Material multimedia

În acest program de auto-studiu
există așa-numitele coduri QR,
care vă permit să deschideți
formulare interactive suplimentare
prezentarea materialului (de exemplu,
animaţie); mai multe detalii
vezi „Informații despre codul QR”
la pagina 50.

Scopul acestui program de auto-studiu

Acest program de auto-studiu introduce cititorul în dispozitiv
Motoare Audi TFSI de 1,2 l și 1,4 l.
După ce a lucrat prin acest program de auto-studiu, cititorul va
capabil să răspundă la următoarele întrebări:

Motor 1.2 l TFSI

Care este designul general al acestor motoare?

Cum este proiectat sistemul de răcire al acestui motor?

Cum funcționează sistemul de admisie și încărcare al acestui motor?

Cum funcționează sistemul de dezactivare a cilindrilor motorului?

1,4 l TFSI (versiunea 103 kW)?

Dezvoltatorii noii serii de motoare TFSI s-au confruntat cu
obiective clar definite: un nou motor mic pe benzină
un vehicul cu un volum de lucru de 1,2 sau 1,4 litri ar trebui să fie economic
mai mic, mai ușor, mai compact. De asemenea, trebuie să fie potrivit pentru
instalații pe diferite platforme ale concernului, și, de asemenea, au
potenţial de dezvoltare suficient în ceea ce priveşte utilizarea viitoare
introducerea de combustibili alternativi și noi tehnici
deciziilor.

Rezultate obtinute:

reducerea emisiilor de CO

cu 20 g/km;

reducerea consumului de combustibil cu aproape 1 litru;

reducerea greutății motorului cu 30%;

reducerea lungimii motorului cu 18%;

poziţia mai favorabilă a motorului în compartimentul motor.

Noua serie EA211 va ocupa o nisa in produsele Audi
motoare cu patru cilindri pe benzină, în special
proiectat pentru platforma transversală modulară (MQB).

Motoarele din seria EA211 sunt o dezvoltare complet nouă,
neschimbat comparativ cu predecesorii (seria EA111)
rămâne doar distanța dintre axele cilindrului - 82 mm.
Poziție nouă a motorului în compartimentul motor (înclinat la 12°)
a făcut posibilă unificarea conexiunii cu cutia de viteze, polo-
arborii de antrenare și lungimea totală a cutiei de viteze. In spate
datorită acestui număr de combinații diferite motor-cutie de viteze
în cadrul platformei grupului, MQB a scăzut cu aproape 90%.

Motorul de 1,4 l 103 kW foloseste special
O soluție tehnică deosebit de interesantă este dezactivarea unora
cilindrii ry. În situațiile în care motorul are putere maximă
nu este necesar, doi din cei patru cilindri sunt opriți și asta
apare complet neobservat de șofer și pasageri.
Ca urmare, consumul de combustibil în ciclul NEFZ este redus
cu 0,4 l/100 km (8 g CO

/km). Când conduceți cu moderată

viteze, mai ales în oraș, dar și în afara orașului
autostrăzi, economiile de combustibil pot ajunge la 10%
până la 20%. Aceasta a fost o realizare importantă în dezvoltarea motoarelor
un volum de lucru atât de mic.

Introducere

Partea mecanică a motorului

Sistem de lubrifiere

Sistem de răcire

Sistem de admisie și încărcare

Oprire cilindru - cilindru la cerere

Sistem de control al motorului

Senzori și actuatoare 1,4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Senzor turație motor corp G28 ________________________________________________________________________________________________________________________________46

Acest program de auto-studiu conține informații de bază despre proiectarea noilor modele de mașini.
lei, proiectarea și principiile de funcționare a sistemelor și componentelor noi.
Nu este un manual de reparații! Valorile date sunt doar cu titlu ilustrativ.
prezentare și ușurință de înțelegere, acestea sunt valabile pentru cele disponibile la momentul întocmirii
programe de date cu autoînvățare.
Când efectuați lucrări de întreținere și reparații, asigurați-vă că îl utilizați
literatura actuală despre întreținere.

Notă

Adiţional
informație

Scurtă descriere tehnică

Motor cu patru cilindri în linie.

Patru supape pe cilindru, două supape deasupra capului

arborele (DOHC).

Sistem de injecție directă FSI (benzină).

Bloc cilindric din aluminiu turnat.

Încărcător turbocompresor răcit cu lichid

Intercooler în galeria de admisie

(aer-lichid).

Transmisia de distributie prin curea dintata.

Sistem de injecție controlat electronic

pedala de acceleratie.

Dezactivarea cilindrului în versiunea 1.4 l TFSI.

Convertor catalitic cu substrat ceramic,

funcția de încălzire a convertorului folosind dublu
injectare (așa-numita Homogen Split).

Sistem de recuperare a energiei în regim forțat

miscare inactiv.

Sistem start-stop (în funcție de model și țară

provizii).

Motor 1,4 l TFSI (103 kW)

Introducere

Opțiuni

Motor

1,2 l TFSI

1,4 L TFSI

Utilizare în vehicule

Audi A1, Audi A3 '13

Desemnarea literei
motor

Putere, kW (CP)

Cuplu, Nm

Clasele ecologice

5 euro plus.

Euro 2 ddk (în funcție de presiune

vapori saturati de combustibil).

5 euro plus.

5 euro plus.

Transmitere

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 ’13: 02S.

Tip de injecție

Supraalimentare

Oprire cilindrului Nu

În diferite modele Audi, sunt instalate motoare din seria EA211
în proiecte de diferite volume de lucru. Caracteristici
motoarele pot varia în funcție de gama de modele
vehicule în care sunt instalate, și de pe piață
provizii.

Informații despre opțiuni, design și modificări
este prezentată în tabelul de mai jos. Tehnic suplimentar
pentru specificatii vezi paginile urmatoare.

