कोणत्याही इंजिनचे सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे विस्थापन. प्रथम दिसू लागल्यापासून, मोटरचे हे वैशिष्ट्य प्राथमिक सूचक आहे ज्याद्वारे एक किंवा दुसरे पॉवर युनिट वेगळे केले जाते. या कारणास्तव, "इंजिन विस्थापन" ही संकल्पना विविध उर्जा संयंत्रांच्या संबंधात सतत वापरली जाते. बर्‍याच कारवर, इंजिनचा आकार स्वतः मॉडेलच्या पदनामाच्या पुढे विशेष नेमप्लेटच्या स्वरूपात दर्शविला जातो. उदाहरणार्थ, BMW 740 म्हणजे 4.0 लिटर इंजिन क्षमतेसह मॉडेल श्रेणीतील ही सातवी मालिका आहे.
जेव्हा शक्तिशाली नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बो इंजिनची तुलना करण्याचा विचार येतो तेव्हा, एक साधे वातावरणीय इंजिन सामान्यतः अधिक विश्वासार्ह मानले जाते. सरासरी, सुमारे 200 अश्वशक्तीची शक्ती आणि 1.8 किंवा 2.0 लिटरचे विस्थापन असलेले गॅसोलीन टर्बो इंजिन, अगदी उच्च-गुणवत्तेच्या देखभालीसह, सुमारे 180-250 हजार किमीच्या मायलेजवर लक्ष देणे आवश्यक आहे. त्याच वेळी, समान शक्ती असलेले 3.5-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन दुरुस्तीशिवाय सुमारे 350 हजार किमी कव्हर करेल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनची केवळ व्हॉल्यूमनुसार तुलना करणे योग्य नाही, कारण डिझेलमध्ये सुरुवातीला उच्च कार्यक्षमता आणि इतर विशिष्ट वैशिष्ट्ये आहेत.
हेही वाचा
सर्वात विश्वासार्ह गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनची यादी: 4-सिलेंडर पॉवर युनिट्स, इन-लाइन 6-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणि व्ही-आकाराची पॉवर युनिट्स. रेटिंग.
इंजिनबद्दल सर्व माहिती आणि पुनरावलोकने
1.6MPI, EA211 कुटुंब
पुनरावलोकने, वर्णन, बदल, वैशिष्ट्ये, समस्या, संसाधन, ट्यूनिंग
इंजिन 1.6 MPI (CWVA) 2014 मध्ये दिसू लागले, हे कुटुंबाचे एक नवीन युनिट आहे EA211(आपण कारखान्यात या कुटुंबाबद्दल अधिक वाचू शकता), जे कुटुंबातील त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा वेगळे आहे EA111 (CFNA, CFNB) एक सिलेंडर हेड 180° (समोर इनटेक) फिरवले गेले आहे ज्यामध्ये मागील बाजूस अंगभूत एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, इनटेक शाफ्टवर फेज शिफ्टर, सुधारित कूलिंग सिस्टम आणि युरो-5 पर्यावरण मानकांचे अनुपालन. या इंजिनला पदनाम सीडब्ल्यूव्हीए प्राप्त झाले आणि त्याची शक्ती 110 एचपी पर्यंत वाढली. 5800 rpm वर. कनिष्ठ आवृत्ती CWVB, मागील पिढी प्रमाणेच CFNB, एक सॉफ्टवेअर-गळा बदल, अन्यथा CWVA आणि CWVB मध्ये फरक नाही.
या युनिटने रशियन बाजारातील वातावरणातील युनिट्सची जागा घेतली , , तसेच टर्बोचार्ज केलेले इंजिन, जे इंधन गुणवत्तेवर खूप मागणी करत होते आणि आपत्तीजनकपणे ताणलेल्या वेळेच्या साखळीसह समस्या होत्या.
1.6 MPI (CWVA, CWVB)टायमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह चार-सिलेंडर 16-वाल्व्ह इंजिन आहे. तसे, EA111 कुटुंबात, 1.2 TSI सह, वेळेची साखळी होती. येथे अभियंत्यांनी साखळी केवळ बेल्टने बदलली नाही, तर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डला सिलेंडरच्या डोक्यावर देखील जोडले - ते एकच पूर्ण झाले. नियमांनुसार, या इंजिनवरील टायमिंग बेल्ट 120,000 किमी (BSE प्रमाणेच (1.6 102 hp)) चालतो, परंतु गैरसमज टाळण्यासाठी त्याची स्थिती दर 60,000 किमी किंवा अधिक वेळा (प्रत्येक 30,000 किमी) तपासली पाहिजे.
इंजिन 1.6 MPI (CWVA, CWVB)ते युरोपियन बाजारपेठेत पुरवले जात नाहीत आणि विशेषतः सीआयएस बाजारासाठी विकसित केले गेले आहेत, जेथे कार उत्साही युनिटची साधेपणा आणि विश्वासार्हता, त्याची शक्ती आणि कार्यक्षमता पसंत करतात. सुरुवातीला, ही इंजिने चेक प्रजासत्ताकच्या सीमेच्या अगदी जवळ असलेल्या चेम्निट्झ (जर्मनी) येथील व्हीडब्ल्यू इंजिन प्लांटमध्ये EA211 कुटुंबातील इतर युनिट्स (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) सोबत एकाच ओळीवर एकत्र केली गेली. (तुम्हाला कल्पना येते =)).
रशियामध्ये उत्पादन विकसित करण्यासाठी आणि लॉजिस्टिक खर्च कमी करण्यासाठी, 4 सप्टेंबर, 2015 पासून, 1.6 MPI इंजिन (CWVA, CWVB) तयार केले जातात आणि कलुगा येथील प्लांटमध्ये एकत्र केले जातात, जेथे असेंब्ली शॉप दरवर्षी 150,000 पर्यंत अशा युनिट्सचे उत्पादन करू शकते. इंजिन असेंब्लीसाठी, नेमाक ग्रुपच्या उल्यानोव्स्क प्लांटसह (सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड ब्लँक्स) भागांचे स्थानिक पुरवठादार देखील सामील आहेत. असेंब्ली आणि उत्पादन चक्र कंपनीच्या युरोपियन कारखान्यांची संपूर्णपणे प्रतिकृती बनवते आणि इंजिन प्लांटच्या उपकरणांमध्ये इतर गोष्टींबरोबरच, युरोपियन कंपन्यांच्या 13 रोबोट्सचा समावेश आहे, जे 1 मायक्रॉनपर्यंत अचूकतेसह भाग प्रक्रिया करण्यास परवानगी देते आणि अचूकतेसह सिलेंडर्स. 6 मायक्रॉन पर्यंत. असेंब्ली व्यतिरिक्त, कलुगा येथील प्लांट सिलेंडर ब्लॉक, सिलेंडर हेड, क्रँकशाफ्टचे मशीनिंग देखील करते आणि पॉवर युनिटची संपूर्ण असेंबली देखील करते.
डीलर्स कधीकधी गोंधळात पडतात आणि EA211 कुटुंबातील 1.6 MPI इंजिनमध्ये पूर्णपणे भिन्न तेल भरण्याची ऑफर देतात: 0W-30, 5W-30, 0W-40 आणि 5W-40, रशियन परिस्थितीत, VW मंजूरी 502.00/505.00 सह 5W-40 इंजिन तेल वापरले पाहिजे. हे समाधान ऑपरेटिंग सराव आणि VW ग्रुप RUS च्या शिफारसींद्वारे प्रदर्शित केले गेले. VW 504.00/507.00 मंजूरी असलेले तेले कमी-गुणवत्तेच्या इंधनासाठी अनुकूल नसल्यामुळे, जे आम्ही चांगल्या गॅस स्टेशनवर देखील सहजपणे चालवू शकतो आणि द्रव "शून्य" (0W-30 / 0W-40) च्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे युनिट, वाईटरित्या बर्न.
लक्ष द्या!मोटर तेले आणि त्यांच्या निवडीबद्दल चर्चा करण्यासाठी, समर्पित एक विशेष विषय आहे. आम्ही तिथे तेलाच्या सर्व प्रश्नांवर चर्चा करतो, येथे या विषयावर पूर येण्याची गरज नाही. हा विषय इंजिनच्या डिझाइन आणि समस्यांबद्दल चर्चा करण्याचा हेतू आहे, आणि त्याच्या तांत्रिक द्रवपदार्थांवर नाही.
लक्ष!!! 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) इंजिनांवर ऑइल लेव्हल सेन्सर नाही. जर तेल किमान खाली गेले तर डॅशवरील दिवा पेटणार नाही!तुम्हाला डिपस्टिक वापरून तेलाच्या पातळीचे परीक्षण करणे आवश्यक आहे आणि प्रत्येक 500 किमीवर किमान एकदा ते तपासणे आवश्यक आहे, विशेषतः जर तुमच्याकडे 0W-30 किंवा 0W-40 तेल असेल. होय, मागील 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) आणि 1.6 MPI EA113 (BSE) इंजिनांवर इंजिन ऑइल लेव्हल सेन्सर होता, पण इथे तसे नाही. हे लक्षात ठेवणे महत्त्वाचे आहे.
