Аливаа хөдөлгүүрийн хамгийн чухал шинж чанаруудын нэг бол түүний шилжилт юм. Эхнийх нь гарч ирснээс хойш моторын энэ шинж чанар нь нэг буюу өөр эрчим хүчний нэгжийг ялгах үндсэн үзүүлэлт байв. Ийм учраас янз бүрийн цахилгаан станцуудтай холбоотой "хөдөлгүүрийн шилжилт" гэсэн ойлголтыг байнга ашигладаг. Олон машин дээр хөдөлгүүрийн хэмжээг тухайн загварын нэрийн хажууд тусгай нэрийн хавтан хэлбэрээр зааж өгсөн байдаг. Жишээлбэл, BMW 740 нь 4.0 литрийн багтаамжтай хөдөлгүүрийн багтаамжтай загваруудын долоо дахь цуврал гэсэн үг юм.
Хүчирхэг сорилттой ба турбо хөдөлгүүрийг харьцуулахдаа энгийн атмосферийн хөдөлгүүрийг илүү найдвартай гэж үздэг. Дунджаар 200 морины хүчтэй, 1.8 эсвэл 2.0 литрийн багтаамжтай бензин турбо хөдөлгүүр нь өндөр чанартай засвар үйлчилгээтэй байсан ч 180-250 мянган км-ийн зайд анхаарал тавих шаардлагатай байж болно. Үүний зэрэгцээ ижил хүчин чадалтай 3.5 литрийн багтаамжтай агааржуулагч хөдөлгүүр нь засваргүйгээр 350 мянган км замыг туулах болно. Дизель түлш нь эхэндээ илүү өндөр үр ашигтай, бусад хэд хэдэн онцлог шинж чанартай байдаг тул бензин, дизель хөдөлгүүрийг зөвхөн эзэлхүүнээр нь харьцуулах нь зөв биш гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Мөн уншина уу
Хамгийн найдвартай бензин, дизель хөдөлгүүрүүдийн жагсаалт: 4 цилиндртэй эрчим хүчний нэгж, 6 цилиндртэй дотоод шаталтат хөдөлгүүр, V хэлбэрийн эрчим хүчний нэгж. Үнэлгээ.
Хөдөлгүүрийн талаархи бүх мэдээлэл, тойм
1.6MPI, EA211 гэр бүл
Тойм, тайлбар, өөрчлөлт, шинж чанар, асуудал, нөөц, тааруулах
Хөдөлгүүр 1.6 MPI (CWVA) 2014 онд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь гэр бүлийн шинэ нэгж юм EA211(энэ гэр бүлийн талаар та үйлдвэрээс илүү ихийг уншиж болно), энэ нь гэр бүлийн өмнөхөөсөө ялгаатай. EA111 (CFNA, CFNB) цилиндрийн толгойг 180° эргүүлсэн (урд талд нь оролт хийх), арын хэсэгт суурилуулсан яндангийн олон талт, оролтын босоо ам дээрх фазын шилжүүлэгч, өөрчлөгдсөн хөргөлтийн систем, Евро-5 байгаль орчны стандартад нийцсэн. Энэхүү хөдөлгүүр нь CWVA гэсэн тэмдэглэгээг авсан бөгөөд түүний хүч 110 морины хүчтэй болж нэмэгдсэн. 5800 эрг / мин хурдтай. Бага хувилбар CWVB, өмнөх үеийнхтэй төстэй CFNB, програм хангамжийг боомилсон өөрчлөлт, өөрөөр хэлбэл CWVA болон CWVB хооронд ямар ч ялгаа байхгүй.
Энэ нэгж нь Оросын зах зээл дээр агаар мандлын нэгжүүдийг сольсон , , түүнчлэн түлшний чанарт маш их шаардлага тавьдаг турбо хөдөлгүүртэй бөгөөд сүйрлийн суналтын гинжин хэлхээнд асуудал гарсан.
1.6 MPI (CWVA, CWVB)Хугацааны бүс хөтлөгчтэй дөрвөн цилиндртэй 16 хавхлагатай хөдөлгүүр юм. Дашрамд хэлэхэд EA111 гэр бүл, түүний дотор 1.2 TSI нь цаг хугацааны хэлхээтэй байсан. Энд инженерүүд гинжийг бүсээр сольж зогсохгүй яндангийн олон талт хоолойг цилиндрийн толгойд холбосон - энэ нь нэг бүтэн болж хувирав. Дүрэм журмын дагуу энэ хөдөлгүүрийн цагны бүс нь 120,000 км явдаг (BSE (1.6 102 морины хүчтэй)) боловч үл ойлголцол гарахаас зайлсхийхийн тулд түүний нөхцөл байдлыг 60,000 км ба түүнээс дээш удаа (30,000 км тутамд нэг удаа) шалгаж байх ёстой.
Хөдөлгүүрүүд 1.6 MPI (CWVA, CWVB)Европын зах зээлд нийлүүлдэггүй бөгөөд автомашин сонирхогчид уг төхөөрөмжийн энгийн, найдвартай байдал, хүч чадал, үр ашгийг илүүд үздэг ТУХН-ийн зах зээлд тусгайлан бүтээгдсэн. Эхэндээ эдгээр хөдөлгүүрүүдийг EA211 гэр бүлийн бусад нэгжүүдтэй (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) ижил шугам дээр Чех улсын хилтэй маш ойрхон байрладаг Chemnitz (Герман) дахь VW хөдөлгүүрийн үйлдвэрт угсарсан. (чи санаагаа ойлгосон =)).
ОХУ-д үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх, ложистикийн зардлыг бууруулахын тулд 2015 оны 9-р сарын 4-ний өдрөөс эхлэн 1.6 MPI хөдөлгүүрийг (CWVA, CWVB) үйлдвэрлэж, угсрах цех нь жилд 150,000 ширхэг үйлдвэрлэх боломжтой Калуга дахь үйлдвэрт угсарч байна. Хөдөлгүүр угсралтын ажилд орон нутгийн эд анги нийлүүлэгчид, түүний дотор Немак группын Ульяновск үйлдвэр (цилиндр блок ба цилиндрийн толгойн хоосон зай) оролцдог. Угсралт, үйлдвэрлэлийн мөчлөг нь тус компанийн Европын үйлдвэрүүдийг бүрэн давтдаг бөгөөд хөдөлгүүрийн үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж нь Европын компаниудын 13 роботоос бүрддэг бөгөөд энэ нь эд ангиудыг 1 микрон хүртэл нарийвчлалтай боловсруулах боломжийг олгодог бөгөөд цилиндрийг нарийвчлалтайгаар боловсруулах боломжийг олгодог. 6 микрон хүртэл. Калуга дахь үйлдвэр нь угсрахаас гадна цилиндрийн блок, цилиндрийн толгой, тахир голыг боловсруулахаас гадна эрчим хүчний нэгжийн бүрэн угсралтыг гүйцэтгэдэг.
Дилерүүд заримдаа эргэлзэж, EA211 гэр бүлийн 1.6 MPI хөдөлгүүрт огт өөр тос дүүргэхийг санал болгодог: 0W-30, 5W-30, 0W-40, 5W-40, Оросын нөхцөлд VW 502.00/505.00 зөвшөөрөлтэй 5W-40 хөдөлгүүрийн тосыг ашиглах ёстой.. Энэхүү шийдлийг VW Group RUS-ийн үйл ажиллагааны практик болон зөвлөмжийн дагуу харуулсан. VW 504.00/507.00 зөвшөөрөгдсөн тос нь сайн шатахуун түгээх станцад ч амархан таарч болох чанар муутай түлш, шингэний "тэг" (0W-30 / 0W-40) зэрэгтэй тохирдоггүй тул дизайны онцлогоос шалтгаалан нэгж, маш их шатаж байна.
АНХААР!Моторын тос, тэдгээрийн сонголтыг хэлэлцэхийн тулд тусгай сэдэв бий. Бид газрын тосны талаархи бүх асуултыг тэнд ярилцдаг, энд энэ сэдвээр үерлэх шаардлагагүй. Энэ сэдэв нь хөдөлгүүрийн техникийн шингэний тухай биш харин түүний дизайн, асуудлыг хэлэлцэх зорилготой юм.
АНХААР!!! 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) хөдөлгүүрт тосны түвшний мэдрэгч байдаггүй. Хэрэв тос нь доод хэмжээнээс доогуур байвал зураас дээрх гэрэл асахгүй!Та газрын тосны түвшинг зөвхөн шүүлтүүр ашиглан хянаж, 500 км тутамд дор хаяж нэг удаа, ялангуяа 0W-30 эсвэл 0W-40 тостой бол шалгах хэрэгтэй. Тийм ээ, өмнөх 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ба 1.6 MPI EA113 (BSE) хөдөлгүүрүүд дээр хөдөлгүүрийн тосны түвшний мэдрэгч байсан боловч энд байхгүй байна. Үүнийг санах нь чухал юм.
