"Ялалтын зэвсэг" гэсэн нэр томъёо нь ихэвчлэн Берлинд хүрсэн нисэх онгоц, танк, их бууны байгууламж, заримдаа жижиг зэвсгийг хэлдэг. Ач холбогдол багатай үйл явдлуудыг бага дурддаг боловч тэд бүхэл бүтэн дайныг туулж, чухал хувь нэмэр оруулсан. Жишээлбэл, V-2 дизель хөдөлгүүр, түүнгүйгээр Т-34 танк хийх боломжгүй. Мэдэгдэж байгаагаар цэргийн болон стратегийн бүтээгдэхүүнд тавигдах шаардлага нь "иргэний" техникээс илүү хатуу байдаг. Зөвхөн Орост төдийгүй ихэнх улс орны армиудад тэдний бодит үйлчилгээний хугацаа гучин жилээс давдаг. Хэрэв бид танкийн хөдөлгүүрүүдийн тухай ярьж байгаа бол тэдгээр нь найдвартай, түлшний чанар сайтай, онцгой нөхцөл байдалд засвар үйлчилгээ хийх, зарим төрлийн засвар хийхэд тохиромжтой, цэргийн стандартад хангалттай үйлчилгээний хугацаатай байх ёстой. Үүний зэрэгцээ үндсэн шинж чанарыг зөв гаргадаг. Ийм хөдөлгүүрийг зохион бүтээх арга нь онцгой юм. Мөн үр дүн нь ихэвчлэн зохистой байдаг. Гэхдээ V-2 дизель хөдөлгүүрт болсон явдал бол гайхалтай тохиолдол байв.

В-2 бүтээсэн түүх

Түүний амьдрал Харьковын нэрэмжит зүтгүүрийн үйлдвэрээс эхэлсэн. Коминтерн, түүний дизайны хэлтэс 1931 онд танканд зориулсан өндөр хурдны дизель түлш үйлдвэрлэх засгийн газрын захиалга авчээ. Тэгээд тэр даруй дизель түлшний хэлтэс болгон өөрчилсөн. Даалгавар нь 300 морины хүчийг зааж өгсөн. Тухайн үеийн ердийн дизель хөдөлгүүрүүд 250 эрг / мин-ээс ихгүй эргэлтийн эргэлттэй байсан ч 1600 эрг / мин хурдтай байв. Ургамал урьд өмнө хэзээ ч ийм зүйл хийж байгаагүй тул бид шугаман, V хэлбэртэй эсвэл од хэлбэрийн байршлын талаар ярилцаж, алс холоос хөгжүүлж эхэлсэн. Бид усан хөргөлт, цахилгаан асаалт, Bosch түлшний тоног төхөөрөмж бүхий V12 тохиргоонд суурилж, цаашлаад эхнээс нь бий болгох шаардлагатай бүрэн дотоодын төхөөрөмж рүү шилжсэн. Эхлээд тэд нэг цилиндртэй хөдөлгүүр, дараа нь хоёр цилиндртэй хэсгийг бүтээсэн бөгөөд үүнийг нарийн тааруулахын тулд 70 морины хүчтэй болсон. 1700 эрг / мин, хувийн жин 2 кг / морины хүчтэй. Даалгавард мөн рекорд бага хувийн таталцлыг зааж өгсөн. 1933 онд үр ашигтай, гэхдээ дуусаагүй V12 нь вандан туршилтанд хамрагдсан бөгөөд энэ нь байнга эвдэрч, аймшигтай тамхи татдаг, хүчтэй чичирдэг байв.

V-2 хөдөлгүүр нь анхны хэлбэрээрээ цэргийн албанд 20 гаруй жил ажилласан. Зарим хуулбарууд өнөөг хүртэл ашиглагдаж байна. Өөр хэд хэдэн музейд амар амгаланг олсон.

Ийм хөдөлгүүрээр тоноглогдсон BT-5 туршилтын танк удаан хугацаанд туршилтын талбайд хүрч чадаагүй юм. Картер хагарсан, эсвэл тахир голын холхивч эвдэрсэн, эсвэл өөр зүйл байсан тул олон асуудлыг шийдэхийн тулд шинэ технологи, шинэ материалыг бий болгох шаардлагатай байв - юуны түрүүнд ган, хөнгөн цагаан хайлш. Мөн гадаадаас шинэ тоног төхөөрөмж худалдаж аваарай. Гэсэн хэдий ч 1935 онд ийм дизель хөдөлгүүртэй танкуудыг засгийн газрын комисст танилцуулж, ХПЗ-д хөдөлгүүр үйлдвэрлэх нэмэлт цехүүд баригдсан - "дизель хэлтэс" нь туршилтын үйлдвэр болж өөрчлөгдсөн. Хөдөлгүүрийг нарийн тохируулах явцад түүний хоёрдогч зорилго болох онгоцонд ашиглах боломжийг харгалзан үзсэн. 1936 онд аль хэдийн BD-2A дизель хөдөлгүүртэй R-5 онгоц (хоёр дахь өндөр хурдны нисэхийн дизель хөдөлгүүр) хөөрсөн боловч энэ хөдөлгүүр нь нисэхийн салбарт хэзээ ч эрэлт хэрэгцээтэй байгаагүй, ялангуяа илүү тохиромжтой нэгжүүд гарч ирснээс болж. яг тэр жилүүдэд төрөлжсөн институтууд бий болгосон. Танкны үндсэн чиглэлд бүх зүйл аажмаар, хүнд явцтай байв. Дизель хөдөлгүүр нь хэт их тос, түлш зарцуулсан хэвээр байна. Зарим эд анги байнга эвдэрч, хэт утаатай яндан нь машины нүүрийг тайлсан нь үйлчлүүлэгчдэд тийм ч их таалагддаггүй байв. Хөгжлийн багийг цэргийн инженерүүдээр бэхжүүлсэн. 1937 онд хөдөлгүүр нь V-2 нэртэй болсон бөгөөд үүний дагуу дэлхийн түүхэнд бичигджээ. Нисэхийн моторын төв дээд сургуулийн тэргүүлэх инженерүүд багийг дахин хүчирхэгжүүлэв. Техникийн зарим асуудлуудыг Украины Нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн инженерийн дээд сургуульд да Өмчийн 12 поршений түлшний насос нь мөн нарийн тохируулга хийх шаардлагатай байв.

580 морины хүчтэй V-55V хөдөлгүүрийг 1961-1975 онд үйлдвэрлэсэн Т-62 танкуудад ашигласан. Нийтдээ 20,000 орчим тээврийн хэрэгсэл үйлдвэрлэсэн - танкууд өөрсдөө болон тэдгээрийн үндсэн дээр бий болсон янз бүрийн тоног төхөөрөмж.

1938 оны улсын туршилтын үеэр хоёр дахь үеийн гурван V-2 хөдөлгүүр бүгд амжилтгүй болсон. Эхнийх нь поршений гацсан, хоёр дахь нь цилиндр нь хагарсан, гурав дахь нь картер хагарсан. Туршилтын үр дүнд үндэслэн бараг бүх технологийн үйл ажиллагааг өөрчилж, түлш, тосны насосыг сольсон. Үүний дараа шинэ туршилтууд, шинэ өөрчлөлтүүд гарсан. Энэ бүхэн “ард түмний дайсан”-ыг илрүүлж, тус газрыг жилд 10 мянган хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг 75-р том үйлдвэр болгон хувиргаж, олон зуун машин оруулж ирэн суурилуулсантай зэрэгцэн явав. 1939 онд хөдөлгүүрүүд эцэст нь улсын туршилтыг давж, "сайн" үнэлгээ авч, бөөнөөр үйлдвэрлэх зөвшөөрөл авсан. Энэ нь маш хэцүү бөгөөд удаан хугацаанд дибаг хийсэн боловч үйлдвэрийг Челябинск руу яаран нүүлгэн шилжүүлснээр тасалдсан тул дайн эхлэв. Үнэн бол үүнээс өмнө V-2 дизель хөдөлгүүр нь жинхэнэ цэргийн ажиллагаанд галын баптисм хүртэж, КВ-ын хүнд танкуудад суурилуулсан байв.

В-2 эцсийн хувилбарт

Үүний үр дүнд тэд хожим нь дизайны үүднээс цаг хугацаанаасаа хол түрүүлж бичсэн мотор гарч ирэв. Мөн хэд хэдэн шинж чанараараа дахиад гучин жилийн турш энэ нь бодит болон боломжит өрсөлдөгчдийн аналогиас илүү байв. Хэдийгээр энэ нь төгс төгөлдөр байдлаас хол байсан бөгөөд шинэчлэх, сайжруулах олон талбартай байсан. Армийн технологийн зарим мэргэжилтнүүд 1960-1970-аад онд бүтээгдсэн Зөвлөлтийн цэргийн цоо шинэ дизель хөдөлгүүрүүд нь V-2 дизель хөдөлгүүрийн гэр бүлийнхээс доогуур байсан бөгөөд үүнийг солихгүй байх нь зохисгүй болсон шалтгаанаар л ашиглалтад орсон гэж үздэг. Орчин үеийн зүйлээр "хуучирсан". Цилиндрийн блок ба кранк нь хөнгөн цагаан цахиурын хайлшаар хийгдсэн, поршенууд нь дуралюминий материалаар хийгдсэн байдаг. Цилиндр тутамд дөрвөн хавхлага, дээд талын гол, шууд түлш шахах. Давхардсан эхлэх систем - цахилгаан асаагуур эсвэл цилиндрээс шахсан агаар. Бараг бүх техникийн тодорхойлолт нь тухайн үеийн дэвшилтэт, шинэлэг шийдлүүдийн жагсаалт юм.

V-46 хөдөлгүүрийг 1973 оноос хойш ашиглалтад орсон Т-72 дунд танкуудад ашигладаг. Хэт цэнэглэх системийн ачаар 780 морины хүчтэй үйлдвэрлэсэн. Ний нуугүй хэлэхэд В-2-оос үндсэн ялгаа цөөн.

Энэ нь хэт хөнгөн, онцгой жинтэй, хэмнэлттэй, хүчирхэг болсон бөгөөд тахир голын ажлын хурд, шахалтын харьцааны орон нутгийн өөрчлөлтөөс хамааран хүчийг хялбархан өөрчилдөг байв. Дайн эхлэхээс өмнө янз бүрийн жингийн тоног төхөөрөмжид зориулагдсан 375, 500, 600 морины хүчтэй гурван хувилбар байдаг. V-2-ийг AM-38 онгоцны хөдөлгүүрээс хэт цэнэглэх системээр суурилуулснаар бид 850 морины хүчтэй болсон. тэр даруй туршилтын КВ-3 хүнд танк дээр туршиж үзсэн. Тэдний хэлснээр гэр ахуйн керосинээс эхлээд нүүрсустөрөгчийн аль ч их эсвэл бага тохиромжтой хольцыг V-2 гэр бүлийн хөдөлгүүртэй машины саванд хийж болно. Энэ нь хүнд хэцүү, удаан үргэлжилсэн дайны нөхцөлд хүчтэй маргаан байсан - харилцаа холбоо муудсан, хүн бүрийг шаардлагатай бүх зүйлээр хангахад бэрхшээлтэй байсан.

V-2 хөдөлгүүрийг хөгжүүлэхийн тулд T.P. Чупахин Сталины шагнал хүртэж, 1941 оны намар 75-р үйлдвэр Лениний одонгоор шагнагджээ. Тухайн үед энэ үйлдвэрийг Челябинск руу нүүлгэн шилжүүлж, Челябинскийн Кировын үйлдвэр (ChKZ) -тай нэгтгэсэн. И.Я дизель хөдөлгүүрийн ChKZ-ийн ерөнхий дизайнераар томилогдсон. Трашутина.

Гэсэн хэдий ч танкийн үйлдвэрийн Ардын комиссар В.А.-ын шаардлагыг үл харгалзан хөдөлгүүр хэзээ ч найдвартай болсонгүй. Малышева. Энэ нь ихэвчлэн фронтод болон дайны үеийн янз бүрийн туршилтуудын үеэр эвдэрч байсан ч 1941 оны эхэн үеэс "дөрөв дэх цуврал" хөдөлгүүрүүд аль хэдийн үйлдвэрлэгдсэн байв. Загварын буруу тооцоолол, үйлдвэрлэлийн технологийн зөрчлийг хоёуланг нь бууруулсан - шаардлагатай материал хангалтгүй байсан тул хуучирсан тоног төхөөрөмжийг шинэчлэх цаг байхгүй, үйлдвэрлэлийг яаруу сандруу хийсэн. Ялангуяа "гудамжнаас" шороо янз бүрийн шүүлтүүрээр дамжин шаталтын камерт ордог бөгөөд 150 цагийн баталгаат хугацаа ихэнх тохиолдолд хангагддаггүй болохыг тэмдэглэв. Т-34 танканд шаардлагатай дизель түлшний нөөц 350 цаг байв. 1942 оны намар Т-34, КБ-1 танкуудыг АНУ-д суралцахаар явуулсан. Тэдний гадаад дахь шалгалт 11-р сарын 29-нд эхэлсэн бөгөөд яг нэг жил үргэлжилсэн. Үүний үр дүнд Т-34-ийн хөдөлгүүр 72.5 цагийн дараа, КБ-1-ийнх 66.4 цагийн дараа ажиллахаа больсон. Т-34 ердөө 665 км замыг туулсан. Хөдөлгүүр нь ачаалал дор 58.45 цаг, ачаалалгүй - 14.05 цаг ажилласан. Нийтдээ 14 эвдрэл гарсан. Дүгнэж хэлэхэд, туршилтын үр дүнд үндэслэн агаар цэвэрлэгч нь энэ хөдөлгүүрт бүрэн тохиромжгүй, тоос шороо барагдуулдаггүй, харин эсрэгээр элэгдэлийг хурдасгаж, найдвартай байдлыг бууруулдаг болохыг тэмдэглэв.

Т-34 нь дизель хөдөлгүүрт зориулагдсан дэлхийн анхны танк гэж тооцогддог. Түүний амжилтыг B-2 нисэхийн төрлийн хамгийн сүүлийн үеийн хэмнэлттэй дизель хөдөлгүүрийг ашигласнаар урьдчилан тодорхойлсон. Тиймээс шинэчлэл, "эрэг чангалах" ажил тасралтгүй үргэлжилсэн. Хэрэв 1943 онд хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа 300-400 км байсан бол дайны төгсгөлд 1200 км-ээс давжээ. Мөн нийт эвдрэлийн тоог 1000 км тутамд 26-аас 9 болгон бууруулсан.

75-р үйлдвэр фронтын хэрэгцээг хангаж чадахгүй байсан бөгөөд Свердловскт 76-р үйлдвэрүүд, Барнаулд 77-р үйлдвэрүүд баригдсан бөгөөд тэдгээр нь ижил В-2 болон түүний янз бүрийн хувилбаруудыг үйлдвэрлэсэн. Аугаа эх орны дайнд оролцсон танк, өөрөө явагч бууны дийлэнх нь эдгээр гурван үйлдвэрийн бүтээгдэхүүнээр тоноглогдсон байв. Челябинскийн тракторын үйлдвэр нь Т-34 дунд танк, хүнд КВ цуврал танк, Т-50 ба БТ-7М хөнгөн танк, Ворошиловец их бууны тракторт зориулсан дизель хөдөлгүүрүүдийг үйлдвэрлэжээ. V-2 дээр үндэслэн V-12-ыг боловсруулж, дараа нь IS-4 танк (сар орчим тулалдаж чадсан) ба Т-10-д ашигласан.

V-2 хөдөлгүүрийг иргэний амьдралд ашиглах

В-2 дизайны бүрэн чадавхийг дайны өмнө ч, дайны үеэр ч илчлэх боломжгүй байсан - боломжоо нээх цаг байсангүй. Гэхдээ янз бүрийн жижиг дутагдлууд нь хөгжлийн маш сайн үндэс суурь болж хувирсан бөгөөд үзэл баримтлал нь өөрөө оновчтой байв. Дайны дараа гэр бүл аажмаар V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- танкийн хөдөлгүүрүүдээр дүүрсэн. 90, V-92, B-93 гэх мэт. Түүгээр ч барахгүй бүтээн байгуулалт хараахан дуусаагүй байгаа бөгөөд гэр бүлийн бие даасан хөдөлгүүрүүд олноор үйлдвэрлэгдэж байна.