इंजिन आवृत्त्या 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
खालील मॉडेल्सवर CWVA, CWVB इंजिन स्थापित केले गेले होते:
- फोक्सवॅगन पोलो सेडान (6R) रीस्टाईल (2015 - सध्या)
- फोक्सवॅगन जेट्टा 6 (NF) रीस्टाइलिंग (2014 - सध्या)
- फोक्सवॅगन गोल्फ 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - सध्या)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) रीस्टाईल (2016 - सध्या)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) रीस्टाइलिंग (2017 - सध्या)
- Skoda Yeti (5L) रीस्टाइलिंग (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - सध्या)
इंजिन वैशिष्ट्ये 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
इंजिन CWVA, CWVB
आकांक्षा | वातावरणीय |
फेज शिफ्टर | सेवन शाफ्ट वर |
इंजिन वजन | ? |
इंजिन पॉवर C.W.V.A. | 110 एचपी(81 kW) 5,800 rpm वर, 155 एनएम 3800-4000 rpm वर. |
इंजिन पॉवर CWVB | 90 एचपी(66 kW) 5,200 rpm वर, 155 एनएम 3800-4000 rpm वर. |
इंधन | अनलेड गॅसोलीन RON-95(युरोपसाठी) रशियामध्ये ते वापरण्याची परवानगी आहे AI-92, परंतु ते वापरण्याची शिफारस केली जाते AI-95/98 |
पर्यावरण मानके | युरो ५ |
इंधनाचा वापर | शहर - 8.2 l/100 किमी मार्ग - 5.1 l/100 किमी मिश्र - 5.9 l/100 किमी |
इंजिन तेल | VAG लाँगलाइफ III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (मंजुरी आणि तपशील: VW 504 00 / 507 00) VAG लाँगलाइफ III 0W-30- लवचिक रिप्लेसमेंट इंटरव्हलसह युरोपसाठी VAG स्पेशल प्लस 5W-40- रशियासाठी निश्चित बदली अंतराल (११.२०१८ पर्यंत) VAG स्पेशल G 5W-40- निश्चित बदली अंतरासह रशियासाठी (11.2018 पासून) |
इंजिन तेलाचे प्रमाण | 3.6 एल |
तेलाचा वापर (परवानगी). | 0.5 l पर्यंत प्रति 1000 किमी (कारखाना), परंतु खरोखर सेवाक्षम इंजिन मानक मोडमध्ये प्रति 1000 किमी 0.1 लीटरपेक्षा जास्त वापरु नये |
तेल बदल चालते | लवचिक प्रतिस्थापन अंतरासह फॅक्टरी नियमांनुसार - प्रत्येक एकदा 30,000 किमी/ 24 महिने (युरोप) फॅक्टरी नियमांनुसार एका निश्चित प्रतिस्थापन अंतरासह - प्रत्येक एकदा 15,000 किमी/ 12 महिने (रशिया) |
1.6 MPI EA211 इंजिनच्या मुख्य समस्या आणि तोटे (90/110 hp):
1) इंजिन तेलाचा जास्त वापर
ढोर तेल चालू 1.6 MPI (CWVA)खूप वेळा उद्भवते. शिवाय, डीलर्स स्वतः म्हणतात की ब्रेक-इनपूर्वी, ही पूर्णपणे सामान्य कथा आहे. उदाहरणार्थ, 1000 किमीसाठी 0.2-0.4 लिटर तेलाची आवश्यकता असू शकते, जे प्रत्यक्षात खूप आहे. आठवड्यातून किमान एकदा इंजिन तेलाची पातळी तपासण्याची शिफारस केली जाते, अन्यथा आपण किमान चिन्ह गमावू शकता आणि नंतर - तेल उपासमार आणि सर्व परिणाम.
समस्या प्रामुख्याने तेलाच्या गुणवत्तेशी संबंधित असू शकते (डीलरद्वारे ऑफर केलेले कॅस्ट्रॉल 5w-30 तेल वापरताना तेल जळणे वैशिष्ट्यपूर्ण आहे अशी बरीच पुनरावलोकने आहेत). मग, परिणामी, तुम्हाला कोकड ऑइल स्क्रॅपर रिंग मिळू शकतात आणि तेलाची जागा दुसर्‍याने बदलतानाही, तेलाची सील राहू शकते.
कोणत्याही परिस्थितीत आपण फक्त तेल घालून याकडे डोळेझाक करू नये, कारण समस्या आणखी वाढेल आणि रिंग्ज शेवटी पूर्णपणे आणि पूर्णपणे बंद होतील.
म्हणून, तेल स्क्रॅपरच्या रिंगांना कोक होऊ देऊ नये. हे केवळ चांगले तेल वापरून आणि ते वारंवार बदलून प्राप्त केले जाऊ शकते (मध्यांतर 7,500 किमी - 10,000 किमी बदला). मूलत:, रिंग अडकतात कारण त्यांच्याकडे तेल निचरा वाहिन्या खूप अरुंद असतात (उत्पादन बचतीचा परिणाम). पीएओ सिंथेटिक्सवर आधारित तेलांचा वापर, जे गरम करण्यासाठी अधिक स्थिर असतात आणि तेल स्क्रॅपर रिंगद्वारे त्वरीत काढले जातील (प्रक्रियेत कोक होणार नाही), ज्यामुळे दुर्दैवी कोकिंग टाळता येईल, ही समस्या टाळण्यास देखील मदत होऊ शकते. .
502/505 सहिष्णुतेसह एनालॉग्समधून चांगले तेल निवडणे योग्य आहे (आपण मूळ खरेदी करू नये, जे प्रत्यक्षात कॅस्ट्रॉल आहे). रशियामध्ये देखील फोक्सवॅगनने या इंजिनमध्ये फक्त VW 502.00 तेल वापरण्याची शिफारस केली आहे, कारण घर्षण कमी करण्यासाठी अधिक कार्यरत ऍडिटीव्ह आहेत, जे कमी-गुणवत्तेच्या इंधनासह "धुणे" अधिक कठीण आहेत, याचा अर्थ तेल त्याचे स्नेहन गुणधर्म जास्त काळ टिकवून ठेवते. आणि हे विसरू नका की इंजिनने भार आणि वेगाच्या संपूर्ण श्रेणीवर कार्य केले पाहिजे, कारण 2000-3000 आरपीएम पर्यंत संथ आणि शांत ड्रायव्हिंग देखील रिंग्सच्या कोकिंगमध्ये योगदान देते.
२) इंजिन तेलाचा खूप जास्त वापर आणि काही सिलिंडरमध्ये काळ्या कार्बनचे साठे
असे देखील घडते की जन्मापासून इंजिन प्रति 1000 किमी (आणि कधीकधी अधिक) जवळजवळ 0.5 लिटर वापरते आणि मायलेजची पर्वा न करता परिस्थिती स्थिर असते. हे, सौम्यपणे सांगायचे तर, मालकांना दुःख होते. या प्रकरणात, आम्ही सर्वप्रथम सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन तपासतो - हे बहुधा सामान्य आहे. परंतु स्पार्क प्लग आणि चेंबरच्या स्थितीकडे लक्ष द्या: एक किंवा दोन दहन कक्ष इतरांपेक्षा तेलाच्या काजळीपासून काळे असले पाहिजेत - हे स्पार्क प्लगमधून स्पष्टपणे दृश्यमान आहे (ते संबंधित सिलेंडरमधील काजळीपासून काळे असतील).
सरावाने दर्शविले आहे की काही इंजिनांवर ऑइल स्क्रॅपर पिस्टन रिंग चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केल्या आहेत. त्यांच्याकडे एकत्रित कुलूप आहेत (एकत्रित तेल स्क्रॅपर रिंग्सवर आपण अशी चूक करू शकता), जे होऊ नये:
ज्या अंतरातून तेल कॉम्प्रेशन रिंग्सकडे वाहते ते तुम्हाला दिसते का? कॉम्प्रेशन रिंग्ज भिंतीतून तेल काढत नसल्यामुळे, ते सहजपणे ज्वलन कक्षात तेल जाऊ देतात. आपण पिस्टनवर स्पष्टपणे पाहू शकता की पिस्टनच्या शीर्षस्थानी कार्बनचे साठे अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण कसे बनतात. येथे सिलेंडर हेडचे संबंधित उदाहरण आहे ज्यामध्ये तेल स्क्रॅपर रिंग तिसऱ्या सिलेंडरवर ऑफसेट न करता आणि इतरांवर ऑफसेटसह स्थापित केल्या होत्या:
परिणामी, ऑइल स्क्रॅपर रिंग्ज योग्य स्थितीत एकत्र केल्यावर, इंजिनने परवानगीयोग्य 0.5 लिटर प्रति 5000 किमी वापरण्यास सुरुवात केली (हे मूळ तेलासह आहे, कारण वॉरंटी अंतर्गत काम केले गेले होते). उच्च दर्जाच्या PAO सिंथेटिक्सने बदलताना, तेलाचा वापर बहुधा आणखी कमी होईल. होय, हे प्रकरण वॉरंटी केस म्हणून ओळखले गेले होते, म्हणून आपल्याला इंजिन उघडण्यासाठी संघर्ष करणे आवश्यक आहे आणि डीलरने पुष्टी केली की जर रिंग्ज चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केल्या गेल्या असतील तर सर्व दुरुस्तीच्या कामासाठी कारखान्याद्वारे पैसे दिले जातील.
