi | didistribusikan |
| Pengisian daya super | TIDAK |
| Lokasi mesin | depan, melintang |
| Susunan silinder | Di barisan |
| Jumlah silinder | 4 |
| Jumlah katup | 16 |
| Volume kerja, meter kubik cm. | 1598 |
| Rasio kompresi | 10.5:1 |
| Diameter silinder, mm | 76.5 |
| Langkah piston, mm | 86.9 |
| Urutan pengoperasian silinder | 1-3-4-2 |
| Tenaga (pada rpm), hp | 110 (5500-5800) |
| Torsi maksimum (pada rpm), N*m | 155 (3800) |
| Kelas lingkungan | Euro 5 |
| Bahan bakar | Bensin dengan nilai oktan minimal 91 |
| Penyesuaian celah katup otomatis | Ya |
| Katalisator | Ya |
| Penyelidikan Lambda | Ya |
Ciri khas Skoda Octavia A7 bermesin 1,6 MPI
Dari segi karakteristik teknis, Skoda Octavia dengan mesin 1.6 liter natural aspirated MPI kalah dengan modifikasi bermesin turbo 1.2 TSI di beberapa indikator. Misalnya, akselerasinya lebih lambat (12 berbanding 10,5 detik) dan mengonsumsi lebih banyak bahan bakar (6,7 berbanding 5 liter). Namun, seperti yang ditunjukkan oleh praktik, banyak pengendara, ketika memilih mobil, terutama dipandu oleh kriteria keandalan. Dan di sini Octavia 1.6 memiliki keunggulan - apa pun yang dikatakan orang, unit yang disedot secara alami tidak terlalu rentan terhadap kerusakan karena tidak adanya sistem turbocharging yang berubah-ubah, dan injeksi terdistribusi, tidak seperti injeksi langsung, menuntut kualitas bahan bakar yang lebih rendah. Ditambah lagi, mesin MPI dipadukan dengan mesin hidromekanik tradisional “otomatis” yang sangat dipercaya.
Data teknis Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Modifikasi | Skoda Octavia 1.6MPI | Skoda Octavia Kombinasi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Mesin | ||
| jenis mesin | bensin | |
| Lokasi mesin | depan, melintang | |
| Volume kerja, meter kubik cm. | 1598 | |
| Rasio kompresi | 10.5 | |
| Jumlah silinder | 4 | |
| Susunan silinder | Di barisan | |
| Diameter silinder, mm | 76.5 | |
| Langkah piston, mm | 86.9 | |
| Jumlah katup | 16 | |
| Tenaga, hp (pada rpm) | 110 (5500-5800) | |
| Torsi maksimum, N*m (pada rpm) | 155 (3800) | |
| Penularan | ||
| Transmisi manual | Transmisi manual 5 kecepatan | |
| Transmisi otomatis | Transmisi otomatis 6 kecepatan | |
| satuan penggerak | depan | |
| Penangguhan | ||
| Suspensi depan | independen, tipe MacPherson dengan anti-roll bar | |
| Suspensi belakang | semi-independen, musim semi | |
| Rem | ||
| Rem depan | cakram berventilasi | |
| Rem belakang | disk | |
| Dimensi tubuh | ||
| Panjangnya, mm | 4659 | |
| Lebar, mm | 1814 | |
| Tinggi, mm | 1461 | 1480 |
| Jarak sumbu roda, mm | 2680 | |
| Volume bagasi, l (min/maks) | 568/1558 | 588/1718 |
| Berat | ||
| Batasi berat badan, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Berat kotor yang diizinkan, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Angka bahan bakar | ||
| Konsumsi bahan bakar dalam siklus perkotaan, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Konsumsi bahan bakar pada siklus ekstra perkotaan, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Konsumsi bahan bakar dalam siklus gabungan, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Bahan bakar | AI-95 | |
| Volume tangki, l | 50 | |
| Indikator kecepatan | ||
| Kecepatan maksimum, km/jam | 192 (190) | 191 (188) |
| Waktu akselerasi hingga 100 km/jam, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Masalah apa saja yang bisa timbul pada mesin 1,6 MPI 110 hp?