Măsuri pentru reducerea greutății motorului

Datorită aluminiului ultra-ușor (turnat sub presiune)
bloc de cilindri, noile motoare pe benzină au devenit deosebite
ușor - 112 și 114 kg. În versiunea de 1,4 l TFSI, reducerea
greutate în comparație cu predecesorul din fontă
din familia EA111 avea până la 22 kg. Principii
au fost folosite structuri ușoare
secvenţial, pentru toate piesele motorului: arborele cotit a reuşit
ușurează cu 20%, biele - chiar și cu 25%. Picioare
arborele cotit este realizat tubular, pistoane din aluminiu
cu fund plat au fost, de asemenea, luminate.
Părțile sistemului de dezactivare a cilindrului au o masă totală
doar trei kilograme.

1,4 L 90 kW TFSI (EA111)

1,4 L 90 kW TFSI (EA211)

Aluminiu b

cilindri –16

olenval –2.2

d timing –0,6

Turbocompresor

Specificații

Motor 1.2 l TFSI

tipul motorului

patru cilindri în linie

Volumul de lucru, cm

Putere, kW (CP) la rpm

77 (105) la 4500 – 5500

Cuplu, Nm la rpm

175 la 1400 – 4000

Ordinea de funcționare a cilindrului

diametrul cilindrului, mm

Cursa pistonului mm

Rata compresiei

Sistem de control al motorului

Bosch MED 17.5.21

Combustibil

Numărul 95

Clasele ecologice

5 euro plus.

Euro 2 ddk (în funcție de presiunea de vapori a combustibilului).

Utilizare în vehicule

Viteza, rpm

Caracteristicile externe ale turației motorului
(putere si cuplu)

Cod motor CJZA

putere, kWt

Cuplu, Nm

Motoare 1.4 l TFSI

Cod motor

tipul motorului

patru cilindri în linie

patru cilindri în linie

Volumul de lucru, cm

Putere, kW (CP) la rpm

90 (122) la 5000 – 6000

103 (140) la 4500 – 6000

Cuplu, Nm la rpm

200 la 1400 – 4000

250 la 1500 – 3500

Numărul de supape pe cilindru

Ordinea de funcționare a cilindrului

diametrul cilindrului, mm

Cursa pistonului mm

Rata compresiei

Sistem de control al motorului

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Combustibil

benzină fără plumb cu octan
numarul 95

benzină fără plumb cu octan
numarul 95

Clasele ecologice

5 euro plus.

5 euro plus.

Utilizare în vehicule

Audi A1, Audi A3 '13

Viteza, rpm

Cod motor CMBA

putere, kWt

Cuplu, Nm

Cod motor CPTA

putere, kWt

Cuplu, Nm

Viteza, rpm

Caracteristicile externe ale turației motorului (putere și cuplu)

Corp cilindric

Blocul cilindri este realizat din aluminiu prin turnare
sub presiune si realizat structural dupa schema Open Deck.
Avantajele și dezavantajele designului Open Deck:

mai ușor de turnat, nu sunt necesare miezuri de nisip pentru matriță

(costuri reduse);
o răcire mai bună în partea de sus a cilindrului în comparație

cu design Closed Deck;
rigiditate mai mică (față de designul cu punte închisă)

compensată astăzi prin folosirea metalului
garnituri de chiulasa;

mai putina deformare a cilindrilor la instalarea chiulasei pe bloc

cilindri;
segmentele pistonului se potrivesc mai bine la mai puțin deformate

cilindri, reducând consumul de ulei.

La turnarea unui bloc cilindric, acesta este furnizat
canalele de presiune și retur ale sistemului de lubrifiere și canalele sistemului
ventilatie carter. Acest lucru reduce numărul de piese și reduce
costuri suplimentare de procesare.

Senzor de temperatura si nivel ulei
G266

Partea inferioară a vasului de ulei

Tranchilizant

Partea superioară a vasului de ulei

Capace de rulment arbore cotit

Bloc cilindric din aluminiu
Designuri Open Deck

Căptușeli de cilindri din fontă gri

Sunt instalate căptușeli individuale de cilindri din fontă gri
în blocul cilindrilor în timpul turnării acestuia. Partea exterioară a mânecilor
are o rugozitate puternică, ceea ce mărește suprafața
contactul dintre aluminiu și fontă și îmbunătățește disiparea căldurii
din cartușe. În plus, acest lucru realizează foarte bine
angrenarea garniturilor în blocul cilindrilor.

Senzor de baterie
G61

Partea mecanică a motorului

Manivelă și mecanisme de distribuție a gazului

Bielă și grup de piston

Pistoanele din aluminiu sunt fabricate prin turnare
presiune. Pentru a reduce sarcinile termice, acestea sunt răcite
sunt realizate prin injectarea uleiului de jos pe capetele pistonului.

Bielele au un design ușor, capacele lor sunt separate
sunt realizate folosind metoda conectorului înjunghiat. Parte superioară trapezoidală
Capul bielei nu are canal intern de alimentare cu ulei.

Coloanele de biela arborelui cotit sunt realizate din aluminiu tubular
Pistoanele cu fund plat au fost, de asemenea, ușurate.

La dezvoltarea unui mecanism de manivelă, un mare
s-a acordat atenţie reducerii maselor în mişcare şi interne
frecare. Ușurarea pistoanelor și a bielelor în combinație
cu o scădere a diametrelor jurnalelor principale și ale bielei ale genunchilor -
arborele a contribuit la reducerea greutății totale a motorului și
pierderi prin frecare.
Datorită designului ușor al arborelui cotit cu cinci rulmenți
cu patru contragreutati, tensiunile interne sunt reduse
în arborele cotit și, astfel, sarcina pe rulmenții săi principali
spini.