3) टायमिंग बेल्ट हाऊसिंगमध्ये तेल गळती
हे कॅमशाफ्ट सील सील आहेत जे लीक होत आहेत. केवळ सील स्वतः बदलणे मदत करेल. हे सहसा घडत नाही, परंतु डीलर्स वॉरंटी अंतर्गत या समस्येचे निराकरण देखील करतात.
4) सिलेंडर्स आणि पिस्टन गटाचे असमान गरम करणे
EA211 कुटुंबातील नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये एकच आर्किटेक्चर असल्याने, दोन्ही प्रकरणांमध्ये ब्लॉक हेडचा एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड ब्लॉक हेडसह एक युनिट म्हणून बनविला जातो. भागाचे कास्टिंग समान आहे, परंतु विशेषतः TSI मोटरसाठी आहे. टर्बो इंजिनवर, त्याचे ऑपरेशन ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी, तांत्रिकदृष्ट्या गॅस प्रवाहाची गती वाढवणे आवश्यक आहे, म्हणूनच चॅनेल विशेषतः अरुंद बनविल्या जातात. आउटलेटवर भरपूर प्रतिकार असेल, परंतु काळजी करण्यासारखे काहीच नाही, कारण टर्बाइन अधिक वेगाने फिरेल आणि अधिक कार्यक्षमतेने कार्य करेल.
CWVA/CWVB च्या वातावरणीय आवृत्त्यांवर, या बहुविधतेला विरोधही म्हणता येईल, कारण एक्झॉस्ट गॅस शेजारच्या सिलिंडरमध्ये फुटतील आणि यामुळे CPG च्या असमान गरम होण्यावर परिणाम होईल, ज्यामुळे थर्मल असंतुलन होते आणि भविष्यात, असमान पोशाख होतात. CPG च्या.
5) सिलिंडरचे अयोग्य शुद्धीकरण आणि भरणे
वर जे लिहिले आहे त्यावर आधारित EA211 कुटुंब अद्याप सुरुवातीला टर्बोचार्ज केलेले आहे, नंतर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनांवर आणखी एक समस्या उद्भवते:
ज्या ठिकाणी टर्बाइन सुरुवातीला उभे राहावे, तेथे एक उत्प्रेरक स्थापित केला जातो, जो वायूच्या प्रवाहासाठी उलट लहर तयार करतो. यामुळे, ते चांगले शुद्धीकरण आणि सिलेंडरचे सामान्य भरणे प्रतिबंधित करते. आणि जर 1.6 CFNA इंजिनमध्ये (पोलो सेडान, स्कोडा फॅबिया 5J/रूमस्टर आणि इतर प्री-रीस्टाइल) सिलिंडर शुद्ध करण्याची आणि भरण्याची समस्या स्पायडर (प्रगत एक्झॉस्ट सिस्टम) स्थापित करून सोडवता आली, तर CWVA वर हे केले जाऊ शकत नाही. , एक्झॉस्ट आणि हेड एकच युनिट म्हणून बनवल्यामुळे.
हे वाईट आहे कारण इंजिन स्वच्छ मिश्रणावर चालत नाही तर एक्झॉस्ट गॅसवर देखील चालते. आणि यामुळे एक असमान ज्वलन प्रक्रिया, कंपने आणि पोशाख होतो.
6) दोन थर्मोस्टॅट्स असलेले पंप डिझाइनमध्ये जटिल आहे आणि ते असेंब्ली म्हणून बदलले जाऊ शकते
हे जटिल युनिट लांब धावांवर (200 हजार किमीपेक्षा जास्त) स्वतःला जाणवू शकते. शिवाय, प्रणाली जवळजवळ संपूर्णपणे प्लास्टिकची आहे, याचा अर्थ असा नाही की ती कायमची राहील. शिवाय दुसरा थर्मोस्टॅट, जो दृश्यमान नाही, द्विधातूच्या प्लेटवर बनविला जातो. ही प्लेट गरम होते, त्यानंतर त्याचे विक्षेपण बदलते आणि शीतलक मोठ्या सर्किटसह वाहते. प्लेटसाठी या चक्रांची संख्या असीम नाही. सराव दर्शविल्याप्रमाणे, त्याची सेवा आयुष्य 8-10 वर्षांपेक्षा जास्त नाही. आणि हे आमचे मायलेज 200-350 हजार किमी असेल. मध्यम ऑपरेटिंग परिस्थितीत.
हा पंप, CWVA मोटरद्वारे चालविला जातो, त्याच्या स्वत: च्या बेल्टद्वारे चालविला जातो, जो टेंशनर किंवा रोलर्सशिवाय चालतो. त्यानुसार, या घटकामध्ये लोड अंतर्गत कमी विकृती आहे, ही चांगली बातमी आहे. परंतु एकच वाईट गोष्ट अशी आहे की ते मोनोब्लॉक आहे आणि तुम्ही त्यात वेगळे काहीही बदलू शकत नाही.
७) अँटीफ्रीझ पंपखालून गळत आहे
EA211 कुटुंबातील सर्व इंजिन (टर्बो आणि वायुमंडलीय) वरील पंपची रचना समान असल्याने, पंप गॅस्केटच्या गळतीची समस्या या कुटुंबातील कोणत्याही इंजिनवर दिसू शकते. पंप गॅस्केटची स्थिती तपासणे आणि अँटीफ्रीझ गळती ओळखणे कठीण नाही: हे करण्यासाठी, आपल्याला एअर फिल्टर काढून टाकणे आवश्यक आहे आणि सिलेंडरच्या डोक्याच्या उजव्या बाजूला लाल द्रवाचे ट्रेस शोधणे आवश्यक आहे. त्याच "पंप प्लस टू थर्मोस्टॅट्स" मॉड्यूलच्या कनेक्शनमधून गळती तंतोतंत होते असा अंदाज लावणे सोपे आहे.
व्हीएजी कामगार दीर्घकाळापासून गॅस्केटची उपस्थिती तपासण्यासाठी एक मनोरंजक पद्धत वापरत आहेत - ते वीण भागांपैकी एकावर एक लहान कटआउट बनवतात. तो एक खिडकी बाहेर वळते आणि तेजस्वी साहित्य बनलेले एक गॅस्केट दृश्यमान आहे, तो तेथे असेल तर. पंप मॉड्यूल आणि थर्मोस्टॅट्समधील इंटरफेसमधील या विंडोद्वारे, अँटीफ्रीझ गळू लागते. आमच्या वर्णक्रमीय विश्लेषणाने दाखवल्याप्रमाणे, समस्या गॅस्केटमध्येच आहे. एके दिवशी, जुन्या गॅसकेटवर चुकून तेल पडले. काही वेळाने ही जागा फुगली. हे स्पष्ट आहे की भागांच्या वीणमध्ये, गॅसकेटवर तेल लागल्यास, ते जाण्यासाठी कोठेही नसते आणि खिडकीतून बाहेर चिकटते. येथूनच गळती येते. त्यांनी काही चुकीची गॅस्केट सामग्री निवडली - ते अँटीफ्रीझसाठी प्रतिरोधक आहे, परंतु इतर द्रव्यांना नाही.
8) कोल्ड इंजिनवर हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरची नॉक
अशा इंजिनच्या काही मालकांच्या लक्षात आले आहे की जेव्हा डिपस्टिकच्या मापन विभागाच्या मध्यभागी MAX चिन्हापासून तेलाची पातळी डिपस्टिकच्या बाजूने खाली येते, तेव्हा कोल्ड इंजिन सुरू करताना हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर ठोठावण्यास सुरवात करतात. जे तेलाची पातळी सतत जास्तीत जास्त ठेवतात ते लक्षात घ्या की हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नेहमी शांतपणे काम करतात.