Орчин үеийн Т-90 танк өнөөдөр V-84MS хөдөлгүүр (840 морины хүчтэй) эсвэл түүний шинэчилсэн хувилбар V-92S2 (1000 морины хүчтэй) -ээр тоноглогдсон бөгөөд хоёулаа шууд удам бөгөөд V-2 концепцийн цаашдын хөгжил юм.

ЗХУ-ын байлдааны гол танк болох 30 мянга орчим хувь хэвлэгдсэн Т-72 танк нь 780 морины хүчтэй V-46 хөдөлгүүрийг хүлээн авсан. Оросын орчин үеийн гол байлдааны танк болох Т-90 нь анх 1000 морины хүчтэй V-92 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. V-2 ба V-92-ийн тайлбарын олон цэгүүд бүрэн давхцаж байна: дөрвөн цус харвалт, V хэлбэртэй, 12 цилиндртэй, олон түлш, шингэн хөргөлт, шууд түлш шахах, цилиндрийн блок дахь хөнгөн цагаан хайлш, тогоруу. , поршенууд. Явган цэргийн байлдааны машинууд болон бусад бага жинтэй техник хэрэгслийн хувьд тэд B-2-ээс хөдөлгүүрийн хагасыг бүтээсэн бөгөөд ийм дизайны анхны боловсруулалтыг 1939 онд хийж, туршиж үзсэн. Мөн V-2-ийн шууд удам угсааны дунд ChTZ (BMD-3, BTR-90 дээр ашигладаг) үйлдвэрлэсэн шинэ үеийн X хэлбэрийн савны дизель хөдөлгүүрүүд байдаг бөгөөд энэ нь хагасыг өөр хэмжээст V6 ашигладаг. Төрийн албанд ч хэрэгтэй хүн байсан. Барнаултрансмаш нэгдэлд (хуучнаар №77 үйлдвэр) шугамын D6-г V-2, дараа нь бүрэн хэмжээний D12-аас бүтээжээ. Тэдгээрийг олон голын завь, чирэгч, Москва, Москвич цувралын моторт хөлөг онгоцонд суурилуулсан.

Нийт арван мянган хувь үйлдвэрлэсэн TGK2 маневр дизель зүтгүүр нь 1D6 өөрчлөлтийг хүлээн авсан бөгөөд 1D12-ыг MAZ уул уурхайн самосвал дээр суурилуулсан. Хүнд трактор, зүтгүүр, трактор, төрөл бүрийн тусгай машинууд - хүчирхэг, найдвартай дизель хөдөлгүүр шаардлагатай байсан газар та агуу B-2 хөдөлгүүрийн хамгийн ойрын хамаатан саданг олох болно.

Сталинградаас Вена хүртэл Украйны 3-р фронтын бүрэлдэхүүнд ажиллаж байсан "144-р хуягт засварын үйлдвэр" нь В-2 дизель хөдөлгүүрийг засварлах, сэргээх үйлчилгээ үзүүлдэг. Хэдийгээр аль эрт хувьцаат компани болж, Свердловск-19-д суурьшсан. Үнэнийг хэлэхэд, энэ гэр бүлийн орчин үеийн хөдөлгүүрүүдийн өндөр хүчин чадал, асуудалгүй, найдвартай ажиллагаа, сайн засвар үйлчилгээ, тав тухтай байдал, засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар байдал нь зөвхөн сурталчилгааны сурталчилгаа гэдэгт би итгэж чадахгүй байна. Хамгийн магадлалтай, энэ нь үнэндээ ийм юм. Үүний төлөө энэхүү урт наслалт моторыг бүтээж, сайжруулсан бүх хүмүүст баярлалаа.

V-2 хөдөлгүүрийн шинж чанар

B-2 нь өндөр хурдтай, 4 шатлалт, компрессоргүй, шууд түлш шахдаг, 12 цилиндртэй шингэн хөргөлттэй, V хэлбэрийн цилиндрийн зохион байгуулалттай, 60 градусын өнцөгтэй дулааны хөдөлгүүр байв. Картерсилуминаас цутгасан, тахир голын тэнхлэгийн дагуу салах хавтгай бүхий дээд ба доод хэсгээс бүрдсэн. Картерийн доод тал нь хоёр нүхтэй (урд ба хойд газрын тосны хэрэглээ) ба газрын тос, усны шахуурга, түлшний шахуурга руу дамжуулагч, хайрцгийн гадна талд суурилуулсан. Зүүн ба баруун цилиндрийн блокуудыг толгойнхоо хамт зангууны зүү ашиглан тогорууны дээд хэсэгт бэхэлсэн. Силуминаар хийсэн цилиндрийн блок бүрийн хүрэмний орон сууцанд зургаан ган нитрижүүлсэн нойтон доторлогоо суурилуулсан. Бүрт цилиндрийн толгойцилиндр бүрт хоёр camshafts, хоёр оролт ба яндангийн хавхлага (өөрөөр хэлбэл дөрөв!) байсан. Camshaft камерууд нь хавхлагууд дээр шууд суурилуулсан түлхэгч хавтан дээр ажилладаг байв. Босоо амнууд нь хөндий байсан бөгөөд тосыг дотоод өрөмдлөгөөр тулгуур ба хавхлагын хавтангаар нийлүүлдэг. Яндангийн хавхлагууд нь тусгай хөргөлтгүй байсан. Камеруудыг жолоодохын тулд босоо тэнхлэгүүдийг ашигласан бөгөөд тус бүр нь хоёр хос налуу араагаар ажилладаг байв. Тахир голЭнэ нь хром-никель-волфрамын гангаар хийгдсэн бөгөөд 120 ° өнцгөөр гурван хавтгайд хос хосоороо байрладаг найман үндсэн, зургаан хөндий холбогч саваатай байв. Тахир гол нь төв тосолгооны хангамжтай байсан бөгөөд газрын тосыг эхний гол журналын хөндийд нийлүүлж, хацар дахь хоёр өрөмдлөгөөр бүх журнал руу дамжуулдаг. Зэс хоолойнууд нь холбогч саваагийн гаралтын нүхэнд эргэлдэж, журналын төв хүртэл үргэлжилсэн нь үрэлтийн гадаргуу дээр төвөөс зугтсан тосны урсгалыг хангасан. Гол сэтгүүлүүд нь нимгэн тугалганы хүрэлээр дүүргэсэн зузаан ханатай ган доторлогоотой байв. Тахир голыг тэнхлэгийн хөдөлгөөнөөс долоо дахь болон найм дахь хонгилын хооронд суурилуулсан тулгууртай холхивчоор хамгаалсан. Поршенууд– дуралюминий тамгатай. Тус бүр нь цутгамал төмрийн поршений таван цагирагаар тоноглогдсон: хоёр дээд шахалтын цагираг, гурван доод тос гаргах цагираг. Поршений зүү нь ган, хөндий, хөвөгч хэлбэртэй бөгөөд тэнхлэгийн хөдөлгөөнөөс дуралюминий залгуураар бэхлэгддэг. Холбох саваа механизмүндсэн ба арын холбогч саваанаас бүрдсэн. Энэхүү механизмын кинематик шинж чанараас шалтгаалан арын холбогч бариулын поршений цохилт нь үндсэн механизмаас 6.7 мм урт байсан бөгөөд энэ нь цилиндрийн зүүн ба баруун эгнээний шахалтын харьцаанд бага зэрэг (ойролцоогоор 7%) зөрүү үүсгэсэн. . Холбох саваа нь I-хэсэгтэй байв. Гол холбогч бариулын доод толгойг зургаан тээглүүр ашиглан дээд хэсэгт нь холбосон. Холбогч саваа холхивч нь хар тугалга хүрэлээр дүүргэсэн нимгэн ханатай ган байв.

Хөдөлгүүрийг асааж байнань 11 кВт (15 морины хүчтэй) хүчин чадалтай, цилиндрээс шахсан агаараас эхэлдэг цахилгаан асаагуур бүхий бие даасан хоёр үйлдлийн системээс бүрдсэн давхардсан. Зарим хөдөлгүүр дээр ердийн цахилгаан асаагуурын оронд танкийн байлдааны тасалгаанаас гар хөтлөгчтэй инерцийн хөдөлгүүр суурилуулсан. Шахсан агаарыг асаах систем нь цилиндр бүр дээр агаар түгээгч, автомат эхлэх хавхлагыг багтаасан. Цилиндр дэх агаарын хамгийн их даралт нь 15 МПа (150 кгс / см2), дистрибьютерт ороход 9 МПа (90 кгф / см2), хамгийн бага нь 3 МПа (30 кгф / см2) байв. Шатахуун шахах зориулалттай 0.05-0.07 МПа (0.5-0.7 кгс / см2) илүүдэл даралтын дор өндөр даралтын насосны нийлүүлэлтийн хөндийд эргэлтэт төрлийн насос ашигласан. NK-1 өндөр даралтын насос нь давхар горимд (дараа нь бүх горимд) зохицуулагчтай 12 шахуургатай шугаман насос юм. 20 МПа (200 кгс/см2) шахах даралттай хаалттай хэлбэрийн форсунк. Түлшний хангамжийн систем нь бүдүүн, нарийн шүүлтүүртэй байсан. Хөргөлтийн систем– 0.06–0.08 МПа (0.6–0.8 кгс/см2) илүүдэл даралтын дор, 105–107°С ус буцалгах температурт ажиллах зориулалттай хаалттай төрөл. Үүнд хоёр радиатор, төвөөс зугтах усны насос, ус зайлуулах хавхлага, уурын агаарын хавхлагатай дүүргэгч дэгээ, хөдөлгүүрийн нисдэг дугуй дээр суурилуулсан төвөөс зугтах сэнс, дамжуулах хоолой багтсан. Тосолгооны систем– гурван хэсэгтэй араа насос, тосны шүүлтүүр, хоёр тосны сав, гарын авлагын шахуурга, гүйдлийн сав, дамжуулах хоолойноос бүрдэх хуурай зайн даралтын дор эргэлт. Газрын тосны шахуурга нь нэг шахах хэсэг, шахах хоёр хэсгээс бүрдэнэ. Шүүлтүүрийн урд талын тосны даралт 0.6-0.9 МПа (6-9 кгф / см2) байв. Газрын тосны үндсэн агуулга нь зуны улиралд нисэхийн MK, өвлийн улиралд MZ юм.

V-2 хөдөлгүүрийн параметрүүдийн дүн шинжилгээ нь карбюраторын хөдөлгүүрээс түлшний хэмнэлт, урт, харьцангуй бага жинтэй ялгаатай болохыг харуулж байна. Үүнийг илүү дэвшилтэт термодинамикийн мөчлөг, урт тогорууны хамар, хөнгөн цагаан хайлшаас олон тооны эд анги үйлдвэрлэх зэрэг нисэх онгоцны хөдөлгүүртэй "ойр харилцаатай" холбон тайлбарлав.

Үзүүлэлтүүд

Хөдөлгүүр	AT 2	V-2K
Гарсан жил	1939
Төрөл	Сав, өндөр хурдтай, шахаагүй, шууд түлш шахдаг
Цилиндрийн тоо	12
Цилиндрийн диаметр, мм	150
Поршений цохилт, мм: - гол холбогч саваа – арын холбогч саваа	180 186,7
Ажлын хэмжээ, л	38,88
Шахалтын харьцаа	14 ба 15	15 ба 15.6
Хүч, кВт (hp), мин -1	368 (500) 1800	442 (600) 2000
1200 минутын хамгийн их эргэлт Нм (кгф м) -1	1 960 (200)	1 960 (200)
Түлшний хамгийн бага хувийн зарцуулалт, г/кВт.ц, (г/б.ц)	218 (160)	231 (170)
Хэмжээ, мм	1 558х856х1 072
Жин (хуурай), кг	750