Doi arbori cu came
supapele sunt activate prin balansoare cu role. Într-una
dintre versiuni, motorul de 1,4 l TFSI este echipat cu sistem de oprire
cilindri, care include blocuri cu came culisante și
actuatoare pentru deplasarea lor; mai multe detalii
vezi „Cilindrul la cerere” la pagina 32.

Arbore cotit ușor cu patru
contragreutati

Biele trapezoidale ușoare

Pistoane din aluminiu cu caneluri

Acționarea supapelor cu supape cu role
balansoare

Arborii cu came

Manivelă și mecanisme de distribuție a gazului motorului de 1,4 l TFSI fără sistem de dezactivare a cilindrilor

Notă
Este interzisă demontarea arborelui cotit. Pentru mai multe informații, vă rugăm să consultați literatura de service tehnică actuală.
vaniya!

Transmisia cu cureaua dintata

(folosind exemplul de 1,4 l TFSI 90 kW)

Arborii cu came sunt antrenați de o curea dințată. centura
este tensionat de o rolă de tensionare automată, care,
datorita gulerelor sale, asigura si corecta
pozitia centurii. Pentru lucrări de instalare cu mecanism de sincronizare, întinzător
Rola este stoarsă cu un instrument special
T10499 (cheie cu 12 puncte) și T10500.

Rolă de ghidare pe ramura de tragere a curelei și eliptică
scripetele (așa-numita ctc) a arborelui cotit reduce efectiv vibrațiile
centura Forța mai mică în centură reduce forța
tensiunea curelei cu o rolă de tensionare. Acest lucru reduce pierderile
la frecare și reduce sarcina mecanică asupra tuturor pieselor
transmisie prin curea. Reducerea vibrațiilor curelei
îmbunătățește fluiditatea funcționării motorului.

Motorul folosește o curea de distribuție rezistentă la uzură
Acoperire cu teflon (politetrafluoretilen). Mulțumită
Cu cerințe atât de mari asupra materialului, cureaua este diferită
durata de viata crescuta.

Acționare pompe de ulei

În funcție de versiunea motorului, acesta poate fi echipat cu
se toarnă diverse pompe de ulei.
La versiunea cu motor 1,4 l TFSI, pompa de ulei este antrenată
transmisie prin angrenaj fără întreținere - vezi fig. aproape. In aceea
În acest caz, întinzătorul lanțului nu este instalat. pinion pentru genunchi -
arborele este conectat permanent la acesta și nu poate fi îndepărtat. Adiţional
informații detaliate despre pompa de ulei variabilă
vezi pagina 19.

La versiunea cu motor de 1,2 litri este instalată o pompă de ulei
Duocentric, antrenat direct de arborele cotit
fără transmisie cu lanț; vezi "Pompa de ulei duocentrica"
la pagina 20.

Informații suplimentare
Pentru mai multe informații despre subiectul „ctc – anularea torsiunii arborelui cotit”, vezi programul
auto-studiu 332 „Audi A3 Sportback”.

Curea de distribuție a arborelui cu came de evacuare

Cureaua de distribuție a arborelui cu came de admisie
cu mecanism hidraulic de rotire a arborelui cu came
(unghi de manivela de 50°)

Rolă de tensionare

Ghid
clip video

Pinion de lanț
acţionarea pompei de ulei
(doar 1.4L TFSI)

Unelte eliptice
scripete de distribuție (ctc)

Lanț de transmisie cu ulei
pompa (doar 1,4 l TFSI)

Pinion pompa de ulei
(doar 1.4L TFSI)

Transmisia cu cureaua dințată este protejată de contaminare
carcase superioare și inferioare și situate între ele
(de mijloc) capac. Acest lucru prelungește durata de viață a angrenajului
centura

Capacul mijlociu din aluminiu este realizat suficient
masiv, deoarece servește ca suport pentru motor.

Pentru a efectua lucrări de reparații care necesită
Doar scoaterea curelei de distribuție (de exemplu, „Demontarea și instalarea
carcasa arborelui cu came"), scoateți suportul motorului
nu este necesar. Acces pentru tensionarea curelei dinţate
se asigură fără a demonta suportul motorului.

Cureaua poli V se antrenează dintr-un scripete de pe arborele cotit
generator și compresor de aer condiționat (cel din urmă -
cu configurația corespunzătoare a vehiculului). Tensiune Polycli
Noua centură este prevăzută cu întinzător automat.

La vehiculele fără compresor de aer condiționat
pentru a conduce un singur generator, se folosește o targă
Cureaua poli V elastică lavabilă (Optibelt). Mulțumită
o astfel de centură, precum și un mecanic relativ mic
sarcină, nu este necesar un întinzător în unitate.

Unitatea atașamentului

Scripete pe arborele cotit

Întinzător curele trapezoidale

Scripete generator

Rolie compresor aer conditionat
(cu configurația adecvată a vehiculului)

Carcasa din plastic
cu sigiliu de etanșare

Capac din aluminiu
aliaj de siliciu
(suport motor)

Carcasa din plastic
cu sigiliu de etanșare

Pentru a asigura compactitatea maximă a motorului
accesorii precum pompa de lichid de racire, compresorul de aer conditionat
instalația și generatorul sunt înșurubate direct
la blocul cilindrilor sau la baia de ulei, fără un separat
suport pentru unitățile montate.

Carcase și capac curele dințate

(folosind exemplul de 1,4 l TFSI 103 kW)

Sistem de ventilație carter

Sistemul de ventilație al carterului de pe motor este intern. Acest
înseamnă că sunt furnizate gaze de carter purificate din ulei
prin canalele din blocul cilindrilor în tractul de admisie lateral
admisia turbocompresorului sau în modulul galeriei de admisie
în spatele turbocompresorului.

Separator de ulei

Din carterul motorului, gazele intră mai întâi în separatorul de ulei.
curățare grosieră, unde plăcile și canalele turbionare se separă
produc picături mari de ulei. După aceasta, în separatorul de ulei
curatare fina cu placi mari de la gazele de carter
Picături mici de ulei se separă.