Хөдөлгүүрийн хувилбарууд 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB хөдөлгүүрүүдийг концернийн дараахь загваруудад суурилуулсан.
- Volkswagen Polo Sedan (6R) засварын ажил (2015 оноос өнөөг хүртэл)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) засварын ажил (2014 оноос өнөөг хүртэл)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) засварын ажил (2016 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) засварын ажил (2017 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Yeti (5L) засварын ажил (2014.10.02 - 2018.02.)
- Skoda Karoq (NU) (2019.09.09 - өнөөг хүртэл)
Хөдөлгүүрийн шинж чанар 1.6 MPI EA211 (90/110 морины хүч)
CWVA, CWVB хөдөлгүүрүүд
Хүсэл тэмүүлэл | агаар мандал |
Фазын шилжүүлэгч | оролтын гол дээр |
Хөдөлгүүрийн жин | ? |
Хөдөлгүүрийн хүч C.W.V.A. | 110 морины хүчтэй(81 кВт) 5,800 эрг / мин, 155 Нм 3800-4000 эрг / мин хурдтай. |
Хөдөлгүүрийн хүч CWVB | 90 морины хүчтэй(66 кВт) 5,200 эрг / мин, 155 Нм 3800-4000 эрг / мин хурдтай. |
Шатахуун | Хар тугалгагүй бензин RON-95(Европын хувьд) Орос улсад үүнийг ашиглахыг зөвшөөрдөг АИ-92, гэхдээ ашиглахыг зөвлөж байна АИ-95/98 |
Байгаль орчны стандартууд | Евро 5 |
Түлшний зарцуулалт | хот - 8.2 л/100 км маршрут - 5.1 л/100 км холимог - 5.9 л/100 км |
Хөдөлгүүрийн тос | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 М2 (1л) / G 052 195 М4 (5л)) (Зөвшөөрөл ба үзүүлэлтүүд: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- уян хатан солих интервалтай Европын хувьд VAG Special Plus 5W-40- ОХУ-ын хувьд тогтмол солих интервалтай (2018.11.11 хүртэл) VAG тусгай G 5W-40- ОХУ-ын хувьд тогтмол солих интервалтай (2018 оны 11-р сараас) |
Хөдөлгүүрийн тосны хэмжээ | 3.6 л |
Газрын тосны хэрэглээ (зөвшөөрөгдөх). | 1000 км тутамд 0.5 л хүртэл (үйлдвэр), гэхдээ үнэхээр засвар үйлчилгээ хийх боломжтой хөдөлгүүр нь стандарт горимд 1000 км тутамд 0.1 литрээс ихгүй зарцуулдаг. |
Газрын тосны өөрчлөлтийг хийдэг | үйлдвэрийн дүрэм журмын дагуу уян хатан солих интервалтай - нэг удаа 30,000 км/ 24 сар (Европ) Үйлдвэрийн дүрэм журмын дагуу тогтмол солих интервалтай - нэг удаа 15,000 км/ 12 сар (Орос) |
1.6 MPI EA211 хөдөлгүүрийн (90/110 морины хүчтэй) гол асуудал ба сул талууд:
1) Хөдөлгүүрийн тосны хэрэглээ өндөр
Жорын тос дээр 1.6 MPI (CWVA)маш олон удаа тохиолддог. Түүгээр ч барахгүй дилерүүд өөрсдөө эвдрэхээс өмнө энэ бол ердийн түүх гэж хэлдэг. Жишээлбэл, 1000 км-т 0.2-0.4 литр тос шаардагддаг бөгөөд энэ нь үнэндээ маш их юм. Хөдөлгүүрийн тосны түвшинг долоо хоногт ядаж нэг удаа шалгахыг зөвлөж байна, эс тэгвээс та хамгийн бага тэмдэг, дараа нь - газрын тосны өлсгөлөн болон дагалдах бүх үр дүнг алдаж болно.
Асуудал нь юуны түрүүнд газрын тосны чанартай холбоотой байж болох юм (дилерийн санал болгож буй Castrol 5w-30 тосыг хэрэглэхэд газрын тос түлдэг гэсэн олон тойм байдаг). Үүний үр дүнд та коксжуулсан тос хусах цагираг авах боломжтой бөгөөд тосыг өөр зүйлээр сольсон ч газрын тосны лац үлдэж болно.
Ямар ч тохиолдолд та зүгээр л тос нэмснээр үүнийг нүдээ аниад хэрэггүй, учир нь асуудал улам бүр дордож, цагиргууд нь эцэстээ бүрэн, бүрэн бөглөрөх болно.
Тиймээс тос хусах цагираг нь коксжихыг зөвшөөрөх ёсгүй. Үүнийг сайн тос хэрэглэж, ойр ойрхон сольж байж л болно (солих интервал 7500 км - 10 000 км). Үндсэндээ цагиргууд нь газрын тосны ус зайлуулах суваг хэт нарийн байдаг тул (үйлдвэрлэлийн хэмнэлтийн үр дүнд) бөглөрдөг. PAO синтетик дээр суурилсан тосыг ашиглах нь энэ асуудлаас урьдчилан сэргийлэхэд тусалдаг бөгөөд энэ нь халаахад илүү тогтвортой бөгөөд газрын тос хусах цагирагаар хурдан арилдаг (үйлдвэрлэлийн явцад коксжихгүй), энэ нь эргээд харамсалтай коксжихоос сэргийлнэ.
502/505 хүлцэл бүхий аналогиас сайн тосыг сонгох нь зүйтэй (та оригинал, үнэндээ Castrol худалдаж авах ёсгүй). Фольксваген хүртэл Орост эдгээр хөдөлгүүрүүдэд зөвхөн VW 502.00 тос хэрэглэхийг зааж өгсөн байдаг, учир нь үрэлтийг багасгах нэмэлт нэмэлтүүд байдаг тул бага чанарын түлшээр "угаахад" илүү хэцүү байдаг тул тос нь тосолгооны шинж чанараа удаан хадгалдаг гэсэн үг юм. 2000-3000 эрг / мин хүртэл удаан, чимээгүй жолоодох нь цагиргийг коксжуулахад хувь нэмэр оруулдаг тул хөдөлгүүр нь бүх ачаалал, хурдтай ажиллах ёстой гэдгийг бүү мартаарай.
2) Хөдөлгүүрийн тосны маш их хэрэглээ, зарим цилиндрт хар нүүрстөрөгчийн ордууд
Хөдөлгүүр нь төрснөөс хойш 1000 км-т бараг 0.5 литр зарцуулдаг (заримдаа түүнээс ч их), мильээс үл хамааран нөхцөл байдал тогтвортой байдаг. Энэ нь зөөлхөн хэлэхэд эзэддээ харамсдаг. Энэ тохиолдолд бидний хийх хамгийн эхний зүйл бол цилиндр дэх шахалтыг шалгах явдал юм - энэ нь хэвийн байх магадлалтай. Гэхдээ оч залгуур болон камерын нөхцөл байдалд анхаарлаа хандуулаарай: нэг эсвэл хоёр шатаах камер нь бусадтай харьцуулахад газрын тосны тортогоос илүү хар өнгөтэй байх ёстой - энэ нь оч залгуураас тодорхой харагдаж байна (тэдгээр нь харгалзах цилиндрт тортогоос хар өнгөтэй болно).
Дадлагаас харахад зарим хөдөлгүүр дээр тос хусах поршений цагиргууд буруу суурилуулагдсан байдаг. Тэд хосолсон цоожтой (угсарсан тос хусах цагираг дээр та ийм алдаа гаргаж болно), энэ нь тохиолдох ёсгүй:
Та шахалтын цагираг руу тос урсдаг цоорхойг харж байна уу? Шахалтын цагиргууд нь хананаас тосыг зайлуулдаггүй тул тосыг шатаах камерт амархан оруулдаг. Поршений дээд хэсэгт ойртох тусам нүүрстөрөгчийн ордууд хэрхэн илүү онцлог болж байгааг поршеноос тодорхой харж болно. Гурав дахь цилиндрт газрын тосны хусуурын цагиргуудыг суурилуулсан, бусад цилиндрт офсет суурилуулсан цилиндрийн толгойн тохирох жишээг энд үзүүлэв.