Хөдөлгүүр бол аливаа машины хамгийн чухал хэсэг, үүнд. сав. Хөдөлгүүргүй бол түлш дуусах үед сав нь суурин галын цэг болж хувирдаг. Ийм нэгжийн байлдааны үнэ цэнэ эрс буурсан. Эцсийн эцэст танкийн хөдөлгөөн нь хүчирхэг тээврийн хэрэгслийн байлдааны хамгийн чухал шинж чанаруудын нэг юм. Танкны хөдөлгүүрийн тухай өгүүллийг хоёр хэсэгт хуваах шаардлагатай байв. Эхний хэсэг нь карбюраторт хөдөлгүүр ба хийн турбинуудад зориулагдсан болно. Хоёрдугаарт би танкийн дизель хөдөлгүүрийн талаар танд хэлэх болно.
1.Карбюраторт хөдөлгүүр.
Зөвлөлтийн анхны танкийн хөдөлгүүр нь AMO ачааны машины хөдөлгүүр, өөрөөр хэлбэл одоо ZIL гэж нэрлэгддэг автомашины үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Италийн Fiat ачааны машины лицензтэй хөдөлгүүр байв. Үүнийг зөвхөн анхны KS танкууд дээр суурилуулаад зогсохгүй бага зэрэг шинэчилсэн хэлбэрээр том хэмжээний MS-1 танк (34 морины анхны хүчийг 40 "морь" болгон нэмэгдүүлсэн), түүнчлэн BA-д суурилуулсан. 27 хуягт машин. Энэхүү карбюраторт хөдөлгүүр нь нэг онцлог шинж чанартай байсан - агаарын хөргөлт. Энэ хөргөлтийн аргыг ховор хэрэглэдэг боловч хэд хэдэн давуу талтай байдаг: ийм хөдөлгүүр нь илүү энгийн, учир нь Энэ нь усан хөргөлтийн нарийн төвөгтэй системгүй боловч ялангуяа халуун цаг агаарт бага найдвартай байдаг. Дараа нь шинэчлэл хийсний дараа MS-1 танкийг (Т-18 гэсэн нэрээр бага мэддэг) M-1-ийн автомашины хөдөлгүүрээр тоноглогдсон.
Дурдах ёстой хоёр дахь хөдөлгүүр бол M-6 байв. Энэ бол Hispano-Suiza 8FB онгоцны хөдөлгүүрийн усан хөргөлттэй хувилбар юм. Үүнийг Зөвлөлтийн анхны дунд танк Т-24, түүнчлэн туршилтын Гротте танк дээр ашигласан. Т-24 танкийг 26 хувь үйлдвэрлэсэн бөгөөд тийм ч амжилттай байгаагүй бөгөөд Зөвлөлтийн танкийн барилгад мэдэгдэхүйц ул мөр үлдээгээгүй. Энэ нь Зөвлөлтийн анхны дунд танк учраас л алдартай. Grotte танк нь илүү алдартай боловч нэг хуулбараар бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь юуны түрүүнд түүнд олон шинэлэг зүйл хэрэглэсэнтэй холбоотой юм. Гротте өөрөө зохион бүтээсэн хөдөлгүүрийг танк дээр суурилуулахаар төлөвлөж байсан ч хараахан дуусаагүй байна. Би гарт байгаа зүйлийг түр суулгах хэрэгтэй болсон. Яг энэ бол М-6 байсан. Харамсалтай нь хөдөлгүүр нь хөдөлгүүрийн тасалгаанд багтахгүй, цилиндрийн толгойнууд нь цухуйсан байв. Энэ танк нь хэд хэдэн анхны техникийн шийдлүүдтэй байсан ч энэ нь маш үнэтэй бөгөөд үйлдвэрлэхэд хэцүү байсан. Үүний оронд BT танкуудыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэн. М-6 хөдөлгүүрийг Зөвлөлтийн танк барихад ашиглахаа больсон, тэр байтугай Зөвлөлтийн нисэх онгоцонд хязгаарлагдмал хэрэглээтэй байсан. M-6 нь V хэлбэрийн загвартай, 8 цилиндртэй байв. Танк дээр үүнийг 250 морины хүчтэй болгож тохируулсан боловч онгоцонд 300 морины хүчтэй болсон. -тай.
1930-аад оны эхээр ЗХУ-д аж үйлдвэр, тэр дундаа танкийн үйлдвэрлэл эрчимтэй хөгжиж эхлэв. Тухайн үеийн загварын дагуу ЗХУ "шаантаг өсгийтэй гутал" - пулемётоор тоноглогдсон хэт хөнгөн танк үйлдвэрлэж эхэлсэн. Ийм шаантагны анхны жишээ бол Английн Carden-Lloyd компанийн үйлдвэрлэсэн машин байв. Энэ нь хэд хэдэн эерэг чанаруудтай байсан: энгийн байдал, харагдах байдал бага, маневрлах чадвар, хамгийн чухал нь хямд өртөгтэй. Мөн олон дутагдалтай зүйл байсан. Байлдааны үнэ цэнэ бага, нимгэн хуягны бат бөх чанар бага, найдваргүй, сул зэвсэг. Манай цэргийнхэн хорин дээж худалдаж авсан бөгөөд үүнтэй төстэй шаантаг энд үйлдвэрлэж эхэлсэн боловч хэд хэдэн томоохон өөрчлөлтийг хийсэн. Ялангуяа цамхгаа алдсан. Т-27 гэж томилогдсон. Шаантаг өсгий нь сул хуягтай, байлдааны үнэ цэнэ багатай байсан ч Басмачигийн эсрэг харьцангуй амжилттай ашиглагдаж байсан. Хөдөлгүүр 40 литр. -тай. түүний дамжуулалтыг Фордын лицензээр үйлдвэрлэсэн хожим алдартай хагас ачааны машин болох GAZ-AA ачааны машинаас зээлж авсан. Дашрамд дурдахад, Нижний Новгородыг зөвхөн 1932 оны сүүлээр Горький гэж нэрлэж, тэр жилийн 1-р сард машин үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд эхэндээ тэдгээрийг NAZ гэж нэрлэдэг байв! Ачааны машинаас карбюраторт дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр нь маш мадаггүй зөв байсан, 3.28 литрийн багтаамжтай, маш бага шахалтын харьцаа 4.25: 1 байсан бөгөөд энэ нь ачааны машиныг ажиллуулах боломжийг олгосон ... маш халуун цаг агаарт керосин! Хожмын Т-37А ба Т-38 хоёр нутагтан усан онгоцыг үйлдвэрлэхэд ижил хөдөлгүүр ашигласан. Хожим нь GAZ алдартай Emki M-1 үйлдвэрлэж эхлэхэд дөрөвний нэгээр нэмэгдэж, 50 морины хүчтэй. хөдөлгүүрийн сонголттой бол энэ хөдөлгүүрийг Т-38 хөвөгч шаантаг дээр суурилуулж эхэлсэн. 30-аад онд бид шинэ хөнгөн танкуудын хорь орчим сонголттой байсан бөгөөд тэдгээрийн ихэнх нь бүр баригдаагүй байсан жижиг шаантаг юм. Заримдаа тэд хамгийн чамин хөдөлгүүрийг ашигладаг байсан. Тиймээс үйлдвэрлэлд ороогүй хөнгөн шаантаг PPG (хөдлөх пулемётын үүр) нь 16 морины хүчтэй мотоциклийн хөдөлгүүртэй байв. Дашрамд хэлэхэд, энэ нь ЗХУ-д бий болсон сүүлчийн шаантаг юм. Финляндтай хийсэн дайн дууссаны дараа 1940 онд туршиж үзсэн.
Дайны өмнөх хамгийн түгээмэл танк бол Т-26 байсан. Энэхүү амжилттай болсон хөнгөн явган цэргийн танкийг 1930 онд Англиас худалдаж авсан. Тэнд тэрээр MK гэсэн тэмдэглэгээг авчээ. Зургаан тонн жинтэй Викерс-Армстронг. Дүрмээр бол Баруунд худалдаж авсан машинууд ЗСБНХУ-д үйлдвэрлэх явцад нэг буюу өөр өөрчлөлтийг хийсэн. Бидний хамгийн магадлалтай дайсан гэгддэг Польш улс яг ийм танкийг худалдаж аваад үйлдвэрлэхээр бэлтгэж байсан нь санаанд оромгүй болов. Бид ямар ч тусгай өөрчлөлтгүйгээр шинэ танкийн үйлдвэрлэлийг яаралтай эхлүүлэх шаардлагатай болсон. Гэсэн хэдий ч шинэ савны хөдөлгүүр нь өөрчлөлтгүй байсан ч эхэндээ манай улсад үйлдвэрлэхэд хэтэрхий хэцүү болсон. Итгэхэд бэрх ч шинэ танк үйлдвэрлэхэд хөдөлгүүрийн согог эхэндээ 65 хувьд хүрсэн байна! Аажмаар үйлдвэрлэл бий болж, доголдлын тоо эрс багассан. Дараа нь савны масс ихээхэн нэмэгдсэний улмаас хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй болсон. Шинэчлэлийн үр дүнд түүнийг 90-ээс 95 морины хүчтэй болгох боломжтой болсон. с., энэ нь хангалттай биш байсан нь тодорхой. Хөдөлгүүрийг илүү хүчирхэг хөдөлгүүрээр солих төлөвлөгөөтэй байсан ч эцэст нь шинэ танк бүтээв! Энэ тухай "Хөнгөн танкийн хэцүү хувь тавилан" нийтлэлд өгүүлсэн болно. Т-26 хөдөлгүүр нь эгнээнд, найман цилиндртэй, 6.6 литрийн багтаамжтай байсан ч хамгийн сонирхолтой нь агаарын хөргөлттэй байв. Ерөнхийдөө хөдөлгүүр нь бүхэл бүтэн танк шиг харьцангуй амжилттай байсан боловч өөр хаана ч ашиглаагүй тул манай технологийн түүхэн дэх түүний ул мөр үл анзаарагдам байна.
Өөр нэг зүйл бол BT-2 ба BT-5 цуврал танкуудад суурилуулсан M-5 хөдөлгүүр юм. Энэ бол хүчирхэг (тэр үеийнх) Liberty онгоцны хөдөлгүүрийн хувилбар юм. Магадгүй энэ Америкийн хөдөлгүүр нь дэлхийн нэгдүгээр дайны үеийн хамгийн шилдэг онгоцны хөдөлгүүр байсан байх. Түүний үүссэн түүх нь сонирхолтой юм. Америкчууд далай тэнгисийн өргөн уудам ард сууна гэж найдаж дайнд удаан ороогүй. Хэдийгээр тэд Антантын орнуудыг өрөвдөж, чадах чинээгээрээ тусалсан. Орост хоёрдугаар сарын хувьсгал гарч, хамгийн чухал холбоотон нь найдваргүй болсон. 1917 оны 4-р сард Америкчууд эцэст нь дайнд оров. Тэд Германчууд Мексикт хувьсгал хийх гэж байгааг мэдсэн гэж тэд хэлсэн боловч энэ нь Британичуудын заль мэхгүйгээр болоогүй байх магадлалтай. Тэр үед АНУ-ыг гол биш, харин хоёрдогч захын, ирээдүйтэй, хурдацтай хөгжиж буй муж гэж үздэг байв. Америкчууд тулалдана гэж бодсонгүй. Тухайн үед тэд хангалттай хүч чадалтай нисэх онгоцны хөдөлгүүргүй байсан бөгөөд нисэх болон бусад зарим төрлийн цэргийн техник хэрэгслийн хувьд тэд Европын томоохон мужуудаас нэлээд хоцорч байв. Бид батлан ​​хамгаалах салбараа эрчимтэй хөгжүүлэх ёстой байсан. Дашрамд хэлэхэд, тэр үед бидний АНУ гэж нэрлэдэг байсан SaSS-д уурын хөдөлгүүртэй туршилтын танк баригдсан! Liberty хөдөлгүүрийг хамгийн богино хугацаанд бүтээсэн. SaSS дайнд орсны дараа бараг тэр даруй. Үүнийг бүтээсэн загвар зохион бүтээгчид зочид буудалд... хуарангийн нөхцөлд хадгалагдаж байсан. Кристи танкуудаа бүтээхэд дайн аль эрт дуусч байсан ч амжилттай хөдөлгүүр нь яг таарч байсан.
Кристи танкийг энд BT-2 брэндийн дор үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд хожим нь BT-5, BT-7 хувилбарууд гарч ирэв. Эдийн засгийн шалтгааны улмаас танкууд шинэ хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй, харин агаарын тээврийн салбарт тодорхой хугацаанд ажиллаж байсан, их засварт орсон хөдөлгүүрүүдээр тоноглогдсон байв. Агаарын тээврийн салбарт эдгээр хөдөлгүүрүүдийн гол хэрэглэгч нь томоохон цуврал үйлдвэрлэсэн Зөвлөлтийн анхны нисэх онгоц байв. Энэ бол Англи хэлний DH-9 лицензтэй P-1 юм. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үеийн шилдэг онгоцнуудын нэг нь тэр үед нэлээд хоцрогдсон байсан бөгөөд түүнийг P-5-аар сольж байжээ. Энэ хөдөлгүүрийг бусад онгоцонд суурилуулсан. Либерти хөдөлгүүр нь арван хоёр цилиндртэй V хэлбэртэй байв. Бид үүнийг 1923 онд олзлогдсон дээжээс нь салгаж авсан. Энэ хөдөлгүүрийн нэг онцлог шинж чанар нь соронзгүй автомашины төрлийн гал асаах систем байв. Энэ нь нэг цилиндрт хоёр оч залгуур ашиглах шаардлагатай болсон.
Үүний зэрэгцээ Германд бид илүү хүчирхэг, өндөрт BMW-6 хөдөлгүүрийн лицензийг авсан. М-17 брэндээр бөөнөөр үйлдвэрлэж эхэлсэн. Танкны хувилбарт V хэлбэрийн 12 цилиндртэй хөдөлгүүр нь 500 морины хүчтэй. 46.8 литрийн багтаамжтай байсан. Энэ нь зөвхөн BT-7 дээр төдийгүй илүү хүнд Т-28 дунд танк, Т-35 хүнд танк дээр суурилуулсан. Түүгээр ч барахгүй V-2 дизель хөдөлгүүрийн хомсдолоос болж заримдаа шинэ Т-34, КВ танкуудад суурилуулсан. Энэхүү хөдөлгүүртэй BT-7 савны тусгай хүч дээд амжилт тогтоож, одоо 35 морины хүчийг давж байна. Энэ хөдөлгүүрийг ашигласны ачаар BT танкууд хөдөлгөөнт байдлын гайхамшгийг харуулсан. Эдгээр амжилттай хөдөлгүүрүүдийн нийт 27.5 мянга нь үйлдвэрлэгдсэн. М-17 хөдөлгүүр нь манай танкуудад ашиглагдаж байсан хамгийн хүчирхэг карбюраторт хөдөлгүүр болсон.
GAZ-202 хөдөлгүүрийн талаар "Танкийн армийн дайчин" өгүүллэгт аль хэдийн яригдаж байсан. Энэ болон түүний өөрчлөлт GAZ-203 нь хөнгөн танк, Т-40, Т-60, Т-70, Т-80, өөрөө явагч буу Су-76, СУ-76М дээр суурилагдсан бөгөөд сүүлийн машинууд нь ихэр суурилуулалтыг ашигласан. хоёр хөдөлгүүрийн, t .To. тэр үед тохирох чадалтай хөдөлгүүр байгаагүй. Зургаан цилиндртэй хөдөлгүүр нь 3.48 литрийн багтаамжтай байв. Түүгээр ч барахгүй энэхүү Dodge D5 хөдөлгүүрийн прототип нь 3.56 литрийн багтаамжтай байв. Хөдөлгүүрийн инчийн хэмжүүрийг хэмжигдэхүүн болгон хөрвүүлэх үед "нэмэлт" шоо см алга болсон. Янз бүрийн хувилбарт хөдөлгүүрийн хүч 70-85 морины хүчтэй байв. . Дайны дараа үйлдвэрлэсэн ZIM GAZ-12 нь ижил хөдөлгүүрийн хувилбарыг ашигласан бөгөөд 90 морины хүчтэй. GAZ-51A ачааны машин, дараа нь GAZ-52 дээр энэ хөдөлгүүр бараг өнөөдрийг хүртэл амьд үлдсэн. Ижил хөдөлгүүр дээр үндэслэн 2.12 литрийн багтаамжтай дөрвөн цилиндртэй хувилбарыг бүтээсэн бөгөөд үүнийг Победа М-20, ГАЗ-69 автомашинуудад ашигласан. Хачирхалтай нь, энэ бага чадалтай хөдөлгүүрийг хуягт тээврийн хэрэгсэлд, тухайлбал хөнгөн агаарын ASU-57 дээр ашигладаг байсан боловч энэ нь дайны дараа болсон юм. Дараа нь карбюраторын хөдөлгүүрийг ЗХУ-ын танкуудад ашиглаагүй ч хуягт тээврийн хэрэгсэлд удаан хугацаагаар ашиглагдаж байсан.
2. Хийн турбин.
Дэлхийн 2-р дайны үед хийн турбинууд онгоцны хөдөлгүүр болж гарч ирсэн бөгөөд 50-аад оны дунд үеэс нисдэг тэрэгний зориулалтаар ашиглагдаж эхэлсэн. Анхны хийн турбин нисдэг тэрэг МИ-6 манай улсад 50-аад оны сүүлээр гарч ирсэн (түүний туршилт 1957 оны 7-р сарын 5-нд эхэлсэн). Хожим нь 60-аад оны эхээр МИ-2, МИ-8, КА-25 шинэ хийн турбин нисдэг тэрэгнүүд гарч ирэв. Хийн турбин нь нисдэг тэрэгний үндсэн хөдөлгүүрийн оронд бат бөх байрласан бөгөөд поршений хөдөлгүүрүүд зөвхөн хамгийн жижиг нисдэг тэргүүдэд үлджээ. Тэд үүнийг бусад төрлийн тоног төхөөрөмжид ашиглахыг оролдсон. Тэд хөлөг онгоцон дээр гарч ирсэн бөгөөд бид төмөр замын хийн турбин зүтгүүрийг жижиг цувралаар үйлдвэрлэсэн. Энэ загвар нь танкийг бас хэлээгүй. Анхны хийн турбин танк T 96 нь 1954 онд АНУ-д туршиж байсан. ЗХУ-ын анхны хийн турбины сав - 278-р объектыг 1957 онд Т-10 цувралын үндсэн дээр барьж эхэлсэн боловч хэзээ ч дуусаагүй байв. Дизель хөдөлгүүртэй 277 гэсэн ижил төстэй объектыг барьж, туршиж үзсэн боловч үйлдвэрлэлд ороогүй. Нарийн бодолтой Хрущев пуужингийн эрин үед танкууд хуучирсан гэж үздэг байв. Гэсэн хэдий ч танк зохион бүтээгчид хийн турбиныг танкийн ирээдүйтэй хөдөлгүүр гэж үзсэн. Хийн турбин хөдөлгүүртэй туршилтын танкууд хэд хэдэн дизайны товчоонд нэгэн зэрэг гарч ирэв. 1963 онд Харьков хотод Морозов шинэ Т-64 танк дээр 700 морины хүчтэй GTD-3TL хийн турбин хөдөлгүүр суурилуулжээ. Танк нь T-64T гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан. Уралын Нижний Тагил үйлдвэрийн дизайны товчоонд 1964 онд GTD - 3L хийн турбин хөдөлгүүртэй 167Т танкийн туршилтын объект баригдсан. Тэр үеийн загварын дагуу баригдсан гэж нэрлэгддэг байсан. пуужингийн танк объект 288 хоёр нисдэг тэрэгний хөдөлгүүртэй GTD - 350. ATGMs пуужингийн танк дээр үндсэн зэвсэг болгон ашиглаж байна. Пуужингийн танкуудын хэд хэдэн дээжийг барьж, туршсан. Ийм зэвсгийг ирээдүйтэй гэж үздэг байсан.Харамсалтай нь ийм танк хангалттай үр дүнтэй байсангүй. Тэд хийн турбин хөдөлгүүртэй саванд ATGM суурилуулаагүй. Цорын ганц пуужингийн танк нь Т-62-ийн үндсэн дээр бүтээгдсэн IT-1 байсан боловч эргэлт нь 104 ширхэг байв! Манай машинуудын хувьд энэ үзүүлэлт инээдтэй юм. Манай улсад туршиж үзсэн хийн турбин хөдөлгүүртэй танкууд нь хангалттай найдвартай биш болсон.
Үүний зэрэгцээ, 1961 онд Шведэд дэлхийн бусад бүх танкуудаас эрс ялгаатай танк бүтээгдсэн. Нэгдүгээрт, тэр болгоомжгүй байсан, өөрөөр хэлбэл. цамхаггүй (!), хоёрдугаарт, гидравлик түдгэлзүүлэлттэй байсан - танкийн хувьд ховор, хоёр хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд энэ нь бас ховор, гэхдээ нэг хөдөлгүүр нь ердийн дизель хөдөлгүүр, хоёр дахь нь хийн турбин байв! Гэхдээ хамгийн ер бусын зүйл бол энэ гайхамшигтай танк үйлдвэрлэлд орсон явдал юм! Энэхүү савны сүүлчийн хувилбар болох STRV - 103B нь илүү алдартай бөгөөд 490 морины хүчтэй турбинтай, үндсэн дизель хөдөлгүүр нь 240 морины хүчтэй байсан. Харамсалтай нь! Шинэ танк нь танкийн загварын чиг хандлага болж чадсангүй. Үүнтэй төстэй машинууд дэлхийн өөр хаана ч баригдаагүй.
"Хамгийн маргаантай танк" өгүүллэгт бид Т-64 танкийн маш найдваргүй, эрч хүчтэй хөдөлгүүрийн талаар аль хэдийн бичсэн байсан бөгөөд энэ нь ашиглалтад орсны дараа асуудал үүсгэсэн. Үүний ачаар бид илүү найдвартай хөдөлгүүртэй хоёр танк бүтээв. Дизель Т-72 нь Уралд, хийн турбин Т-80 нь Ленинградад бүтээгдсэн. Сүүлчийн танк нь нэг хийн турбин хөдөлгүүртэй дэлхийн анхны үйлдвэрлэлийн танк болжээ. Энэ нь 1976 онд бага зэрэг хожим бүтээгдсэн бөгөөд 1980 онд хийн турбин хөдөлгүүртэй Абрамс танк АНУ-д гарч ирэв. Өнөөдөр зөвхөн эдгээр хоёр танк нь хийн турбин хөдөлгүүртэй, бусад нь дизель, ихэвчлэн олон түлшээр ажилладаг. Хэрэв хийн турбин савнууд одоогоор 9 улсад ашиглагдаж байгаа бол дизель түлш 111 улсад байна! Хийн турбин нь дизель хөдөлгүүрээс зарим давуу талтай. Юуны өмнө энэ нь хүйтэн жавартай үед хөөргөх явдал юм. Дизель танкийн хувьд энэ нь тодорхой асуудал үүсгэдэг. Танкийн хүчинд алба хааж байсан хүмүүс үүнийг санах дургүй байдаг. Хүйтэн 30-аас дээш бол хайрцагнууд халаахгүй, халуун ус байхгүй, трактор, хөдөлгүүртэй бусад танк байхгүй бол асуудал бараг шийдэгдэхгүй болно. Хийн турбин нь хүйтэнд ямар ч ноцтой асуудалгүйгээр эхэлдэг. Түүнээс гадна, хүйтэн цаг агаарт ажиллах үед түүний хүч халуун цаг агаараас өндөр байдаг. Хийн турбин нь дизель хөдөлгүүрээс хамаагүй авсаархан байдаг. Үүнийг янз бүрийн төрлийн шингэн түлшинд тохируулж болох боловч дизель савнууд олон төрлийн түлштэй болсон. Өөр нэг давуу тал нь Т-80 дээр хөдөлгүүрийг маш хурдан, асуудалгүй өөрчлөх боломжтой. Хийн турбин нь дизель хөдөлгүүрээс илүү бат бөх байдаг. Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх давуу тал нь сул талуудтай харьцуулахад цайвар юм. Нэгдүгээрт, хийн турбин нь дизель хөдөлгүүрээс хамаагүй үнэтэй байдаг. Далаад оны сүүлээр Т-80 танкийн хийн турбин хөдөлгүүр нь 104 мянган үнэтэй байв. үрэх. (Тэдгээрийн бүрэн эрхт Зөвлөлтийн рубль!), V-46 танкийн дизель нь ердөө 9.6 мянган рубль юм. Энэ ялгаа нь бараг арван нэг дахин их юм! Хоёрдугаарт, дизель түлшнээс илүү засвар хийхэд хэцүү байдаг. Гэсэн хэдий ч танк дээр хийн турбиныг өргөнөөр ашиглахад саад болж байгаа хамгийн чухал зүйл бол түүний агаарын цэвэр байдалд мэдрэмтгий байсан явдал юм. Дизель хөдөлгүүрээс хэд дахин их агаар хэрэглэдэг хийн турбинуудын хувьд бага хэмжээний тоос ч гэсэн сүйтгэгч бөгөөд тусгай цэвэрлэх аргыг ашиглахгүй бол хурдан эвдрэлд хүргэдэг. Нисдэг тэрэгний хувьд энэ асуудал илүү хялбар байдаг. Хөдөлгүүрүүд нь өндөрт байрладаг бөгөөд тэд хөөрөх, буух үед зөвхөн газрын ойролцоо богино хугацаанд ажилладаг. Гэсэн хэдий ч Ми-8-ийн гэрэл зургуудаас (удалгүй 50 нас хүрэх болно) хөдөлгүүр дээрх тоосноос хамгаалах төхөөрөмж болох ROM-уудыг анзаарахад хялбар байдаг. Магадгүй хийн турбинууд ирээдүйд танканд илүү өргөн хэрэглээтэй байх болно, гэхдээ одоохондоо гол савны хөдөлгүүр нь дизель түлш хэвээр байгаа бөгөөд бид дараагийн өгүүллээр ярих болно.