Salah satu fitur utama dari mesin MPI 1,6 liter adalah konsumsi oli yang tinggi, dan peningkatan “nafsu makan” terlihat bahkan pada mesin baru. Tidak ada yang salah dengan hal ini selama kehilangan minyak akibat limbah tidak melebihi standar yang dapat diterima. Sinyal mengkhawatirkan yang mengisyaratkan kemungkinan masalah adalah peningkatan konsumsi hingga 500 gram per seribu kilometer atau lebih. Di sini Anda harus menghubungi dokter spesialis untuk mengetahui penyebab luka bakar minyak.
Kecenderungan peningkatan konsumsi oli pada mesin 1,6 MPI terutama disebabkan oleh fitur desainnya - ketebalan ring piston yang kecil, bobot dan tinggi piston yang rendah. Mengurangi ukuran dan meringankan bagian-bagian ini membantu mengurangi kerugian gesekan, sehingga menghasilkan penghematan bahan bakar yang lebih baik dan meminimalkan kandungan zat berbahaya dalam gas buang. Pada saat yang sama, CPG seperti itu “mencerna” beban berat dengan lebih buruk, menjadi lebih sensitif terhadap kondisi pengoperasian mesin dan kualitas oli yang digunakan. Dalam situasi tertentu, kelompok piston mungkin terlalu panas, yang pasti mempengaruhi pengoperasian cincin kompresi dan pengikis oli, yang tidak dapat lagi menjalankan fungsinya sepenuhnya. Akibatnya, lebih banyak oli yang masuk ke ruang bakar dari yang seharusnya, dan pembakarannya menyebabkan terbentuknya endapan pada dinding silinder dan rok piston.
Kemungkinan penyebab tingginya limbah oli pada mesin CWVA 1.6 MPI juga mencakup struktur khusus permukaan dinding silinder yang diperoleh setelah pengasahan, pretensi cincin pengikis oli yang tidak memadai, dan cacat desain yang terkait dengan konversi mesin turbocharged menjadi atmosfer. .
Bagaimanapun, untuk melindungi diri Anda dari masalah dini, saat mengoperasikan Skoda Octavia 1.6 Anda harus mengikuti beberapa aturan sederhana:
- Gunakan hanya oli motor yang direkomendasikan oleh pabrikan, hindari oli palsu, berikan preferensi pada oli dengan sifat pembersihan yang lebih baik dan kecenderungan rendah untuk membentuk endapan.
- Ganti oli mesin tepat waktu. Tepat waktu bukan berarti jarak tempuh, melainkan jam kerja mesin sebenarnya dan kondisi sebenarnya.
- Periksa level oli secara teratur dan jika turun dengan cepat, pastikan untuk menghubungi pusat layanan.
- Hindari mesin yang terlalu panas dan, jika mungkin, hindari kondisi berkendara yang tidak menguntungkan (berdiri dalam waktu lama di tengah kemacetan saat cuaca panas).
Pada prinsipnya seluruh rangkaian tindakan ini harus dilakukan oleh pemilik mobil modern manapun, hanya saja dalam hal ini pemilik mobil diharuskan lebih memperhatikan peraturan pekerjaan pemeliharaan.
Beberapa kesimpulan
Kemunculan mesin 1,6 MPI 110 hp di jajaran mesin Skoda Octavia A7. pasti dapat dianggap sebagai hal yang positif. Penggemar mobil memiliki kebebasan lebih dalam memilih pembangkit listrik dan girboks. Unit baru ini dikembangkan sesuai dengan tren terkini dalam konstruksi mesin, memenuhi standar lingkungan Euro-5, dan memiliki sifat konsumen yang baik. Selain itu, unit daya juga berperan sebagai unit dasar, sehingga modifikasi yang dilakukan adalah yang termurah. Per Oktober 2016, harga Skoda Octavia 1.6 MPI mulai dari 899 ribu rubel (versi dengan transmisi manual 5 percepatan).
