Viena iš svarbiausių bet kurio variklio savybių yra jo darbinis tūris. Nuo pat pirmųjų atsiradimo ši variklio charakteristika buvo pagrindinis rodiklis, pagal kurį išsiskiria vienas ar kitas jėgos agregatas. Dėl šios priežasties „variklio darbinio tūrio“ sąvoka nuolat vartojama įvairių elektrinių atžvilgiu. Daugelyje automobilių variklio dydis nurodomas specialioje vardinėje plokštelėje šalia paties modelio pavadinimo. Pavyzdžiui, BMW 740 reiškia, kad tai yra septintoji serija modelių gamoje, kurios variklio darbinis tūris yra 4,0 litro.
Lyginant galingus atmosferinius ir turbininius variklius, paprastas atmosferinis variklis paprastai laikomas patikimesniu. Vidutiniškai apie 200 arklio galių ir 1,8 ar 2,0 litro darbinio tūrio benzininis turbo variklis, net ir kokybiškai prižiūrint, gali pareikalauti, nuvažiavus apie 180–250 tūkst. Tuo pačiu 3,5 litro atmosferinis variklis su panašia galia be remonto įveiks apie 350 tūkst. Taip pat reikėtų pažymėti, kad nekorektiška benzininius ir dyzelinius variklius lyginti tik pagal tūrį, nes dyzelinas iš pradžių pasižymi didesniu efektyvumu ir daugybe kitų išskirtinių savybių.
Taip pat skaitykite
Patikimiausių benzininių ir dyzelinių variklių sąrašas: 4 cilindrų jėgos agregatai, eiliniai 6 cilindrų vidaus degimo varikliai ir V formos jėgos agregatai. Įvertinimas.
Visa informacija ir atsiliepimai apie variklius
1,6 MPI, EA211 šeima
Apžvalgos, aprašymas, modifikacijos, charakteristikos, problemos, ištekliai, derinimas
Variklis 1,6 MPI (CWVA) pasirodė 2014 m., tai naujas šeimos vienetas EA211(daugiau apie šią šeimą galite pasiskaityti gamykloje), kuri skiriasi nuo savo pirmtakų šeimoje EA111 (CFNA, CFNB) 180° pasukta cilindro galvutė (įsiurbimas priekyje) su įmontuotu išmetimo kolektoriumi gale, fazių perjungiklis ant įsiurbimo veleno, modifikuota aušinimo sistema ir atitiktis Euro-5 aplinkosaugos standartams. Šis variklis gavo CWVA pavadinimą, o jo galia padidėjo iki 110 AG. esant 5800 aps./min. Jaunesnioji versija CWVB, panašus į ankstesnės kartos CFNB, programinės įrangos pasmaugta modifikacija, kitaip nėra skirtumo tarp CWVA ir CWVB.
Šis įrenginys Rusijos rinkoje pakeitė atmosferinius įrenginius , , taip pat variklis su turbokompresoriumi, kuris buvo labai reiklus degalų kokybei ir turėjo problemų dėl katastrofiškai besitempusios paskirstymo grandinės.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) yra keturių cilindrų 16 vožtuvų variklis su paskirstymo diržo pavara. Beje, EA111 šeima, įskaitant 1.2 TSI, turėjo paskirstymo grandinę. Čia inžinieriai ne tik grandinę pakeitė diržu, bet ir sujungė išmetimo kolektorių prie cilindro galvutės – tai pasirodė vientisa visuma. Pagal taisykles šio variklio paskirstymo diržas nuvažiuoja 120 000 km (tiek pat, kaip ir GSE (1,6 102 AG)), tačiau jo būklę reikia tikrinti kas 60 000 km ar dažniau (kas 30 000 km), kad nekiltų nesusipratimų.
Varikliai 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nėra tiekiami Europos rinkai ir buvo sukurti specialiai NVS rinkai, kur automobilių entuziastai teikia pirmenybę įrenginio paprastumui ir patikimumui, jo galiai ir efektyvumui. Iš pradžių šie varikliai buvo montuojami toje pačioje linijoje su kitais EA211 šeimos agregatais (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) VW variklių gamykloje Chemnitz (Vokietija), kuri yra visai netoli sienos su Čekijos Respublika. (supratote =)).
Siekiant plėtoti gamybą Rusijoje ir sumažinti logistikos kaštus, nuo 2015 m. rugsėjo 4 d. Kalugos gamykloje gaminami ir surenkami 1,6 MPI varikliai (CWVA, CWVB), kur surinkimo cechas per metus gali pagaminti iki 150 000 tokių vienetų. Variklio surinkimui taip pat dalyvauja vietiniai dalių tiekėjai, įskaitant Nemak grupės Uljanovsko gamyklą (cilindrų blokas ir cilindrų galvutės ruošiniai). Surinkimo ir gamybos ciklas visiškai atkartoja įmonės Europos gamyklas, o variklių gamyklos įrangą, be kita ko, sudaro 13 Europos kompanijų robotų, kurie leidžia apdoroti detales iki 1 mikrono tikslumu ir cilindrus tokiu tikslumu. iki 6 mikronų. Be surinkimo, gamykla Kalugoje taip pat atlieka cilindrų bloko, cilindro galvutės, alkūninio veleno apdirbimą, taip pat atlieka pilną jėgos agregato surinkimą.
Nepaisant to, kad pardavėjai kartais pasimeta ir siūlo į EA211 šeimos 1,6 MPI variklius pilti visiškai skirtingas alyvas: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ir 5W-40, Rusijos sąlygomis turėtų būti naudojama 5W-40 variklio alyva su VW patvirtinimais 502.00/505.00. Tokį sprendimą pademonstravo tiek veiklos praktika, tiek VW Group RUS rekomendacijos. Kadangi alyvos su VW 504.00/507.00 patvirtinimu nedraugauja su žemos kokybės degalais, į kuriuos lengvai galime susidurti net ir gerose degalinėse, ir skysčių „nuliais“ (0W-30 / 0W-40), dėl konstrukcinių ypatybių įrenginį, stipriai sudeginti.
DĖMESIO! Variklinėms alyvoms ir jų pasirinkimui aptarti skirta speciali tema. Ten aptariame visus klausimus apie naftą, nereikia čia plūsti šia tema. Ši tema skirta aptarti variklio konstrukciją ir problemas, o ne jo techninius skysčius.
DĖMESIO!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) varikliuose nėra alyvos lygio jutiklio. Jei alyvos lygis nukrenta žemiau minimumo, brūkšnelio lemputė neužsidega! Alyvos lygį reikia stebėti tik naudojant matuoklį ir tikrinti bent kartą per 500 km, ypač jei turite 0W-30 arba 0W-40 alyvą. Taip, ankstesniuose 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ir 1,6 MPI EA113 (BSE) varikliuose buvo variklio alyvos lygio jutiklis, bet čia jo nėra. Tai svarbu atsiminti.