Admisie

Ieșire separator de ulei

Întoarcere
uleiuri

O parte a separatorului de ulei din blocul cilindrilor

Alimentare cu gaz în carter

Capac carcasa separatorului de ulei

Separator de ulei
curatare fina

Separator de ulei
curatare grosolana

Scurgerea uleiului din separatorul de ulei
în tava de ulei (mai jos
nivelul uleiului din el)

Admisia gazelor din carter pe partea de admisie a turbocompresorului
(la viteze mari)

Gazele de carter sunt purificate din ulei separat
separator de ulei, care este realizat din plastic și este atașat
la blocul cilindrilor cu șuruburi.

Verifica valva
pe turbocompresor

Turbocompresor

Linie principală cu calibrat
secţiune transversală la modulul de admisie
colector Calibrat
secțiunea transversală restricționează fluxul.
Din acest motiv, nu este necesară nicio reglementare
lator de presiune.

Supape de reținere

Supapele de reținere direcționează curgerea fluidelor de carter curățate
gaze într-un loc sau altul al tractului de admisie (și apoi în cilindru-
miezul motorului), în funcție de raportul de presiune
în tractul de admisie. În modul inactiv (sau la nivel ridicat
viteza) se creează un vid în galeria de admisie,
sub influenţa căreia supapa din modulul de admisie
colectorul se deschide. Supapă pe partea de admisie a suflantei
în timp ce este închis.

Punct de injectare a vaporilor de combustibil
din adsorbant

Locația admisiei de gaz în carter în spatele turbocompresorului
în galeria de admisie (la viteze mici)

Modul separator de ulei pe blocul cilindrilor

Clapetei de accelerație

Verifica valva

Modul
admisie
colector

Trecerea internă a carterului
gaze prin canalele din chiulasa si bloc
cilindrii

Cu turbocompresorul în funcțiune în galeria de admisie
se creează excesul de presiune (presiunea de supraalimentare), sub
influența căreia supapa din galeria de admisie
se inchide. Supapă pe partea de admisie a turbocompresorului,
dimpotrivă, se deschide, deoarece presiunea la admisia supraalimentatorului
în acest caz, mai mică decât presiunea din carter.

turbocompresor (cu marșarier
supapă)

Locația admisiei gazului carterului
în spatele turbocompresorului în admisie
colector

Alimentare cu gaz în carter

Ventilatie activa a carterului

Sistemul de ventilație carter are o altă revenire
supapă care servește la ventilarea activă a carterului prin
furnizându-i aer curat. Dacă este suficient
aspirați, aer curat din tractul de admisie din spatele aerului
filtrul este aspirat în carter și amestecat acolo cu carterul
gazele și este îndepărtată odată cu acestea prin sistemul de ventilație
carter în cilindrii motorului. O astfel de „ventilație” permite
Vă permite să eliminați mai eficient umezeala din carterul motorului
(condens și umiditate în combustibil).

La diferite versiuni de motor, furtunul de ventilație activ
carter poate trece în diferite moduri. Supapa de reținere activă
Unitatea de ventilație a carterului este instalată în capacul supapei. El
se deschide la cel mai mic vid din carter și, invers,
se închide imediat în lipsa acestuia, prevenind contaminarea
înlocuirea elementului filtrului de aer cu ulei
ceață din carterul motorului.

Verifica valva

Montare pe carcasa de aer
filtru

Sistem pentru îndepărtarea vaporilor de combustibil din rezervorul de combustibil (sistem
adsorbant) nu este fundamental diferit de similar
sisteme pe alte motoare cu turbo pe benzină.
Un adsorbant în care vaporii de combustibil se acumulează atunci când aceștia
nu poate fi direcționat spre ardere în cilindrii motorului,
situat pe Audi A3 ’13 pe gâtul rezervorului
rezervor, spate dreapta.

Canalul de admisie are două locuri pentru introducere
vapori de combustibil, în funcție de turația motorului. Canal
alimentarea cu vapori a motorului deschide supapa solenoidală 1
adsorbantul N80, care este controlat de unitatea de control al motorului.

Sistem de absorbție

La ralanti și la sarcini mici se introduc vapori de combustibil
în galeria de admisie, adică în spatele supapei de accelerație, unde
în acest caz există un vid. În modurile de funcționare active
turbocompresor când a
presiune de supraalimentare, se introduc vapori pe partea de admisie
turbocompresor.

Comutarea direcției de alimentare cu vapori este controlată de doi
supapele de reținere, care funcționează similar supapelor de reținere
sisteme de ventilare a carterului.

Adsorbant (instalat pe combustibil
rezervor)

Punct de intrare pe partea de gard
turbocompresor (cu marșarier
supapă)

Punct de injectare a vaporilor de combustibil
de la adsorbant la rețeaua principală a sistemului
ventilatie carter

Electromagnetic
supapa de absorbție 1
N80

Locul de intrare în galeria de admisie

în spatele supapei de accelerație

Din adsorbant

La galeria de admisie

Electric
conector

Verifica valva
intrare la admisie
colector atunci când dis-
tăierea în admisie
colector.