Дэлхийн янз бүрийн улс орнуудад ашиглагдаж буй орчин үеийн шилдэг танкууд бол Германы Ирвэс, Америкийн Абрамс, Францын Леклерк, Оросын Т-90, Израилийн Меркава, Английн Челленджер юм. Энэ нь зүйн хэрэг танкийн хөдөлгүүрүүдЭдгээр нь хамгийн шилдэг нь гэж тооцогддог боловч тус бүр өөрийн гэсэн онцлог, давуу болон сул талуудтай байдаг.

Танкны хөдөлгүүр "Ирвэс"

Одоогийн байдлаар Бундесверийн гол байлдааны танк нь Leopard2A4 боловч энэхүү байлдааны тээврийн хэрэгслийн бусад өөрчлөлтүүдийг цэргүүд идэвхтэй ашиглаж байна. Орчин үеийн Leopard-ийн бараг бүх загварууд нь 1500 морины хүчтэй, V хэлбэрийн 12 цилиндртэй дөрвөн шатлалт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. 2600 эрг / мин хурдтай. Энэ нь камерын өмнөх төрлийн цахилгаан станцад хамаарах бөгөөд цэнэглэх агаарыг турбо цэнэглэх, шингэн хөргөх төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Энэ нь нэг хөргөлтийн системд нэгтгэгдсэн хоёр турбо цэнэглэгч, хоёр цэнэглэгч агаар хөргөгчтэй.
Хөдөлгүүрт агаар орохын тулд хоёр агаарын оролт байдаг. Тэдгээрийг MTO-ийн дээвэр дээр байрлуулсан бөгөөд дээрээс нь цамхагийн хойд тороор бүрхэгдсэн байдаг. Агааржуулалтын хоолойгоор дамжуулан агаар нь хоёр үе шаттай хоёр агаар цэвэрлэгч рүү ордог. Тэдний ачаар тоосыг эхний шатанд шүүж, дараа нь цахилгаан сэнс ашиглан устгадаг.
Ирвэс хөдөлгүүрийн эргэлзээгүй давуу тал нь энэ нь нэг бүтцийн нэгж юм. Тиймээс хээрийн нөхцөлд хөдөлгүүрийг бүхэлд нь 15 минутын дотор солих боломжтой.
Хөдөлгүүрийг цахилгаан асаагуураар эхлүүлдэг. Өвлийн улиралд асаахыг хөнгөвчлөхийн тулд урд талын өрөөнд байрлах гэрэлтүүлэгчийг ашигладаг. -20 хэмээс доош температурт цахилгаан станцыг халаагч ашиглан урьдчилан халаана.

Танкны хөдөлгүүр Абрамс

Дизель хөдөлгүүртэй орчин үеийн ихэнх танкуудаас ялгаатай нь Абрамс нь 1500 морины хүчтэй AVCO Lycoming AGT-1500 хийн турбин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Энэ нь хоёр үе шаттай тэнхлэгт төвөөс зугтах компрессор, чөлөөт цахилгаан турбин, шүргэгч шатаах камер бүхий гурван босоо амтай хөдөлгүүр юм. Турбины эхний шатны цорго, ажлын ирийг хөргөхийн тулд компрессорын гаралтаас агаарыг авч, дараа нь ирний бариул дахь тусгай нүхээр нийлүүлдэг.
Энэхүү хөдөлгүүр нь дизель хөдөлгүүртэй харьцуулахад жин багатай, дизайны энгийн байдал, ашиглалтын хугацаа, өндөр найдвартай байдал зэргээрээ ялгагдана. Үүнээс гадна, AGT-1500 нь олон төрлийн түлшний хэрэгцээнд илүү тохиромжтой, дуу чимээ багатай, утаа багатай, мөн бага температурт эхлэхэд хялбар байдаг. Хөдөлгүүр нь тохируулагчийн өндөр хариу үйлдэлтэй бөгөөд энэ нь танкийг зургаан секундын дотор 30 км / цаг хүртэл хурдасгах боломжийг олгодог.
Үүний зэрэгцээ хөдөлгүүр нь түлш, агаарын хэрэглээ нэмэгдсэнээр тодорхойлогддог. Үүний үр дүнд агаар цэвэршүүлэх систем нь дизель цахилгаан станцуудаас гурав дахин том болсон. Түүнчлэн, цөлийн нөхцөлд хөдөлгүүр нь элс, тоос шороонд бөглөрдөг тул ажиллахаа больдог.
AGT-1500 нь автомат гидромеханик дамжуулалт бүхий нэг нэгжид нэгтгэгдсэн бөгөөд энэ нь хээрийн нөхцөлд танкийг өндөр засварлах чадварыг баталгаажуулдаг. Блокыг солиход нэг цагаас илүүгүй хугацаа шаардагдана.

Танкны хөдөлгүүр "Меркава 4"

Израилийн танк зөвхөн Израилийн Зэвсэгт хүчинд үйлчилж байгаа бөгөөд технологи нь Израильд ээлтэй бус Арабын орнуудад дуусна гэж тус улсын удирдлага эмээж байгаа тул экспортод нийлүүлэх төлөвлөгөө байхгүй байна. Танкны хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлт нь Меркава 4 боловч цэргүүд энэ байлдааны тээврийн хэрэгслийн өмнөх өөрчлөлтүүдийг идэвхтэй ашиглаж байна.
Танкны дизайны онцлог шинж чанар нь хөдөлгүүр ба дамжуулалтыг урд талд байрлуулах явдал юм (уламжлалт зохион байгуулалт нь тээврийн хэрэгслийн арын хэсэгт цахилгаан станцын байршлыг агуулдаг) бөгөөд энэ нь багийнхны амьд үлдэх боломжийг олгодог.
Merkava 4 нь General Dynamics компанийн 1500 морины хүчтэй Америкийн усан хөргөлттэй GD883 дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Энэ хөдөлгүүр нь Германы GD883 хөдөлгүүрийн лицензтэй хуулбар юм. Танкны өмнөх хувилбарууд нь Америкийн Teledyne Continental Motors компанийн AVDS-1790-5A турбо, агаарын хөргөлттэй дизель хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд тэдний хүч 900 морины хүчтэй байв.
Шинэ хөдөлгүүр нь жин, хэмжээсийг сайжруулж, түлшний зарцуулалтыг бууруулж, хүч чадлын тодорхой үзүүлэлтүүдтэй болсон. Хөдөлгүүрийн цахилгаан хангамжийн систем нь бие даасан түлшний шахуургатай бөгөөд түлшний хангамжийн тохируулга нь цахилгаан гидравлик системээр хянагддаг.
Merkava хөдөлгүүрийн онцлог шинж чанар нь нэмэлт хавтгай тосны савтай холбогдсон тусгай тосны сав байгаа явдал юм. Үүний ачаар цахилгаан станц ямар ч дифференциал, өнхрөхтэй ажиллах боломжтой болсон.
Хөдөлгүүрийг компьютер ашиглан удирддаг бөгөөд түүний ажиллагааны талаархи бүх мэдээллийг жолоочийн дэлгэц дээр харуулдаг.
Танкны хөдөлгүүравтомат хурдны хайрцагтай нэг нэгжээр үйлдвэрлэсэн. Талбайд нэгжийг солиход нэг цаг орчим хугацаа шаардагдана.

Танкны хөдөлгүүр Т-90

Оросын армийн гол байлдааны танк нь Т-72Б хэвээр байгаа боловч аажмаар 1993 онд ашиглалтад орсон Т-90-ийн янз бүрийн өөрчлөлтүүдээр солигдож байна.
Т-90-ийн анхны өөрчлөлтүүд нь шингэн хөргөлттэй, шууд түлш шахах систем бүхий олон түлшний дизель дөрвөн шатлалт V хэлбэрийн 12 цилиндртэй хөдөлгүүрээр (В-84MS загвар) тоноглогдсон байв. 2000 эрг / мин хурдтай хөдөлгүүрийн хамгийн их хүч нь 840 морины хүчтэй.
T-90A болон T-90S-ийн өөрчлөлтүүд нь сайжруулсан дизайн, турбо цэнэглэгч бүхий орчин үеийн B-84 (загвар B-92S2) -аар тоноглогдсон. 2000 эрг / мин-ийн хүч нь 1000 морины хүчтэй.
Т-90 танкийн хамгийн сүүлийн хувилбар нь Т-90АМ юм. Автомат хурдны хайрцгаар суурилуулсан V-92S2F2 хөдөлгүүрийн хүч 130 морины хүчээр нэмэгдсэн. Цахилгаан станцын нөөц нь мөн мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, хувийн хүч нь 21 морины хүч / тонноос 23 морины хүч / тонн болж нэмэгдсэн. Хөдөлгүүр нь хурдны зам дээрх танкийн хурдыг 60-65 км/цаг хүртэл хурдасгах чадвартай.Цаашид үүнээс ч илүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулснаар Т-90 80 км/цаг хүртэл хурдлах боломжтой гэж үзэж байна.

Хөдөлгүүр 5TDF ЗХУ-ын Т-64, Т-72 танкуудад зориулж тусгайлан боловсруулсан. Тухайн үед энэ нь хангалттай хүч чадал, нягтрал бүхий танкийн хөдөлгүүрт хамгийн сайн сонголт байсан.
13.6 литрийн цилиндрийн багтаамжтай 2000 эрг / мин-ийн тахир голын хурдаар 5TDF нь 700 морийг шахдаг. 5TDF бол 120 мм-ийн диаметртэй арван поршений эсрэг, таван цилиндртэй хөдөлгүүр бөгөөд ийм шилжилттэй.