Variklių versijos 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Varikliai CWVA, CWVB buvo sumontuoti šiuose koncerno modeliuose:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) pertvarkymas (2015 m. – dabar)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) pertvarkymas (2014 m. – dabar)
- „Volkswagen Golf 7“ (2014–2017 m.)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 m. – dabar)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014–2017 m.)
- Skoda Octavia A7 (5E) pertvarkymas (2016 m. – dabar)
- „Skoda Rapid“ (NH) (2014–2017 m.)
- „Skoda Rapid“ (NH) pertvarkymas (2017 m. – dabar)
- Skoda Yeti (5L) pertvarkymas (2014 10 - 2018 02)
- „Škoda Karoq“ (NU) (2019 m. 09 – dabar)
Variklio charakteristikos 1,6 MPI EA211 (90/110 AG)
Varikliai CWVA, CWVB
Aspiracija | atmosferos |
Fazių perjungiklis | ant įsiurbimo veleno |
Variklio svoris | ? |
Variklio galia C.W.V.A. | 110 AG(81 kW) esant 5800 aps./min. 155 Nm esant 3800-4000 aps./min. |
Variklio galia CWVB | 90 AG(66 kW) esant 5 200 aps./min. 155 Nm esant 3800-4000 aps./min. |
Kuro | Bešvinis benzinas RON-95(Europai) Rusijoje leidžiama naudoti AI-92, bet rekomenduojama naudoti AI-95/98 |
Aplinkosaugos standartai | 5 eurai |
Degalų sąnaudos | miestas - 8,2 l/100 km maršrutas - 5,1 l/100 km mišrus - 5,9 l/100 km |
Variklio alyva | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Patvirtinimai ir specifikacijos: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Europai su lanksčiu keitimo intervalu VAG Special Plus 5W-40- Rusijai su fiksuotu keitimo intervalu (iki 2018 m. 11 d.) VAG Special G 5W-40- Rusijai su fiksuotu keitimo intervalu (nuo 2018 m. 11 d.) |
Variklio alyvos tūris | 3,6 l |
Alyvos sąnaudos (leistinos). | iki 0,5 l 1000 km (gamykloje), bet tikrai tinkamas naudoti variklis standartiniu režimu neturėtų sunaudoti daugiau nei 0,1 litro 1000 km |
Atliekamas tepalų keitimas | pagal gamyklos taisykles su lanksčiu keitimo intervalu – kartą per 30 000 km/ 24 mėnesiai (Europa) Pagal gamyklos taisykles su fiksuotu keitimo intervalu – kartą per 15 000 km/ 12 mėnesių (Rusija) |
Pagrindinės 1,6 MPI EA211 variklio (90/110 AG) problemos ir trūkumai:
1) Didelės variklio alyvos sąnaudos
Zhor aliejus 1,6 MPI (CWVA) pasitaiko labai dažnai. Be to, patys prekiautojai sako, kad prieš įsilaužimą tai yra visiškai įprasta istorija. Pavyzdžiui, 1000 km gali prireikti 0,2–0,4 litro alyvos, o tai iš tikrųjų yra daug. Variklio alyvos lygį rekomenduojama tikrinti bent kartą per savaitę, antraip galite nepastebėti minimalios žymos, o tada – alyvos badas ir visi lydintys rezultatai.
Problema pirmiausia gali būti susijusi su pačios alyvos kokybe (yra daugybė atsiliepimų, kad alyvos deginimas yra būdingas naudojant Castrol 5w-30 alyvą, kurią siūlo pardavėjas). Tada dėl to galite gauti koksuotus alyvos grandiklio žiedus ir net pakeitus alyvą kita gali likti alyvos sandariklis.
Jokiu būdu neturėtumėte į tai užmerkti akių, tiesiog įpylę aliejaus, nes problema tik pablogės, o žiedai ilgainiui visiškai ir visiškai užsikimš.
Todėl alyvos grandiklio žiedams negalima leisti koksuoti. Tai galima pasiekti tik naudojant gerą alyvą ir ją dažnai keičiant (keitimo intervalas 7500 km – 10000 km). Iš esmės žiedai užsikemša, nes juose yra per siauri alyvos nutekėjimo kanalai (dėl gamybos taupymo). Apsisaugoti nuo šios problemos taip pat gali padėti naudoti PAO sintetikos pagrindu pagamintus aliejus, kurie yra stabilesni kaitinant ir greitai pašalinami alyvos grandiklio žiedu (nekoksuoja), o tai savo ruožtu padės išvengti nelemto koksavimo. .
Verta pasirinkti gerą alyvą iš analogų (neturėtumėte pirkti originalo, kuris iš tikrųjų yra Castrol) su 502/505 nuokrypiais. Net „Volkswagen“ nurodo Rusijoje šiuose varikliuose naudoti tik VW 502.00 alyvą, nes yra daugiau veikiančių trintį mažinančių priedų, kuriuos sunkiau „išplauti“ naudojant žemos kokybės degalus, o tai reiškia, kad alyva ilgiau išlaiko tepimo savybes. Ir nepamirškite, kad variklis turi veikti visame apkrovų ir sūkių diapazone, nes lėtas ir tylus važiavimas iki 2000-3000 aps./min. taip pat prisideda prie žiedų koksavimo.
2) Labai daug variklio alyvos sąnaudų ir juodos anglies nuosėdų kai kuriuose cilindruose
Būna net taip, kad variklis nuo gimimo sunaudoja beveik 0,5 litro 1000 km (o kartais ir daugiau), o situacija stabili nepriklausomai nuo ridos. Tai, švelniai tariant, liūdina šeimininkus. Tokiu atveju pirmiausia patikriname suspaudimą cilindruose – greičiausiai tai normalu. Tačiau atkreipkite dėmesį į uždegimo žvakes ir kameros būklę: viena ar dvi degimo kameros turi būti juodesnės nuo alyvos suodžių nei kitos – tai aiškiai matyti iš uždegimo žvakių (jos bus juodos nuo suodžių atitinkamuose cilindruose).
Praktika parodė, kad kai kuriuose varikliuose alyvos grandiklio stūmoklio žiedai sumontuoti neteisingai. Jie turi kombinuotus užraktus (ant surinktų alyvos grandiklio žiedų galite padaryti tokią klaidą), ko neturėtų atsitikti:
Ar matote tarpą, per kurį alyva teka į suspaudimo žiedus? Kadangi suspaudimo žiedai nepašalina alyvos nuo sienos, jie lengvai įleidžia alyvą į degimo kamerą. Ant stūmoklio aiškiai matote, kaip anglies nuosėdos tampa būdingesnės arčiau stūmoklio viršaus. Čia yra atitinkamas cilindro galvutės pavyzdys, kuriame alyvos grandiklio žiedai buvo sumontuoti be poslinkio trečiajame cilindre, o su poslinkiu ant kitų:
Dėl to, surinkus alyvos grandiklio žiedus į teisingą padėtį, variklis pradėjo vartoti leistiną 0,5 litro 5000 km (tai yra su originalia alyva, nes darbai buvo atlikti pagal garantiją). Pakeitus aukštesnės kokybės PAO sintetika, alyvos sąnaudos greičiausiai dar labiau sumažės. Taip, šis atvejis buvo pripažintas garantiniu, todėl reikia kovoti, kad variklis atsidarytų, o prekiautojas patvirtintų, kad neteisingai sumontavus žiedus už visus remonto darbus apmokės gamykla.