Үүний үр дүнд тос хусах цагиргийг зөв байрлалд угсарсны дараа хөдөлгүүр нь 5000 км-т зөвшөөрөгдөх 0.5 литр зарцуулж эхэлсэн (энэ нь анхны тосоор хийгдсэн, учир нь ажил баталгаат хугацаанд хийгдсэн). Өндөр чанартай PAO синтетикаар солих үед газрын тосны хэрэглээ улам бүр буурах магадлалтай. Тиймээ, энэ хэргийг баталгаат хэрэг гэж хүлээн зөвшөөрсөн тул та хөдөлгүүрийг онгойлгохын тулд тэмцэх хэрэгтэй бөгөөд хэрэв цагиргийг буруу суурилуулсан бол бүх засварын ажлыг үйлдвэрээс төлнө гэдгийг дилерийн хувьд баталгаажуулах хэрэгтэй.
3) Цагны туузны орон сууцанд тос гоожсон
Энэ нь тэнхлэгийн тэнхлэгийн битүүмжлэлээс гоожиж байна. Зөвхөн лацыг өөрөө солих нь туслах болно. Энэ нь байнга тохиолддоггүй, гэхдээ дилерүүд энэ асуудлыг баталгаат хугацаанд засдаг.
4) Цилиндр ба поршений бүлгийн жигд бус халаалт
EA211 гэр бүлийн сорилттой, турбо хөдөлгүүртэй хөдөлгүүрүүд нь нэг бүтэцтэй байдаг тул хоёуланд нь блокны толгойн яндангийн олон талт блок нь өөрөө блокийн толгойтой нэг нэгж хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Хэсгийн цутгамал нь адилхан боловч TSI моторт тусгайлан зориулагдсан. Турбо хөдөлгүүр дээр түүний ажиллагааг оновчтой болгохын тулд хийн урсгалын хурдыг техникийн хувьд нэмэгдүүлэх шаардлагатай байдаг тул сувгуудыг нарийсгах зорилгоор тусгайлан хийдэг. Гаралтын хэсэгт маш их эсэргүүцэл гарах болно, гэхдээ турбин илүү хурдан эргэлдэж, илүү үр дүнтэй ажиллах тул санаа зовох зүйл байхгүй.
CWVA/CWVB-ийн агаар мандлын хувилбарууд дээр энэ олон талт хий нь эсрэг заалттай гэж хэлж болно, учир нь яндангийн хий нь зэргэлдээх цилиндрт орох бөгөөд энэ нь CPG-ийн жигд бус халаалтад нөлөөлж, дулааны тэнцвэргүй байдал, ирээдүйд жигд бус элэгдэлд хүргэдэг. CPG-ийн.
5) Цилиндрүүдийн цэвэрлэгээ, дүүргэлт муу
EA211-ийн гэр бүл нь турбо цэнэглэгчтэй хэвээр байгаа гэж дээр бичсэн зүйлээс үзэхэд байгалийн сорогч хөдөлгүүрт өөр нэг асуудал гарч ирнэ.
Турбин эхлээд зогсох ёстой газарт катализатор суурилуулсан бөгөөд энэ нь хийн урсгалын урвуу долгион үүсгэдэг. Үүнээс болж цилиндрийг сайн цэвэрлэж, хэвийн дүүргэхээс сэргийлдэг. Хэрэв 1.6 CFNA хөдөлгүүрт (Поло седан, Skoda Fabia 5J/Roomster болон бусад загваруудыг засахаас өмнө) цилиндрийг цэвэрлэх, дүүргэх асуудлыг аалз (дэвшилтэт яндангийн систем) суурилуулах замаар шийдэж болох юм бол CWVA дээр үүнийг хийх боломжгүй юм. , яндан болон толгой нэг нэгж болгон хийсэн оноос хойш.
Хөдөлгүүр нь цэвэр хольц дээр ажилладаггүй, харин яндангийн хий дээр ажилладаг тул энэ нь муу юм. Мөн энэ нь жигд бус шаталтын процесс, чичиргээ, элэгдэлд хүргэдэг.
6) Хоёр термостаттай насос нь дизайны хувьд нарийн төвөгтэй бөгөөд угсрах хэлбэрээр сольж болно
Энэхүү цогц нэгж нь урт гүйлтэд (200 мянга гаруй км) өөрийгөө мэдрэх чадвартай. Түүнээс гадна, систем нь бараг бүхэлдээ хуванцар бөгөөд энэ нь үүрд үргэлжлэх болно гэсэн үг биш юм. Дээрээс нь харагдахгүй байгаа хоёр дахь термостат нь хоёр металлын хавтан дээр хийгдсэн байдаг. Энэ хавтан нь халдаг бөгөөд үүний дараа түүний хазайлт өөрчлөгдөж, хөргөлтийн шингэн нь том хэлхээний дагуу урсдаг. Хавтан дээрх эдгээр мөчлөгийн тоо хязгааргүй биш юм. Дадлагаас харахад түүний үйлчилгээний хугацаа 8-10 жилээс хэтрэхгүй. Энэ нь бидний 200-350 мянган км миль байх болно. дунд зэргийн ашиглалтын нөхцөлд.
CWVA мотороор ажилладаг энэхүү насос нь чангалагч, булны төхөөрөмжгүйгээр ажилладаг өөрийн бүсээр удирддаг. Үүний дагуу энэ элемент нь ачааллын дор хэв гажилт багатай байдаг нь сайн мэдээ юм. Гэхдээ цорын ганц муу зүйл бол энэ нь моноблок бөгөөд та дотор нь юу ч солих боломжгүй юм.
7) Насосны доороос антифриз гоожиж байна
EA211 гэр бүлийн бүх хөдөлгүүр (турбо ба агаар мандлын) дээрх насосны загвар нь ижил байдаг тул насосны жийргэвч гоожих асуудал энэ гэр бүлийн аль ч хөдөлгүүр дээр гарч ирж болно. Шахуургын жийргэвчний байдлыг шалгаж, антифриз гоожсон эсэхийг тодорхойлох нь тийм ч хэцүү биш юм: үүнийг хийхийн тулд та агаарын шүүлтүүрийг зайлуулж, цилиндрийн толгойн баруун талд улаан шингэний ул мөрийг хайх хэрэгтэй. Нэвчилт нь яг ижил "насос, хоёр термостат" модулийн холболтоос үүссэн гэдгийг таахад хялбар байдаг.
VAG-ийн ажилчид жийргэвч байгаа эсэхийг шалгах сонирхолтой аргыг эртнээс хэрэглэж ирсэн - тэд хосолсон хэсгүүдийн аль нэг дээр жижиг зүсэлт хийдэг. Энэ нь цонх болж, тод материалаар хийсэн жийргэвч нь харагдаж байна, хэрэв байгаа бол. Насосны модуль ба термостатын хоорондох интерфейс дэх энэ цонхоор антифриз гоожиж эхэлдэг. Бидний спектрийн шинжилгээнээс харахад асуудал нь жийргэвчтэй холбоотой юм. Нэг өдөр хуучин жийргэвч дээр санамсаргүйгээр тос дусаав. Хэсэг хугацааны дараа энэ газар хавдсан. Эд ангиудыг холбоход жийргэвч дээр тос орвол очих газаргүй болж, цонхоор наалддаг нь тодорхой байна. Эндээс гоожиж байна. Тэд жийргэвчний материалыг буруу сонгосон - энэ нь антифриз тэсвэртэй боловч бусад шингэнд тэсвэртэй биш юм.
8) Хүйтэн хөдөлгүүрт гидравлик компенсатор тогших
Ийм хөдөлгүүрийн зарим эзэд тосны түвшин MAX тэмдгээс доош хэмжигч хэсгийн дунд руу ойртох үед гидравлик компенсаторууд хүйтэн хөдөлгүүрийг асаахад тогшиж эхэлдэг болохыг анзаарсан. Газрын тосны түвшинг байнга дээд хэмжээнд байлгадаг хүмүүс гидравлик компенсатор үргэлж чимээгүй ажилладаг гэдгийг тэмдэглэж байна.
Хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа 1.6 MPI EA211 (90/110 морины хүчтэй)
Гурав дахь үеийн Skoda Octavia загвар (A7 бие) нь 2013 оны 6-р сард Оросын зах зээлд хуучин EA111 хөдөлгүүрүүдийг сольсон EA211 цувралын цоо шинэ эрчим хүчний нэгжээр орж ирсэн. Дараа нь хөдөлгүүрийн төрөлд 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI бензин турбо-дөрөв, мөн тэдгээртэй холбогдсон 2.0 TDI дизель хөдөлгүүр багтсан. Гэсэн хэдий ч хэдхэн сарын дараа, 2014 оны хавар үйлдвэрлэгч анхны 1.2 TSI турбо хөдөлгүүртэй төхөөрөмжийг 1.6 MPI-ээр агааржуулахаар шийдсэн. Энэхүү өөрчлөлт нь хэт цэнэглэгдсэн хөдөлгүүрүүд болон тэдгээртэй хослуулсан DSG "роботууд" -аас бүрэн ангижирч амжаагүй байгаа автомашин эзэмшигчдийн зардлаар боломжит худалдан авагчдын хүрээг тэлэх хүслээс үүдэлтэй бололтой. асуудалтай хурдны хайрцгийн байдал. Ийм худалдан авагчдын хувьд 6 шатлалттай сонгодог Aisin автомат хурдны хайрцгаар дүүргэсэн байгалийн сорогч хөдөлгүүртэй өөрчлөлт нь найдвартай байдлын жинхэнэ уучлал гуйсан мэт санагдаж магадгүй юм. Нэлээд хямд үнэ нь шинэ хувилбарыг дэмжсэн. 1.6 MPI хөдөлгүүртэй Skoda Octavia-аас бид юу хүлээх ёстой вэ, турбо цэнэглэхгүйгээр хөдөлгүүрт ямар сул тал/хүч чадал байгааг тэмдэглэж болох вэ?
1.6 MPI ямар хөдөлгүүр вэ?
Эхлээд атмосферийн "дөрөв" -ийн дизайны онцлогуудын талаар ярихад гэмгүй байх болно. CWVA индексийг хүлээн авсан нэгж нь EA211 гэр бүлд багтсан турбо хөдөлгүүрт суурилсан шинэ бүтээн байгуулалт юм. "Аспиратор" хөдөлгүүр нь ах дүү нараасаа бараг бүх үндсэн эд ангиудыг зээлж авсан: цутгамал төмрийн доторлогоотой хөнгөн хөнгөн цагаан цилиндр блок, суурилуулсан яндангийн олон талт цилиндрийн толгой, 16 хавхлагатай цагны бүс, хоёр хэлхээтэй хөргөлтийн систем, мөн MQB платформд зориулсан бэхэлгээний нэгдсэн схем. Үүний зэрэгцээ бүх "хэт цэнэглэгдсэн" бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг архитектураас хассан - компрессор, хөргөгч, түлш шахах насос.
Илүү том диаметртэй поршенууд суурилуулж, тэдгээрийн цохилтыг нэмэгдүүлэх замаар эзэлхүүний өсөлтөд хүрсэн (тахир голын радиусыг томруулсан). Цилиндрийн толгойг тараасан тарилгын системд тохируулан шинэчилсэн. Үүссэн эрчим хүчний нэгжээс 1598 cc эзэлхүүнтэй. 110 морины хүчийг "арилгаж" чадсаныг үзнэ үү. хүч ба 155 Нм эргүүлэх хүч. 1.6 MPI хөдөлгүүрийн цагны хөтөч (түүнчлэн EA211 цувралын бусад хөдөлгүүрүүд) нь 120,000 км замыг "гүйх" чадвартай шүдтэй туузыг ашигладаг. Энэ миль дээр үүнийг өөрчлөхийг зөвлөж байна.
1.6 MPI 110 морины хүчтэй хөдөлгүүрийн техникийн шинж чанар:
| Хөдөлгүүр | 1.6 MPI 110 морины хүчтэй |
|---|---|
| Хөдөлгүүрийн код | C.W.V.A. |
| хөдөлгүүрийн төрөл | бензин |
| Тарилгын төрөл | тараасан |
| Хэт цэнэглэж байна | Үгүй |
| Хөдөлгүүрийн байршил | урд, хөндлөн |
| Цилиндрийн зохион байгуулалт | шугаманд |
| Цилиндрийн тоо | 4 |
| Хавхлагын тоо | 16 |
| Ажлын хэмжээ, шоо метр см. | 1598 |
| Шахалтын харьцаа | 10.5:1 |
| Цилиндрийн диаметр, мм | 76.5 |
| Поршений цохилт, мм | 86.9 |
| Цилиндрүүдийн ажиллах дараалал | 1-3-4-2 |
| Эрчим хүч (минутанд), морины хүч | 110 (5500-5800) |
| Хамгийн их эргэлт (эрг / мин), N * м | 155 (3800) |
| Байгаль орчны ангилал | Евро 5 |
| Шатахуун | 91-ээс доошгүй октантай бензин |
| Хавхлагын цэвэрлэгээний автомат тохируулга | Тиймээ |
| Катализатор | Тиймээ |
| Ламбда датчик | Тиймээ |
1.6 MPI хөдөлгүүртэй Skoda Octavia A7-ийн онцлог шинж чанарууд
Техникийн шинж чанарын хувьд 1.6 литрийн багтаамжтай агааржуулсан MPI бүхий Skoda Octavia нь хэд хэдэн үзүүлэлтээр 1.2 TSI турбо хөдөлгүүртэй өөрчлөлтөөс доогуур байна. Жишээлбэл, энэ нь илүү удаан хурдасдаг (12 секундын эсрэг 10.5 секунд), илүү их түлш зарцуулдаг (5 литрийн эсрэг 6.7). Гэхдээ практикээс харахад олон жолооч нар машин сонгохдоо найдвартай байдлын шалгуурыг голчлон удирддаг. Эндээс Octavia 1.6 давуу талтай - хэн ч хэлж байсан, байгалийн сорогч төхөөрөмж нь дур булаам турбо цэнэглэх системгүйгээс болж эвдрэлд өртөмтгий байдаг бөгөөд шууд шахахаас ялгаатай нь тархсан тарилга нь түлшний чанарт бага шаардлага тавьдаг. Нэмж дурдахад MPI хөдөлгүүртэй хосолсон нь уламжлалт гидромеханик "автомат" бөгөөд маш их итгэдэг.
Техникийн мэдээлэл Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Өөрчлөлт | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Хөдөлгүүр | ||
| хөдөлгүүрийн төрөл | бензин | |
| Хөдөлгүүрийн байршил | урд, хөндлөн | |
| Ажлын хэмжээ, шоо метр см. | 1598 | |
| Шахалтын харьцаа | 10.5 | |
| Цилиндрийн тоо | 4 | |
| Цилиндрийн зохион байгуулалт | шугаманд | |
| Цилиндрийн диаметр, мм | 76.5 | |
| Поршений цохилт, мм | 86.9 | |
| Хавхлагын тоо | 16 | |
| Хүч, морины хүч (минут хурдаар) | 110 (5500-5800) | |
| Хамгийн их эргэлт, Н*м (эрг/мин) | 155 (3800) | |
| Халдаах | ||
| Гарын авлагын дамжуулалт | 5 шатлалт механик хурдны хайрцаг | |
| Автомат дамжуулалт | 6 шатлалт автомат хурдны хайрцаг | |
| Жолоодлогын нэгж | урд | |
| Түдгэлзүүлэх | ||
| Урд түдгэлзүүлэлт | бие даасан, эсрэг өнхрөх баар нь MacPherson төрөл | |
| Арын түдгэлзүүлэлт | хагас бие даасан, хавар | |
| Тоормос | ||
| Урд тоормос | агааржуулалттай диск | |
| Арын тоормос | диск | |
| Биеийн хэмжээсүүд | ||
| Урт, мм | 4659 | |
| Өргөн, мм | 1814 | |
| Өндөр, мм | 1461 | 1480 |
| Тэнхлэг хоорондын зай, мм | 2680 | |
| Их биений эзэлхүүн, л (мин/макс) | 568/1558 | 588/1718 |
| Жин | ||
| Хатуу жин, кг | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Нийт зөвшөөрөгдөх жин, кг | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Шатахууны тоо | ||
| Хотын мөчлөгт түлшний зарцуулалт, л/100 км | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Хотоос гадуурх мөчлөгт түлшний зарцуулалт, л/100 км | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Хосолсон мөчлөгт түлшний зарцуулалт, л/100 км | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Шатахуун | АИ-95 | |
| Савны эзэлхүүн, л | 50 | |
| Хурдны үзүүлэлтүүд | ||
| Хамгийн дээд хурд, км / цаг | 192 (190) | 191 (188) |
| 100 км/цаг хүртэл хурдасгах хугацаа, с | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
1.6 MPI 110 морины хүчтэй хөдөлгүүрт ямар асуудал үүсч болох вэ?
1.6 литрийн багтаамжтай MPI хөдөлгүүрийн гол шинж чанаруудын нэг нь газрын тосны өндөр зарцуулалт бөгөөд шинэ хөдөлгүүрт ч гэсэн "хоолны дуршил" нэмэгддэг. Хог хаягдлын улмаас газрын тосны алдагдал хүлээн зөвшөөрөгдөх стандартаас хэтэрч эхлээгүй тохиолдолд буруу зүйл байхгүй. Болзошгүй асуудлуудыг сануулж буй түгшүүртэй дохио бол хэрэглээг мянган км тутамд 500 грамм ба түүнээс дээш болгон нэмэгдүүлэх явдал юм. Энд та газрын тосны түлэгдэлтийн шалтгааныг олж мэдэхийн тулд мэргэжилтэнтэй холбоо барих хэрэгтэй.