Бүх жинхэнэ боксчин хөдөлгүүрүүд нь ихэвчлэн хоёр цус харвалттай байдаг тул 5TDF нь үл хамаарах зүйл биш юм.Гэхдээ эхлээд боксын хөдөлгүүр гэж юу болох, таван цилиндрт арван бүлүүр хэрхэн ажилладагийг тайлбарлах нь зүйтэй гэж бодож байна. Боксчин хөдөлгүүр нь бие биенийхээ эсрэг талд байрладаг хоёр тахир голтой, жишээлбэл, хэрэв та SUBARU боксын хөдөлгүүрийг харсан бол ижил хөдөлгүүрийг төсөөлөөд үз дээ, гэхдээ цилиндрийн толгойн орондтахир голын дагуу, тахир голын оронд таван том

цилиндрүүд, поршенууд нь бие бие рүүгээ хөдөлж, дээд үхсэн цэгт хүрэх үед түлш шахах болно.Үүний зэрэгцээ, хоёр шатлалт хөдөлгүүрт байдаг заншил ёсоор шахалтын цус харвалт ба цахилгаан цохилт нь дөрвөн шатлалт хөдөлгүүрт тохиолддог шиг нэг дараа биш харин тахир голын бүрэн эргэлт бүрт тохиолддог. Тахир гол бүр нь өөрийн дамжуулагчтай холбогдсон бөгөөд замуудын аль нэгийг хөдөлгөдөг байв.
Хэрэв тахир тэнхлэгийн нэг эргэлтэнд бүх зүйл тохиолдвол асуулт гарч ирнэ: хэрэглээ, яндан хэрхэн, хэзээ үүсдэг вэ? Хариулт нь энгийн: цилиндрийг агааржуулахын тулд 5TDF нь яндангийн хийг сорохын тулд хийн турбин, энгийн турбо цэнэглэгч бүрхүүлийг ашигладаг (мэдээж тийм ч энгийн биш). Энэхүү хийн түгээлтийн систем бүхэлдээ механик хөдөлгүүртэй бөгөөд турбины эргэлтийн хурд нь тахир голын хурдаас шууд, хатуу хамаардаг.
5TDF цилиндрт агааржуулалт ийм байдлаар явагддаг.
Бүх хоёр цус харвалттай хөдөлгүүрүүдийн нэгэн адил поршений доод цэгт хүрэх үед цилиндрийг цэвэрлэхийн тулд 5TDF цилиндрт хоёр талдаа гурван агааржуулалтын цонх нээгддэг. Одоо турбин яагаад хэрэгтэй вэ?
өргөх турбин - ердийн үүргээ гүйцэтгэдэг, цилиндрт цэвэр агаарыг даралтаар нийлүүлдэг бөгөөд энэ нь цилиндрийн блокийн тусгай хэсэгт үүсдэг бөгөөд үүнийг цэвэрлэх хүлээн авагч гэж нэрлэдэг.
хийн турбин - яндангийн хийг сорж, олон талт хэсэгт вакуум үүсгэдэг бөгөөд энэ нь цилиндрийн агааржуулалтыг сайжруулдаг. Цилиндрийн агааржуулалтын энэ үйл явцыг дараах байдлаар илүү тодорхой тайлбарлаж болно: энэ нь нэг нүх рүү нисч, нөгөө нүхнээс нисдэг.
Тосолгооны систем. Хөдөлгүүрийн хэсэг бүрийг нөгөөгөөсөө үл хамааран, өөрийн картер, өөрийн тос, өөрийн бие даасан тосны насосоор тосолсон. Хөргөлтийн систем нь нийтлэг байсан; 5TDF нь усаар хөргөж, нийтлэг усны радиатортай байв.
Олон төрлийн түлш 5TDF. Тэрээр түлшний тоног төхөөрөмжийн загварт өртэй. Ерөнхийдөө 5TDF нь анх дизель хөдөлгүүр бөгөөд дизель түлшээр ажиллахад зориулагдсан боловч дайн бол хатуу ширүүн зүйл бөгөөд хэнийг ч, юуг ч өршөөхгүй гэдгийг та мэднэ. Энэхүү хөдөлгүүрийг боловсруулах явцад дизель түлшний оронд нефтийн бүтээгдэхүүнийг ашигладаг хөдөлгүүрийн ажиллах горимыг боловсруулсан. Тиймээс 5TDF нь бензин, керосин, бензин, керосин, дизель түлшний холимог, тэр ч байтугай онгоцны түлшээр ажиллах боломжтой. Хөдөлгүүрийг дизель түлшнээс бензин эсвэл керосин болгон солихын тулд та тарилгын насос дээр тусгай хөшүүргийг хөдөлгөж, гал асаах өнцгийг тохируулах шаардлагатай байсан бөгөөд сав нь бензинээр ажилладаг!
Хөдөлгүүр эхлэхтус бүр нь 1.5 л/с хүчин чадалтай тахир гол тус бүрт нэг нэг асаагуураар үйлдвэрлэсэн. Стартерууд нь дөрвөн том батерейгаар тэжээгддэг. Мөн танкчид орой бүр тусгай эхлүүлэх хүлээн авагч руу шахдаг шахсан агаар бүхий тусгай хурдны хайрцгаар хөдөлгүүрийг асаах боломжтой байв. Мөн хөдөлгүүрийг түлхэгчээр асаах боломжтой байсан, хэрэв гэнэт танк асахыг хүсээгүй бол батальоны бүх танкчид түүн рүү гүйж очоод шахаж эхэлдэг ... (зүгээр тоглож байна) тэд өөр танк авч, дэгээ зүүсэн. кабелийг тавиад эхлэх хүртэл чирэв. Хэрэв та энэ нийтлэлийг яагаад энэ сайтад оруулав гэж асуувал би хариулах болно: армид аав маань эдгээр хоёр танканд алба хааж байсан, эхлээд Т-64, дараа нь Т-72.

Хөдөлгүүр 5TDF

Танкны MTO-ийн хамгийн нягт зохион байгуулалтыг хангахын тулд дизель хөдөлгүүрийн бүх мэдэгдэж байгаа схем, схемүүдээс 5TDF төрлийн дизель нь үндсэн үзүүлэлтээрээ дэлхийн практикт хүрсэн түвшинд аль хэдийн хүрсэн байна. Одоогоор бараг ашиглагдаагүй байгаа хэмжээсийг багасгах, хүчийг нэмэгдүүлэх, технологи, бүтцийн хялбаршуулах хангалттай нөөцтэй хэвээр байна.

А.А. Морозов (04/18/73).

А.А.Морозов.

0. БҮТЭЭЛИЙН ТҮҮХ (товчхон)

А.А.Морозов 1947 онд V-2 гэр бүлийн хөдөлгүүрүүдийн ашиггүй байдлыг олж харсан. 10/15/47-ны өдрийн тэмдэглэлд Т-64 танкийн ажил эхэлж байгаа бөгөөд В-64 боксын хөдөлгүүртэй байх ёстой гэж бичсэн байна. Зөвхөн ийм схем нь танкийг хөгжүүлэхэд үсрэлт өгч чадна. Схемүүд болон гүйцэтгэгчдийг хайж эхэлдэг.

Дайны дараа Германы техникийн баримт бичиг ЗХУ-ын өмч болжээ. Тэр A.D-г цохив. Чаромский нисэх онгоцны хөдөлгүүр хөгжүүлэгчийн хувьд Юнкерсийн "чемоданыг" сонирхож байна.

Junkers-ийн "чемодан" бол хоёр шатлалт турбо турбо хөдөлгүүртэй онгоцны хөдөлгүүрүүдийн цуврал юм.Жумо Эсрэг хөдөлгөөнтэй поршений 205-ыг ХХ зууны 30-аад оны эхээр бүтээжээ. Хөдөлгүүрийн шинж чанар Jumo 205-C дараах: 6 цилиндртэй, 600 морины хүчтэй.поршений цохилт 2 x 160 мм, эзэлхүүн 16.62 л.,шахалтын харьцаа 17:1, 2200 эрг / мин.

Jumo 205 хөдөлгүүр.

Дайны үед 900 орчим хөдөлгүүр үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд тэдгээрийг До-18, До-27 усан онгоц, дараа нь өндөр хурдны завь дээр амжилттай ашиглаж байжээ. 1949 онд Дэлхийн 2-р дайн дууссаны дараа удалгүй 60-аад он хүртэл ажиллаж байсан Зүүн Германы эргүүлийн завь дээр ийм хөдөлгүүр суурилуулахаар шийджээ.

Эдгээр бүтээн байгуулалтад үндэслэн А.Д.Чаромский 1947 онд ЗХУ-д 7360 кВт (10,000 морины хүчтэй) хөөрөх хүчин чадалтай М-305 хоёр шатлалт нисэхийн дизель хөдөлгүүрийг бүтээсэн бөгөөд энэхүү U-305 хөдөлгүүрийн нэг цилиндртэй тасалгааг бүтээжээ. .

1954 онд МЭ. Чаромский U-305 дээр суурилсан дунд танкийн дизель хөдөлгүүрийг бий болгох саналыг гаргаж ирэв. Энэхүү санал нь шинэ танкийн ерөнхий зохион бүтээгч А.А. Морозова, А.Д. Чаромскийг үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар томилов. V. Малышева Харьков дахь.

Энэ үйлдвэрийн танкийн хөдөлгүүрийн дизайны товчоо голчлон Челябинск хотод үлдсэн тул А.Д. Чаромский шинэ дизайны товчоо байгуулж, туршилтын баазыг бий болгож, туршилтын болон цуврал үйлдвэрлэлийг бий болгож, үйлдвэрт байхгүй технологийг хөгжүүлэх ёстой байв.

Зөвлөлтийн 4TPD иймэрхүү харагдаж байна. Энэ нь ажиллаж байсан хөдөлгүүр байсан, гэхдээ нэг сул талтай - хүч нь ердөө 400 морины хүчтэй байсан нь танканд хангалтгүй байв. Чаромский өөр цилиндрийг тавиад 5TD (02/11/57 дугаар) авдаг.

1957 оны 1-р сард 5TD савны дизель хөдөлгүүрийн анхны загварыг вандан туршихаар бэлтгэсэн. Вандан туршилтыг хийж дууссаны дараа 5TD нь тухайн жилдээ "Объект 430" туршилтын танканд хээрийн (далайн) туршилтанд шилжсэн бөгөөд 1958 оны 5-р сар гэхэд хэлтэс хоорондын улсын шалгалтанд сайн үнэлгээ өгчээ.

Гэсэн хэдий ч тэд 5TD дизель хөдөлгүүрийг масс үйлдвэрлэлд шилжүүлэхгүй байхаар шийдсэн. Үүний шалтгаан нь шинэ танкуудад тавигдах цэргийн шаардлагыг дахин өөрчилсөн нь хүч чадлыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон. 5TD хөдөлгүүрийн техник, эдийн засгийн маш өндөр үзүүлэлт, түүнд агуулагдах нөөцийг (туршилтаар харуулсан) харгалзан шинэ цахилгаан станц нь 700 морины хүчин чадалтай. түүн дээр тулгуурлан нэгийг бүтээхээр шийдсэн.

Нэмэлт цилиндрийг нэвтрүүлэх нь хөдөлгүүрийн динамикийг ноцтой өөрчилсөн. Системд хүчтэй мушгирах чичиргээ үүсгэсэн тэнцвэргүй байдал үүссэн. Үүнийг шийдвэрлэхэд Ленинград (VNII-100), Москва (NIID), Харьков (ХПИ) зэрэг шинжлэх ухааны тэргүүлэх хүчнүүд оролцож байна. 5TDF-ийг туршилт, алдаагаар ТУРШЛАГАТАЙ нөхцөлд авчирсан.

Хөдөлгүүрийн хоёр талт хөөрөлт, хөдөлгүүрийн хоёр талд байрлах хоёр гаригийн дамжуулагч бүхий хөдөлгүүрийн хөндлөн зохион байгуулалтыг хадгалсны дараа дизайнерууд өмнө нь 4TD-ийн хөдөлгүүрийн блок дээр суурилуулсан компрессор ба хийн турбиныг хөдөлгөв. , хөдөлгүүрийн хажуугийн сул зайд, хурдны хайрцгуудтай зэрэгцээ. Шинэ зохион байгуулалт нь Т-54 танктай харьцуулахад ложистикийн хэмжээг хоёр дахин багасгах боломжийг олгосон бөгөөд төв хурдны хайрцаг, хурдны хайрцаг, гол шүүрч авах, гаригийн эргэлтийн механизм, эцсийн хөтөч, тоормос зэрэг уламжлалт эд ангиудыг үүнээс хассан. GBTU-ийн тайланд хожим дурдсанчлан шинэ төрлийн дамжуулалт нь 750 кг жин хэмнэж, өмнөх 500-ийн оронд 150 боловсруулсан эд ангиас бүрдсэн байв.

Хөдөлгүүрийн үйлчилгээний бүх системийг дизель хөдөлгүүрийн дээд талд холбож, MTO-ийн "хоёр давхар" -ыг бүрдүүлсэн бөгөөд схемийг "хоёр шатлалт" гэж нэрлэдэг байв.

Эхлээд хөдөлгүүрийн найдвартай байдал хангалтгүй, 150 цаг хүрэхгүй байсан (1967).

5TDF (3-р цуврал мотор) -ын цуваа хувилбарын баталгаат хугацааг 200 цаг гэж тогтоосон.

4, 5-р цувралын моторууд нь 350 цагийн баталгаат хугацаатай байсан бол дараагийн шат нь 6-р цуврал моторыг үйлдвэрлэж, 1971 онд цэргийн түргэвчилсэн ажиллагаа явуулж, бүр илүү сайн үр дүнд хүрсэн. Тэдний баталгаат хугацааг 400 цаг, 1976 оноос хойш 500 цаг гэж тогтоосон.

1971 оноос хойш 5TDF-ийг Харьковын танк засварын үйлдвэрт их засвар хийсэн. Хөрөнгийн туршилтанд хамрагдсан моторын баталгаат хугацааг 1971 онд 150 цаг байсныг 1981 онд 250 цаг болгон нэмэгдүүлсэн.

Автономит бамбар халаах, тос шахах систем нь анх удаа (1978 онд) савны дизель хөдөлгүүрийг -20 хэм хүртэл (1984 оноос -25 хэм хүртэл) хүйтэн асаах боломжийг олгосон. Хожим нь (1985 онд) PVV (хүрэлтийн агаар халаагч) системийг ашиглан Т-72 танк дээр дөрвөн шатлалт дизель хөдөлгүүрийг (B-84-1) хүйтэн асаах боломжтой болсон, гэхдээ зөвхөн -20 градусын температурт. C, баталгаат хугацаанд хорь-оос илүүгүй эхлэлтэй.

Илүү дэлгэрэнгүй - Хөдөлгүүр 5TDFболон түүний асуудлууд

Хамгийн гол нь 5TDF нь 1000-1500 морины хүчтэй 6TD цувралын (6TD-1...6TD-4) дизель хөдөлгүүрт шинэ чанарт жигд шилжсэн явдал юм. мөн хэд хэдэн үндсэн үзүүлэлтээрээ гадаадын аналогиас давуу.

5TDF-ийн хөгжлийн түүх

Бусад орны савны дизель хөдөлгүүртэй 6TD дизель хөдөлгүүрийн үзүүлэлтүүдийн харьцуулсан дүн шинжилгээ нь танкийн хөдөлгүүр, дамжуулах тасалгааны тодорхой үзүүлэлт, хэмжээс, шаардагдах хэмжээгээр эерэгээр ялгаж өгдөг. Ижил хүчээр 6TD-2 дизель хөдөлгүүрийн жин нь AVDS 1790 дизель хөдөлгүүрийн (АНУ) жингээс 1000 кг бага, литрийн хүч нь C12V дизель хөдөлгүүрээс (Англи) хоёр дахин их, мөн нийт хэмжээ нь AVDS ба C12V цуврал дизель хөдөлгүүрүүдээс 2-6 дахин их байна. 1400 морины хүчтэй 6TD-3 хөдөлгүүр. Жин, хэмжээ нь бараг өөрчлөгдөөгүй, хийн турбин хөдөлгүүр, дизель хөдөлгүүрийн гадаадын шилдэг загваруудтай харьцуулах чадалтай.

1. ХЭЛЛЭГИЙН ДИАГРАМ БА АЖИЛЛАГАА Хөдөлгүүрийн мөчлөг

5TDF хөдөлгүүр нь 5 цилиндртэй, олон түлшээр ажилладаг, хоёр шатлалт турботурбин хөдөлгүүртэй бөгөөд шууд хольц үүсгэх, шууд урсгалаар цэвэрлэх, цилиндрийн хэвтээ байрлалтай, хоёр талт цахилгаан хөөргөх төхөөрөмжтэй, эсрэг хөдөлж буй шингэн хөргөлттэй поршенууд юм.

Хөдөлгүүрийн бүдүүвч диаграммыг Зураг дээр үзүүлэв. 1

Турбопистон хөдөлгүүрт поршений хөдөлгүүрээс ялгаатай нь бие биетэйгээ нягт холбогдсон хоёр ирний нэгж байдаг - супер цэнэглэгч ба хийн турбин.