3) Alyvos nuotėkis paskirstymo diržo korpuse
Tai yra skirstomojo veleno sandariklio sandarikliai, kurie nutekėjo. Padės tik pačių sandariklių keitimas. Taip nutinka nedažnai, tačiau prekiautojai taip pat išsprendžia šią problemą pagal garantiją.
4) Netolygus cilindrų ir stūmoklių grupės įkaitimas
Kadangi EA211 šeimos atmosferiniai ir turbokompresoriniai varikliai turi vieną architektūrą, abiem atvejais bloko galvutės išmetimo kolektorius yra pagamintas kaip vienas blokas su pačia bloko galvute. Dalies liejimas yra toks pat, bet skirtas specialiai TSI varikliui. Turbininiame variklyje, norint optimizuoti jo veikimą, reikia techniškai padidinti dujų srauto greitį, todėl kanalai specialiai pagaminti siauresni. Išleidimo angoje bus didelis pasipriešinimas, tačiau nėra ko jaudintis, nes turbina suksis daug greičiau ir veiks efektyviau.
Atmosferinėse CWVA / CWVB versijose šis kolektorius netgi gali būti draudžiamas, nes išmetamosios dujos pateks į gretimus cilindrus, o tai turės įtakos netolygiam CPG šildymui, dėl kurio atsiranda šiluminis disbalansas, o ateityje - netolygus susidėvėjimas. CPG.
5) Blogas balionų prapūtimas ir užpildymas
Remiantis tuo, kas parašyta aukščiau, kad EA211 šeima iš pradžių vis dar yra su turbokompresoriumi, tada iškyla kita problema dėl atmosferinių variklių:
Toje vietoje, kur iš pradžių turėtų stovėti turbina, įrengiamas katalizatorius, kuris sukuria atvirkštinę dujų srauto bangą. Dėl šios priežasties jis neleidžia gerai išvalyti ir normaliai užpildyti cilindrus. Ir jei 1.6 CFNA varikliuose (išankstinis „Polo“ sedanas, „Skoda Fabia 5J/Roomster“ ir kt.) cilindrų išvalymo ir užpildymo problemą būtų galima išspręsti sumontavus vorą (pažangią išmetimo sistemą), tai CWVA to padaryti negalima. , nes išmetimas ir galvutė pagaminti kaip vienas vienetas.
Tai blogai, nes variklis dirba ne švariu mišiniu, bet ir išmetamosiomis dujomis. O tai veda prie netolygaus degimo proceso, vibracijos ir susidėvėjimo.
6) Siurblys su dviem termostatais yra sudėtingos konstrukcijos ir gali būti pakeistas kaip mazgas
Šis sudėtingas agregatas gali pasijusti per ilgus bėgimus (daugiau nei 200 tūkst. km). Be to, sistema beveik visiškai plastikinė, o tai nereiškia, kad ji tarnaus amžinai. Be to, antrasis termostatas, kurio nesimato, yra pagamintas ant bimetalinės plokštės. Ši plokštė įkaista, po to pasikeičia jos įlinkis ir aušinimo skystis teka dideliu kontūru. Šių plokštelės ciklų skaičius nėra begalinis. Kaip rodo praktika, jo tarnavimo laikas neviršija 8-10 metų. Ir tai bus mūsų rida 200-350 tūkstančių km. vidutinio darbo sąlygomis.
Šis siurblys, varomas CWVA varikliu, varomas savo diržu, kuris veikia be įtempiklio ar ritinėlių. Atitinkamai, šis elementas mažiau deformuojasi veikiant apkrovai, o tai yra gera žinia. Bet vienintelis blogas dalykas yra tai, kad jis yra monoblokas ir jūs negalite nieko jame pakeisti atskirai.
7) Antifrizas nutekėjo iš po siurblio
Kadangi visų EA211 šeimos variklių (turbo ir atmosferinių) siurblio konstrukcija yra vienoda, problema dėl siurblio tarpiklio nutekėjimo gali atsirasti bet kuriame šios šeimos variklyje. Patikrinti siurblio tarpiklio būklę ir nustatyti antifrizo nuotėkį nėra sunku: tam reikia išimti oro filtrą ir ieškoti raudono skysčio pėdsakų dešinėje cilindro galvutės pusėje. Nesunku atspėti, kad nuotėkis atsiranda būtent prijungus tą patį modulį „siurblys plius du termostatai“.
VAG darbuotojai jau seniai naudoja įdomų metodą, kad patikrintų, ar nėra tarpiklių - jie padaro nedidelę išpjovą vienoje iš susietų dalių. Pasirodo, langas ir tarpinė iš ryškios medžiagos, jei ji yra. Per šį siurblio modulio ir termostatų sąsajos langą pradeda tekėti antifrizas. Kaip parodė mūsų spektrinė analizė, problema yra pačioje tarpinėje. Vieną dieną ant senos tarpinės netyčia nulašėjo alyva. Po kurio laiko ši vieta išsipūtė. Aišku, kad dalių sujungimo metu, jei ant tarpinės pateko alyvos, ji neturi kur dingti ir kyšo pro langą. Štai iš kur atsiranda nuotėkis. Jie pasirinko netinkamą tarpiklių medžiagą – ji atspari antifrizui, bet ne kitiems skysčiams.
8) Hidraulinių kompensatorių trenksmas šaltam varikliui
Kai kurie tokių variklių savininkai pastebėjo, kad alyvos lygiui nukritus išilgai matuoklio nuo MAX žymos arčiau matuoklio matavimo segmento vidurio, užvedant šaltą variklį pradeda trankyti hidrauliniai kompensatoriai. Tie, kurie nuolat palaiko maksimalų alyvos lygį, pastebi, kad hidrauliniai kompensatoriai visada veikia tyliai.