1.6 MPI хөдөлгүүрийн тосны хэрэглээ нэмэгдэх хандлага нь юуны түрүүнд түүний дизайны онцлогтой холбоотой юм - поршений цагирагны жижиг зузаан, бага жин, поршений өндөр. Эдгээр хэсгүүдийн хэмжээг багасгах, гэрэлтүүлэх нь үрэлтийн алдагдлыг багасгахад тусалдаг бөгөөд энэ нь түлшний хэмнэлтийг сайжруулж, яндангийн хий дэх хортой бодисын агууламжийг багасгах боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ ийм CPG нь хүнд ачааг улам дордуулж, хөдөлгүүрийн үйл ажиллагааны нөхцөл, ашигласан тосны чанарт илүү мэдрэмтгий болдог. Тодорхой нөхцөлд поршений бүлэг хэт халах магадлалтай бөгөөд энэ нь шахалтын болон газрын тосны хусуурын цагиргуудын үйл ажиллагаанд зайлшгүй нөлөөлдөг бөгөөд энэ нь үүргээ бүрэн гүйцэтгэж чадахгүй болно. Үүний үр дүнд шатаах камерт байх ёстой хэмжээнээс илүү их тос орж ирдэг бөгөөд түүний шаталт нь цилиндрийн хана, поршений банзал дээр орд үүсэхэд хүргэдэг.
CWVA 1.6 MPI хөдөлгүүрт газрын тосны хаягдал их байх магадлалтай шалтгаанууд нь цилиндрийн хананы гадаргуугийн тусгай бүтэц, тос хусах цагираг хангалтгүй, турбо хөдөлгүүрийг агаар мандлын хөдөлгүүр болгон хувиргахтай холбоотой дизайны алдаа юм. .
Ямар ч тохиолдолд, өөрийгөө дутуу асуудлаас хамгаалахын тулд Skoda Octavia 1.6-г ажиллуулахдаа та хэд хэдэн энгийн дүрмийг дагаж мөрдөх ёстой.
- Зөвхөн үйлдвэрлэгчээс санал болгосон моторын тосыг хэрэглээрэй, хуурамч зүйлээс зайлсхийж, илүү сайн цэвэрлэх шинж чанартай, орд үүсгэх хандлага багатай тосыг илүүд үзээрэй.
- Хөдөлгүүрийн тосыг цаг тухайд нь солих. Цаг хугацаа гэдэг нь миль гэсэн үг биш, харин хөдөлгүүрийн бодит ажилласан цаг, бодит нөхцөл байдлын хувьд.
- Газрын тосны түвшинг тогтмол шалгаж, хурдан унавал үйлчилгээний төвтэй холбоо бариарай.
- Хөдөлгүүрийг хэт халахаас зайлсхийж, боломжтой бол жолоодлогын тааламжгүй нөхцлөөс зайлсхийх (халуун улиралд замын түгжрэлд удаан хугацаагаар зогсох).
Зарчмын хувьд энэхүү цогц арга хэмжээг орчин үеийн аливаа автомашины эзэмшигч хийх ёстой бөгөөд энэ тохиолдолд тухайн машины эзэмшигч нь засвар үйлчилгээний журамд илүү их анхаарал хандуулахыг шаарддаг.
Зарим дүгнэлт
Skoda Octavia A7 хөдөлгүүрүүдийн хүрээн дэх 1.6 MPI 110 морины хүчтэй хөдөлгүүрийн дүр төрх. мэдээж эерэг зүйл гэж үзэж болно. Машин сонирхогчид цахилгаан станц, хурдны хайрцгийг сонгохдоо илүү чөлөөтэй байдаг. Шинэ нэгж нь хөдөлгүүрийн бүтцийн хамгийн сүүлийн үеийн чиг хандлагын дагуу бүтээгдсэн, Евро-5 байгаль орчны стандартад нийцсэн, хэрэглээний сайн шинж чанартай. Нэмж дурдахад, эрчим хүчний нэгжийг үндсэн нэгжийн үүрэг гүйцэтгэдэг, өөрөөр хэлбэл түүний оруулсан өөрчлөлтүүд нь хамгийн хямд байдаг. 2016 оны 10-р сарын байдлаар Skoda Octavia 1.6 MPI-ийн үнэ 899 мянган рубльээс эхэлдэг (5 шатлалт механик хурдны хайрцагтай хувилбар).
Эхлээд Оросын зах зээлд зориулсан Octavias нь 110 морины хүчтэй гадаад угсарсан хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. 2015 оны 9-р сард Калуга дахь үйлдвэрт хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэл эхэлсэн. Одоогийн байдлаар 1.6 EA211 цувралын байгалийн соролттой дөрвийг хэд хэдэн Volkswagen/Skoda загварт нэгэн зэрэг суурилуулсан. Энэ тоонд Octavia-аас гадна Yeti, Rapid, Polo, Jetta зэрэг багтдаг.
Хүйтэн үед хөдөлгүүр тогшихгүй бол бүх зүйл зүгээр байх байсан, хөдөлгүүр нь яг л мотор шиг. Маш олон CFNA хөдөлгүүрүүд зуун мянган километрт хүрэхээсээ өмнө тогшиж эхэлдэг бөгөөд зарим тохиолдолд гэмтэл нь эхний 30 мянгад аль хэдийн тохиолддог.
Худалдан авахдаа болгоомжтой байгаарай. Нийтлэг асуудал бол хүйтэн эхэлсний дараа аажмаар тогших чимээ юм.
Поло седан хөдөлгүүр - CFNA
Нэгэн цагт 399 рублийн үнэтэй Polo Sedan загвар Оросын зах зээлд орж ирсэн. (!) нь шуугиан тарьж, Фольксваген концернийн ололт гэж тооцогдов. Одоо ч гэсэн! Ийм мөнгөөр Volkswagen чанарыг авах нь олон хүний мөрөөдөл юм. Гэхдээ ихэвчлэн тохиолддог шиг хямд үнэ нь бүтээгдэхүүний чанарт муугаар нөлөөлсөн - Поло Седан хөдөлгүүрCFNA 1.6 л 105 морины хүчтэйхүлээгдэж буй шиг найдвартай биш болсон.
Хөдөлгүүрийн CFNA 1.6Зөвхөн Поло Седан дээр төдийгүй Volkswagen концернийн бусад загварууд, тэр дундаа гадаадад угсарсан загварууд дээр суурилуулсан. 2010-2015 онуудад энэ хөдөлгүүрийг дараах загварууд дээр суурилуулсан.
- Volkswagen
- Поло седан
- Жетта
- Венто
- Лавида
- Skoda
- Хурдан
- Фабиа
- Roomster
Хэрэв та тухайн машинд ямар хөдөлгүүр суурилуулсныг мэдэхгүй байгаа бол VIN кодыг нь хараад олж мэдэх боломжтой.
CFNA мотортой холбоотой асуудлууд
Хөдөлгүүрийн гол асуудалCFNA 1.6байна хүйтэн үед тогших. Эхлээд цилиндрийн ханан дээрх поршений тогших нь хүйтэн эхэлснээс хойшхи эхний минутуудад бага зэрэг чимээ шуугианаар илэрдэг. Дулаарах тусам поршений цилиндрийн хананд дарж өргөсдөг тул дараагийн хүйтэн эхлэх хүртэл тогших чимээ алга болно.
Эхлээд эзэн нь үүнд ач холбогдол өгөхгүй байж болох ч тогших нь ахиж, удалгүй анхааралгүй машины эзэн ч хөдөлгүүрт ямар нэг зүйл буруу байгааг ойлгодог. Тогших (цилиндрийн хананд поршений цохилт) гарч ирэх нь хөдөлгүүрийг устгах идэвхтэй үе шат эхэлснийг харуулж байна. Зуны улирал ирэхээр тогших нь багасч магадгүй ч анхны хяруугаар CFNA дахин тогшиж эхэлнэ.