Supercharger 2 нь цилиндрт нийлүүлсэн агаарыг урьдчилан шахах зориулалттай. Цилиндрийг цэвэрлэх, хөдөлгүүрийг хэт цэнэглэхэд агаар шахах шаардлагатай. Хэт цэнэглэх үед цилиндрийг агаараар дүүргэх жин нэмэгддэг. Энэ нь цилиндрт нийлүүлэх түлшний хэмжээг нэмэгдүүлж, улмаар хөдөлгүүрийн хүчийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгоно.

Хийн турбин 1 нь цилиндрт ялгарсан хийн дулааны энергийн нэг хэсгийг механик энерги болгон хувиргадаг бөгөөд энэ нь супер цэнэглэгчийг жолоодоход ашигладаг. Турбин дахь яндангийн хийн энергийг ашиглах нь хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлдэг.

Хийн турбины боловсруулсан хүч нь супер цэнэглэгчийг жолоодоход шаардагдах хүчнээс бага байна. Алдагдсан хүчийг нөхөхийн тулд хөдөлгүүрийн поршений хэсгээс боловсруулсан эрчим хүчний нэг хэсгийг ашигладаг. Энэ зорилгоор супер цэнэглэгчийг хурдны хайрцгаар 3-аар хөдөлгүүрийн тахир голтой холбодог.

Таван цилиндрийг хэвтээ байдлаар байрлуулна. Цилиндр бүрийн хананд: нэг талд - гурван эгнээ цэвэрлэх цонх, нөгөө талд - яндангийн цонх байна. Цэвэрлэх цонх нь цилиндрт цэвэр цэнэг (агаар) оруулах үүрэгтэй. Агаарыг дүүргэгчийн завсрын эзэлхүүнээр дамжуулан цэвэрлэх цонхнууд руу нийлүүлдэг бөгөөд үүнийг цэвэрлэх хүлээн авагч гэж нэрлэдэг. Яндангийн цонх 4 нь цилиндрээс яндангийн хий гаргадаг. Цилиндрээс гарч буй яндангийн хий нь яндангийн олон талт хоолойгоор дамжин хийн турбин руу ордог.

Цилиндр бүрт хоёр эсрэгээр хөдөлдөг поршенууд байдаг. Поршений хооронд аль болох ойртох үед шатаах камер үүсдэг. Поршен бүрийг холбогч саваагаар дамжуулан өөрийн тахир голтой холбодог. Шууд зорилгоос гадна поршенууд нь цэвэрлэх, яндангийн цонхыг нээх, хаахыг хянадаг, өөрөөр хэлбэл хийн хуваарилах механизмын үүргийг гүйцэтгэдэг. Үүнтэй холбогдуулан цэвэрлэх цонхыг удирддаг поршенууд, түүнчлэн холбогч саваа механизмын холбогдох хэсгүүдийг оролт (цэвэрлэх), яндангийн цонхыг удирддаг поршений яндан гэж нэрлэдэг.

Тахир голууд нь үндсэн араагаар хоорондоо холбогддог. Босоо амны эргэлтийн чиглэл ижил байна - турбины oo талд цагийн зүүний дагуу. Энэ тохиолдолд яндангийн тахир гол нь оролтын босоо амыг 10 ° урагшлуулдаг. Тахир голын ийм шилжилтийн үед яндангийн босоо ам нь геометрийн дотоод үхсэн төвийг (дотоод үхсэн төв) 5 ° -аар дамжуулж, сорох босоо ам нь дотоод үхсэн цэгүүдэд хүрэхгүй байх үед яндангийн болон яндангийн поршений хамгийн их нийлэлтийг олж авдаг. 5 ° -д. Хөдөлгүүрийн бүлүүрт механизмын энэ байрлал нь поршений хоорондох хамгийн бага зайтай тохирч байгаа бөгөөд үүнийг уламжлалт байдлаар дотоод эзэлхүүний үхлийн төв (VDC) гэж нэрлэдэг.

Цэвэрлэх цонх хаагдах мөчөөр тодорхойлогддог бодит шахалтын харьцаа нь 16.i5 байна. Геометрийн шахалтын харьцаа 20.9 байна.

Тахир голын өнцгийн шилжилт нь цилиндрийн уртын дагуу цэвэрлэх ба яндангийн нүхний тэгш бус зохион байгуулалттай хослуулан хавхлагын шаардлагатай хугацааг баталгаажуулдаг бөгөөд энэ нь цилиндрийг яндангийн хийнээс хангалттай цэвэрлэж, цилиндрийг шахсан агаараар дүүргэх боломжийг олгодог.

Тахир голын өнцгийн шилжилтийн улмаас тэдгээрээс хасагдсан эргүүлэх хүч нь ижил биш бөгөөд хөдөлгүүрийн нийт эргэлтийн моментийн оролтын босоо амны 30%, яндангийн босоо амны 70% -ийг өгдөг. Оролтын гол дээр үүссэн эргэлт нь эцсийн хөтөч араагаар дамжин яндангийн босоо ам руу дамждаг. Нийт эргүүлэх хүчийг яндангийн босоо амны хоёр талаас зайлуулж, объектын хурдны хайрцгийн босоо ам руу хагас хатуу холболтын хоёр араа холболтоор дамжуулдаг.

Хөдөлгүүрийн ажлын мөчлөг: хавхлагын цаг

Ашиглалтын мөчлөг (Хоёр ба дөрвөн шатлалт хөдөлгүүрүүд нь ижил процессуудаас бүрддэг - цилиндрийг шинэ цэнэгээр дүүргэх, ажлын шингэнийг шахах, шаталтын бүтээгдэхүүн, яндангийн хийг тэлэх.

Мэдэгдэж байгаагаар дөрвөн шатлалт хөдөлгүүрт эдгээр процессыг дөрвөн цохилтоор гүйцэтгэдэг - поршений дөрвөн цохилт эсвэл тахир голын хоёр эргэлт. Түүнээс гадна дулааныг ажил болгон хувиргахад шаардлагатай шахалт, тэлэлтийн үйл явц нь бүх мөчлөгийн зөвхөн хагасыг шаарддаг.

Циклийн нөгөө хагас нь цилиндр дэх ажлын шингэний өөрчлөлтийг баталгаажуулдаг нэмэлт хэрэглээ, яндангийн процессууд юм. Үүний үр дүнд ажлын мөчлөгт хуваарилагдсан цагийг ажил олж авах үүднээс бүрэн ашигладаггүй.

Хоёр цус харвалттай хөдөлгүүрт ажлын мөчлөгийг хоёр цус харвалтаар гүйцэтгэдэг - хоёр поршений цохилт эсвэл тахир голын нэг эргэлт. Тиймээс хоёр шатлалт хөдөлгүүрт нэгж хугацаанд гүйцэтгэх мөчлөгийн тоо нь дөрвөн шатлалт хөдөлгүүртэй харьцуулахад хоёр дахин их байх бөгөөд энэ нь бусад үзүүлэлтүүд тэнцүү байх үед хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхийг тодорхойлдог.

Хоёр цус харвалтын мөчлөг ба дөрвөн цохилтын мөчлөгийн хоорондох хамгийн чухал ялгаа нь хийн солилцооны үйл явцын зохион байгуулалттай холбоотой юм. Дөрвөн цус харвалттай хөдөлгүүрт поршений шахуургын үйл ажиллагааны үр дүнд хоёр цус харвалтаар оролт, яндангийн процесс явагддаг. Хоёр цус харвалттай хөдөлгүүрт эдгээр процессын үргэлжлэх хугацаа нь яндан, цонхыг задлах хугацаагаар хязгаарлагддаг. Хязгаарлагдмал хугацаатай, поршений шахах ажиллагаагүй нөхцөлд хийн солилцооны үйл явцын хангалттай ахиц дэвшлийг хангахын тулд хоёр шатлалт хөдөлгүүрийн цилиндрийг дүүргэх, цэвэрлэх ажлыг урьдчилан шахаж агаараар хийдэг. супер цэнэглэгч гэж нэрлэгддэг тусгай нэгжээр тодорхой даралт.

5TDF хөдөлгүүрийн ажиллах циклийг поршений байрлалаас хамааран цилиндр дэх хийн даралтын өөрчлөлтийг харуулсан үйл ажиллагааны мөчлөгийн заагч диаграмм (Зураг 2), хавхлагын цаг хугацааны диаграмм (Зураг 3) болон хөдөлгүүрийн бүлүүрт механизмын онцлог байрлалуудын диаграмм (Зураг 4).

Зураг 2. Үйл ажиллагааны мөчлөгийн үзүүлэлтийн диаграмм.

5TDF хөдөлгүүрийн ажиллах мөчлөг нь доор дурдсан дарааллаар явагдана.

Өргөтгөх цус харвалт. Өргөтгөх цохилтын эхлэл (шахалтын төгсгөл) нь хөдөлгүүрийн бүлүүрийн механизмын байрлалтай тохирч байна. v.o.m.t.Цилиндр дэх хийн төлөвийг индикаторын диаграмм дээрх С цэгээр тэмдэглэв (Зураг 2). Өргөтгөх цус харвалт нь поршений зөрүүтэй хөдөлгөөнөөс үүдэлтэй цилиндрийн эзэлхүүний өсөлтөөр тодорхойлогддог.

Цагаан будаа. 3. Хавхлагын цаг хугацааны диаграмм: - w.o.m.t.-аас тооллогын эхэнд; b - t.m.t-аас хойш тооллогын эхэнд. яндангийн босоо ам.

Цагаан будаа. 4. Тахир механизмын онцлог байрлалуудын диаграмм.

Өргөтгөх цус харвалтын эхний үед түлшний шаталтын процесс цилиндрт явагддаг бөгөөд үүний үр дүнд түлшний химийн энерги нь дулааны энерги болж хувирдаг; дулааны эрчимтэй ялгаралтаас болж хийн температур, даралт ихсэх болно. цилиндр огцом нэмэгддэг (C - Z шугам). Хийн хамгийн их даралт нь Z цэгт хэдэн градусын дараа хүрдэг.Цаашилбал, шаталт аажмаар буурч, цилиндрийн эзэлхүүн хурдацтай нэмэгдэж байгаатай холбоотойгоор даралт буурдаг (Z шугам - 1).

Өргөтгөх явцад хийн дулааны энергийн нэг хэсэг нь механик ажилд хувирдаг.

106°-ийн дараа (яндангийн босоо амны дотоод үхсэн төвийн дараа 111°), яндангийн поршений яндангийн нүхийг нээж эхэлдэг (цэг). 1-дЗураг дээр. 2, 3 ба 4, a). Илүүдэл даралтын нөлөөн дор яндангийн хий нь цилиндрээс гарч эхэлдэг. Яндангийн хий нь яндангийн олон талт хоолойгоор турбин руу ордог бөгөөд хийн цаашдын тэлэлт явагдаж, дулааны энерги нь механик ажилд хувирдаг.

Яндан гарч эхэлснээс болж цилиндр дэх хийн даралт буурдаг (шугам 1-д — P 1Зураг дээр. 2).

Яндангийн нүхийг онгойлгосны дараа 20 ° (TDC-ийн дараа 126 °, яндангийн босоо амны TDC-ийн дараа 131 °) оролтын бүлүүр нь цилиндрийг зайлуулах нүхийг нээж эхэлдэг (цэг P 1Зураг дээр. 2, 3 ба 4, b). Цэвэрлэх цонхыг аажмаар нээснээр шахсан агаар нь цэвэрлэх хүлээн авагчаас цилиндрт орж, яндангийн хийг цилиндрээс нүүлгэн шилжүүлдэг.

Яндангийн хийг нэгэн зэрэг нүүлгэн шилжүүлэхийн зэрэгцээ цилиндрийг шинэ цэнэгээр дүүргэхийг цилиндр үйлдвэрлэх гэж нэрлэдэг.

Цэвэрлэх, түүнчлэн дараагийн хольц үүсэхийг сайжруулахын тулд цилиндрт орж буй агаарт эргэлтийн хөдөлгөөнийг өгдөг бөгөөд энэ нь цэвэрлэх цонхны зохих зохицуулалтаар хангадаг.

Поршенууд гадаад эзэлхүүний үхлийн төв (VDC) хүрэх үед тэлэлтийн цус харвалт дуусна (Зураг 2-ын а цэг). Цилиндрийн яндангийн болон цэвэрлэх цонхнууд бүрэн нээлттэй байна (Зураг 4, в).

Ийнхүү энэ мөчлөгт тэлэлтийн үндсэн үйл явц (мөр C - Z - 1-д — P 1 — АЗураг дээр. 2) түлшний шаталтыг эхний үе шатанд, эцсийн хугацаанд - яндангийн хий ялгаруулах, цилиндрийг шинэ цэнэгээр дүүргэх үйл явц.

Шахалтын цус харвалт.Шахалтын цохилт нь цилиндрийн эзэлхүүний бууралтаар тодорхойлогддог бөгөөд N.O.M.T-аас поршений нэгдэх хөдөлгөөнөөр хийгддэг. v.o.m.t руу Цус харвалтын эхэн үед цэвэрлэх болон яндангийн цонх нэгэн зэрэг нээгдэх үед цилиндрийг цэвэрлэх ажил үргэлжилнэ (мөр a -). 2 цагт). Дараа нь гаралтын цонхнууд хаалттай байна (цэг 2 цагтЗураг дээр. 2, 3 ба 4, d) нь хий ялгаруулах, цилиндрийг цэвэрлэх төгсгөлтэй тохирч байна. Үүний зэрэгцээ цэвэрлэх цонхнууд бас хаалттай байна. Цэвэрлэх цонх хаагдсанаас хойш (цэг P 2Зураг дээр. 2, 3 ба 4, г) шинэ цэнэгийн шахалт эхэлдэг бөгөөд энэ үед цилиндр дэх даралт ба температур нэмэгддэг (шугам). P 2- Зураг дээрх C. 2).

Шахалтын цохилтын төгсгөлд T.O.T-ийн өмнө 19 °. (эсвэл яндангийн босоо амны дээд үхсэн цэг хүртэл 14 °) түлшний насос түлшийг нийлүүлж эхэлдэг (Зураг 2 ба 3 дахь t цэг). Цилиндр рүү түлш шахах нь бага зэрэг хожуу эхэлдэг. Цилиндр дэх шахсан агаарын өндөр температурын нөлөөн дор атомжуулсан түлш халж, ууршиж, удалгүй гал авалцдаг.

Шахалтын төгсгөлд эхэлсэн түлшний шаталт нь тэлэлтийн цус харвалтын эхний үед үргэлжилдэг.

Хавхлагын цаг хугацааны диаграммаас (Зураг 3) "Ядангийн цонхны нээлтийн хугацаа (яндан) нь тахир голын эргэлтийн 138 °, цэвэрлэх цонх (оролтын) - 118 ° байна. Цэвэрлэх ба яндангийн нэгэн зэрэг нээгдэх Цонх, эргэлтийн хугацаанд харгалзах нь 118°-тай тэнцүү байна.

Хөдөлгүүрийн хийн солилцооны процессыг хоёр онцлог үе болгон хувааж болно (Зураг 2 ба 3).

үнэгүй гаралт (цэвэрлэхээс өмнө гаралт) - шугам 1-д— P 1.

оролт ба гаралт (цус алдалт) - шугам P 1— 2 цагт.

2. Хөдөлгүүрийн төхөөрөмж

5TDF хөдөлгүүр нь бүлүүрт механизм, арааны механизм, супер цэнэглэгч, турбин, түлшний хангамжийн систем, удирдлага, тосолгооны материал, хөргөлт, агааржуулалт, асаалтаас бүрдэнэ.

Хөдөлгүүрийн бүлүүрийн механизм нь хүрээ, тахир гол, холбогч саваа, бүлүүрээс бүрдэнэ.

Хөдөлгүүрийн цөмд: блок, арааны орон сууц, турбины хавтан, хажуугийн хайрцгууд, цилиндрүүд орно.

8-р блок (Зураг 5) цилиндр 4 ба тахир голыг суурилуулсан - оролт 3 ба яндан 16.