Variklio tarnavimo laikas 1,6 MPI EA211 (90/110 AG)
Trečioji „Skoda Octavia“ modelio karta (A7 kėbulas) į Rusijos rinką pateko 2013 metų birželį su visiškai nauja EA211 serijos jėgos agregatų linija, kuri pakeitė senuosius EA111 variklius. Variklių gamoje tada buvo benzininiai keturių turbinų 1.2 TSI, 1.4 TSI ir 1.8 TSI, taip pat prie jų prisijungęs 2.0 TDI dyzelinis variklis. Tačiau vos po kelių mėnesių, 2014 metų pavasarį, gamintojas nusprendė pakeisti pradinį 1.2 TSI turbokompresorių agregatu į atmosferinį 1.6 MPI. Tokį pertvarkymą, matyt, lėmė noras plėsti potencialių pirkėjų ratą tų automobilių savininkų, kurie nepasitiki kompresoriais ir su jais suporuotais DSG „robotais“, kurie dar nėra visiškai atsikratę. probleminės pavarų dėžės būsena. Tokiems pirkėjams modifikacija su atmosferiniu varikliu, papildyta klasikine Aisin automatine pavarų dėže su 6 greičiais, tikriausiai atrodė kaip tikras patikimumo apologetas. Gana maža kaina taip pat pasisakė už naują versiją. Ko turėtume tikėtis iš Skoda Octavia su 1,6 MPI varikliu ir kokias silpnybes/stiprybes galima pastebėti variklyje be turbokompresoriaus?
Koks variklis yra 1,6 MPI?
Pirmiausia nepakenktų pakalbėti apie atmosferinio „keturio“ dizaino ypatybes. Įrenginys, gavęs CWVA indeksą, yra naujas kūrinys, pagrįstas turbo varikliais, įtrauktais į EA211 šeimą. „Aspiracinis“ variklis beveik visas pagrindines dalis pasiskolino iš savo brolių: lengvą aliuminio cilindrų bloką su ketaus įdėklais, cilindro galvutę su įmontuotu išmetimo kolektoriumi, 16 vožtuvų paskirstymo diržą, dviejų grandinių aušinimo sistemą, ir vieninga MQB platformos tvirtinimo schema. Tuo pačiu metu visi „perkrauti“ komponentai buvo pašalinti iš architektūros - kompresorius, tarpinis aušintuvas, degalų įpurškimo siurblys.
Tūrio padidėjimas buvo pasiektas sumontavus didesnio skersmens stūmoklius ir padidinus jų eigą (padidintas alkūninio veleno spindulys). Cilindro galvutė buvo atnaujinta, kad tilptų paskirstyta įpurškimo sistema. Iš gauto maitinimo bloko, kurio tūris yra 1598 cc. pamatyti pavyko "pašalinti" 110 AG. galia ir 155 Nm sukimo momentas. 1,6 MPI variklio (kaip ir kitų EA211 serijos variklių) paskirstymo pavara naudoja dantytą diržą, galintį „nuvažiuoti“ 120 000 km. Būtent esant tokiai rida, rekomenduojama jį keisti.
1,6 MPI 110 AG variklio techninės charakteristikos:
| Variklis | 1,6 MPI 110 AG |
|---|---|
| Variklio kodas | C.W.V.A. |
| variklio tipas | benzino |
| Įpurškimo tipas | platinami |
| Įkrovimas | Nr |
| Variklio vieta | priekinis, skersinis |
| Cilindrų išdėstymas | in-line |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvų skaičius | 16 |
| Darbinis tūris, kubiniai metrai cm. | 1598 |
| Suspaudimo laipsnis | 10.5:1 |
| Cilindro skersmuo, mm | 76.5 |
| Stūmoklio eiga, mm | 86.9 |
| Cilindrų veikimo tvarka | 1-3-4-2 |
| Galia (esant aps./min.), AG | 110 (5500-5800) |
| Maksimalus sukimo momentas (esant aps./min.), N*m | 155 (3800) |
| Aplinkosaugos klasė | 5 eurai |
| Kuro | Benzinas, kurio oktaninis skaičius ne mažesnis kaip 91 |
| Automatinis vožtuvo tarpo reguliavimas | Taip |
| Katalizatorius | Taip |
| Lambda zondas | Taip |
Skoda Octavia A7 charakteristikos su 1,6 MPI varikliu
Kalbant apie technines charakteristikas, „Skoda Octavia“ su 1,6 litro atmosferiniu MPI daugeliu rodiklių yra prastesnis už modifikaciją su 1,2 TSI turbo varikliu. Pavyzdžiui, jis įsibėgėja lėčiau (12 prieš 10,5 sekundės) ir sunaudoja daugiau degalų (6,7 prieš 5 litrus). Tačiau, kaip rodo praktika, daugelis vairuotojų, rinkdamiesi automobilį, pirmiausia vadovaujasi patikimumo kriterijumi. Ir štai „Octavia 1.6“ turi pranašumą – kad ir kaip būtų galima sakyti, atmosferinis agregatas yra mažiau linkęs į gedimus, nes nėra kaprizingos turbokompresoriaus sistemos, o paskirstytas įpurškimas, skirtingai nei tiesioginis įpurškimas, kelia mažesnius reikalavimus degalų kokybei. Be to, kartu su MPI varikliu yra tradicinis hidromechaninis „automatas“, kuriuo labai pasitikima.
Techniniai duomenys Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Modifikacija | Škoda Octavia 1.6 MPI | Škoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Variklis | ||
| variklio tipas | benzino | |
| Variklio vieta | priekinis, skersinis | |
| Darbinis tūris, kubiniai metrai cm. | 1598 | |
| Suspaudimo laipsnis | 10.5 | |
| Cilindrų skaičius | 4 | |
| Cilindrų išdėstymas | in-line | |
| Cilindro skersmuo, mm | 76.5 | |
| Stūmoklio eiga, mm | 86.9 | |
| Vožtuvų skaičius | 16 | |
| Galia, AG (esant aps./min.) | 110 (5500-5800) | |
| Maksimalus sukimo momentas, N*m (esant aps./min.) | 155 (3800) | |
| Užkrato pernešimas | ||
| Mechaninė pavarų dėžė | 5 greičių mechaninė pavarų dėžė | |
| Automatinė pavarų dežė | 6 laipsnių automatinė pavarų dėžė | |
| Pavaros blokas | priekyje | |
| Sustabdymas | ||
| Priekinė pakaba | nepriklausomas, MacPherson tipo su stabilizatoriumi | |
| Galinė pakaba | pusiau nepriklausomas, pavasarinis | |
| Stabdžiai | ||
| Priekiniai stabdžiai | ventiliuojamas diskas | |
| Galiniai stabdžiai | diskas | |
| Korpuso matmenys | ||
| Ilgis, mm | 4659 | |
| Plotis, mm | 1814 | |
| Aukštis, mm | 1461 | 1480 |
| Ratų bazė, mm | 2680 | |
| Bagažinės tūris, l (min./maks.) | 568/1558 | 588/1718 |
| Svoris | ||
| Savitas svoris, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Leistinas bruto svoris, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Kuro skaičiai | ||
| Degalų sąnaudos miesto cikle, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Degalų sąnaudos užmiesčio cikle, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Kuro sąnaudos kombinuotame cikle, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Kuro | AI-95 | |
| Cisternos tūris, l | 50 | |
| Greičio indikatoriai | ||
| Maksimalus greitis, km/val | 192 (190) | 191 (188) |
| Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Kokios problemos gali kilti naudojant 1,6 MPI 110 AG variklį?