Verifica valva
partea de intrare
admisie turbocompresor -
corp cu exces
presiunea de intrare
nom colector.

bloc de supape,
inclusiv:

Cap cilindru

Explicații pentru ilustrația de la pagina 17:

Capacul supapei

Supapa de control arbore cu came 1 N205

Supapa de control a arborelui cu came de evacuare 1
supape N318

cilindru 2 N583

Actuator cu came de admisie
cilindru 3 N591

cilindru 2 N587

Actuator cu came de evacuare
cilindru 3 N595

Senzor Hall G40

Senzor Hall 2 G163

Capac arbore cu came

Rulment cu bile

Bloc de falci glisante

Arborele cu came de evacuare

Angrenajul pompei de răcire

Culbutor cu role cu compensator hidraulic

Reținere arc supapă

Garnitura supapei

Arc supapă

Cadru suport arbore cu came

Garnitura capac supapei (metal)

Garnitura de chiuloasa

Sină de combustibil

Transmițător presiune combustibil G247

Cilindru injector 1 – 4 N30 – N33

Senzor presiune ulei F1

Supapă de admisie

Arborele cu came de admisie

Regulator de presiune combustibil N276

Pompă de combustibil de înaltă presiune

Colector de evacuare integrat

Prezența unei galerii de evacuare integrate înseamnă că
patru canale de evacuare sunt reduse la unul central
flanșă din interiorul chiulasei. catalitic
neutralizatorul este instalat direct pe acesta
flanșă centrală.
Pe lângă economiile de combustibil și beneficiile termice,
Consultați „Răcirea chiulasei” la pagina 26, de exemplu
soluția de proiectare are ca rezultat și o reducere a greutății cu 2 kg
comparativ cu o galerie de evacuare convențională.

Design modular capac supape

Capacul supapei este realizat din aluminiu turnat sub presiune
presiune si forme impreuna cu ambele patru-suport
arborii cu came sunt o singură unitate neseparabilă.
Pentru a reduce pierderile prin frecare în primele suporturi ale fiecăruia
arborii cu came folosesc rulmenti cu bile (primul
suporturile preiau cea mai mare sarcină de la centură
conduce). În plus, capacul supapei este echipat cu
următoarele noduri:

supapa de control arbore cu came 1 N205;

Supapa de control a arborelui cu came de evacuare 1

supape N318 (în funcție de motor);
Senzor Hall G40;

Emițător Hall 2 G163 (în funcție de motor);

supapa de reținere a sistemului de ventilație a carterului,

Consultați „Ventilația activă a carterului” la pagina 14.

Caracteristici de design

Chiulasă din aluminiu cu două părți

arbori cu came.
Patru supape pe cilindru.

Capacul supapei are un design modular.

Reglarea temporizării supapelor de admisie la toate motoarele

lyah, rotația arborelui cu came în intervalul de 50° arborelui cotit,
fixare în poziția „târzie”.
Numai reglarea temporizării supapei de evacuare

pe motoarele de 1,4 l (103 kW), rotație a arborelui cu came
în intervalul de 40° arborelui cotit, blocare în poziția „devreme”.
Dezactivarea cilindrului (în funcție de motor),

vezi „Cilindro la cerere”
la pagina 32.

Amplasarea centrală a bujiilor (în centru

pinioane de supapă).
Acționarea pompei de combustibil de înaltă presiune de la admisie

arbore cu came (profil cu patru came).
Colector de evacuare încorporat.

Flux încrucișat de lichid de răcire, vezi „Lichidul de răcire”

chiulasa" la pagina 26.

3 ..

Transcriere

1 Program de auto-studiu 645 Numai pentru uz intern Motoare Audi 2.0 l TFSI din familia EA888 Audi Service Training

2 Cu motorul TFSI cu patru cilindri, Audi finalizează următoarea etapă de dezvoltare, care se bazează pe unitățile de putere din a 3-a generație. Noul motor are o cilindree de 2 litri și este oferit în două clase de putere. Unul dintre ele înlocuiește motorul anterior de 1,8 l din a 3-a generație din clasa I de putere (de la 125 la 147 kW). Scopul dezvoltărilor ulterioare a fost reducerea emisiilor de CO 2 și, datorită cerințelor legale, microparticulelor de funingine. Motorul de 2,0 l BZ din a 3-a generație arată că chiar și cu o creștere a deplasării, consumul de combustibil poate fi redus. Abrevierea „BZ” înseamnă B-cycle, ciclul termodinamic Miller îmbunătățit de Audi. Modificările aduse motoarelor ambelor clase de putere sunt identice din punct de vedere mecanic. În acest caz, au fost implementate o serie de măsuri pentru a reduce frecarea. Există diferențe în schimbul de gaze și metoda de ardere a amestecului. Motorul din clasa de putere 1 funcționează conform ciclului Miller, patentat în 1947. În mai 2015, a fost prezentat la Simpozionul Internațional de Motor de la Viena drept cel mai eficient motor pe benzină din clasa sa. Cu mai bine de 10 ani în urmă, Audi a lansat primul motor TFSI cu turbocompresor și injecție directă în producția de serie și a pus bazele „Vorsprung durch Technik” (Excelență înaltă tehnologie) cu conceptele de Downsizing și Downspeeding. Acest program de auto-studiu conține așa-numitele coduri QR, care vă permit să deschideți forme interactive suplimentare de prezentare a materialului (de exemplu, animații), pentru mai multe informații, consultați „Informații despre codurile QR” la pagina _002 Obiectivele de învățare ale acestui sine -program de studiu: Acest program de auto-studiu descrie dispozitivul și principiul de funcționare al motorului TFSI cu 4 cilindri de 2,0 l din familia EA888 din a 3-a generație MLBevo cu puteri de 140 și 185 kW. După ce ați lucrat prin acest program de auto-studiu, veți putea răspunde la următoarele întrebări: Care sunt diferențele mecanice dintre motor și unitățile de putere de generația a 3-a? Ce inovații există în sistemul de lubrifiere, sistemul de încărcare, sistemul de alimentare și sistemul de injecție? Cum diferă un motor din clasa de putere 1 de un motor din clasa de putere 2? Cum funcționează ciclul Miller? 2