Цилиндр бүр нь хоёр бүлүүртэй - оролт 23 ба яндан 22. Поршенууд нь тахир голтой холбогч саваа 11-ээр холбогддог.

Хөдөлгүүр нь таван цилиндртэй. Цилиндрийн диаметр ба поршений цус харвалт нь ижил бөгөөд 120 мм-тэй тэнцүү байна.

Турбин байрладаг хөдөлгүүрийн тал нь хөдөлгүүрийн урд тал гэж тооцогддог. Энэ талаас цилиндрийг тоолно. Тахир голын эргэлтийн чиглэл нь хөдөлгүүрийн урд талаас цагийн зүүний дагуу байна.

Цилиндрүүдийн ажиллах дараалал нь 1—4—2—b—3 байна.

Тахир голууд нь хуваагдсан гол холхивчийн эсрэг талд харилцан параллель суурилуулсан байна. Тахир голын гол холхивчийн 2 ба 17-р таг (суспенз) нь арван хоёр цахилгаан боолтоор 19-ээр бэхлэгдсэн байна.

Оролтын болон яндангийн поршен дээр ажилладаг хийн даралтын хүч нь холбогдох холбогч саваа, тахир гол, таглаагаар дамжин цахилгаан боолт руу дамждаг бөгөөд тэдгээрт хаалттай байдаг. Үүний үр дүнд блокыг хийн даралтын хүчнээс буулгана.

Хажуугийн картерууд, оролт 1 ба яндангийн 18 нь бэхэлгээний тусламжтайгаар блоконд бэхлэгддэг.Хажуугийн картерууд нь блокийн дотоод хөндийг бүрхэж, үүнээс гадна хэд хэдэн хөдөлгүүрийн нэгжийг бэхлэхэд ашигладаг.

Блок нь хөргөлтийн шингэнийг нэвтрүүлэх хөндий, түүнчлэн тос, түлшний сувагтай. Хөдөлгүүрийн тосыг хавхлага 26, хөргөлтийн шингэнийг хавхлага 24. Блокны доод хэсгийн уртааш сувагт 20, 25-р тосны шахуургыг суурилуулсан.Блокны дээд хэсэгт байрлах цилиндр цооногт тэнхлэгийн гол 6. өндөр даралтын түлшний насосыг жолоодохын тулд гулсах холхивч дээр суурилуулсан.

Цилиндрийн төв туузан дээр хөдөлгүүрийн түлш шахах системийн хушуу, шахсан агаар бүхий хөдөлгүүрийн асаах системийн агаар гаргах хавхлага 10 суурилуулсан.

Цилиндрийн цэвэрлэх цонхнууд нь блок дахь хөндийгөөр дамжин блок цутгамал дахь уртааш суваг хэлбэрээр хийгдсэн хоёр цэвэрлэх хүлээн авагч b-тэй холбогдсон байна. Цэвэрлэх хүлээн авагч нь супер цэнэглэгчийн 12-ын дээд 4 (Зураг 6) ба доод 11 гаралтын хоолойд холбогдсон байна.

Цагаан будаа. 5. Хөдөлгүүрийн 3-р цилиндрийн тэнхлэг ба цахилгаан боолтны дагуух хөндлөн огтлол:

/ ба 18 - хажуугийн орон сууц; 2 ба 17 - зүүлт; 3 - оролтын тахир гол; 4 - цилиндр; 5 - стартер генератор; 6 - камерын гол; 7 - өндөр даралтын түлшний насос; 8 - блок; 9 - бүрхэвч; 10 - шахсан агаартай хөдөлгүүрийг асаах системд зориулсан хавхлага; // - холбосон саваа; 12 - дээд яндангийн олон талт; 13 - ус цуглуулагч; 14 - газрын тосны төвөөс зугтах шүүлтүүр; 15 - нарийн түлшний шүүлтүүр; 16 - яндангийн тахир гол; 19 - цахилгаан боолт; 20 ба 25 - газрын тосны шахуурга; 21 - доод яндангийн олон талт; 22 - яндангийн поршен; 23 - оролтын бүлүүр; 24 - хөргөлтийн шингэнийг зайлуулах хавхлаг; 26 - газрын тос зайлуулах хавхлага; 27- нугастай тулгуур; a - цилиндрийн цонхыг цэвэрлэх; b - цэвэрлэх хүлээн авагч; в - цилиндрийн гаралтын цонх.

Цагаан будаа. 6. 5TDF хөдөлгүүр (супер цэнэглэгч талаас харах):

/ - зохицуулагч; 2 - арааны бүрээс; 3 - дамжуулах хавтан; 4 - дээд цэнэглэгч хоолой; 5 - салон; 6 - тахометр мэдрэгч; 7 - компрессор; 8 - тулгуур буулга; 9 - арааны цахилгаан хөөргөх холболт; 10—салоны тосны шахуурга; 11 - супер цэнэглэгчийн доод хоолой; 12 - супер цэнэглэгч.

(Цилиндрийн (Зураг 5) яндангийн цонхнууд нь яндангийн олон талт хоолойд (дээд 12 ба доод 21) холбогдсон байна). Яндангийн олон талт хоолой нь адаптерийн хоолойгоор 5 (p, Зураг 7) турбины оролтын хоолойд 4 холбогдсон байна. .

Турбины хавтан 6 нь блокийн урд хэсэгт бэхлэгдсэн байна. Турбины хавтанг турбин болон усны насос 3 суурилуулахад ашигладаг.

Араа таваг 3 (Зураг 6) ба таг 2 нь блокийн арын төгсгөлд бэхлэгдсэн байна.Үндсэн дамжуулалтын араа болон нэгжүүд рүү хөтлөх хөтчүүд нь хавтан ба арааны тагийг суурилуулсан. Хавтан болон дамжуулагчийн таг дээр супер цэнэглэгч суурилуулсан бөгөөд үүнд бамбар агаар халаагч, цэнэглэх тосны насос, түлшний насос, хөдөлгүүрийн хурдны зохицуулагч, амьсгал 5, тос амьсгалах насос 10, тахометр мэдрэгч 6, компрессор 7, агаар Шахсан агаарыг эхлүүлэх системийн дистрибьютер.

Хөдөлгүүрийн дээд хэсэгт асаагуур-генератор 5 (Зураг 5), нарийн түлшний шүүлтүүр 15, өндөр даралтын түлшний насос 7, таглаагаар хаалттай 9, газрын тосны төвөөс зугтах шүүлтүүр 14, ус цуглуулагч 13 ба шахсан агаарыг эхлүүлэх системийн бүрэлдэхүүн хэсгүүд - чийг-тос тусгаарлагч 1 (Зураг 7), түгээгч 9 тос шахах.

Блокны доод хэсэгт уртааш сувагт хоёр шахуурга 7 суурилуулсан.Хөдөлгүүр нь яндангийн тахир голын төгсгөлд суурилуулсан хоёр араа холболт 9 (Зураг 6) ашиглан объектын дамжуулалттай холбогдсон.

Хөдөлгүүрийг суурилуулахын тулд яндангийн тахир голын төгсгөлүүд гарах хэсэгт блок болон хажуугийн картерууд дээр суурилуулсан хоёр тулгуур буулга 8, савны тахир голын доод хэсэгт суурилуулсан нугастай тулгуур 27 (Зураг 5) ашигладаг. цэвэрлэх тал. Турбины хажуугийн буулга дээр хөдөлгүүрийг объектод суурилуулахдаа ховилд хоёр ган хагас цагираг суурилуулсан бөгөөд энэ нь хатуу бэхэлгээ, хоёр талын (яндангийн тахир голын тэнхлэгийн дагуу) температурыг тэлэх чиглэлд үйлчилдэг. объектын биетэй харьцуулахад хөдөлгүүр.

Нугасны тулгуурын хөдөлгөөнт элементүүд нь тахир голын тэнхлэгийн дагуу ба перпендикуляр чиглэлд хөдөлгүүрийн температурын тэлэлтийг хангадаг.

3. ХӨДӨЛГҮҮРИЙН АЖИЛЛАГААНЫ ТАЛААРХ МЭДЭЭЛЭЛ

Ашигласан үйл ажиллагааны материал

Хөдөлгүүрийг тэжээх түлшний үндсэн төрөл бол өндөр хурдны дизель хөдөлгүүрт зориулсан түлш юм ГОСТ 4749-73:

+5 хэмээс багагүй орчны температурт - DL зэрэглэл;

орчны температурт +5-аас -30 ° C хүртэл - DZ зэрэг;

-30°С-аас доош орчны температурт - ТИЙМ зэрэг.

Шаардлагатай бол +50 хэмээс дээш орчны температурт DZ зэрэглэлийн түлш хэрэглэхийг зөвшөөрнө.

Өндөр хурдны дизель хөдөлгүүрт түлшнээс гадна хөдөлгүүр нь ТС-1 ГОСТ 10227-62 тийрэлтэт түлш эсвэл А-72 ГОСТ 2084-67 моторт бензин, түүнчлэн ашигласан түлшний аль ч харьцаагаар ажиллах боломжтой.

Хөдөлгүүрийг тослохын тулд M16-IHP-3 TU 001226-75 тосыг ашигладаг. Энэ тос байхгүй тохиолдолд MT-16p тосыг хэрэглэхийг зөвшөөрнө.

Нэг тосыг нөгөөд шилжүүлэхдээ хөдөлгүүрийн картерийн хөндий ба машины тосны савнаас үлдсэн тосыг зайлуулах шаардлагатай.

Ашигласан тосыг өөр хоорондоо холих, бусад брэндийн тосыг хэрэглэхийг хориглоно. Газрын тосны системд нэг брэндийн тосны үлдэгдлийг өөр, шинээр дүүргэсэн тостой холихыг зөвшөөрнө.

Ус зайлуулах үед газрын тосны температур +40 хэмээс доош байх ёсгүй.

Хөдөлгүүрийг +5-аас доошгүй орчны температурт хөргөнө°C Механик хольцгүй цэвэр цэнгэг усыг ашиглаж, дамжуулдаг машины EC-д бэхлэгдсэн тусгай шүүлтүүр.

Хөдөлгүүрийг зэврэлт, царцдас үүсэхээс хамгаалахын тулд шүүлтүүрээр дамжсан усанд гурван бүрэлдэхүүн хэсгийн 0.15% (бүрэлдэхүүн тус бүрийн 0.05%) нэмнэ.

Нэмэлт нь гурван натрийн фосфат ГОСТ 201-58, калийн хромын оргил ГОСТ 2652-71, натрийн нитрит ГОСТ 6194-69 зэргээс бүрдэх бөгөөд эхлээд 5-6 литр усанд уусгаж, химийн шүүлтүүрээр дамжуулж, температурт халаана. 60-80 ° C. 2-3 литр ус дүүргэх тохиолдолд нэмэлтгүйгээр (нэг удаагийн) ус хэрэглэхийг зөвшөөрнө.

Зэврэлтээс хамгаалах нэмэлтийг системд шууд цутгахыг хориглоно.

Гурван бүрэлдэхүүн хэсэгтэй нэмэлт бодис байхгүй тохиолдолд цэвэр хром 0.5% хэрэглэхийг зөвшөөрнө.

Орчны температур +50 ° C-аас доош байвал "40" эсвэл "65" зэрэглэлийн ГОСТ 159-52 бага хөлдөх шингэн (антифриз) хэрэглэнэ. "40" брэндийн антифризийг орчны температур -35 хэм хүртэл, -35 хэмээс доош температурт ашигладаг.°C - "65" брендийн антифриз.

Шатахуун, тосонд механик хольц, тоос, чийг орохоос урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээний дагуу хөдөлгүүрийг түлш, тос, хөргөлтийн бодисоор дүүргэнэ.

Түлшийг торгон даавуугаар шүүлтүүрээр цэнэглэх ёстой. Тусгай тос дүүргэгч ашиглан тосыг дүүргэхийг зөвлөж байна. ГОСТ 6613-53 тоот 0224 тор бүхий шүүлтүүрээр тос, ус, бага хөлдөх шингэнийг дүүргэнэ.

Машины ашиглалтын зааварт заасан түвшинд системийг дүүргэх.

Тосолгооны болон хөргөлтийн системийн эзэлхүүнийг бүрэн дүүргэхийн тулд түлш цэнэглэсний дараа 1-2 минутын турш хөдөлгүүрийг асааж, дараа нь түвшинг шалгаж, шаардлагатай бол системийг дахин дүүргэх шаардлагатай.

Ашиглалтын явцад хөдөлгүүрийн систем дэх хөргөлтийн болон тосны хэмжээг хянаж, тэдгээрийн IB түвшинг тогтоосон хязгаарт байлгах шаардлагатай.

Хөдөлгүүрийн тосолгооны системийн саванд 20 литрээс бага тос байгаа бол хөдөлгүүрийг ажиллуулахыг бүү зөвшөөр.

Хэрэв хөргөлтийн систем дэх ууршилт эсвэл гоожсоны улмаас хөргөлтийн шингэний түвшин буурч байвал ус эсвэл антифриз нэмнэ.

Хөдөлгүүр, машин (халаалтын зуух, тосны сав) -ын тусгай ус зайлуулах хавхлагуудаар дүүргэгч хүзүүг нь онгорхой хоолойгоор дамжуулан хөргөх бодис, тосыг зайлуулна. Хөргөхөөс зайлсхийхийн тулд хөргөлтийн системээс үлдэгдэл усыг бүрэн арилгахын тулд системийг 5-6 литр бага хөлдөлттэй шингэнээр угаахыг зөвлөж байна.

Төрөл бүрийн түлш дээр хөдөлгүүрийн үйл ажиллагааны онцлог

Төрөл бүрийн түлш дээр хөдөлгүүрийн ажиллагааг түлшний хангамжийн хяналтын механизмаар гүйцэтгэдэг бөгөөд энэ нь олон түлшний хөшүүргийг суурилуулах хоёр байрлалтай байдаг: өндөр хурдны дизель хөдөлгүүрт түлш, тийрэлтэт хөдөлгүүрт түлш, бензин (багасгах). хүч) ба тэдгээрийн хольцыг дурын харьцаагаар; Зөвхөн бензин дээр ажилладаг.

Энэ хөшүүргийн байрлалд бусад төрлийн түлштэй ажиллахыг хатуу хориглоно.

Түлшний хангамжийн хяналтын механизмыг "Дизель түлшээр ажиллуулах" байрлалаас "Бензин дээр ажиллах" байрлалд суурилуулах нь олон түлшний хөшүүргийн тохируулагч боолтыг зогсох хүртэл цагийн зүүний дагуу эргүүлж, "Бензин дээр ажиллах" байрлалаас эхлэн гүйцэтгэнэ. ” байрлалыг " Дизель түлш дээр ажиллаж байна" руу шилжүүлнэ - олон түлшний хөшүүргийн тохируулагч боолтыг цагийн зүүний эсрэг эргүүлж зогсох хүртэл.

Бензин дээр ажиллах үед хөдөлгүүрийг асаах, ажиллуулах онцлог. Хөдөлгүүрийг асаахаас 2-оос доошгүй минутын өмнө машины BCP насосыг асааж, машины гараар өргөлтийн насос ашиглан түлшийг эрчимтэй шахах шаардлагатай; бүх тохиолдолд, орчны температураас үл хамааран, эхлэхээс өмнө цилиндрт тосыг давхар шахаж хийнэ.

Машины бензин төвөөс зугтах насос нь хөдөлгүүр нь бензин, бусад түлштэй холилдох, машиныг богино хугацаанд (3-5 минут) зогсоох үед асаалттай байх ёстой.

Хөдөлгүүр бензинээр ажиллаж байх үед хамгийн бага тогтвортой сул зогсолтын хурд нь минутанд 1000 байна.

4. ҮЙЛ АЖИЛЛАГААНЫ ОНЦЛОГ

Үүний давуу болон сул талуудын талаар хөдөлгүүрийг С.Суворов "Т-64" номондоо дурссан байдаг.

1975 оноос хойш үйлдвэрлэсэн Т-64А танкуудад корунд дүүргэгч ашиглан цамхаг хуягт бэхлэгдсэн байв.