Viena iš pagrindinių 1,6 litro MPI variklio savybių yra didelės alyvos sąnaudos, o padidėjęs „apetitas“ pastebimas net naujuose varikliuose. Nėra nieko blogo, kol naftos nuostoliai dėl atliekų nepradeda viršyti priimtinų standartų. Nerimą keliantis signalas, nurodantis galimas problemas, yra suvartojimo padidėjimas iki 500 gramų tūkstančiui kilometrų ar daugiau. Čia turėtumėte susisiekti su specialistu, kad išsiaiškintumėte aliejaus nudegimo priežastis.
1,6 MPI variklio polinkį į didesnes alyvos sąnaudas pirmiausia lemia jo konstrukcijos ypatybės – mažas stūmoklio žiedų storis, mažas stūmoklių svoris ir aukštis. Sumažinus šių dalių dydį ir pašviesinus, sumažėja trinties nuostoliai, o tai leidžia taupyti degalus ir sumažinti kenksmingų medžiagų kiekį išmetamosiose dujose. Tuo pačiu metu tokia CPG blogiau „virškina“ dideles apkrovas, tampa jautresnė variklio darbo sąlygoms ir naudojamos alyvos kokybei. Tam tikroje situacijoje stūmoklių grupė gali perkaisti, o tai neišvengiamai turi įtakos kompresinių ir alyvos grandiklio žiedų, kurie nebegali pilnai atlikti savo funkcijų, veikimui. Dėl to į degimo kamerą patenka daugiau alyvos nei turėtų, o dėl jos degimo ant cilindro sienelių ir stūmoklių gaubtų susidaro nuosėdos.
Galimos didelio alyvos kiekio CWVA 1,6 MPI variklyje priežastys taip pat yra ypatinga cilindro sienelių paviršiaus struktūra, gauta po šlifavimo, nepakankamas alyvos grandiklio žiedų įtempimas ir konstrukcijos trūkumai, susiję su turbokompresorinio variklio pavertimu atmosferiniu. .
Bet kokiu atveju, norėdami apsisaugoti nuo ankstyvų problemų, naudodami savo Skoda Octavia 1.6 turite laikytis kelių paprastų taisyklių:
- Naudokite tik gamintojo rekomenduotą variklinę alyvą, venkite padirbinėjimo, pirmenybę teikite alyvoms, kurių valymo savybės yra geresnės ir kurios mažai linkusios susidaryti nuosėdoms.
- Laiku pakeiskite variklio alyvą. Laiku reiškia ne ridą, o faktines variklio darbo valandas ir faktinę būklę.
- Reguliariai tikrinkite alyvos lygį ir, jei jis greitai nukrenta, būtinai kreipkitės į techninės priežiūros centrą.
- Venkite variklio perkaitimo ir, jei įmanoma, venkite nepalankių vairavimo sąlygų (ilgo stovėjimo kamščiuose karštu oru).
Iš esmės visą šį priemonių kompleksą turėtų atlikti bet kurio modernaus automobilio savininkas, išskyrus tai, kad šiuo konkrečiu atveju automobilio savininkas privalo daugiau dėmesio skirti techninės priežiūros darbų reglamentams.
Kai kurios išvados
1,6 MPI 110 AG variklio pasirodymas Skoda Octavia A7 variklių gamoje. tikrai gali būti vertinamas kaip teigiamas dalykas. Automobilių entuziastai turi daugiau laisvės renkantis jėgaines ir pavarų dėžes. Naujasis agregatas buvo sukurtas atsižvelgiant į naujausias variklių konstrukcijos tendencijas, atitinka Euro-5 aplinkosaugos standartus, pasižymi geromis vartojimo savybėmis. Be to, maitinimo blokui priskiriamas pagrindinio bloko vaidmuo, tai yra, jo modifikacijos yra pigiausios. 2016 m. spalio mėn. Skoda Octavia 1,6 MPI kaina prasideda nuo 899 tūkstančių rublių (versija su 5 greičių mechanine pavarų dėže).
Iš pradžių Rusijos rinkai skirti „Octavia“ buvo aprūpinti 110 arklio galių užsienyje surinktais varikliais. 2015 m. rugsėjį Kalugos gamykloje buvo pradėti varikliai. Šiuo metu 1.6 EA211 serijos atmosferiniai ketureiliai montuojami keliuose Volkswagen/Skoda modeliuose vienu metu. Be Octavia, šis skaičius apima Yeti, Rapid, Polo ir Jetta.
Viskas butu gerai, variklis kaip ir variklis, jei ne variklio trankymas atšalus. Labai daug CFNA variklių pradeda belstis net nepasiekus šimto tūkstančių kilometrų, o kai kuriais atvejais defektas atsiranda jau per pirmuosius 30 tūkst.
Būkite atsargūs pirkdami. Dažna problema yra progresuojantis beldimas po šalto užvedimo.
Polo sedano variklis - CFNA
Vienu metu į Rusijos rinką pateko „Polo Sedan“ modelis, kurio kaina nuo 399 rublių. (!) tapo sensacija ir buvo laikomas koncerno „Volkswagen“ pasiekimu. Vis tiek būtų! Už tokius pinigus gauti „Volkswagen“ kokybę – daugelio svajonė. Tačiau, kaip dažnai nutinka, žema kaina neigiamai paveikė gaminio – „Polo Sedan“ variklio – kokybęCFNA 1,6 l 105 AGpasirodė ne toks patikimas, kaip tikėtasi.
Variklis CFNA 1.6 buvo montuojamas ne tik ant „Polo“ sedano, bet ir į kitus „Volkswagen“ koncerno modelius, tarp jų ir surinktus užsienyje. 2010–2015 m. šis variklis buvo montuojamas šiuose modeliuose:
- Volkswagen
- Polo sedanas
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- Greitas
- Fabia
- Roomsteris
Jei nežinote, koks variklis sumontuotas tam tikrame automobilyje, galite sužinoti pažiūrėję į jo VIN kodą.
CFNA variklio problemos
Pagrindinė variklio problemaCFNA 1.6 yra beldžiasi, kai šalta. Iš pradžių stūmoklių trenksmas į cilindro sieneles pasireiškia kaip lengvas spengimas pirmosiomis minutėmis po šalto užvedimo. Šylant stūmoklis plečiasi, spaudžiasi prie cilindro sienelių, todėl beldimas dingsta iki kito šalto užvedimo.