इंजिनचे आयुष्य 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
स्कोडा ऑक्टाव्हिया मॉडेलची तिसरी पिढी (A7 बॉडी) जून 2013 मध्ये EA211 मालिकेच्या पॉवर युनिट्सच्या पूर्णपणे नवीन लाइनसह रशियन बाजारात दाखल झाली, ज्याने जुन्या EA111 इंजिनची जागा घेतली. त्यानंतर इंजिनांच्या श्रेणीमध्ये पेट्रोल टर्बो-फोर्स 1.2 TSI, 1.4 TSI आणि 1.8 TSI तसेच त्यांना जोडलेले 2.0 TDI डिझेल इंजिन समाविष्ट होते. तथापि, काही महिन्यांनंतर, 2014 च्या वसंत ऋतूमध्ये, निर्मात्याने सुरुवातीच्या 1.2 TSI टर्बोचार्ज्ड युनिटला नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 1.6 MPI ने बदलण्याचा निर्णय घेतला. हे फेरबदल, वरवर पाहता, त्या कार मालकांच्या खर्चावर संभाव्य खरेदीदारांच्या वर्तुळाचा विस्तार करण्याच्या इच्छेमुळे झाला होता ज्यांना सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनांवर अविश्वास आहे आणि त्यांच्यासोबत जोडलेले DSG “रोबोट्स”, ज्यांची अद्याप पूर्णपणे सुटका झालेली नाही. समस्याग्रस्त गिअरबॉक्सची स्थिती. अशा खरेदीदारांना, 6 स्पीडसह क्लासिक Aisin ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने पूरक नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त इंजिनसह केलेले बदल कदाचित विश्वासार्हतेसाठी खरोखरच माफी मागणारे वाटतील. त्याऐवजी कमी किंमतीचा टॅग देखील नवीन आवृत्तीच्या बाजूने बोलला. 1.6 MPI इंजिन असलेल्या स्कोडा ऑक्टाव्हियाकडून आपण काय अपेक्षा करावी आणि टर्बोचार्जिंगशिवाय इंजिनमध्ये कोणती कमकुवतता/शक्ती लक्षात घेतली जाऊ शकते?
1.6 MPI कोणत्या प्रकारचे इंजिन आहे?
सुरुवातीला, वातावरणातील "चार" च्या डिझाइन वैशिष्ट्यांबद्दल बोलणे दुखापत होणार नाही. युनिट, ज्याला CWVA निर्देशांक प्राप्त झाला, हा EA211 कुटुंबात समाविष्ट असलेल्या टर्बो इंजिनवर आधारित नवीन विकास आहे. "एस्पिरेटेड" इंजिनने जवळजवळ सर्व मूलभूत भाग त्याच्या भावांकडून घेतले: कास्ट आयर्न लाइनर्ससह एक हलका अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक, अंगभूत एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डसह एक सिलेंडर हेड, 16-व्हॉल्व्ह टायमिंग बेल्ट, ड्युअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम, आणि MQB प्लॅटफॉर्मसाठी युनिफाइड फास्टनिंग स्कीम. त्याच वेळी, सर्व "सुपरचार्ज केलेले" घटक आर्किटेक्चरमधून वगळण्यात आले - कंप्रेसर, इंटरकूलर, इंधन इंजेक्शन पंप.
मोठ्या व्यासाचे पिस्टन स्थापित करून आणि त्यांचे स्ट्रोक वाढवून व्हॉल्यूममध्ये वाढ झाली (क्रॅंकशाफ्टची त्रिज्या मोठी केली गेली). वितरित इंजेक्शन प्रणाली सामावून घेण्यासाठी सिलेंडर हेड अपग्रेड केले गेले आहे. 1598 सीसीच्या व्हॉल्यूमसह परिणामी पॉवर युनिटमधून. 110 एचपी "काढण्यासाठी" व्यवस्थापित पहा. पॉवर आणि 155 Nm टॉर्क. 1.6 MPI इंजिनचा टायमिंग ड्राइव्ह (तसेच EA211 मालिकेतील इतर इंजिन) 120,000 किमी "धावण्यास" सक्षम दात असलेला पट्टा वापरतो. या मायलेजवरच ते बदलण्याची शिफारस केली जाते.
इंजिन 1.6 MPI 110 hp ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:
| इंजिन | 1.6 MPI 110 hp |
|---|---|
| इंजिन कोड | C.W.V.A. |
| इंजिनचा प्रकार | पेट्रोल |
| इंजेक्शन प्रकार | वितरित केले |
| सुपरचार्जिंग | नाही |
| इंजिन स्थान | समोर, आडवा |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| वाल्वची संख्या | 16 |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी. | 1598 |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5:1 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86.9 |
| सिलेंडरच्या ऑपरेशनचा क्रम | 1-3-4-2 |
| पॉवर (rpm वर), hp | 110 (5500-5800) |
| कमाल टॉर्क (rpm वर), N*m | 155 (3800) |
| पर्यावरण वर्ग | युरो ५ |
| इंधन | किमान 91 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीन |
| स्वयंचलित वाल्व क्लीयरन्स समायोजन | होय |
| उत्प्रेरक | होय |
| लॅम्बडा प्रोब | होय |
1.6 MPI इंजिनसह Skoda Octavia A7 ची वैशिष्ट्ये
तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या संदर्भात, 1.6-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त MPI असलेली स्कोडा ऑक्टाव्हिया अनेक निर्देशकांमध्ये 1.2 TSI टर्बो इंजिनसह बदल करण्यापेक्षा निकृष्ट आहे. उदाहरणार्थ, ते अधिक हळूहळू (12 विरुद्ध 10.5 सेकंद) गती वाढवते आणि अधिक इंधन वापरते (6.7 विरुद्ध 5 लिटर). परंतु, सराव दर्शविल्याप्रमाणे, अनेक वाहनचालक, कार निवडताना, प्रामुख्याने विश्वासार्हतेच्या निकषानुसार मार्गदर्शन करतात. आणि इथे ऑक्टाव्हिया 1.6 चा एक फायदा आहे - कोणी काहीही म्हणो, नैसर्गिकरित्या आकांक्षी युनिटला लहरी टर्बोचार्जिंग सिस्टम नसल्यामुळे बिघाड होण्याची शक्यता कमी असते आणि वितरित इंजेक्शन, थेट इंजेक्शनच्या विपरीत, इंधनाच्या गुणवत्तेवर कमी मागणी ठेवते. शिवाय, MPI इंजिनसह जोडलेले पारंपारिक हायड्रोमेकॅनिकल “स्वयंचलित” आहे, जे अत्यंत विश्वासार्ह आहे.
तांत्रिक डेटा स्कोडा ऑक्टाव्हिया 1.6 MPI:
| फेरफार | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| इंजिन | ||
| इंजिनचा प्रकार | पेट्रोल | |
| इंजिन स्थान | समोर, आडवा | |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, क्यूबिक मीटर सेमी. | 1598 | |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5 | |
| सिलिंडरची संख्या | 4 | |
| सिलेंडर व्यवस्था | इन-लाइन | |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 | |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 86.9 | |
| वाल्वची संख्या | 16 | |
| पॉवर, एचपी (rpm वर) | 110 (5500-5800) | |
| कमाल टॉर्क, N*m (rpm वर) | 155 (3800) | |
| संसर्ग | ||
| मॅन्युअल ट्रान्समिशन | 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन | |
| स्वयंचलित प्रेषण | 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन | |
| ड्राइव्ह युनिट | समोर | |
| निलंबन | ||
| समोर निलंबन | स्वतंत्र, अँटी-रोल बारसह मॅकफर्सन प्रकार | |
| मागील निलंबन | अर्ध-स्वतंत्र, वसंत ऋतु | |
| ब्रेक्स | ||
| फ्रंट ब्रेक्स | हवेशीर डिस्क | |
| मागील ब्रेक्स | डिस्क | |
| शरीराचे परिमाण | ||
| लांबी, मिमी | 4659 | |
| रुंदी, मिमी | 1814 | |
| उंची, मिमी | 1461 | 1480 |
| व्हीलबेस, मिमी | 2680 | |
| ट्रंक व्हॉल्यूम, l (किमान/कमाल) | 568/1558 | 588/1718 |
| वजन | ||
| कर्ब वजन, किग्रॅ | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| एकूण अनुज्ञेय वजन, किलो | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| इंधनाचे आकडे | ||
| शहरी चक्रात इंधनाचा वापर, l/100 किमी | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| अतिरिक्त-शहरी चक्रात इंधनाचा वापर, l/100 किमी | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| एकत्रित चक्रात इंधनाचा वापर, l/100 किमी | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| इंधन | AI-95 | |
| टाकीची मात्रा, एल | 50 | |
| गती निर्देशक | ||
| कमाल वेग, किमी/ता | 192 (190) | 191 (188) |
| 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ, से | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
1.6 MPI 110 hp इंजिनमध्ये कोणत्या समस्या उद्भवू शकतात?
1.6-लिटर MPI इंजिनच्या मुख्य वैशिष्ट्यांपैकी एक म्हणजे उच्च तेलाचा वापर आणि नवीन इंजिनमध्ये देखील वाढलेली "भूक" दिसून येते. जोपर्यंत कचऱ्यामुळे तेलाची हानी स्वीकार्य मानकांपेक्षा जास्त होत नाही तोपर्यंत यात काहीही गैर नाही. संभाव्य समस्यांकडे इशारा देणारा एक चिंताजनक सिग्नल म्हणजे वापरामध्ये 500 ग्रॅम प्रति हजार किलोमीटर किंवा त्याहून अधिक वाढ. येथे आपण तेल जळण्याची कारणे शोधण्यासाठी तज्ञांशी संपर्क साधावा.