3 Cuprins Introducere Stabilirea obiectivelor 4 Dezvoltarea familiei de motoare 5 Introducere Caracteristici tehnice 6 Motor 2.0L TFSI a treia generație MLBevo 8 Motor 2.0L TFSI a treia generație MLBevo BZ (Audi ultra) 10 Partea mecanică a motorului Mecanism manivela 12 Bloc cilindric 14 Ulei motor 0W cap 16 Acționare cu lanț 18 Sistem de control al motorului Contor de masă de aer 20 Proces de lucru 20 Proces ciclic conform principiului Miller 21 Proces nou de lucru TFSI pentru motoarele Audi (ciclu B) 22 Întreținere Inele racletoare de ulei din trei piese 27 Domeniul de lucru pentru întreținere 27 Anexă Glosar de termeni speciali 28 Întrebări de test 29 Programe de auto-studiu 30 Informații despre codurile QR 30 Pentru note 31 Programul de auto-studiu conține informații de bază despre proiectarea noilor modele de mașini, proiectarea și principiile de funcționare ale noilor sisteme și componente. Nu este un manual de reparații! Valorile declarate sunt doar pentru ușurința de înțelegere și sunt valabile pentru datele disponibile la momentul redactării programului de auto-studiu. Programul de auto-studiu nu este actualizat. Pentru a efectua lucrări de întreținere și reparații, este necesar să folosiți literatura tehnică adecvată. Termenii cu caractere cursive și marcați cu o săgeată sunt explicați în glosarul de termeni tehnici de la sfârșitul acestui program de auto-studiu. Notă Informații suplimentare 3

4 Introducere Stabilirea obiectivelor Odată cu introducerea așa-numitei ideologii Rightsizing, marca Audi face un alt pas important după implementarea conceptului de reducere a deplasării motorului fără a reduce puterea și cuplul (Downsizing). În acest caz, tehnologiile inovatoare ale motoarelor sunt reunite și implementate în așa fel încât cilindreea, puterea și cuplul, precum și consumul de combustibil și condițiile de funcționare să fie combinate optim între ele. Motoarele sunt folosite pentru prima dată în cea mai nouă generație de Audi A4 (model 8W). În plus, este planificată utilizarea ulterioară în numeroase mașini ale concernului: ambele cu un aranjament longitudinal și transversal al motorului. Descrierile date în acest program de instruire se referă la motoarele Audi A4 (tip 8W) cu aspect longitudinal la momentul producției. În funcționare cu sarcină parțială, noile motoare demonstrează avantajele consumului de combustibil ale unei unități de putere dezvoltate conform conceptului de Downsizing. La sarcini mari, au avantajele unei unități de putere cu o deplasare mare. Acest lucru asigură eficiență și caracteristici de putere optime pe întreaga gamă de turații a motorului. 645_003 Informații suplimentare Informații suplimentare despre prima utilizare a motoarelor și despre sistemul de alimentare pot fi găsite în programul de auto-studiu 644 „Audi A4 (tip 8W). Introducere". 4

5 Dezvoltarea familiei de motoare Motoarele din familia EA113 sau EA888 au fost utilizate în numeroase modele Audi de câțiva ani și oferă o bază largă pentru utilizarea motoarelor pe benzină. La dezvoltarea acestei familii de motoare, scopul principal a fost reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO 2. Cu toate acestea, motorul acestei familii este instalat și în modelele sport, precum Audi S3. Următoarea este o scurtă prezentare generală a generațiilor individuale de motoare și a caracteristicilor acestora. Generația motorului EA888 3B Progresul tehnologic EA113 0/1 2 3 Anul 645_010 Generația motorului EA888 0/1 2 3 Caracteristici și inovații importante Primul motor EA888 TFSI de la Audi. Opțiuni de 1,8 L și 2,0 L. Sistem de alimentare cu feedback debit. Acționare cu lanț de distribuție. Distribuție variabilă a supapelor pe partea de admisie. Alimentare cu ulei cu feedback debit. Audi valvelift system (AVS) pe partea de evacuare. Sistem de alimentare cu aer secundar pentru motoarele vehiculelor cu emisii de evacuare deosebit de scăzute (SULEV). Informații suplimentare Program de studiu 384 „Motor Audi 1,8 l 4V TFSI cu transmisie cu lanț de distribuție”. Program de auto-studiu 436 „Modificări la motorul TFSI cu 4 cilindri cu transmisie cu lanț de distribuție”. 3B Vezi Glosar la pagina 28. Colector de evacuare integrat (IAGK). Management inovator al temperaturii (ITM) cu actuator de management termic al motorului. Sistem de presurizare folosind un turbocompresor cu un wastegate electric. Sistem dublu de injecție de combustibil (MPI și FSI). Noul flux de lucru TFSI. Audi valvelift system (AVS) pe partea de admisie. Înlocuiește versiunea de 1,8 litri. Program de auto-studiu 606 „Motoare Audi 1.8/2.0 l TFSI din familia EA888 (generația a 3-a)”. 5

6 Introducere Caracteristici tehnice Motor din clasa de putere 1 la Audi A4 (model 8W) Putere, kW Cuplu, Nm Putere, kW, în regim de eficiență 1) Cuplu, Nm, în regim de eficiență 1) Viteză, rpm 645_004 Caracteristici Caracteristici tehnice 6 Literă motor Tip CVKB Cilindrată, cm Cursa pistonului, mm 92,8 Diametru cilindr, mm 82,5 Număr de supape pe cilindru 4 Ordine de funcționare a cilindrului Raport de compresie 11,65: 1 4 cilindri, în linie Putere, kW la rpm 140 la În modul de eficiență: 140 at) Cuplu, Nm la rpm 320 at În modul de eficiență: 250 at) Combustibil Sistem de management al motorului Bosch MED Reglare lambda/reglare detonare Formarea amestecului Sistem de posttratare a gazelor de eșapament Clasa ecologică Emisii CO 2, g/km 114 2) Benzină fără plumb cu număr octanic 95 Control adaptiv lambda, control adaptiv al detonației Sistem de injecție directă secvențială (duală) (FSI) și injecție multipunct (MPI) cu control adaptiv al umplerii cilindrului la ralanti Convertor lângă motor, sondă lambda în fața turbocompresorului și după convertor Euro 6 (W) 1) Pentru mai multe informații despre trecerea la modul de eficiență și modificarea asociată a caracteristicilor externe de turație ale motorului, vezi pagina) Audi A4 Avant cu tracțiune față și cutie de viteze S tronic. Consultați Glosar la pagina 28.