Iš pradžių savininkas gali to nesureikšminti, tačiau beldimas progresuoja ir netrukus net neatidus automobilio savininkas supranta, kad kažkas negerai su varikliu. Pats smūgio atsiradimas (stūmoklio smūgis į cilindro sienelę) rodo aktyvios variklio sunaikinimo fazės pradžią. Atėjus vasarai beldimas gali atslūgti, tačiau su pirmomis šalnomis CFNA vėl pradės belstis.
Palaipsniui CFNA variklio beldimas „kai šaltas“ padidina savo trukmę, o vieną dieną išlieka net ir varikliui įšilus.
Variklio trenksmas
Variklio stūmoklis trenkia į cilindro sienelę, kai stūmokliai perkeliami į viršutinę negyvąją vietą. Tai tampa įmanoma dėl stūmoklių ir cilindrų sienelių susidėvėjimo. Sijonų grafito danga greitai nusidėvi iki stūmoklio metalo
Didelis susidėvėjimas atsiranda tose vietose, kur stūmoklis trinasi į cilindro sieneles.
Tada stūmoklio metalas pradeda daužytis į cilindro sienelę, o tada stūmoklio sienelė subraižo.
Ir ant cilindro sienelės
Nepaisant daugybės skundų, „Volkswagen“ susirūpinęs per gamybos metus CFNA variklis(2010–2015 m.) niekada nepareiškė atšaukimo. Užuot pakeitęs visą įrenginį, gamintojas atlieka stūmoklių grupių remontas, ir net tada tik tuo atveju, jei kreipsitės pagal garantiją.
„Volkswagen“ grupė savo tyrimo rezultatų neatskleidžia, tačiau iš menkų paaiškinimų tai išplaukia defekto priežastis tariamai susideda prastos stūmoklio konstrukcijos. Esant garantinei pretenzijai, techninės priežiūros centrai pakeičia standartinius EM stūmoklius modifikuotais ET, o tai turėtų visiškai išspręsti stūmoklio trankymo cilindruose problema.
Bet kaip rodo praktika, CFNA variklio kapitalinis remontas nėra galutinis problemos sprendimas ir pusė savininkų vėl skundžiasi variklio beldimu nuvažiavus kelis tūkstančius km. rida Kita pusė susidūrusiųjų su šio variklio beldimu stengiasi automobilį kuo greičiau parduoti po kapitalinio remonto.
Yra versija, kad tikroji greito CFNA variklio susidėvėjimo priežastis gali būti lėtinis alyvos badas, kurį sukelia žemas alyvos slėgis. Alyvos siurblys nesuteikia pakankamo slėgio varikliui veikiant tuščiąja eiga, todėl variklis reguliariai veikia alyvos bado režimu, o tai lemia greitesnį susidėvėjimą.
Išteklius
Deklaruoja gamintojas Polo Sedano variklio tarnavimo laikas yra 200 tūkstančių km, tačiau tradiciškai atmosferiniai 1,6 litro 1,6 litro varikliai, kuriuos gamina Volkswagen, turėtų nuvažiuoti bent 300-400 tūkst.
Defektas, pavyzdžiui, stūmoklio trankymas esant šaltai, daro šiuos skaičius nereikšmingus. „Volkswagen“ grupė oficialios statistikos neatskleidžia, tačiau, sprendžiant iš aktyvumo forumuose, 5 iš 10 CFNA variklių pradeda belstis nuvažiavus nuo 30 iki 100 tūkst. Taip pat žinomi defektų pasireiškimo atvejai, kai nuvažiuojama mažiau nei 10 tūkst.
Tačiau reikia pažymėti, kad nebuvo užstrigusio CFNA variklio atvejų. Greičiausiai taip yra dėl to, kad beldimas progresuoja palaipsniui ir suteikia laiko apsispręsti dėl variklio remonto ar automobilio pardavimo.
Tarp daugybės nusiskundimų dėl beldimo yra pavieniai pranešimai apie sėkmingą ilgalaikį variklio veikimą, kuris šaltu metu sklinda beldimo triukšmas, kuris neva neprogresuoja ir netrukdo. Deja, tokių pranešimų nepatvirtina vaizdo įrašai ir, greičiausiai, beldžiasi ne stūmokliai, o hidrauliniai kompensatoriai. Remiantis atsiliepimais iš automobilių savininkų, kurių varikliai pradėjo iš tikrųjų belstis, greitai tampa neįmanoma ignoruoti šio beldimo. Skambėjimas tampa toks stiprus, kad „gėdinga stovėti prie automobilio“ ir „girdi iš 7 aukšto balkono“.
CFNA variklio keitimas
Jei automobiliui taikoma garantija, gamintojas atlieka nemokamą garantinį remontą, standartinius EM stūmoklius keičia modifikuotais ET. Cilindrų blokas ir alkūninis velenas taip pat gali būti keičiami, tačiau šios brangios dalys ne visada pakeičiamos pagal garantiją.
Variklis CFNAįrengtas paskirstymo grandinės pavara, o grandinės įtempiklis neturi atbulinės eigos stabdžio. Čia taip pat nėra įdubimų ant stūmoklių, todėl grandinės pertraukimas/šokimas veda į "Armagedoną" - variklis lenkia vožtuvą. Plieninė grandinė sukurta taip, kad užtikrintų ilgesnį tarnavimo laiką ir patikimumą, palyginti su diržine pavara. Tiesą sakant, šio variklio paskirstymo grandinė tęsiasi gana greitai ir ją reikia pakeisti nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų.
Grandinės įtempiklis neturi atbulinės eigos stabdžio ir veikia tik dėl alyvos slėgio, kurį siurbia alyvos siurblys ir pasirodo tik užvedus variklį. Taigi grandinės įtempimas atsiranda tik veikiant varikliui, o varikliui išjungus, ištempta grandinė gali judėti kartu su įtempikliu.
Dėl to Nerekomenduojama statyti automobilio su įjungta pavara, Bet be stovėjimo stabdžio. Užvedus variklį, ištempta grandinė ant skirstomojo veleno krumpliaračių gali šokinėti. Tokiu atveju vožtuvai gali susidurti su stūmokliu, o tai lemia brangų variklio remontą.
Laikui bėgant eksploatacijos metu įtrūksta standartinis CFNA išmetimo kolektorius ir automobilis pradeda garsiai urzgti. Išmetimo kolektorių patartina pakeisti nemokamai, nepasibaigus garantijai, kitu atveju jį arba teks pakeisti (už 47 tūkst. rublių) arba suvirinti (kaip nuotraukoje), kas bus pigiau.
CFNA variklio charakteristikos
Gamintojas: Volkswagen
Gamybos metai: 2010 spalis – 2015 lapkritis
Variklis CFNA 1,6 l. 105 AG priklauso serijai EA 111. Jis buvo gaminamas 5 metus, nuo 2010 m. spalio iki 2015 m. lapkričio mėn., tada buvo nutrauktas ir pakeistas varikliu C.W.V.A. nuo naujos kartos EA211.