1.6 MPI इंजिनच्या तेलाचा वापर वाढण्याची पूर्वस्थिती प्रामुख्याने त्याच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे आहे - पिस्टन रिंगची लहान जाडी, पिस्टनचे कमी वजन आणि उंची. या भागांचा आकार कमी करणे आणि हलके करणे घर्षण नुकसान कमी करण्यास मदत करते, ज्यामुळे इंधनाची चांगली अर्थव्यवस्था होते आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण कमी होते. त्याच वेळी, असे सीपीजी जड भार "पचन" करते, इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि वापरलेल्या तेलाच्या गुणवत्तेसाठी अधिक संवेदनशील बनते. विशिष्ट परिस्थितीत, पिस्टन गट जास्त गरम होऊ शकतो, जो अनिवार्यपणे कॉम्प्रेशन आणि ऑइल स्क्रॅपर रिंग्सच्या ऑपरेशनवर परिणाम करतो, जे यापुढे त्यांचे कार्य पूर्ण करू शकत नाहीत. परिणामी, ज्वलन चेंबरमध्ये पाहिजे त्यापेक्षा जास्त तेल प्रवेश करते आणि त्याच्या ज्वलनामुळे सिलेंडरच्या भिंती आणि पिस्टन स्कर्टवर ठेवी तयार होतात.
CWVA 1.6 MPI इंजिनमध्ये तेलाच्या उच्च कचऱ्याच्या संभाव्य कारणांमध्ये होनिंगनंतर प्राप्त झालेल्या सिलेंडरच्या भिंतींच्या पृष्ठभागाची विशेष रचना, ऑइल स्क्रॅपर रिंग्सची अपुरी प्रीटेन्शन आणि टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनला वातावरणात बदलण्याशी संबंधित डिझाइनमधील त्रुटी यांचा समावेश होतो. .
कोणत्याही परिस्थितीत, अकाली समस्यांपासून स्वतःचे संरक्षण करण्यासाठी, तुमचा Skoda Octavia 1.6 ऑपरेट करताना तुम्ही काही सोप्या नियमांचे पालन केले पाहिजे:
- निर्मात्याने शिफारस केलेले केवळ मोटर तेल वापरा, बनावट टाळा, चांगल्या साफसफाईच्या गुणधर्मांसह आणि ठेवी तयार करण्याची कमी प्रवृत्ती असलेल्या तेलांना प्राधान्य द्या.
- इंजिन तेल वेळेवर बदला. वेळेवर याचा अर्थ मायलेजच्या संदर्भात नाही, परंतु वास्तविक इंजिनच्या कामाच्या वेळेनुसार आणि वास्तविक स्थितीनुसार.
- तेलाची पातळी नियमितपणे तपासा आणि ते लवकर कमी झाल्यास, सेवा केंद्राशी संपर्क साधण्याचे सुनिश्चित करा.
- इंजिन जास्त गरम करणे टाळा आणि शक्य असल्यास, प्रतिकूल ड्रायव्हिंग परिस्थिती टाळा (गरम हवामानात ट्रॅफिक जाममध्ये दीर्घकाळ उभे राहणे).
तत्वतः, उपायांचा हा संपूर्ण संच कोणत्याही आधुनिक कारच्या मालकाने केला पाहिजे, त्याशिवाय या विशिष्ट प्रकरणात कारच्या मालकाने देखभाल कामाच्या नियमांकडे अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे.
काही निष्कर्ष
Skoda Octavia A7 इंजिनांच्या श्रेणीतील 1.6 MPI 110 hp इंजिनचे स्वरूप. निश्चितपणे एक सकारात्मक गोष्ट मानली जाऊ शकते. कार उत्साही लोकांना पॉवर प्लांट आणि गिअरबॉक्सेस निवडण्यात अधिक स्वातंत्र्य आहे. नवीन युनिट इंजिन बांधकामातील नवीनतम ट्रेंडनुसार विकसित केले गेले आहे, युरो-5 पर्यावरणीय मानकांचे पालन करते आणि चांगले ग्राहक गुणधर्म आहेत. याव्यतिरिक्त, पॉवर युनिटला बेस युनिटची भूमिका नियुक्त केली जाते, म्हणजेच, त्यात केलेले बदल सर्वात स्वस्त आहेत. ऑक्टोबर 2016 पर्यंत, स्कोडा ऑक्टाव्हिया 1.6 MPI ची किंमत 899 हजार रूबल (5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह आवृत्ती) पासून सुरू होते.
सुरुवातीला, रशियन बाजारासाठी ऑक्टाव्हियास 110-अश्वशक्ती परदेशी-एकत्रित इंजिनसह सुसज्ज होते. सप्टेंबर 2015 मध्ये, कलुगा येथील प्लांटमध्ये इंजिनचे उत्पादन सुरू करण्यात आले. सध्या, 1.6 EA211 मालिकेतील नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त चौकार एकाच वेळी अनेक फॉक्सवॅगन/स्कोडा मॉडेल्सवर स्थापित केले जातात. ऑक्टाव्हिया व्यतिरिक्त, या संख्येत यती, रॅपिड, पोलो आणि जेट्टा यांचा समावेश आहे.
सर्व काही ठीक होईल, इंजिन अगदी इंजिनसारखे आहे, जर थंड असताना इंजिन ठोठावण्याकरिता नाही. बरीच सीएफएनए इंजिने एक लाख किलोमीटरपर्यंत पोहोचण्यापूर्वीच ठोठावण्यास सुरवात करतात आणि काही प्रकरणांमध्ये दोष पहिल्या 30 हजारांमध्ये आधीच उद्भवतात.
खरेदी करताना काळजी घ्या. कोल्ड स्टार्टनंतर प्रगतीशील ठोठावणारा आवाज ही एक सामान्य समस्या आहे.
पोलो सेडान इंजिन - CFNA
एका वेळी, पोलो सेडान मॉडेल, 399 रूबल पासून किंमत, रशियन बाजारात प्रवेश केला. (!) एक खळबळ बनली आणि फोक्सवॅगन चिंतेची एक उपलब्धी मानली गेली. तरीही होईल! अशा प्रकारच्या पैशासाठी फॉक्सवॅगन गुणवत्ता मिळवणे हे अनेकांचे स्वप्न आहे. परंतु, जसे अनेकदा घडते, कमी किंमतीचा उत्पादनाच्या गुणवत्तेवर वाईट परिणाम झाला - पोलो सेडान इंजिनCFNA 1.6 l 105 hpअपेक्षेप्रमाणे विश्वासार्ह नसल्याचे दिसून आले.
इंजिन CFNA 1.6केवळ पोलो सेडानवरच नव्हे तर परदेशात एकत्रित केलेल्या फोक्सवॅगन चिंतेच्या इतर मॉडेल्सवर देखील स्थापित केले गेले. 2010 ते 2015 पर्यंत, हे इंजिन खालील मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले:
- फोक्सवॅगन
- पोलो सेडान
- जेट्टा
- व्हेंटो
- लविडा
- स्कोडा
- जलद
- फॅबिया
- रूमस्टर
दिलेल्या कारमध्ये कोणते इंजिन स्थापित केले आहे हे आपल्याला माहिती नसल्यास, आपण त्याचा व्हीआयएन कोड पाहून शोधू शकता.
CFNA मोटर समस्या
इंजिनची मुख्य समस्याCFNA 1.6आहे थंड झाल्यावर ठोठावणे. सुरुवातीला, सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचा ठोका थंड सुरू झाल्यानंतर पहिल्या मिनिटांत किंचित टिंकिंग आवाज म्हणून प्रकट होतो. जसजसे ते गरम होते, सिलेंडरच्या भिंतींवर दाबून पिस्टनचा विस्तार होतो, त्यामुळे पुढील थंड सुरू होईपर्यंत ठोठावणारा आवाज अदृश्य होतो.
सुरुवातीला, मालक कदाचित याला महत्त्व देत नाही, परंतु ठोठावतो आणि लवकरच गाडीच्या मालकालाही लक्षात येते की इंजिनमध्ये काहीतरी गडबड आहे. नॉक (सिलेंडरच्या भिंतीवर पिस्टनचा प्रभाव) दिसणे हे इंजिनच्या विनाशाच्या सक्रिय टप्प्याची सुरूवात दर्शवते. उन्हाळ्याच्या आगमनाने, दस्तक कमी होऊ शकते, परंतु पहिल्या दंवसह, CFNA पुन्हा ठोठावण्यास सुरवात करेल.