Эдгээр тээврийн хэрэгсэлд түлшний савны багтаамжийг 1093 литрээс 1270 литр болгон нэмэгдүүлж, үүний үр дүнд цамхагийн арын хэсэгт сэлбэг хэрэгслийг хадгалах хайрцаг гарч ирэв. Өмнөх үйлдвэрлэсэн машинуудад сэлбэг хэрэгслийг баруун талын хаалт дээр хайрцагт хийж, түлшний системд холбогдсон нэмэлт түлшний сав суурилуулсан. Жолооч аль ч бүлэг танк (арын эсвэл урд) дээр түлш хуваарилах хавхлагыг суурилуулах үед түлшийг голчлон гаднах савнаас үйлдвэрлэдэг байв.

Катерпиллярын хурцадмал механизмд өт хосыг ашигласан бөгөөд энэ нь савны ашиглалтын туршид засвар үйлчилгээгүйгээр ажиллах боломжийг олгосон.

Эдгээр машинуудын гүйцэтгэлийн үзүүлэлтүүд мэдэгдэхүйц сайжирсан. Тухайлбал, дараагийн дугаартай үйлчилгээний өмнөх туршилтыг T01, TO-д 1500, 3000 км байсныг 2500, 5000 км болгон нэмэгдүүлсэн. Харьцуулбал, Т-62 танк дээр TO1 TO2 1000 ба 2000 км-ийн дараа, Т-72 танк дээр 1600-1800 ба 3300-3500 км-ийн дараа тус тус хийсэн. 5TDF хөдөлгүүрийн баталгаат хугацааг 250-аас 500 ажлын цаг болгон нэмэгдүүлж, бүхэл бүтэн машины баталгаат хугацаа 5000 км байв.

Гэхдээ сургууль бол зөвхөн оршил, гол мөлжлөг нь цэргүүдээс эхэлсэн бөгөөд би 1978 онд коллеж төгсөөд тэнд төгссөн. Сургуулиа төгсөхийн өмнөхөн манай сургуулийн төгсөгчдийг зөвхөн Т-64 танк байгаа ангиудад хуваарилах ёстой гэсэн Хуурай замын цэргийн ерөнхий командлагчийн тушаалыг бидэнд дуулгасан. Энэ нь цэргүүдийн дунд Т-64 танк, тухайлбал 5TDF хөдөлгүүрүүд бөөнөөрөө эвдэрсэн тохиолдол гарсантай холбоотой юм. Үүний шалтгаан нь эдгээр савны материалын эд анги, ашиглалтын дүрмийг үл тоомсорлодог. Т-64 танкийг ашиглах нь агаарын тээврийн поршений хөдөлгүүрээс тийрэлтэт хөдөлгүүрт шилжих шилжилттэй харьцуулах боломжтой байсан - нисэхийн ахмад дайчид энэ нь ямар байсныг санаж байна.

5TDF хөдөлгүүрийн хувьд армид бүтэлгүйтсэн хоёр үндсэн шалтгаан байсан - хэт халалт, тоос шороо. Энэ хоёр шалтгаан нь үйл ажиллагааны дүрмийг үл тоомсорлож, үл тоомсорлосноос үүдэлтэй. Энэ хөдөлгүүрийн гол дутагдал нь тэнэг хүмүүст зориулагдаагүй, заримдаа ашиглалтын зааварт заасан зүйлийг хийхийг шаарддаг. Би аль хэдийн танкийн ротын дарга байхдаа миний нэг

Т-72 танкийн офицеруудыг бэлтгэдэг Челябинскийн танкийн сургуулийг төгссөн взводын командлагчид нэг удаа Т-64 танкийн цахилгаан станцыг шүүмжилж эхлэв. Хөдөлгүүр, засвар үйлчилгээний давтамж нь түүнд таалагдаагүй. Харин түүнээс "Та зургаан сарын хугацаанд хэдэн удаа бэлтгэлийн гурван савныхаа дээврийг онгойлгож, хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг руу харсан бэ?" Хэзээ ч байгаагүй нь тодорхой болсон. Тэгээд танкууд явж байлдааны бэлтгэл хийсэн.

Гэх мэт дарааллаар нь. Хөдөлгүүрийн хэт халалт хэд хэдэн шалтгааны улмаас үүссэн. Эхнийх нь механик нь радиатороос шалны дэвсгэрийг салгахаа мартсан бөгөөд дараа нь багаж хэрэгслийг хардаггүй байсан боловч энэ нь маш ховор тохиолддог бөгөөд дүрэм ёсоор өвлийн улиралд тохиолддог. Хоёр дахь бөгөөд гол зүйл бол хөргөлтийн шингэнээр дүүргэх явдал юм. Зааврын дагуу гурван бүрэлдэхүүн хэсэгтэй усыг (зуны ашиглалтын үед) дүүргэх шаардлагатай

нэмэлт, усыг тусгай сульфофилтерээр асгах ёстой бөгөөд энэ нь анхны үйлдвэрлэсэн бүх тээврийн хэрэгсэлд тоноглогдсон бөгөөд шинэ тээврийн хэрэгсэлд ийм шүүлтүүрийг нэг компанид (10-13 танк) олгосон. Долоо хоногийн таваас доошгүй өдөр ажилладаг, ихэвчлэн хээрийн цэцэрлэгт хүрээлэнгийн бэлтгэлийн талбайд байрладаг үйл ажиллагааны сургалтын бүлгийн танкууд голдуу эвдэрсэн хөдөлгүүрүүд байв. Үүний зэрэгцээ жолооч-механикуудын "сурах бичиг" (машины сургалтын механик гэж нэрлэдэг) нь дүрмээр бол шаргуу хөдөлмөрч, сайхан сэтгэлтэй хүмүүс юм.

ухамсартай, гэхдээ хөдөлгүүрийн бүтцийн нарийн ширийнийг мэддэггүй залуус заримдаа цоргоноос л хөргөлтийн системд ус асгаж чаддаг байсан, ялангуяа сульфофилтер (энэ нь нэг компанид нэг байдаг) ихэвчлэн өвлийн улиралд, хаа нэгтээ хадгалагддаг байсан. Кэрхананын техни-кумын кэп-тэркэ муавини. Үүний үр дүнд хөргөлтийн системийн нимгэн сувагт (шатаах камерын хэсэгт) масштаб үүсэх, хөдөлгүүрийн хамгийн халуун хэсэгт шингэний эргэлтийн дутагдал, хэт халалт, хөдөлгүүрийн эвдрэл үүсдэг. ХБНГУ-ын ус маш хатуу байдаг тул масштаб үүсэх нь улам хүндэрсэн.

Нэг удаа хөрш зэргэлдээх нэгжид жолоочийн буруугаас болж хэт халалтын улмаас хөдөлгүүр унтарчээ. Радиатороос хөргөлтийн шингэн бага зэрэг алдагдаж байгааг олж мэдээд системд гич нэмэх "мэргэжилтнүүдийн" нэгний зөвлөсний дагуу тэрээр дэлгүүрээс нэг боодол гич худалдаж аваад бүгдийг нь систем рүү асгасны үр дүнд радиатор бөглөрөв. суваг, хөдөлгүүрийн эвдрэл.

Мөн хөргөлтийн системтэй холбоотой бусад гэнэтийн бэлэг байсан. Гэнэт хөргөлтийн шингэн нь уурын агаарын хавхлагаар (SAV) дамжуулан хөргөлтийн системээс гарч эхэлдэг. Бид үүнийг бас цэгцэлсэн. Баримт нь 5TDF хөдөлгүүр нь поршений хэвтээ байрлалтай бөгөөд үүний дагуу цилиндрийн хөргөлтийн хүрэм нь тэдгээрийн эргэн тойронд байрладаг, жишээлбэл. дээр болон доор аль аль нь. Халуунд тэсвэртэй резинэн жийргэвч бүхий дөрвөн түлшний форсунк (хоёр нь дээд талд, хоёр нь доод талд) нь хөргөлтийн хүрэмээр дамжин цилиндр бүрт шурган байна.

мөн хөдөлгүүр ажиллахаа болино. Зарим нь юу болж байгааг ойлгохгүйгээр чирэгч завинаас эхлүүлэхийг оролддог - үр дүн нь хөдөлгүүрийг устгах явдал юм. Ингээд батальоны дарга маань шинэ жилээр “бэлэг” өгснөөр арванхоёрдугаар сарын 31-нд мотор солих шаардлагатай болсон. Би үүнийг шинэ жилийн өмнө хийсэн, учир нь ... Т-64 танк дээр хөдөлгүүрийг солих нь тийм ч төвөгтэй журам биш бөгөөд хамгийн чухал нь үүнийг суулгахдаа тэгшлэх шаардлагагүй юм. Дотоодын бүх танкийн нэгэн адил Т-64 танкийн хөдөлгүүрийг солиход хамгийн их цаг зарцуулдаг журам бол тос, хөргөлтийн шингэнийг шавхах, дүүргэх явдал юм. Хэрэв манай танкууд Leopards эсвэл Leclercs гэх мэт дурит хоолойн холболтын оронд хавхлагатай холбогчтой байсан бол T-64 эсвэл T-80 танкийн хөдөлгүүрийг солих нь барууны танкийн бүх эрчим хүчний нэгжийг солихоос илүү цаг хугацаа шаардахгүй. Жишээлбэл, 1980 оны арванхоёрдугаар сарын 31-ний тэр мартагдашгүй өдөр тос, хөргөлтийн шингэнээ шавхсаны дараа офицер Е.Соколов бид хоёр 15 минутын дотор хөдөлгүүрийг МТО-оос "шидсэн".

5TDF хөдөлгүүрийн эвдрэлийн хоёр дахь шалтгаан нь тоосны элэгдэл юм. Агаар цэвэршүүлэх систем Хэрэв та хөргөлтийн түвшинг цаг тухайд нь шалгахгүй, харин машинаас гарах бүрийн өмнө шалгах шаардлагатай бол хөргөлтийн хантаазны дээд хэсэгт шингэн байхгүй, орон нутгийн хэт халалт үүсч болзошгүй. . Хамгийн сул тал бол форсунк юм. Энэ тохиолдолд инжекторын жийргэвч шатаж эсвэл инжектор өөрөө бүтэлгүйтсэн, дараа нь хагарал эсвэл шатсан жийргэвчээр цилиндрээс гарсан хий нь хөргөлтийн системд орж, тэдгээрийн даралтын дор шингэн нь PVC-ээр гадагшилдаг. Энэ бүхэн хөдөлгүүрт үхэлд хүргэхгүй бөгөөд хэлтэст мэдлэгтэй хүн байвал үүнийг арилгах боломжтой. Үүнтэй төстэй нөхцөл байдалд байгаа ердийн шугам ба V хэлбэрийн хөдөлгүүрүүдэд цилиндрийн толгойн жийргэвч нь "хөтөгдсөн" бөгөөд энэ тохиолдолд илүү их ажил хийх болно.

Хэрэв ийм нөхцөлд хөдөлгүүрийг зогсоож, ямар ч арга хэмжээ авахгүй бол хэсэг хугацааны дараа цилиндрүүд хөргөлтийн шингэнээр дүүргэж эхэлнэ.Хөдөлгүүр нь инерцийн сараалж, циклон агаар цэвэрлэгчээс бүрдэнэ. Агаар цэвэршүүлэгчийг ашиглалтын зааврын дагуу шаардлагатай бол угаана. Т-62 төрлийн танк дээр өвлийн улиралд 1000 км, зун 500 км-ийн дараа угааж байсан. Т-64 танк дээр - шаардлагатай бол. Чухам энд л бүдэрч байна - зарим нь үүнийг угаах шаардлагагүй гэж ойлгодог. Циклонд газрын тос орж ирэхэд хэрэгцээ үүссэн. Хэрэв 144 циклоны дор хаяж нэг нь тос агуулсан бол агаар цэвэршүүлэгчийг угаах хэрэгтэй. Энэхүү циклоноор дамжин тоос шороотой цэвэршээгүй агаар хөдөлгүүрт орж, дараа нь зүлгүүр шиг цилиндрийн доторлогоо, поршений цагиргууд арчигддаг. Хөдөлгүүр хүчээ алдаж, газрын тосны хэрэглээ нэмэгдэж, дараа нь бүрмөсөн зогсох болно.

Циклон руу газрын тос орж байгаа эсэхийг шалгах нь тийм ч хэцүү биш - агаар цэвэрлэгч дээрх циклоны оролтыг харахад л хангалттай. Ихэвчлэн тэд агаар цэвэрлэгчээс тоос ялгаруулах хоолойг хардаг бөгөөд хэрэв дээр нь тос олдвол агаар цэвэрлэгч рүү харж, шаардлагатай бол угаана. Газрын тос хаанаас ирсэн бэ? Энэ нь энгийн: хөдөлгүүрийн тосолгооны системийн тос дүүргэгч хүзүү нь агаарын хэрэглээний торны хажууд байрладаг. Хаягдал тосоор дүүргэхдээ ихэвчлэн усалгааны сав хэрэглэдэг боловч... Дахин хэлэхэд, сургалтын машин дээр услах сав, дүрмээр бол байхгүй байсан (хэн нэгэн үүнийг алдсан, хэн нэгэн түүнийг катерпиллярын зам дээр тавиад, мартсан, түүгээр явж байсан гэх мэт), дараа нь механикууд зүгээр л хувингаас тос асгаж байхад тос асгарч, эхлээд агаар оруулах торонд, дараа нь агаар цэвэрлэгч рүү орсон. Услах саваар тос дүүргэх үед ч салхитай үед салхи агаар цэвэршүүлэгч тор руу тос цацав. Тиймээс, тос дүүргэхдээ би доод албан тушаалтнуудаасаа савны сэлбэг хэрэгслийг агаар сорох торонд дэвсэж өгөхийг шаардсан бөгөөд үүний үр дүнд хөдөлгүүрийн хамраас тоос шороо гарахаас зайлсхийсэн. Зуны улиралд Германд тоосжилт хамгийн хүнд байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Жишээлбэл, 1982 оны 8-р сард дивизийн сургуулилт хийх үеэр Германы ойн цоорхойгоор явахад өлгөөтэй тоосноос болж манай танкийн бууны сум хаана дууссан нь ч харагдахгүй байв. Багана дахь машинуудын хоорондох зайг үнэрээр нь барьж байсан. Урд талын сав руу хэдхэн метр үлдсэн үед та түүний утааны хийн үнэрийг мэдэрч, цаг алдалгүй тоормослох болно. Тэгээд 150 км. Жагсаалын дараа бүх зүйл: танк, хүмүүс болон тэдний царай, комбинезон, гутал нь ижил өнгөтэй байсан - замын тоосны өнгө.

Сайжруулсан хөдөлгүүр 5TDFM

5TDFM хөдөлгүүрийг суурилуулахын тулд стандарт агаар цэвэрлэгчийг шинээр сольж, яндангийн системийг өөрчлөх шаардлагатай. 5TDF хөдөлгүүрийг 5TDFM хөдөлгүүрээр сольж, хөдөлгүүрийг тэжээхийн тулд агаарын урсгалыг нэмэгдүүлэх шинэ агаар цэвэрлэгч суурилуулах, яндангийн системийг өөрчлөх замаар шинэчлэлт хийж байна.

		5TD	5TDF	5TDFM	5TDFMA
жил		1956	1960	1972
Хүч, морины хүч					1050
Цилиндрийн диаметр, мм
Поршений цохилт, мм		2х120
Цилиндрийн тоо
Ажлын хэмжээ, л		13,6
Эргэлтийн хурд, мин -1		3000	2800		2850
Хэмжээ, мм:	урт	1,47
	өргөн
	өндөр
Нийт хүч, морины хүч / м 3		729,5		1084	1345
Хувийн жин, кг / морины хүч			1,47	1,22	0,99
литрийн хүч, морины хүч / л		42,8		62,5	77,2
Түлшний тусгай зарцуулалт, г/л.цаг.

1. Хөдөлгүүр 5TDF. Техникийн тодорхойлолт. М - 1977. ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны хэвлэлийн газар.

2. "Чемдан", эсвэл нэг цилиндрт хоёр бүлүүр, Виктор Марковский. “Хөдөлгүүр” No4 (10) 2000 оны 7-8 сар

3. С.Суворов. Т-64. Танкны мастер. Тусгай дугаар.