Variklio konfigūracija
Eilėje, 4 cilindrai
2 skirstomieji velenai Be fazių reguliatorių
4 vožtuvai/cilindras, Hidrauliniai kompensatoriai
Vairavimo laikas: Grandinė
Cilindrų blokas: Aliuminis + Ketaus rankovės
Galia: 105 AG(77 kW).
Sukimo momentas 153 N*m
Suspaudimo laipsnis: 10,5
Skersmuo / eiga: 76,5 / 86,9
Aliuminio stūmokliai. Stūmoklio skersmuo, atsižvelgiant į šiluminį plėtimosi tarpą, yra 76,460 mm
Be to, yra CFNB versija, kuri yra visiškai identiška, tačiau aprūpinta skirtinga programine įranga, kurios dėka variklio galia sumažinama iki 85 AG.
2015 metų birželio pradžioje Čekijos automobilių kompanija „Skoda“ Rusijoje pradėjo gaminti „Skoda Rapid“ su nauju 1,6 litro benzininiu varikliu. Jis daugeliui jau pažįstamas iš OCTAVIA ir YETI modelių, tačiau turi didelių skirtumų. 1,6 litro atmosferiniai varikliai yra šio žanro klasika. Ir, atrodytų, pakeitus karbiuratorių įpurškimu, nebebuvo ką išrasti. Tačiau SKODA įrodo, kad tobulumo siekimas yra nesibaigiantis procesas.
Nuo pat pradžių
Naujo variklio kūrimas yra labai brangus verslas: sąskaita siekia daugybę milijonų eurų. Dėl šios priežasties nėra neįprasta, kad skirtingos automobilių įmonės susivienija, kad sukurtų vieną variklį bendram naudojimui. Tuo pačiu metu atmosferiniai varikliai dabar nėra labai įdomūs Europos pirkėjams: degalų sąnaudomis jie negali konkuruoti su šiuolaikiniais turbo varikliais, o šiandien tai yra beveik mirties nuosprendis. Dėl šios priežasties pigių automobilių atmosferiniai varikliai, populiarūs Rusijoje ir daugelyje kitų šalių, dažnai yra modernizuojami, o ne kardinaliai keičiami.Kas paskatino SKODA sukurti naują atmosferinį variklį, kai senasis buvo neblogas? Atsakymas skamba stebėtinai: pristatyta nauja MQB platforma, kuri pirmiausia skirta turbo varikliams naudoti. Visiškai sutrikęs? Tai požiūrio reikalas.
MQB platforma yra keletas universalių sprendimų, skirtų kurti įvairių markių automobilius, kurie priklauso Volkswagen grupei. Šie sprendimai susiję su kėbulais ir pakabomis, pavarų dėžėmis ir saugos sistemomis, radijo navigacijos įrenginiais ir, žinoma, varikliais. Toks požiūris ekonomiškai naudingas tiek koncernui, tiek vartotojams: geriau derinti pastangas ir išteklius sukurti vieną labai gerą variklį, kuris bus naudojamas dešimčiai skirtingų modelių, nei gaminti kelis inžineriniu požiūriu vidutinius variklius.
Automobiliams su MQB platforma (kuri visų pirma apima naująją Octavia) buvo sukurta naujų variklių su turbokompresoriumi, dyzelinu ir benzinu, linija. Tačiau čia taip pat buvo taikomas „universaliųjų plytų“ principas. Kad ir kurį iš šios linijos variklių pasirinktumėte, jie tikrai turės bendrų savybių. Pavyzdžiui, viename cilindre bus lygiai keturi vožtuvai. Cilindrų blokas bus išlietas iš aliuminio lydinio. Paskirstymo velenai sukami dantytu diržu. Bet išmetimo kolektoriaus iš išorės visiškai nesimato: jis įmontuotas į cilindro galvutę. Taigi, neišleidžiant papildomų pinigų, pavyko sukurti 1,6 l atmosferinį variklį, atitinkantį visus šiuolaikinius reikalavimus: jis buvo išrastas ne nuo nulio, o su atsargų gatavų sprendimų arsenalu.
Iš pradžių Rusijoje buvo pasiūlytas naujas variklis naujajai SKODA Octavia, vėliau SKODA Yeti, o dabar atėjo eilė SKODA Rapid. Verta paminėti: aptariamąjį variklį, 1,6 MPI EA211 seriją, sukūrė ir pradėjo gaminti SKODA inžinieriai Čekijoje, jis naudojamas įvairių markių automobiliuose, kurie yra koncerno dalis.
Variklio charakteristikos
1,6 MPI yra eilėje keturių cilindrų, 16 vožtuvų variklis, kurio darbinis tūris yra 1598 cm3. cm, įrengta paskirstyta kuro įpurškimo sistema. Jis turi mažai ką bendro su ankstesniais to paties pavadinimo varikliais (bet EA111 serija), datuojamais 1990-aisiais. Tiesą sakant, juos vienija poslinkis, atstumas tarp cilindro ašių (82 mm) ir paskirstytas degalų įpurškimas į įsiurbimo kolektorių. Kūrėjai sukūrė paprastą, bet elegantišką dizainą. Pavyzdžiui, cilindrų blokas. Jis sukurtas pagal Open Deck principą. Tai yra, cilindrai yra prijungti prie paties bloko tik apatinėje jo dalyje, o iš šonų jie laisvai nuplaunami antifrizu. Nereikalingų džemperių nebuvimas turi teigiamą poveikį cilindrų aušinimui, pašalinant kavitacijos problemą, tai yra kenksmingų oro burbuliukų susidarymą, dėl kurių lėtai sunaikinami aušinimo skysčio nuplaunami paviršiai (beje, reiškinys Kavitacija paaiškina virdulio kaitinimo triukšmą).
Vienodas cilindrų aušinimas taip pat padeda sumažinti alyvos sąnaudas dėl atliekų. Netolygiai aušinant cilindro sieneles, susidaro mikrodeformacijos, dėl kurių žiedai per visą perimetrą sandariai neprilimpa prie sienelių, o alyva patenka į degimo kamerą. Jei nėra deformacijos, alyva dega mažiau.
EA211 variklių blokas yra išlietas iš aliuminio lydinio, o cilindrai sudaro įdėklus, pagamintus iš patvaraus pilkojo ketaus. Variklis su rankovėmis nėra pats pigiausias, bet inžineriniu požiūriu labai geras sprendimas. Ketaus yra atspari dilimui medžiaga, kuri gerai pašalina šilumą. Be to, dėl labai šiurkštaus išorinio paviršiaus (to, kuris iš visų pusių nuplaunamas antifrizu), šilumos perdavimas tampa dar efektyvesnis, nes padidėja įdėklo sienelių kontaktinis plotas su aušinimo skysčiu.