हळुहळू, CFNA इंजिन "थंड झाल्यावर" ठोठावते त्याचा कालावधी वाढतो आणि एक दिवस, इंजिन गरम झाल्यानंतरही ते टिकते.
इंजिन नॉक
सिलिंडरच्या भिंतीवर इंजिन पिस्टनचा नॉक तेव्हा होतो जेव्हा पिस्टन शीर्षस्थानी मृत केंद्रावर पुनर्स्थित केले जातात. पिस्टन आणि सिलेंडरच्या भिंती पोशाख झाल्यामुळे हे शक्य होते. स्कर्टचे ग्रेफाइट लेप पिस्टन धातूवर त्वरीत परिधान करते
ज्या ठिकाणी पिस्टन सिलेंडरच्या भिंतींवर घासतो त्या ठिकाणी लक्षणीय पोशाख होतो.
मग पिस्टनचा धातू सिलेंडरच्या भिंतीवर आदळू लागतो आणि नंतर पिस्टनच्या स्कर्टवर स्कफिंग होते.
आणि सिलेंडरच्या भिंतीवर
मोठ्या संख्येने तक्रारी असूनही, फॉक्सवॅगन उत्पादनाच्या वर्षांमध्ये चिंतेत आहे CFNA इंजिन(2010-2015) कधीही परत मागण्याची घोषणा केली नाही. संपूर्ण युनिट बदलण्याऐवजी, निर्माता कामगिरी करतो पिस्टन गट दुरुस्ती, आणि तरीही तुम्ही वॉरंटी अंतर्गत अर्ज केला तरच.
फोक्सवॅगन समूह त्याच्या संशोधनाचे परिणाम उघड करत नाही, परंतु तुटपुंज्या स्पष्टीकरणांवरून असे दिसून येते की दोषाचे कारणकथित समावेश आहे खराब पिस्टन डिझाइनमध्ये. वॉरंटी दाव्याच्या बाबतीत, सेवा केंद्रे मानक EM पिस्टन बदलून सुधारित ET पिस्टन घेतात, ज्याचे पूर्णपणे निराकरण केले पाहिजे. सिलिंडरमध्ये पिस्टन नॉकिंगची समस्या.
पण सराव दाखवल्याप्रमाणे, CFNA इंजिन ओव्हरहॉल हा समस्येचा अंतिम उपाय नाहीआणि अर्धे मालक अनेक हजार किमी नंतर पुन्हा इंजिन ठोठावल्याबद्दल तक्रार करतात. मायलेज ज्यांना या इंजिनचा धक्का बसला आहे त्यापैकी अर्धे लोक मोठ्या दुरुस्तीनंतर शक्य तितक्या लवकर कार विकण्याचा प्रयत्न करतात.
एक आवृत्ती आहे की सीएफएनए इंजिनच्या जलद पोशाखचे खरे कारण कमी तेलाच्या दाबामुळे तीव्र तेल उपासमार असू शकते. इंजिन निष्क्रिय गतीने चालू असताना तेल पंप पुरेसा दाब देत नाही, त्यामुळे इंजिन नियमितपणे तेल उपासमार मोडमध्ये असते, ज्यामुळे वेग वाढतो.
संसाधन
निर्मात्याने घोषित केले पोलो सेडान इंजिनचे आयुष्य 200 हजार किमी आहे, परंतु पारंपारिकपणे फॉक्सवॅगनने उत्पादित केलेली 1.6 लीटर इंजिने कमीत कमी 300-400 हजार किमी चालली पाहिजेत.
थंड असताना पिस्टन नॉकिंग सारख्या दोषामुळे हे आकडे असंबद्ध बनतात. फोक्सवॅगन समूह अधिकृत आकडेवारी उघड करत नाही, परंतु मंचावरील क्रियाकलापांनुसार, 10 पैकी 5 सीएफएनए इंजिन 30 ते 100 हजार किमी पर्यंत मायलेजवर ठोठावण्यास सुरवात करतात. 10 हजार किमी पेक्षा कमी धावांवर दोष प्रकट झाल्याची प्रकरणे देखील ज्ञात आहेत.
तथापि, हे लक्षात घ्यावे की CFNA मोटर जाम झाल्याची कोणतीही प्रकरणे नाहीत. हे कदाचित या वस्तुस्थितीमुळे आहे की नॉकिंग हळूहळू प्रगती करते आणि इंजिन दुरुस्त करण्याबद्दल किंवा कारची विक्री करण्याबद्दल निर्णय घेण्यास वेळ देते.
ठोठावण्याच्या मोठ्या संख्येच्या तक्रारींपैकी, थंड असताना ठोठावणारा आवाज असलेल्या इंजिनच्या यशस्वी दीर्घकालीन ऑपरेशनच्या वेगळ्या अहवाल आहेत, ज्याची प्रगती होत नाही आणि त्रास होत नाही. दुर्दैवाने, अशा अहवालांची व्हिडिओ रेकॉर्डिंगद्वारे पुष्टी केली जात नाही आणि बहुधा, हे पिस्टन ठोठावत नाहीत, परंतु हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे आहेत. कार मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार ज्यांचे इंजिन वास्तविकपणे ठोठावू लागले, लवकरच या ठोठावण्याकडे दुर्लक्ष करणे अशक्य होईल. रिंग एवढी जोरात वाजते की "गाडीच्या शेजारी उभे राहणे लाजिरवाणे आहे" आणि "ते 7व्या मजल्याच्या बाल्कनीतून ऐकू येते."
CFNA इंजिन बदलणे
जर कार वॉरंटी अंतर्गत असेल, तर निर्माता विनामूल्य वॉरंटी दुरुस्ती करतो, मानक EM पिस्टन बदलून सुधारित ET सह. सिलेंडर ब्लॉक आणि क्रँकशाफ्ट देखील बदलले जाऊ शकतात, परंतु हे महाग भाग नेहमी वॉरंटी अंतर्गत बदलले जात नाहीत.
इंजिन CFNAसुसज्ज टाइमिंग चेन ड्राइव्ह, आणि चेन टेंशनरला रिव्हर्स स्टॉप नाही. येथे पिस्टनवर कोणतेही रिसेस नाहीत, म्हणून साखळी तोडणे/उडी मारणे"आर्मगेडोन" कडे नेतो - मोटर वाल्व वाकवते. स्टील चेन बेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत उच्च सेवा जीवन आणि विश्वासार्हता प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. खरं तर, या इंजिनची वेळेची साखळी खूप लवकर पसरते आणि 100 हजार किलोमीटरवर बदलण्याची आवश्यकता असते.
चेन टेंशनरला बॅकस्टॉप नसतो आणि ते केवळ तेलाच्या दाबामुळे कार्य करते, जे ऑइल पंपद्वारे पंप केले जाते आणि इंजिन सुरू झाल्यानंतरच दिसून येते. अशा प्रकारे, इंजिन चालू असतानाच चेन टेंशन येते आणि इंजिन बंद असताना, ताणलेली साखळी टेंशनरसोबत हलू शकते.
यामुळे दि गुंतलेल्या गियरसह कार पार्क करण्याची शिफारस केलेली नाही,परंतु पार्किंग ब्रेकशिवाय.इंजिन सुरू करताना, कॅमशाफ्ट गीअर्सवरील ताणलेली साखळी उडी मारू शकते. या प्रकरणात, वाल्व पिस्टनचा सामना करू शकतात, ज्यामुळे महाग इंजिन दुरुस्ती होते.
कालांतराने, ऑपरेशन दरम्यान, मानक CFNA एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक होते आणि कार जोरात गुरगुरू लागते. वॉरंटी संपण्यापूर्वी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड विनामूल्य बदलण्याचा सल्ला दिला जातो, अन्यथा ते एकतर बदलणे (47 हजार रूबलसाठी) किंवा वेल्डेड (फोटोप्रमाणे) करावे लागेल, जे स्वस्त असेल.
CFNA मोटर वैशिष्ट्ये
निर्माता: फोक्सवॅगन
उत्पादन वर्षे: ऑक्टोबर 2010 - नोव्हेंबर 2015
इंजिन CFNA 1.6 l. 105 एचपीमालिकेशी संबंधित आहे EA 111. ऑक्टोबर 2010 ते नोव्हेंबर 2015 या कालावधीत 5 वर्षांसाठी त्याचे उत्पादन करण्यात आले आणि नंतर ते बंद करण्यात आले आणि इंजिनने बदलले. C.W.V.A.नवीन पिढीकडून EA211.
इंजिन कॉन्फिगरेशन
इन-लाइन, 4 सिलेंडर
फेज रेग्युलेटरशिवाय 2 कॅमशाफ्ट
4 वाल्व्ह/सिलेंडर, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर
वेळ ड्राइव्ह: साखळी
सिलेंडर ब्लॉक: अॅल्युमिनियम + लोखंडी बाही टाका
शक्ती: 105 एचपी(77 किलोवॅट).