7 Motor de clasa de putere 2 la Audi A4 (model 8W) Putere, kW Cuplu, Nm Viteză de rotație, rpm 645_011 Caracteristici Caracteristici tehnice Litera motorului Tip CYRB Cilindrată, cm Cursa, mm 92,8 Diametru cilindru, mm 82,5 Număr de supape pe cilindru 4 Comandă de funcționare a cilindrilor Raport de compresie 9,6: 1 Putere cu 4 cilindri, în linie, kW la rpm 185 la cuplu, Nm la rpm 370 la Combustibil Sistem de management al motorului SIMOS 18,4 Reglarea lambda/reglarea detonației Formarea amestecului Sistem de posttratare a gazelor de eșapament Ecologic clasa Benzină fără plumb cu cifră octanică 95 Reglare adaptivă lambda, reglare adaptivă a detonației Sistem de injecție directă secvențială (dublă) (FSI) și injecție multipunct (MPI) cu reglare adaptivă a umplerii cilindrului la ralanti Convertor lângă motor, sondă lambda în fața turbocompresorul și după convertor Euro 6 (W) emisii CO 2, g/km 129 1) /139 2) 1) Audi A4 sedan cu tracțiune față și cutie de viteze S tronic. 2) Audi A4 Avant cu tracțiune quattro și cutie de viteze S tronic. Consultați Glosarul termenilor speciali la pagina

8 Motor 2,0 l TFSI a 3-a generație MLBevo (clasa de performanță 2) Următoarele sunt cele mai importante diferențe față de motorul 2,0 l TFSI a 3-a generație. Dacă mașina este echipată cu un sistem start-stop, se folosește de obicei versiunea 2.0. Informații suplimentare despre versiunile sistemului start-stop pot fi găsite în programul de auto-studiu 630 „Audi TT (tip FV). Introducere". Motorul 2.0 L TFSI al MLBevo de a treia generație se bazează pe unitatea de putere 2.0 L TFSI a Audi A4 (tip 8K) cu o putere de 165 kW (cod motor CNCB). Piston În ceea ce privește geometria, acesta corespunde pistonului motorului de bază de 165 kW. Materialul este similar cu pistonul motorului Audi S3 (model 8V). Inel racletor de ulei din trei piese. 645_016 Sistem de absorbție cu cărbune activ (AKF) Flux de aer crescut. Măsuri de reducere a zgomotului. 645_015 Sistem de control al motorului Sistem Simos Supapă de accelerație cu scurgere redusă de aer. Supapa de accelerație și pompa de combustibil de înaltă presiune sunt furnizate de Bosch. Conectarea unității de control al motorului la magistrala de date FlexRay. 645_014 8

9 Sistem de lubrifiere Adaptare pentru a elibera spațiu pentru servodirecția electromecanică (EPS) și instalarea planificată a unui sistem de stabilizare a ruliului. Datorită supapei de reținere din modulul filtrului de ulei, presiunea maximă a uleiului este creată mai rapid în toate punctele de lubrifiere, în special la un motor rece. Nu există supapă de reținere în blocul cilindrilor sau în chiulasă. Creșterea volumului de ulei între nivelul minim și maxim, astfel încât, chiar și în cazul unui stil de condus deosebit de dinamic, o cantitate suficientă de ulei rămâne întotdeauna în zona de admisie a pompei de ulei. 645_017 Chiulasă Utilizarea unui material diferit datorită puterii mai mari și, prin urmare, sarcinii termice mai mari. Creșterea grosimii mantalei de răcire. Adaptarea mecanismului supapei datorită unei puteri mai mari și, prin urmare, a sarcinii termice mai mari (de exemplu, supape de evacuare umplute cu sodiu). Turbocompresorul este proiectat pentru stabilitate termică până la 950 C. 645_018 Bloc cilindric Trecerea la sistemul de ventilație a carterului prin arbori de echilibrare. Datorită modificărilor în sistemul de ventilație a carterului, duzele de răcire a pistonului necesită instalarea într-o direcție strict definită, vezi manualul de reparații. 645_012 Modificări comparativ cu ULEV 125 (SUA) Fără injecție în colector (MPI). Furtunul de ventilație al sistemului de ventilație carter este diagnosticat (cerință legală). 645_019 9

10 Motor de 2,0 l TFSI a treia generație MLBevo BZ (Audi ultra) (clasa de putere 1) Următoarele sunt cele mai importante diferențe față de motorul de 2,0 l TFSI a treia generație MLBevo cu 185 kW. Sistem de alimentare Creșteți presiunea cu 250 bar. Modificări ale pieselor circuitului de înaltă presiune. 645_021 Acționare cu lanț Saboți amortizoare mai lungi. Forma necirculară a pinionului de transmisie de sincronizare. Forța de tensionare redusă. Viteza de rotație a pompei de ulei crescută, pinion cu 22 de dinți (anterior 24). 645_029 Sistemul de control al motorului Sistemul Bosch MED Proces nou de operare (BZ = ciclu B). Aplicarea unui debitmetru de aer datorită unui nou proces de lucru. 645_020 10

11 Alte modificări Pompă de vid Bosch. Turbocompresor mai compact, termodinamică adaptată. Ulei de motor nou 0W-20 (conform aprobărilor VW și VW 50900). Chiulasă Audi valvelift system (AVS) pe partea de admisie. Porturi de admisie modificate. Mascarea camerelor de ardere. Ghidajele supapelor sunt complet integrate în corpul chiulasei pentru o mai bună disipare a căldurii. Garnituri de tijă a supapei de evacuare cu buză dublă. 645_ _024 Piston Măsuri pentru reducerea frecării. Piston cu fund modificat. 645_022 Arborele cotit Diametru redus al rulmentului principal. 645_ _025 11