Jei rankose pasuksite naujojo variklio aliuminio stūmoklį, pastebėsite, kokia paprasta jo forma. Jo dugnas plokščias, tik vožtuvams įdubos. Anksčiau stūmokliai turėjo daug sudėtingesnę formą. Atsitrauk? Visai ne. Plokščias stūmoklis yra lengvesnis nei figūrinis stūmoklis, todėl variklis tampa dinamiškesnis. Kodėl anksčiau jie negalėjo pagaminti tokių paprastų stūmoklių? Taip, nes už šio paprastumo slypi metų tyrimai. Anksčiau nežinojome, kaip pasiekti optimalų kuro mišinio paskirstymą degimo kameroje su plokščiu stūmoklio dugnu.
Aliuminio cilindro galvutė, kaip minėta aukščiau, MQB varikliuose turi integruotą išmetimo kolektorių. Paprastai išmetimo kolektorius yra išorėje ir per kelias sekundes nuo variklio užvedimo labai įkaista. Palietus jį, kyla rimtų nudegimų pavojus. Tai suprantama: karštos dujos patenka į kolektorių tiesiai iš degimo kameros. Koncerno inžinieriai nusprendė pasinaudoti šia kolektoriaus savybe ir paslėpė ją cilindro galvutėje. Dabar karštos dujos sušildo variklį ir jis greitai pasiekia darbinę temperatūrą. Šiltas variklis turi didesnę galią nei šaltas, sunaudoja mažiau degalų ir, kas svarbu žiemą, greičiau šildo saloną. Be to, šis dizainas yra lengvesnis nei tradicinis. Taip, tik dviem kilogramais, tačiau tokių priemonių derinys lėmė tai, kad naujasis variklis yra trečdaliu lengvesnis už ankstesnįjį.
Atskiras aušinimas
Skirstomojo veleno korpusas sumontuotas cilindro galvutės viršuje. Jis taip pat pagamintas iš aliuminio. Velenai sukasi ant naujų radialinės konstrukcijos rutulinių guolių: sumažėja trinties nuostoliai, o kartu ir degalų sąnaudos.Keitėsi ir vožtuvai: jie tapo lengvesni, o siekiant sumažinti trinties nuostolius, varomi ritininėmis svirtimis su hidrauliniais kompensatoriais, o ne tiesiai iš skirstomųjų velenų. Be to, visuose be išimties EA211 varikliuose fazės valdymas naudojamas įsiurbimo pusėje. Anksčiau toks sprendimas buvo rastas tik brangiuose kelių cilindrų varikliuose. Detaliau prie šios technologijos nesigilinsime, tačiau priminsime: ji padeda padidinti variklio galią plačiame sūkių diapazone. Juk draugiškai kiekvienam darbo režimui reikia pasirinkti tam tikrą įsiurbimo vožtuvų atidarymo laiką. Pavyzdžiui, važiuojant mažu greičiu patartina juos uždengti anksčiau, važiuojant, atvirkščiai, vėliau. To negalima pasiekti be fazių keitimo sistemos.
Net tokia, atrodytų, paprasta dalis, kaip įsiurbimo kolektorius, buvo modifikuota. Inžinieriai optimizavo kanalų vietą ir konfigūraciją, kad oro srautas patirtų mažiausią pasipriešinimą. O specialios rezonatoriaus kameros leido sumažinti srauto svyravimus ir dėl to sumažinti triukšmą variklio veikimo metu.
Taip pat optimizuota aušinimo sistema. Naujajame variklyje antifrizas cirkuliuoja variklyje per dvi nepriklausomas grandines: cilindrų bloką ir jo galvutę. Kodėl tokie sunkumai, paklausite? Viskas labai lengvai paaiškinama. Kuo pažangesnis variklis, tuo mažiau jis gamina šilumos perteklių. Viena vertus, tai gerai. Kita vertus, darbo temperatūra pasiekia ilgiau ir krosnelei išskiriama mažiau šilumos. Į cilindro galvutę integruotas išmetimo kolektorius ir dviejų kontūrų aušinimo sistema leidžia išlyginti šią šiuolaikinių variklių savybę.
Schema veikia taip: kol variklis neįšyla iki 80 laipsnių, antifrizas iš viso nepalieka variklio. Tik po šio etapo atsidaro pirmasis termostatas, jungiantis bloko galvutės grandinę su siurbliu ir išsiplėtimo baku. Dėl to degimo kameros geriau aušinamas, pagerėja cilindrų užpildymas, sumažėja detonacijos tikimybė. Tuo pačiu metu cilindrų bloko grandinė vis tiek lieka izoliuota nuo bendros sistemos – jai reikia kelti temperatūrą, kad sumažėtų trintis švaistiklio mechanizme. Ir tik tada, kai šioje zonoje davikliai užfiksuos 105 laipsnius, suveiks antrasis termostatas, aušinimo sistema pajudės į didelį ratą ir prisijungs prie radiatoriaus. Tiesą sakant, viskas vyksta labai greitai: temperatūros rodyklė juda tiesiai prieš akis.
Galbūt kai kurie sprendimai „tradicionalistams“ atrodys keisti. Pavyzdžiui, yra nuomonė, kad paskirstymo grandinė yra patikimesnė nei diržas. Anksčiau taip būdavo. Naujojo 1,6 MPI variklio stiklo pluoštu sustiprintas diržas sukurtas visam variklio eksploatavimo laikui, tačiau, skirtingai nei grandinė, jis nesitampo ir yra mažiau triukšmingas.
Žinoma, skeptikas pastebės, kad jei palyginsite senų ir naujų variklių charakteristikas, skirtumas atrodo nereikšmingas. 1,6 litro „keturi“ pasirodė penkiais „arkliais“ galingesni (110 jėgų, palyginti su 105 anksčiau), kurių maksimalus sukimo momentas yra 155 Nm (anksčiau - 153 Nm). Ar „išvestis“ ne per maža tokiam plačiam techninių pakeitimų sąrašui? Norint atsakyti į šį klausimą, geriausia pažvelgti į skyrių, kuriame aprašomas automobilio efektyvumas. Ir štai pastebime, kad su senu Rapid varikliu su 1,6 MPI varikliu ir mechanine pavarų dėže miesto cikle jis sunaudojo 8,9 l/100 km, o su naujuoju - 7,9 l/100 km. Su nauja automatine pavarų dėže skirtumas mieste dar labiau pastebimas: sutaupoma apie du litrus šimtui.
EA211 serijos 1,6 MPI variklis taip pat galimas sumažintoje versijoje. Kartu su 110 arklio galių versija, „Rapid“ pirkėjams siūloma „lengva“ versija - pagal galią, o ne dizainą: jo galia sumažinta iki 90 arklio galių, o sukimo momentas yra toks pat kaip ir 110 arklio galių variklio, ty , 155 Nm . Galite sutaupyti nuo automobilio kainos, draudimo ir mokėdami metinį transporto mokestį.