टॉर्क 153 N*m
संक्षेप प्रमाण: 10.5
बोअर/स्ट्रोक: 76.5/86.9
अॅल्युमिनियम पिस्टन. पिस्टन व्यास, विस्तारासाठी थर्मल अंतर लक्षात घेऊन, आहे 76.460 मिमी
याव्यतिरिक्त, एक सीएफएनबी आवृत्ती आहे, जी पूर्णपणे एकसारखी आहे, परंतु भिन्न फर्मवेअरसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे इंजिनची शक्ती 85 एचपी पर्यंत कमी झाली आहे.
जून 2015 च्या सुरूवातीस, चेक ऑटोमोबाईल कंपनी स्कोडाने रशियामध्ये नवीन 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह स्कोडा रॅपिडचे उत्पादन सुरू केले. हे OCTAVIA आणि YETI मॉडेलमधील अनेकांना आधीच परिचित आहे, परंतु त्यात लक्षणीय फरक आहेत. 1.6 लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त इंजिने ही शैलीतील क्लासिक आहेत. आणि, असे दिसते की कार्बोरेटर इंजेक्शनने बदलल्यानंतर, शोध लावण्यासारखे आणखी काही नव्हते. परंतु SKODA सिद्ध करते की परिपूर्णतेचा पाठलाग ही कधीही न संपणारी प्रक्रिया आहे.
अगदी सुरुवातीपासून
नवीन इंजिन विकसित करणे हा खूप महागडा व्यवसाय आहे: बिल अनेक दशलक्ष युरोमध्ये चालते. या कारणास्तव, वेगवेगळ्या कार कंपन्यांनी सामायिक वापरासाठी एक इंजिन तयार करण्यासाठी एकत्र येणे असामान्य नाही. त्याच वेळी, नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी इंजिने आता युरोपियन खरेदीदारांसाठी फारशी स्वारस्यपूर्ण नाहीत: इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, ते आधुनिक टर्बो इंजिनशी स्पर्धा करू शकत नाहीत आणि आज ही जवळजवळ मृत्युदंड आहे. या कारणास्तव, रशिया आणि इतर अनेक देशांमध्ये लोकप्रिय असलेल्या बजेट कारसाठी नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले इंजिन, मूलभूतपणे बदलण्याऐवजी आधुनिकीकरण केले जातात.जुने इंजिन खराब नसताना SKODA ने नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले नवीन इंजिन तयार केले कशामुळे? उत्तर आश्चर्यकारक वाटते: नवीन MQB प्लॅटफॉर्मची ओळख, जे प्रामुख्याने टर्बो इंजिनच्या वापरासाठी डिझाइन केलेले आहे. पूर्णपणे गोंधळलेले? दृष्टिकोनाची बाब आहे.
MQB प्लॅटफॉर्म हा फोक्सवॅगन समूहाचा भाग असलेल्या विविध ब्रँडच्या कार तयार करण्यासाठी काही सार्वत्रिक उपायांचा संच आहे. हे उपाय बॉडी आणि सस्पेंशन, ट्रान्समिशन युनिट्स आणि सेफ्टी सिस्टम, रेडिओ नेव्हिगेशन डिव्हाइसेस आणि अर्थातच इंजिन्सशी संबंधित आहेत. हा दृष्टीकोन चिंता आणि ग्राहक या दोघांसाठी आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर आहे: अभियांत्रिकीच्या दृष्टिकोनातून अनेक सरासरी इंजिन बनविण्यापेक्षा दहा वेगवेगळ्या मॉडेल्सवर वापरले जाणारे एक अतिशय चांगले इंजिन विकसित करण्यासाठी प्रयत्न आणि संसाधने एकत्र करणे चांगले आहे.
MQB प्लॅटफॉर्मवरील कारसाठी (यात, विशेषतः नवीन ऑक्टाव्हियाचा समावेश आहे), नवीन टर्बोचार्ज्ड इंजिन, डिझेल आणि गॅसोलीनची एक ओळ विकसित केली गेली आहे. परंतु "सार्वत्रिक विटा" चे तत्व येथे देखील लागू केले गेले. आपण या ओळीतील कोणते इंजिन निवडले हे महत्त्वाचे नाही, त्यांच्याकडे निश्चितपणे सामान्य वैशिष्ट्ये असतील. उदाहरणार्थ, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असतील. सिलेंडर ब्लॉक अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जाईल. कॅमशाफ्ट दात असलेल्या पट्ट्याने फिरवले जातात. परंतु एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाहेरून अजिबात दिसत नाही: ते सिलेंडर हेडमध्ये बांधले गेले आहे. म्हणून, अतिरिक्त पैसे खर्च न करता, आम्ही सर्व आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करणारे 1.6-लिटर नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी इंजिन तयार करण्यात व्यवस्थापित केले: ते सुरवातीपासून शोधले गेले नव्हते, परंतु स्टॉकमध्ये तयार केलेल्या सोल्यूशन्सच्या शस्त्रागारासह.
सुरुवातीला, रशियामध्ये नवीन SKODA Octavia, नंतर SKODA Yeti साठी नवीन इंजिन ऑफर करण्यात आले आणि आता SKODA Rapid ची पाळी आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे: प्रश्नातील इंजिन, 1.6 MPI EA211 मालिका, चेक प्रजासत्ताकमधील SKODA अभियंत्यांनी विकसित आणि उत्पादनात आणले होते आणि ते चिंतेचा भाग असलेल्या वेगवेगळ्या ब्रँडच्या कारवर वापरले जाते.
मोटर वैशिष्ट्ये
1.6 MPI हे 1,598 cc च्या विस्थापनासह इन-लाइन चार-सिलेंडर, 16-वाल्व्ह इंजिन आहे. cm, वितरित इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह सुसज्ज. त्याच नावाच्या (परंतु EA111 मालिका) 1990 च्या दशकातील पूर्वीच्या इंजिनमध्ये त्याचे फारसे साम्य नाही. खरं तर, ते विस्थापन, सिलेंडरच्या अक्षांमधील अंतर (82 मिमी) आणि सेवन मॅनिफोल्डमध्ये वितरित इंधन इंजेक्शनद्वारे एकत्र केले जातात. विकसकांनी एक साधी पण मोहक रचना केली. उदाहरणार्थ, सिलेंडर ब्लॉक. हे ओपन डेक तत्त्वानुसार डिझाइन केले आहे. म्हणजेच, सिलेंडर ब्लॉकलाच त्याच्या खालच्या भागात जोडलेले असतात आणि बाजूंनी ते अँटीफ्रीझने मुक्तपणे धुतले जातात. अनावश्यक जंपर्सच्या अनुपस्थितीमुळे सिलेंडरच्या थंड होण्यावर फायदेशीर प्रभाव पडतो, पोकळ्या निर्माण होण्याची समस्या दूर होते, म्हणजेच, हानिकारक वायु फुगे तयार होतात ज्यामुळे शीतलकाने धुतलेल्या पृष्ठभागाचा हळूहळू नाश होतो (तसे, ही घटना of cavitation गरम झाल्यावर केटलचा आवाज स्पष्ट करते).
सिलेंडर एकसमान थंड केल्यामुळे कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर कमी होण्यास मदत होते. जेव्हा सिलेंडरच्या भिंती असमानपणे थंड केल्या जातात तेव्हा मायक्रोडेफॉर्मेशन्स होतात, ज्यामुळे रिंग संपूर्ण परिघासह भिंतींवर घट्ट बसत नाहीत आणि तेल ज्वलन कक्षात प्रवेश करते. जर विकृती नसेल तर तेल कमी जळते.
EA211 इंजिनवरील ब्लॉक अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जातो आणि सिलेंडर टिकाऊ राखाडी कास्ट लोहापासून बनविलेले लाइनर बनवतात. आस्तीन असलेली मोटर सर्वात स्वस्त नाही, परंतु अभियांत्रिकीच्या दृष्टिकोनातून हा एक चांगला उपाय आहे. कास्ट लोह एक पोशाख-प्रतिरोधक सामग्री आहे जी उष्णता चांगल्या प्रकारे काढून टाकते. याव्यतिरिक्त, अत्यंत खडबडीत बाह्य पृष्ठभागामुळे (ज्याला सर्व बाजूंनी अँटीफ्रीझने धुतले जाते), उष्णता हस्तांतरण आणखी कार्यक्षम होते, कारण शीतलक असलेल्या लाइनरच्या भिंतींचे संपर्क क्षेत्र वाढते.