Pada awalnya, Octavias untuk pasar Rusia dibekali mesin rakitan luar negeri berkekuatan 110 tenaga kuda. Pada bulan September 2015, produksi mesin diluncurkan di pabrik di Kaluga. Saat ini, mesin empat seri 1.6 EA211 yang disedot secara alami dipasang pada beberapa model Volkswagen/Skoda sekaligus. Selain Octavia, nomor tersebut mencakup Yeti, Rapid, Polo dan Jetta.
Semuanya akan baik-baik saja, mesinnya tetap seperti mesin, kalau bukan karena ketukan mesin saat dingin. Banyak sekali mesin CFNA yang mulai berbunyi bahkan sebelum mencapai jarak seratus ribu kilometer, dan dalam beberapa kasus, kerusakan sudah terjadi pada 30 ribu kilometer pertama.
Berhati-hatilah saat membeli. Masalah yang umum terjadi adalah bunyi ketukan yang progresif setelah start dalam keadaan dingin.
Mesin Polo Sedan - CFNA
Pada suatu waktu, model Polo Sedan, dengan harga mulai 399 rubel, memasuki pasar Rusia. (!) Menjadi sensasi dan dianggap sebagai pencapaian yang menjadi perhatian Volkswagen. Tetap saja! Mendapatkan kualitas Volkswagen dengan uang sebanyak itu adalah impian banyak orang. Namun, seperti yang sering terjadi, harga yang murah berdampak buruk pada kualitas produk - mesin Polo SedanCFNA 1,6 l 105 hpternyata tidak dapat diandalkan seperti yang diharapkan.
Mesin CFNA 1.6 dipasang tidak hanya pada Polo Sedan, tetapi juga pada model lain yang menjadi perhatian Volkswagen, termasuk yang dirakit di luar negeri. Dari 2010 hingga 2015, mesin ini dipasang pada model berikut:
- Volkswagen
- Sedan Polo
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda
- Cepat
- Fabia
- Pengurus kamar
Jika Anda tidak mengetahui mesin apa yang dipasang pada mobil tertentu, Anda dapat mengetahuinya dengan melihat kode VIN-nya.
Masalah motorik CFNA
Masalah utama mesinCFNA 1.6 adalah mengetuk saat dingin. Pada awalnya, ketukan piston pada dinding silinder muncul sebagai sedikit suara denting pada menit-menit pertama setelah start dingin. Saat memanas, piston mengembang, menekan dinding silinder, sehingga suara ketukan hilang hingga start dingin berikutnya.
Pada awalnya, pemilik mungkin tidak menganggap penting hal ini, tetapi ketukan terus berlanjut dan bahkan pemilik mobil yang lalai pun segera menyadari bahwa ada yang salah dengan mesinnya. Munculnya ketukan (benturan piston pada dinding silinder) menandakan dimulainya fase aktif penghancuran mesin. Dengan datangnya musim panas, ketukan mungkin mereda, tetapi dengan embun beku pertama, CFNA akan mulai mengetuk lagi.
Secara bertahap, ketukan mesin CFNA “saat dingin” meningkatkan durasinya, dan suatu hari, ketukan tersebut tetap ada bahkan setelah mesin memanas.
Ketukan mesin
Ketukan piston mesin pada dinding silinder terjadi ketika piston direposisi pada titik mati atas. Hal ini dimungkinkan karena keausan piston dan dinding silinder. Lapisan grafit pada rok dengan cepat terkikis hingga ke logam piston
Keausan yang signifikan terjadi di tempat-tempat di mana piston bergesekan dengan dinding silinder.