Аажмаар, "хүйтэн үед" CFNA хөдөлгүүр тогших нь түүний үргэлжлэх хугацааг уртасгаж, нэг өдөр хөдөлгүүр халсан ч хэвээр байна.
Хөдөлгүүр тогших
Цилиндрийн хананд хөдөлгүүрийн поршений тогших нь поршений дээд үхсэн цэг дээр дахин байрласан үед үүсдэг. Энэ нь поршений болон цилиндрийн хананы элэгдлийн үр дүнд боломжтой болно. Банзалны бал чулуун бүрээс нь поршений метал хүртэл хурдан элэгддэг
Цилиндрийн хананд поршений үрж байгаа газруудад их хэмжээний элэгдэл үүсдэг.
Дараа нь поршений металл цилиндрийн хананд цохиулж эхэлдэг бөгөөд дараа нь поршений банзал дээр үрэлт үүсдэг.
Мөн цилиндрийн ханан дээр
Олон тооны гомдлыг үл харгалзан Фольксваген үйлдвэрлэсэн жилүүдэд санаа зовдог CFNA хөдөлгүүр(2010-2015) хэзээ ч эргүүлэн татахаа мэдэгдээгүй. Бүхэл бүтэн нэгжийг солихын оронд үйлдвэрлэгч гүйцэтгэдэг поршений бүлгийн засвар, тэр ч байтугай та баталгаат хугацаанд өргөдөл гаргасан тохиолдолд л.
Фольксваген групп судалгааныхаа үр дүнг задруулдаггүй боловч багахан тайлбараас үзэхэд ийм байна. согогийн шалтгаанбүрддэг гэж таамаглаж байна муу поршений дизайнтай. Баталгаат зарга үүссэн тохиолдолд үйлчилгээний төвүүд стандарт EM бүлүүрүүдийг өөрчилсөн ET поршенуудаар сольдог бөгөөд үүнийг бүрэн шийдвэрлэх ёстой. цилиндрт поршений тогших асуудал.
Гэхдээ практикаас харахад CFNA хөдөлгүүрийн засвар нь асуудлыг шийдэх эцсийн шийдэл биш юмЭзэмшигчдийн тал хувь нь хэдэн мянган км-ийн дараа хөдөлгүүр тогшиж байгаа талаар дахин гомдоллож байна. миль Энэ хөдөлгүүрээс тогшсон хүмүүсийн нөгөө тал нь их засвар хийсний дараа машинаа аль болох хурдан зарахыг хичээдэг.
CFNA хөдөлгүүр хурдан элэгдэж байгаагийн жинхэнэ шалтгаан нь газрын тосны даралт багатайгаас үүссэн тосны архаг өлсгөлөн байж магадгүй гэсэн хувилбар бий. Хөдөлгүүр сул зогсолт дээр ажиллаж байх үед газрын тосны шахуурга нь хангалттай даралтыг өгдөггүй тул хөдөлгүүр нь газрын тосны өлсгөлөнгийн горимд тогтмол байдаг бөгөөд энэ нь элэгдэлд хүргэдэг.
Нөөц
Үйлдвэрлэгчээс зарласан Поло седан хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааЭнэ нь 200 мянган км, гэхдээ Volkswagen-ийн үйлдвэрлэсэн уламжлалт 1.6 литрийн багтаамжтай хөдөлгүүрүүд дор хаяж 300-400 мянган км явах ёстой.
Хүйтэн үед поршений тогших гэх мэт согог нь эдгээр үзүүлэлтүүдийг хамааралгүй болгодог. Фольксваген групп албан ёсны статистик мэдээллийг задруулдаггүй боловч форумын үйл ажиллагаанаас харахад 10 CFNA хөдөлгүүрийн 5 нь 30-аас 100 мянган км-ийн зайд тогшиж эхэлдэг. Мөн 10 мянган км-ээс бага зайд гүйлтэд гэмтэл илрэх тохиолдол байдаг.
Гэсэн хэдий ч CFNA мотор гацсан тохиолдол гараагүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь тогших нь аажим аажмаар урагшилж, хөдөлгүүрийг засах эсвэл машинаа зарах талаар шийдвэр гаргах цаг хугацаа өгдөгтэй холбоотой байх.
Тогшихтой холбоотой олон тооны гомдлын дунд хүйтэн үед тогших чимээ гардаг, урагшлахгүй, төвөг учруулдаггүй хөдөлгүүрийг удаан хугацаанд амжилттай ажиллуулсан тухай тусгаарлагдсан мэдээллүүд байдаг. Харамсалтай нь ийм мэдээллүүд нь видео бичлэгээр батлагдаагүй бөгөөд хамгийн их магадлалтай нь поршенууд биш, харин гидравлик компенсаторууд тогшиж байна. Хөдөлгүүр нь үнэхээр тогшиж эхэлсэн автомашины эздийн сэтгэгдлийг харахад удалгүй энэ тогшлыг үл тоомсорлох боломжгүй болжээ. Дууны чимээ маш чанга болж, "машины хажууд зогсох нь ичмээр юм", "7 давхрын тагтнаас сонсогддог".
CFNA хөдөлгүүр солих
Хэрэв машин баталгаат хугацаатай бол үйлдвэрлэгч нь стандарт EM бүлүүрийг өөрчилсөн ET-ээр сольж, үнэ төлбөргүй баталгаат засвар хийдэг. Цилиндрийн блок болон тахир голыг мөн сольж болох боловч эдгээр үнэтэй эд ангиудыг баталгаат хугацаанд үргэлж сольдоггүй.
Хөдөлгүүр CFNAтоноглогдсон цаг хугацааны гинжин хөтөч, мөн гинж чангалагч нь урвуу зогсолтгүй. Энд бас поршений завсар байхгүй, тиймээс гинж таслах/үсрэх"Армагеддон"-д хүргэдэг - мотор нь хавхлагыг нугалав. Ган гинж нь туузан дамжуулагчтай харьцуулахад илүү өндөр ашиглалтын хугацаа, найдвартай байдлыг хангах зорилготой юм. Үнэн хэрэгтээ энэ хөдөлгүүрийн цаг хугацааны хэлхээ нь маш хурдан сунадаг бөгөөд 100 мянган километрт солих шаардлагатай байдаг.
Гинж чангалагч нь буцах цэггүй бөгөөд зөвхөн газрын тосны шахуургаар шахдаг газрын тосны даралтаас болж ажилладаг бөгөөд хөдөлгүүрийг ажиллуулсны дараа л гарч ирдэг. Тиймээс гинжний хурцадмал байдал нь зөвхөн хөдөлгүүр ажиллаж байх үед үүсдэг бөгөөд хөдөлгүүр унтарсан үед сунгасан гинж нь чангалагчтай хамт хөдөлж чаддаг.
Үүнээс болж Машинаа араатай үед байрлуулахыг зөвлөдөггүй.Гэхдээ зогсоолын тоормосгүй.Хөдөлгүүрийг асаах үед тэнхлэгийн араа дээрх сунгасан гинж үсэрч болно. Энэ тохиолдолд хавхлагууд нь бүлүүртэй тулгарах бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийг үнэтэй засварлахад хүргэдэг.
Цаг хугацаа өнгөрөхөд ашиглалтын явцад стандарт CFNA яндангийн олон талт хагарч, машин чанга дуугарч эхэлдэг. Баталгаат хугацаа дуусахаас өмнө яндангийн коллекторыг үнэ төлбөргүй солихыг зөвлөж байна, эс тэгвээс үүнийг солих (47 мянган рубль) эсвэл гагнах (зураг дээрх шиг) шаардлагатай бөгөөд энэ нь хямд байх болно.
CFNA моторын шинж чанар
Үйлдвэрлэгч: Volkswagen
Үйлдвэрлэсэн он: 2010 оны 10-р сараас 2015 оны 11-р сар
Хөдөлгүүр CFNA 1.6 л. 105 морины хүчтэйцувралд хамаарна EA 111. 2010 оны 10-р сараас 2015 оны 11-р сар хүртэл 5 жил үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд дараа нь үйлдвэрлэлээ зогсоож хөдөлгүүрээр сольсон. C.W.V.A.шинэ үеийнхнээс EA211.
Хөдөлгүүрийн тохиргоо
In-line, 4 цилиндртэй
2 camshafts Фазын зохицуулагчгүй
4 хавхлага/цилиндр, Гидравлик компенсатор
Цагийн хөтөч: Гинж
Цилиндр блок: Хөнгөн цагаан + Цутгамал төмөр ханцуй
Эрчим хүч: 105 морины хүчтэй(77 кВт).