तुम्ही तुमच्या हातात नवीन इंजिनचा अॅल्युमिनियम पिस्टन फिरवला तर त्याचा आकार किती सोपा आहे हे तुमच्या लक्षात येईल. त्याचा तळ सपाट आहे, फक्त झडपांसाठी रेसेस आहेत. पूर्वी, पिस्टनचा आकार अधिक जटिल होता. मागे जाने, पीछेहाट होणे, परत फिरणे? अजिबात नाही. सपाट पिस्टन आकृतीबद्ध पिस्टनपेक्षा हलका असतो, ज्यामुळे इंजिन अधिक गतिमान होते. ते इतके साधे पिस्टन आधी का बनवू शकले नाहीत? होय, कारण या साधेपणामागे अनेक वर्षांचे संशोधन आहे. पूर्वी, सपाट पिस्टन तळासह ज्वलन चेंबरमध्ये इंधन मिश्रणाचे इष्टतम वितरण कसे मिळवायचे हे आम्हाला माहित नव्हते.
वर नमूद केल्याप्रमाणे, MQB इंजिनांवर अॅल्युमिनियम सिलेंडर हेड एकात्मिक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आहे. सामान्यत: एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाहेरील बाजूस स्थित असतो आणि इंजिन सुरू केल्याच्या काही सेकंदात खूप गरम होण्यासाठी ओळखले जाते. त्याला स्पर्श केल्यास गंभीर भाजण्याचा धोका असतो. हे समजण्यासारखे आहे: गरम वायू थेट दहन कक्षातून अनेक पटीत प्रवेश करतात. चिंतेच्या अभियंत्यांनी या बहुविध मालमत्तेचा फायदा घेण्याचे ठरवले आणि ते सिलिंडरच्या डोक्यात लपवले. आता गरम वायू इंजिनला गरम करतात आणि ते त्वरीत ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचतात. उबदार इंजिनमध्ये थंड इंजिनपेक्षा जास्त आउटपुट असते, ते कमी इंधन वापरते आणि जे हिवाळ्यात महत्त्वाचे असते, ते आतील भागात जलद उष्णता पुरवते. याव्यतिरिक्त, हे डिझाइन पारंपारिक एकापेक्षा हलके आहे. होय, केवळ दोन किलोग्रॅमने, परंतु अशा उपाययोजनांच्या संयोजनामुळे नवीन इंजिन मागील इंजिनपेक्षा एक तृतीयांश हलके आहे.
वेगळे कूलिंग
कॅमशाफ्ट हाउसिंग सिलेंडरच्या शीर्षस्थानी स्थापित केले आहे. हे अॅल्युमिनियमचे देखील बनलेले आहे. रेडियल डिझाइनच्या नवीन बॉल बेअरिंगवर शाफ्ट फिरतात: घर्षण नुकसान कमी होते आणि त्यांच्यासह इंधनाचा वापर होतो.वाल्व देखील बदलले आहेत: ते हलके झाले आहेत आणि घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी, ते थेट कॅमशाफ्टमधून नव्हे तर हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह रोलर रॉकर आर्म्सद्वारे चालवले जातात. शिवाय, अपवादाशिवाय सर्व EA211 इंजिनवर, फेज कंट्रोल इनटेक साइडवर वापरले जाते. पूर्वी, असा उपाय केवळ महाग मल्टी-सिलेंडर इंजिनवर आढळला होता. आम्ही या तंत्रज्ञानावर तपशीलवार विचार करणार नाही, परंतु आम्ही तुम्हाला आठवण करून देतो: ते विस्तृत गती श्रेणीमध्ये इंजिन आउटपुट वाढविण्यात मदत करते. शेवटी, सौहार्दपूर्ण मार्गाने, प्रत्येक ऑपरेटिंग मोडसाठी सेवन वाल्व उघडण्यासाठी विशिष्ट वेळ निवडणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, कमी वेगाने त्यांना आधी, उच्च वेगाने, त्याउलट, नंतर कव्हर करण्याचा सल्ला दिला जातो. फेज बदल प्रणालीशिवाय हे साध्य करता येत नाही.
इनटेक मॅनिफोल्डसारख्या वरवर सोप्या वाटणाऱ्या भागामध्येही बदल करण्यात आला आहे. अभियंत्यांनी चॅनेलचे स्थान आणि कॉन्फिगरेशन ऑप्टिमाइझ केले जेणेकरुन हवेचा प्रवाह कमीत कमी प्रतिकार करू शकेल. आणि विशेष रेझोनेटर चेंबर्सने प्रवाहातील चढउतार कमी करणे शक्य केले आणि परिणामी, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान आवाज कमी केला.
शीतकरण प्रणाली देखील अनुकूल केली गेली आहे. नवीन इंजिनमध्ये, अँटीफ्रीझ इंजिनमध्ये दोन स्वतंत्र सर्किट्सद्वारे फिरते: सिलेंडर ब्लॉक आणि त्याचे डोके. अशा अडचणी का, तुम्ही विचारता? सर्व काही अगदी सहजपणे स्पष्ट केले आहे. मोटर जितकी प्रगत असेल तितकी कमी जास्त उष्णता निर्माण होईल. एकीकडे, ते चांगले आहे. दुसरीकडे, ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यास जास्त वेळ लागतो आणि स्टोव्हसाठी कमी उष्णता निर्माण होते. सिलेंडर हेडमध्ये एकत्रित केलेला एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि ड्युअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम आधुनिक इंजिनचे हे वैशिष्ट्य समतल करण्यास अनुमती देते.
योजना अशा प्रकारे कार्य करते: जोपर्यंत इंजिन 80 अंशांपर्यंत गरम होत नाही तोपर्यंत अँटीफ्रीझ इंजिन सोडत नाही. या माइलस्टोननंतरच पहिला थर्मोस्टॅट उघडतो, ब्लॉक हेडच्या सर्किटला पंप आणि विस्तार टाकीशी जोडतो. परिणामी, दहन कक्ष वर्धित शीतकरण प्राप्त करतात, सिलेंडर भरणे सुधारते आणि विस्फोट होण्याची शक्यता कमी होते. त्याच वेळी, सिलेंडर ब्लॉक सर्किट अजूनही सामान्य प्रणालीपासून वेगळे आहे - क्रॅंक यंत्रणेमध्ये घर्षण कमी करण्यासाठी तापमान वाढवणे आवश्यक आहे. आणि जेव्हा सेन्सर्स या झोनमध्ये 105 अंश नोंदणी करतात तेव्हाच दुसरा थर्मोस्टॅट कार्य करेल, कूलिंग सिस्टम मोठ्या वर्तुळात जाईल आणि रेडिएटरशी कनेक्ट होईल. खरं तर, सर्वकाही फार लवकर घडते: तपमानाची सुई आपल्या डोळ्यांसमोर सरकते.
कदाचित काही निर्णय “पारंपारिकांना” विचित्र वाटतील. उदाहरणार्थ, एक मत आहे की बेल्टपेक्षा वेळेची साखळी अधिक विश्वासार्ह आहे. असे असायचे. नवीन 1.6 MPI इंजिनवरील फायबरग्लास-प्रबलित बेल्ट इंजिनच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, परंतु, साखळीच्या विपरीत, ते ताणत नाही आणि कमी गोंगाट करणारा आहे.
अर्थात, एक संशयवादी लक्षात येईल की जर तुम्ही जुन्या आणि नवीन इंजिनच्या वैशिष्ट्यांची तुलना केली तर फरक नगण्य असल्याचे दिसते. 1.6-लिटर "चार" हे पाच "घोडे" अधिक शक्तिशाली (पूर्वी 105 विरूद्ध 110 फोर्स) आहेत, ज्यात 155 Nm (पूर्वी - 153 Nm) च्या किंचित जास्त टॉर्क आहे. तांत्रिक बदलांच्या अशा विस्तृत सूचीसाठी "आउटपुट" खूप लहान नाही का? या प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी, कारच्या कार्यक्षमतेचे वर्णन करणारा विभाग पाहणे चांगले. आणि येथे आम्हाला आढळले की 1.6 MPI इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह जुन्या रॅपिड इंजिनसह, शहरी चक्रात ते 8.9 l/100 किमी वापरते आणि नवीन सह - 7.9 l/100 किमी. नवीन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह, शहरातील फरक आणखी लक्षणीय आहे: बचत प्रति शंभर सुमारे दोन लिटर आहे.
EA211 मालिकेचे 1.6 MPI इंजिन देखील विकृत आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे. 110-अश्वशक्ती आवृत्तीसह, रॅपिड ग्राहकांना "हलके" आवृत्ती ऑफर केली जाते - आउटपुटच्या बाबतीत, डिझाइनच्या बाबतीत नाही: त्याची शक्ती 90 अश्वशक्तीवर कमी केली जाते आणि टॉर्क 110-अश्वशक्तीच्या इंजिन प्रमाणेच आहे, म्हणजे , १५५ एनएम तुम्ही कारची किंमत, विमा आणि वार्षिक वाहतूक कर भरण्यावर बचत करू शकता.