Kemudian logam piston mulai membentur dinding silinder dan kemudian terjadi lecet pada rok piston
Dan di dinding silinder
Meski banyak keluhan, perhatian Volkswagen selama bertahun-tahun produksinya mesin CFNA(2010-2015) tidak pernah menyatakan penarikan kembali. Alih-alih mengganti seluruh unit, pabrikanlah yang melakukan perbaikan kelompok piston, itupun hanya jika Anda mengajukan permohonan dalam garansi.
Grup Volkswagen tidak mengungkapkan hasil penelitiannya, namun dari sedikit penjelasan berikut ini penyebab cacat seharusnya terdiri dalam desain piston yang buruk. Jika ada klaim garansi, pusat layanan mengganti piston EM standar dengan piston ET yang dimodifikasi, yang seharusnya dapat menyelesaikan masalah sepenuhnya masalah piston knocking pada silinder.
Tapi seperti yang ditunjukkan oleh latihan, Perombakan mesin CFNA bukanlah solusi akhir dari permasalahan tersebut dan separuh pemilik kembali mengeluhkan munculnya ketukan mesin, setelah beberapa ribu km. jarak tempuh Separuh lainnya yang mengalami ketukan akibat mesin ini mencoba menjual mobilnya sesegera mungkin setelah perbaikan besar.
Ada versi bahwa alasan sebenarnya cepatnya keausan mesin CFNA mungkin adalah kekurangan oli kronis yang disebabkan oleh tekanan oli rendah. Pompa oli tidak memberikan tekanan yang cukup saat mesin berjalan pada kecepatan idle, sehingga mesin sering berada dalam mode kekurangan oli, yang menyebabkan percepatan keausan.
Sumber
Dinyatakan oleh pabrikan Kehidupan mesin Polo Sedan berjarak 200 ribu km, tetapi mesin 1,6 liter atmosferik tradisional yang diproduksi oleh Volkswagen harus menempuh jarak setidaknya 300-400 ribu km.
Cacat seperti piston yang terbentur saat dingin membuat angka-angka ini tidak relevan. Grup Volkswagen tidak mengungkapkan statistik resmi, tetapi dilihat dari aktivitas di forum, 5 dari 10 mesin CFNA mulai bekerja pada jarak tempuh 30 hingga 100 ribu km. Ada juga kasus manifestasi cacat yang diketahui pada jarak tempuh kurang dari 10 ribu km.
Namun perlu diperhatikan, belum ada kasus motor CFNA macet. Hal ini mungkin disebabkan oleh fakta bahwa ketukan berlangsung secara bertahap dan memberikan waktu untuk mengambil keputusan tentang memperbaiki mesin atau menjual mobil.
Di antara banyaknya keluhan tentang ketukan, terdapat laporan tersendiri tentang keberhasilan pengoperasian mesin dalam jangka panjang yang mengeluarkan suara ketukan saat dingin, yang konon tidak berkembang dan tidak mengganggu. Sayangnya, laporan tersebut tidak dikonfirmasi oleh rekaman video dan, kemungkinan besar, bukan piston yang terbentur, melainkan kompensator hidrolik. Menurut ulasan dari pemilik mobil yang mesinnya mulai berbunyi secara nyata, ketukan ini menjadi tidak mungkin untuk diabaikan. Deringnya menjadi sangat keras sehingga “memalukan untuk berdiri di samping mobil” dan “terdengar dari balkon lantai 7”.
Penggantian Mesin CFNA
Jika mobil masih dalam garansi, pabrikan melakukan perbaikan garansi gratis, mengganti piston EM standar dengan piston ET yang dimodifikasi. Blok silinder dan poros engkol juga dapat diganti, tetapi suku cadang mahal ini tidak selalu diganti berdasarkan garansi.