Эргэлт 153 Н*м
Шахалтын харьцаа: 10.5
Цоорхой/цус харвалт: 76.5/86.9
Хөнгөн цагаан поршенууд. Поршений диаметр, тэлэлтийн дулааны зөрүүг харгалзан үзэх нь 76.460 мм
Нэмж дурдахад CFNB хувилбар байдаг бөгөөд энэ нь бүрэн ижил боловч өөр өөр програм хангамжаар тоноглогдсон тул хөдөлгүүрийн хүчийг 85 морины хүч болгон бууруулсан байна.
2015 оны 6-р сарын эхээр Чехийн автомашины Skoda компани 1.6 литрийн багтаамжтай шинэ бензин хөдөлгүүртэй Skoda Rapid машиныг Орост үйлдвэрлэж эхэлсэн. Энэ нь OCTAVIA болон YETI загваруудаас олон хүнд аль хэдийн танил болсон ч мэдэгдэхүйц ялгаа байдаг. 1.6 литрийн багтаамжтай агааржуулагч хөдөлгүүр нь энэ төрлийн сонгодог юм. Карбюраторыг тарилгагаар сольсны дараа өөр зохион бүтээх зүйл байхгүй мэт санагдаж байна. Гэхдээ төгс төгөлдөрт тэмүүлэх нь эцэс төгсгөлгүй үйл явц гэдгийг SKODA нотолж байна.
Анхнаасаа
Шинэ хөдөлгүүр бүтээх нь маш үнэтэй бизнес юм: төлбөр нь олон сая еврогоор дамждаг. Энэ шалтгааны улмаас өөр өөр автомашины компаниуд нэгдэж, нэг хөдөлгүүрийг хамтын хэрэглээнд гаргах нь ердийн зүйл биш юм. Үүний зэрэгцээ, агааржуулагч хөдөлгүүрүүд нь одоо Европын худалдан авагчдад тийм ч сонирхолтой биш юм: түлшний хэрэглээний хувьд орчин үеийн турбо хөдөлгүүртэй өрсөлдөх чадваргүй бөгөөд өнөөдөр энэ нь бараг цаазаар авах ял юм. Энэ шалтгааны улмаас Орос болон бусад хэд хэдэн оронд түгээмэл хэрэглэгддэг төсөвт автомашины агааржуулагч хөдөлгүүрийг эрс өөрчлөхийн оронд ихэвчлэн шинэчилдэг.Хуучин хөдөлгүүр нь тийм ч муу биш байхад SKODA-г шинэ сорьцтой хөдөлгүүр бүтээхэд юу нөлөөлсөн бэ? Хариулт нь гайхмаар сонсогдож байна: шинэ MQB платформыг нэвтрүүлсэн нь турбо хөдөлгүүрийг ашиглахад зориулагдсан. Бүрэн андуурсан уу? Энэ бол арга барилын асуудал.
MQB платформ нь Volkswagen группын нэг хэсэг болох янз бүрийн маркийн автомашинуудыг бий болгох бүх нийтийн шийдлүүдийн багц юм. Эдгээр шийдлүүд нь бие ба түдгэлзүүлэлт, дамжуулах нэгж ба аюулгүйн систем, радио навигацийн төхөөрөмж, мэдээжийн хэрэг хөдөлгүүрт хамаарна. Энэ арга нь концерн болон хэрэглэгчдийн аль алинд нь эдийн засгийн хувьд ашигтай: инженерийн үүднээс хэд хэдэн дундаж хөдөлгүүр хийснээс арван өөр загварт ашиглагдах маш сайн хөдөлгүүрийг бүтээхийн тулд хүчин чармайлт, нөөцийг нэгтгэх нь дээр.
MQB платформ дээрх автомашинуудын хувьд (ялангуяа шинэ Octavia багтсан) шинэ турбо хөдөлгүүр, дизель, бензин зэргийг бүтээсэн. Гэхдээ "бүх нийтийн тоосго" гэсэн зарчмыг энд бас хэрэгжүүлсэн. Энэ шугамын хөдөлгүүрүүдийн алийг нь сонгох нь хамаагүй, тэдгээр нь нийтлэг шинж чанартай байх нь гарцаагүй. Жишээлбэл, нэг цилиндрт яг дөрвөн хавхлага байх болно. Цилиндрийн блокыг хөнгөн цагааны хайлшаар цутгах болно. Camshafts нь шүдтэй туузаар эргэлддэг. Гэхдээ яндангийн коллектор нь гаднаас нь огт харагдахгүй: цилиндрийн толгойд суурилуулсан. Тиймээс бид нэмэлт мөнгө зарцуулахгүйгээр орчин үеийн бүх шаардлагыг хангасан 1.6 литрийн багтаамжтай агааржуулагч хөдөлгүүрийг бүтээж чадсан: үүнийг эхнээс нь зохион бүтээгээгүй, харин нөөцөд байгаа бэлэн шийдлүүдийн арсеналтай.
Эхлээд Орост шинэ SKODA Octavia, дараа нь SKODA Yeti-д зориулж шинэ хөдөлгүүрийг санал болгосон бөгөөд одоо SKODA Rapid-ийн ээлж ирлээ. Энд тэмдэглэх нь зүйтэй: 1.6 MPI EA211 цуврал хөдөлгүүрийг Чех улсад SKODA-ийн инженерүүд боловсруулж, үйлдвэрлэсэн бөгөөд концернийн нэг хэсэг болох өөр өөр брэндийн автомашинд ашигладаг.
Моторын шинж чанар
1.6 MPI нь 4 цилиндртэй, 16 хавхлагатай, 1598 см-ийн багтаамжтай хөдөлгүүр юм. см, хуваарилагдсан түлш шахах системээр тоноглогдсон. Энэ нь 1990-ээд оноос эхэлсэн ижил нэртэй (гэхдээ EA111 цуврал) өмнөх хөдөлгүүрүүдтэй ижил төстэй зүйл багатай. Үнэн хэрэгтээ тэдгээрийг нүүлгэн шилжүүлэлт, цилиндрийн тэнхлэгүүдийн хоорондох зай (82 мм) ба оролтын олон талт руу тараасан түлш шахах замаар нэгтгэдэг. Хөгжүүлэгчид энгийн боловч гоёмсог дизайн хийсэн. Жишээлбэл, цилиндр блок. Энэ нь Нээлттэй тавцангийн зарчмын дагуу хийгдсэн. Өөрөөр хэлбэл, цилиндрүүд нь зөвхөн доод хэсэгт нь блоктой холбогдсон бөгөөд хажуу талаас нь антифризээр чөлөөтэй угаана. Шаардлагагүй холбогч байхгүй байх нь цилиндрийг хөргөхөд сайнаар нөлөөлж, хөндийн асуудлыг арилгах, өөрөөр хэлбэл хөргөлтийн усаар угаасан гадаргууг удаан устгахад хүргэдэг хортой агаарын бөмбөлөгүүд үүсдэг (дашрамд хэлэхэд, энэ үзэгдэл). нь халах үед данхны дуу чимээг тайлбарладаг.
Цилиндрүүдийг жигд хөргөх нь хог хаягдлын улмаас газрын тосны хэрэглээг багасгахад тусалдаг. Цилиндрийн ханыг жигд бус хөргөхөд микродеформаци үүсдэг бөгөөд үүний улмаас цагиргууд нь бүхэл бүтэн тойргийн дагуу хананд наалддаггүй бөгөөд тос нь шаталтын камерт ордог. Хэрэв деформаци байхгүй бол тос бага шатдаг.
EA211 хөдөлгүүрийн блок нь хөнгөн цагааны хайлшаар хийгдсэн бөгөөд цилиндрүүд нь удаан эдэлгээтэй саарал цутгамал төмрөөр хийсэн доторлогоо үүсгэдэг. Ханцуйвчтай мотор нь хамгийн хямд биш боловч инженерийн үүднээс авч үзвэл маш сайн шийдэл юм. Цутгамал төмөр нь элэгдэлд тэсвэртэй материал бөгөөд дулааныг сайн арилгадаг. Нэмж дурдахад гаднах гадаргуу нь маш барзгар (бүх талдаа антифризээр угаадаг) тул дулаан дамжуулалт илүү үр дүнтэй болдог, учир нь доторлогооны хананы хөргөлтийн бодистой харьцах талбай нэмэгддэг.