Mesin CFNA lengkap penggerak rantai waktu, dan penegang rantai tidak memiliki penahan mundur. Tidak ada ceruk pada piston di sini juga, jadi putus/lompat rantai mengarah ke "Armagedon" - motor menekuk katup. Rantai baja dirancang untuk memberikan masa pakai dan keandalan yang lebih tinggi dibandingkan dengan penggerak sabuk. Padahal, rantai timing mesin ini meregang cukup cepat dan perlu diganti pada jarak 100 ribu kilometer.
Penegang rantai tidak memiliki penahan dan hanya bekerja karena tekanan oli yang dipompa oleh pompa oli dan hanya muncul setelah mesin dihidupkan. Dengan demikian, tegangan rantai hanya terjadi pada saat mesin hidup, dan pada saat mesin dimatikan, rantai yang diregangkan dapat bergerak bersama dengan tensioner.
Karena ini Tidak disarankan memarkir mobil dengan gigi aktif, Tetapi tanpa rem parkir. Saat menghidupkan mesin, rantai yang diregangkan pada roda gigi poros bubungan bisa loncat. Dalam hal ini, katup mungkin bertabrakan dengan piston, yang menyebabkan perbaikan mesin yang mahal.
Seiring waktu, selama pengoperasian, manifold buang CFNA standar retak dan mobil mulai menggeram keras. Dianjurkan untuk mengganti manifold buang secara gratis, sebelum masa garansi berakhir, jika tidak maka harus diganti (untuk 47 ribu rubel) atau dilas (seperti pada foto), yang akan lebih murah.
Karakteristik Motor CFNA
Pabrikan: Volkswagen
Tahun produksi: Oktober 2010 – November 2015
Mesin CFNA 1,6 liter. 105 hp milik seri EA 111. Diproduksi selama 5 tahun, dari Oktober 2010 hingga November 2015, kemudian dihentikan dan diganti mesinnya. C.W.V.A. dari generasi baru EA211.
Konfigurasi Mesin
Sejajar, 4 silinder
2 camshaft Tanpa pengatur fasa
4 katup/silinder, Kompensator hidrolik
Penggerak waktu: Rantai
Blok silinder: Aluminium + Lengan besi cor
Kekuatan: 105 hp(77kW).
Torsi 153 N*m
Rasio kompresi: 10,5
Lubang/Langkah: 76.5/86.9
Piston aluminium. Diameter piston, dengan mempertimbangkan celah termal untuk ekspansi, adalah 76.460 mm
Selain itu, ada versi CFNB yang benar-benar identik, namun dilengkapi dengan firmware berbeda sehingga tenaga mesinnya berkurang hingga 85 hp.
Pada awal Juni 2015, perusahaan mobil Ceko Skoda mulai memproduksi Skoda Rapid di Rusia dengan mesin bensin 1,6 liter baru. Ini sudah familiar bagi banyak orang dari model OCTAVIA dan YETI, tetapi memiliki perbedaan yang signifikan. Mesin 1,6 liter yang disedot secara alami adalah genre klasik. Dan sepertinya setelah karburator diganti dengan injeksi, tidak ada lagi yang bisa ditemukan. Namun SKODA membuktikan bahwa mengejar kesempurnaan adalah proses yang tidak pernah berakhir.
Sejak awal
Mengembangkan mesin baru adalah bisnis yang sangat mahal: biayanya mencapai jutaan euro. Oleh karena itu, tidak jarang berbagai perusahaan mobil bekerja sama untuk membuat satu mesin untuk digunakan bersama. Pada saat yang sama, mesin yang disedot secara alami sekarang tidak terlalu menarik bagi pembeli Eropa: dalam hal konsumsi bahan bakar, mereka tidak dapat bersaing dengan mesin turbo modern, dan saat ini hal ini hampir seperti hukuman mati. Oleh karena itu, mesin yang disedot secara alami untuk mobil hemat, yang populer di Rusia dan sejumlah negara lain, sering kali dimodernisasi daripada diubah secara radikal.Apa yang mendorong SKODA menciptakan mesin baru yang disedot secara alami padahal mesin lama tidak jelek? Jawabannya terdengar mengejutkan: pengenalan platform MQB baru, yang terutama dirancang untuk penggunaan mesin turbo. Benar-benar bingung? Ini masalah pendekatan.
Platform MQB adalah serangkaian solusi universal untuk membuat mobil dari berbagai merek yang merupakan bagian dari grup Volkswagen. Solusi ini menyangkut bodi dan suspensi, unit transmisi dan sistem keselamatan, perangkat navigasi radio dan, tentu saja, mesin. Pendekatan ini bermanfaat secara ekonomi baik bagi pihak yang berkepentingan maupun konsumen: lebih baik menggabungkan upaya dan sumber daya untuk mengembangkan satu mesin yang sangat bagus yang akan digunakan pada sepuluh model berbeda daripada membuat beberapa mesin rata-rata dari sudut pandang teknik.
Untuk mobil dengan platform MQB (yang khususnya mencakup Octavia baru), jajaran mesin turbocharged baru, diesel dan bensin, telah dikembangkan. Namun prinsip “batu bata universal” juga diterapkan di sini. Apa pun mesin di lini ini yang Anda pilih, mereka pasti memiliki fitur-fitur umum. Misalnya, akan ada empat katup per silinder. Blok silinder akan dicetak dari paduan aluminium. Camshaft diputar oleh sabuk bergigi. Tapi manifold buang sama sekali tidak terlihat dari luar: sudah terpasang di kepala silinder. Jadi, tanpa mengeluarkan uang ekstra, kami berhasil menciptakan mesin 1,6 liter yang disedot secara alami yang memenuhi semua persyaratan modern: mesin ini tidak ditemukan dari awal, tetapi dengan segudang solusi siap pakai yang tersedia.
Pertama-tama, mesin baru ditawarkan di Rusia untuk SKODA Octavia baru, lalu untuk SKODA Yeti, dan sekarang giliran SKODA Rapid. Perlu dicatat: mesin yang dimaksud, seri 1,6 MPI EA211, dikembangkan dan diproduksi oleh para insinyur SKODA di Republik Ceko, dan digunakan pada mobil dari berbagai merek yang menjadi bagian dari perhatian tersebut.
Karakteristik motorik
1,6 MPI adalah mesin empat silinder segaris 16 katup dengan kapasitas 1.598 cc. cm, dilengkapi dengan sistem injeksi bahan bakar terdistribusi. Mesin ini memiliki sedikit kesamaan dengan mesin sebelumnya dengan nama yang sama (tetapi seri EA111), yang berasal dari tahun 1990-an. Bahkan disatukan oleh perpindahan, jarak sumbu silinder (82 mm) dan injeksi bahan bakar yang didistribusikan ke intake manifold. Pengembang membuat desain yang sederhana namun elegan. Misalnya saja blok silinder. Ini dirancang sesuai dengan prinsip Open Deck. Artinya, silinder dihubungkan ke blok itu sendiri hanya di bagian bawahnya, dan dari samping silinder tersebut bebas dicuci dengan antibeku. Tidak adanya jumper yang tidak perlu memiliki efek menguntungkan pada pendinginan silinder, menghilangkan masalah kavitasi, yaitu pembentukan gelembung udara berbahaya yang menyebabkan kerusakan perlahan pada permukaan yang dicuci oleh cairan pendingin (omong-omong, fenomena tersebut kavitasi menjelaskan kebisingan ketel saat dipanaskan).
Pendinginan silinder yang seragam juga membantu mengurangi konsumsi oli akibat limbah. Ketika dinding silinder didinginkan secara tidak merata, terjadi mikrodeformasi, yang menyebabkan cincin tidak menempel erat ke dinding di sepanjang keliling, dan oli masuk ke ruang bakar. Jika tidak ada deformasi, maka minyak akan terbakar lebih sedikit.