Хэрэв та шинэ хөдөлгүүрийн хөнгөн цагаан бүлүүрийг гартаа эргүүлбэл түүний хэлбэр нь хичнээн энгийн болохыг анзаарах болно. Түүний ёроол нь хавтгай, зөвхөн хавхлагын нүхтэй. Өмнө нь поршенууд илүү төвөгтэй хэлбэртэй байсан. Буцах уу? Огт үгүй. Хавтгай бүлүүр нь дүрстэй поршенийхоос хөнгөн бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийг илүү динамик болгодог. Тэд яагаад өмнө нь ийм энгийн поршенууд хийж чадаагүй юм бэ? Тийм ээ, учир нь энэ энгийн байдлын цаана олон жилийн судалгаа байдаг. Өмнө нь бид хавтгай поршений ёроолтой шатаах камерт түлшний хольцыг оновчтой хуваарилах талаар мэдэхгүй байсан.
MQB хөдөлгүүрт дээр дурдсанчлан хөнгөн цагаан цилиндрийн толгой нь нэгдсэн яндангийн олон талт хоолойтой байдаг. Ихэвчлэн яндангийн олон талт хэсэг нь гадна талд байрладаг бөгөөд хөдөлгүүрийг асаахад хэдхэн секундын дотор маш их халдаг. Хүрэх нь хүнд түлэгдэх эрсдэлтэй. Энэ нь ойлгомжтой: халуун хий нь шаталтын камераас шууд олон талт руу ордог. Концернийн инженерүүд коллекторын энэ өмчийг ашиглахаар шийдэж, цилиндрийн толгойд нуужээ. Одоо халуун хий нь хөдөлгүүрийг дулаацуулж, ажлын температурт хурдан хүрдэг. Дулаан хөдөлгүүр нь хүйтэн хөдөлгүүрээс илүү их гаралттай, бага түлш зарцуулдаг бөгөөд өвлийн улиралд чухал ач холбогдолтой бөгөөд дотоод дулааныг хурдан өгдөг. Үүнээс гадна, энэ загвар нь уламжлалт загвараас хөнгөн юм. Тийм ээ, ердөө хоёр кг жинтэй, гэхдээ ийм арга хэмжээг хослуулсан нь шинэ хөдөлгүүр өмнөхөөсөө гуравны нэгээр хөнгөн болсон.
Тусдаа хөргөх
Camshaft орон сууцыг цилиндрийн толгойн орой дээр суурилуулсан. Энэ нь мөн хөнгөн цагаанаар хийгдсэн байдаг. Босоо амууд нь радиаль хэлбэрийн шинэ бөмбөлөг холхивч дээр эргэлддэг: үрэлтийн алдагдал буурч, түлшний зарцуулалт багасдаг.Хавхлагууд нь бас өөрчлөгдсөн: тэдгээр нь илүү хөнгөн болсон бөгөөд үрэлтийн алдагдлыг багасгахын тулд тэдгээрийг босоо амнаас шууд бус гидравлик компенсатор бүхий булны рокер гараар удирддаг. Түүнээс гадна бүх EA211 хөдөлгүүрт фазын хяналтыг оролтын тал дээр ашигладаг. Өмнө нь ийм шийдлийг зөвхөн үнэтэй олон цилиндртэй хөдөлгүүрүүдээс олж байсан. Бид энэ технологийн талаар дэлгэрэнгүй ярихгүй, гэхдээ танд сануулъя: энэ нь өргөн хурдны хүрээнд хөдөлгүүрийн гаралтыг нэмэгдүүлэхэд тусалдаг. Эцсийн эцэст, найрсаг байдлаар, үйлдлийн горим бүрийн хувьд хэрэглээний хавхлагыг нээх тодорхой цагийг сонгох шаардлагатай. Жишээлбэл, бага хурдтай үед тэдгээрийг эрт, өндөр хурдтай, харин эсрэгээр нь дараа нь хамрах нь зүйтэй. Үүнийг фазын өөрчлөлтийн системгүйгээр хийх боломжгүй.
Ашиглалтын коллектор гэх мэт энгийн мэт санагдах хэсэг хүртэл өөрчлөгдсөн. Инженерүүд агаарын урсгал хамгийн бага эсэргүүцэлтэй тулгарахын тулд сувгийн байршил, тохиргоог оновчтой болгосон. Тусгай резонаторын танхимууд нь урсгалын хэлбэлзлийг бууруулж, улмаар хөдөлгүүрийн ажиллагааны явцад дуу чимээг багасгах боломжийг олгосон.
Мөн хөргөлтийн системийг оновчтой болгосон. Шинэ хөдөлгүүрт антифриз нь цилиндрийн блок ба түүний толгой гэсэн хоёр бие даасан хэлхээгээр хөдөлгүүрт эргэлддэг. Яагаад ийм бэрхшээл тулгараад байна гэж та асууж байна уу? Бүх зүйлийг маш амархан тайлбарладаг. Мотор нь илүү дэвшилтэт байх тусам илүүдэл дулааныг бага гаргадаг. Нэг талаараа сайн. Нөгөөтэйгүүр, ажлын температурт хүрэхийн тулд илүү урт хугацаа шаардагдах бөгөөд зууханд бага дулааныг үүсгэдэг. Цилиндрийн толгойд суурилуулсан яндангийн олон талт, хоёр хэлхээтэй хөргөлтийн систем нь орчин үеийн хөдөлгүүрүүдийн энэ шинж чанарыг тэгшитгэх боломжийг олгодог.
Энэ схем нь иймэрхүү ажилладаг: хөдөлгүүр 80 градус хүртэл дулаарч, антифриз нь хөдөлгүүрээс огт гардаггүй. Зөвхөн энэ үе шат дууссаны дараа эхний термостат нээгдэж, блокны толгойн хэлхээг насос болон өргөтгөх савтай холбодог. Үүний үр дүнд шаталтын камерууд сайжруулсан хөргөлтийг хүлээн авч, цилиндрийн дүүргэлт сайжирч, тэсрэх магадлал буурдаг. Үүний зэрэгцээ цилиндрийн блокийн хэлхээ нь ерөнхий системээс тусгаарлагдсан хэвээр байна - бүлүүрт механизм дахь үрэлтийг багасгахын тулд температурыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Зөвхөн мэдрэгчүүд энэ бүсэд 105 градусыг бүртгэх үед хоёр дахь термостат ажиллаж, хөргөлтийн систем нь том тойрог руу шилжиж, радиатор руу холбогдоно. Үнэн хэрэгтээ бүх зүйл маш хурдан болдог: температурын зүү таны нүдний өмнө шууд хөдөлдөг.
Магадгүй зарим шийдвэрүүд "уламжлалт үзэлтнүүдэд" хачирхалтай санагдаж магадгүй юм. Жишээлбэл, цаг хугацааны гинж нь бүсээс илүү найдвартай гэсэн үзэл бодол байдаг. Өмнө нь ийм байсан. 1.6 MPI хүчин чадалтай шинэ хөдөлгүүрийн шилэн даавуугаар бэхэлсэн бүс нь хөдөлгүүрийн ашиглалтын бүх хугацаанд зориулагдсан боловч гинжнээс ялгаатай нь сунадаггүй, дуу чимээ багатай байдаг.
Мэдээжийн хэрэг, хэрэв та хуучин болон шинэ хөдөлгүүрүүдийн шинж чанарыг харьцуулж үзвэл ялгаа нь өчүүхэн мэт санагдаж байгааг үл итгэгч анзаарах болно. 1.6 литрийн багтаамжтай "дөрөв" нь таван "морь" илүү хүчтэй (өмнө нь 105-аас 110 хүч), хамгийн их эргүүлэх момент нь 155 Нм (өмнө нь - 153 Нм) юм. Техникийн өөрчлөлтийн ийм өргөн жагсаалтад "гарц" хэтэрхий бага биш гэж үү? Энэ асуултад хариулахын тулд машины үр ашгийг тодорхойлсон хэсгийг үзэх нь зүйтэй. 1.6 MPI хөдөлгүүртэй, механик хурдны хайрцагтай хуучин Rapid хөдөлгүүр нь хотын циклд 8.9 л / 100 км, шинэ нь 7.9 л / 100 км зарцуулдаг болохыг эндээс олж мэдэв. Шинэ автомат хурдны хайрцгаар хотын ялгаа нь илүү мэдэгдэхүйц юм: хэмнэлт нь зуу тутамд хоёр литр орчим байна.
EA211 цувралын 1.6 MPI хөдөлгүүрийг мөн муудсан хувилбараар авах боломжтой. 110 морины хүчтэй хувилбарын хамт Rapid хэрэглэгчдэд дизайны хувьд биш харин "хөнгөн" хувилбарыг санал болгож байна: түүний хүч 90 морины хүчтэй болж буурсан, эргэлт нь 110 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй адил байна. , 155 Нм. Та машины үнэ, даатгал, жилийн тээврийн татварыг төлөхөд хэмнэлт гаргах боломжтой.