Blok pada mesin EA211 terbuat dari paduan aluminium, dan silindernya membentuk lapisan yang terbuat dari besi cor kelabu yang tahan lama. Motor berlengan bukanlah yang termurah, tetapi merupakan solusi yang sangat baik dari sudut pandang teknik. Besi cor adalah bahan tahan aus yang menghilangkan panas dengan baik. Selain itu, karena permukaan luar yang sangat kasar (yang dilapisi antibeku di semua sisi), perpindahan panas menjadi lebih efisien, karena area kontak dinding liner dengan cairan pendingin meningkat.
Jika Anda memutar piston aluminium mesin baru di tangan Anda, Anda akan melihat betapa sederhananya bentuknya. Bagian bawahnya rata, hanya terdapat ceruk untuk katup. Sebelumnya, piston memiliki bentuk yang jauh lebih kompleks. Mundur? Sama sekali tidak. Piston datar lebih ringan dari piston berpola, sehingga membuat mesin lebih dinamis. Mengapa mereka tidak bisa membuat piston sederhana seperti itu sebelumnya? Ya, karena di balik kesederhanaan itu ada penelitian bertahun-tahun. Sebelumnya kita tidak mengetahui bagaimana cara mencapai distribusi campuran bahan bakar yang optimal di ruang bakar dengan dasar piston datar.
Kepala silinder aluminium, seperti disebutkan di atas, pada mesin MQB memiliki manifold buang yang terintegrasi. Biasanya manifold buang terletak di bagian luar dan diketahui menjadi sangat panas dalam beberapa detik setelah mesin dihidupkan. Menyentuhnya berisiko menyebabkan luka bakar parah. Hal ini dapat dimaklumi: gas panas masuk ke manifold langsung dari ruang bakar. Insinyur perusahaan tersebut memutuskan untuk memanfaatkan properti manifold ini dan menyembunyikannya di kepala silinder. Sekarang gas panas menghangatkan mesin dan dengan cepat mencapai suhu pengoperasian. Mesin yang hangat memiliki output yang lebih besar daripada mesin dingin, mengkonsumsi lebih sedikit bahan bakar dan, yang penting di musim dingin, menyediakan panas ke interior lebih cepat. Selain itu, desain ini lebih ringan dibandingkan desain tradisional. Ya, hanya dua kilogram, tetapi kombinasi langkah-langkah tersebut menghasilkan fakta bahwa mesin baru ini sepertiga lebih ringan dari mesin sebelumnya.
Pendinginan terpisah
Rumah camshaft dipasang di atas kepala silinder. Itu juga terbuat dari aluminium. Poros berputar pada bantalan bola baru dengan desain radial: kehilangan gesekan berkurang, dan konsumsi bahan bakar berkurang.Katup juga telah berubah: menjadi lebih ringan, dan untuk mengurangi kehilangan gesekan, katup digerakkan oleh roller rocker arm dengan kompensator hidrolik, dan tidak langsung dari camshaft. Selain itu, pada semua mesin EA211 tanpa kecuali, kontrol fase digunakan di sisi intake. Sebelumnya, solusi seperti itu hanya ditemukan pada mesin multisilinder yang mahal. Kami tidak akan membahas teknologi ini secara mendetail, namun izinkan kami mengingatkan Anda: teknologi ini membantu meningkatkan output mesin pada rentang kecepatan yang luas. Memang, dengan cara yang bersahabat, untuk setiap mode operasi perlu memilih waktu tertentu untuk membuka katup masuk. Misalnya, pada kecepatan rendah disarankan untuk menempuhnya lebih awal, pada kecepatan tinggi, sebaliknya, lebih lambat. Hal ini tidak dapat dicapai tanpa sistem perubahan fasa.
Bahkan bagian yang terkesan sederhana seperti intake manifold pun telah mengalami modifikasi. Para insinyur mengoptimalkan lokasi dan konfigurasi saluran sehingga aliran udara menghadapi hambatan paling kecil. Dan ruang resonator khusus memungkinkan untuk mengurangi fluktuasi aliran dan, sebagai hasilnya, mengurangi kebisingan selama pengoperasian mesin.
Sistem pendingin juga telah dioptimalkan. Pada mesin baru, antibeku bersirkulasi di dalam mesin melalui dua sirkuit independen: blok silinder dan kepalanya. Mengapa kesulitan seperti itu, Anda bertanya? Semuanya dijelaskan dengan sangat mudah. Semakin canggih motornya, semakin sedikit panas berlebih yang dihasilkannya. Di satu sisi, itu bagus. Di sisi lain, dibutuhkan waktu lebih lama untuk mencapai suhu pengoperasian dan menghasilkan lebih sedikit panas untuk kompor. Manifold buang yang terintegrasi ke dalam kepala silinder dan sistem pendingin sirkuit ganda memungkinkan fitur mesin modern ini diratakan.
Skema kerjanya seperti ini: hingga mesin memanas hingga 80 derajat, antibeku tidak meninggalkan mesin sama sekali. Hanya setelah pencapaian ini termostat pertama terbuka, menghubungkan sirkuit kepala blok dengan pompa dan tangki ekspansi. Hasilnya, ruang bakar menerima peningkatan pendinginan, pengisian silinder meningkat, dan kemungkinan ledakan berkurang. Pada saat yang sama, sirkuit blok silinder masih terisolasi dari sistem umum - sirkuit perlu mendapatkan suhu untuk mengurangi gesekan pada mekanisme engkol. Dan hanya ketika sensor mencatat 105 derajat di zona ini, termostat kedua akan bekerja, sistem pendingin akan bergerak dalam lingkaran besar dan terhubung ke radiator. Faktanya, semuanya terjadi dengan sangat cepat: jarum suhu bergerak tepat di depan mata Anda.
Mungkin beberapa keputusan akan terasa aneh bagi “tradisionalis”. Misalnya, ada anggapan bahwa rantai timing lebih andal dibandingkan sabuk. Dulu seperti itu. Sabuk yang diperkuat fiberglass pada mesin 1,6 MPI baru dirancang untuk seluruh masa pakai mesin, tetapi, tidak seperti rantai, sabuk ini tidak meregang dan tidak terlalu berisik.
Tentu saja, orang yang skeptis akan melihat bahwa jika kita membandingkan karakteristik mesin lama dan baru, perbedaannya tampaknya dapat diabaikan. "Empat" 1,6 liter ternyata lima "kuda" lebih bertenaga (110 gaya berbanding 105 sebelumnya), memiliki torsi maksimum yang sedikit lebih tinggi yaitu 155 Nm (sebelumnya - 153 Nm). Bukankah “output” terlalu kecil untuk daftar perubahan teknis yang begitu luas? Untuk menjawab pertanyaan ini, sebaiknya lihat bagian yang menjelaskan efisiensi mobil. Dan di sini kita menemukan bahwa dengan mesin Rapid lama dengan mesin 1,6 MPI dan transmisi manual, konsumsinya 8,9 l/100 km dalam siklus perkotaan, dan dengan yang baru - 7,9 l/100 km. Dengan transmisi otomatis baru, perbedaan dalam kota menjadi lebih nyata: penghematannya sekitar dua liter per seratus.
Mesin 1,6 MPI dari seri EA211 juga tersedia dalam versi yang diturunkan. Selain versi 110 tenaga kuda, pembeli Rapid ditawari versi "ringan" - dalam hal output, bukan desain: tenaganya dikurangi menjadi 90 tenaga kuda, dan torsinya sama seperti pada mesin 110 tenaga kuda, yaitu , 155Nm. Anda dapat menghemat harga mobil, asuransi, dan pembayaran pajak transportasi tahunan.