12 Partea mecanică a motorului Mecanismul manivelei Sarcinile principale în modernizarea mecanismului manivelei au fost reducerea greutății și reducerea pierderilor prin frecare. În același timp, motoarele din clasele de putere 1 și 2 au unele caracteristici și diferențe. Ele sunt descrise mai jos. Prezentare generală Piston Adaptarea coroanei pistonului. Inele de piston Inel de raclere a uleiului din trei piese. Biela Capacul este separat prin rupere. Arbore cotit Diametru redus al rulmentului principal pentru clasa de putere a motorului 1. Vezi Glosarul termenilor tehnici la pagina _040 12

13 Arborele cotit Diametrul rulmenților principali pentru un motor din clasa de putere 2 este același ca și pentru un motor de generația a 3-a. Pentru motorul din clasa de putere 1, diametrul rulmenților principali a fost redus la aceeași dimensiune ca și motorul anterior de 1,8 l TFSI. Datorită acestui fapt, a fost posibilă reducerea în continuare a greutății. Ambii arbori cotit au 4 contragreutati. Clasa de performanță 1 Clasa de performanță 2 645_ _023 Pistonuri și supape Pentru motorul din clasa de performanță 2, aceste componente au fost adoptate de la unitatea de putere anterioară. Doar segmentele pistonului au fost modificate: acum se utilizează un inel de control al uleiului cu trei elemente, vezi „Inele de control al uleiului cu trei elemente” la pagina 27. Pentru motorul din clasa de performanță 1, au fost făcute modificări suplimentare datorită compresiei crescute. raportul și noul proces de operare TFSI. Camerele de ardere au zone de turbionare crescute (mascarea supapelor), ceea ce a necesitat utilizarea unor supape de admisie mai mici. Zonele de turbionare extinse îmbunătățesc amestecarea combustibilului și aerului în cilindru. Coroana pistonului are adâncituri corespunzătoare pentru supape, completate de o creștere a înălțimii în așa-numita zonă epsilon. Supapele de admisie si evacuare au si o tija mai lunga. Diametrul supapelor de evacuare, dimpotrivă, nu s-a schimbat. Clasa de putere 1 Clasa de putere 2 Mascare supapelor Supape de admisie reduse Supape de evacuare de dimensiuni egale Niveuri adaptate pentru supape Înălțime crescută zonă epsilon Degajare ghidaj debit 645_ _027 13

14 Bloc cilindric Sistem de ventilare carter Ca urmare a deplasării sistemului Audi valvelift (AVS) pe partea de admisie pentru un motor din clasa de performanță 1, a trebuit să se adapteze și sistemul de ventilație al carterului. În loc de punctele de prelevare anterioare din camerele manivelei cilindrilor 3 și 4, gazele de carter sunt acum preluate din camerele manivelei din zona cilindrilor 1 și 2. De acolo, gazele de carter intră în carcasa unuia dintre arborii de echilibrare. Un manșon cu fante este adăugat la carcasa arborelui de echilibrare, astfel încât gazele din carter să poată curge prin ea. Ca urmare a rotației arborelui de echilibrare, cea mai mare parte a uleiului (sub influența forței centrifuge) este separată de gazele carterului (separator grosier de ulei) și curge înapoi în baia de ulei. Traseul suplimentar al gazelor de carter către modulul de separare fin de ulei de pe chiulasă corespunde direcției gazelor de carter pe motorul 2,0 l TFSI din a 3-a generație. Puncte de prelevare a gazului de suflare în camerele manivelei 1 și 2 Arborele de echilibrare Debitul de gaz de suflare către modulul separator de ulei fin 645_032 Căptușeală cu fante Vezi Glosarul termenilor tehnici la pagina 28. Gaze de suflare în blocul cilindri Puncte de intrare a gazelor de suflare în camera manivelei 1 și 2 Informații suplimentare Informații suplimentare despre funcționarea modulului separator de ulei pot fi găsite în programul de auto-studiu 606 „Motoare Audi 1,8 l și 2,0 l TFSI din familia EA888 (generația a treia)”. 14

15 Duze de răcire a pistonului Ca urmare a trecerii la un sistem de ventilație a carterului cu direcția fluxului de gaze ale carterului în jurul unuia dintre arborii de echilibrare într-un motor de clasa de putere 1, au trebuit să se facă modificări și în timpul fabricării blocului cilindri. . Acest lucru afectează și poziția de instalare a jeturilor de răcire a pistonului, care nu mai sunt în contact cu carterul. Anterior, în aceste scopuri era folosită o margine de sprijin. Din acest motiv, atunci când instalați duze de răcire a pistonului pe un motor nou, este necesar să acordați atenție locației exacte a acestora. În caz contrar, funcționarea fiabilă a sistemului de răcire a pistonului nu este asigurată. Versiunea anterioară Versiune nouă 645_ _026 Margine de sprijin pentru duze de răcire piston pe carter Duze de răcire piston care necesită instalarea într-o anumită poziție Informații suplimentare Informații suplimentare despre instalarea duzelor de răcire piston pot fi găsite în manualul de reparații! Notă Toate modificările și inovațiile descrise mai jos se aplică exclusiv motoarelor din clasa de putere 1. Ulei de motor 0W-20 Pentru a reduce și mai mult pierderile de putere datorate frecării și, prin urmare, a reduce consumul de combustibil la motoarele din clasa de putere 1, se utilizează ulei de motor cu specificația 0W-20. în conformitate cu VW și VW Noi aprobări Uleiul de motor are următoarele proprietăți: Favorizează pomparea rapidă deoarece are o fluiditate mai mare (vâscozitate mai mică). Acest lucru permite uleiului să ajungă mai repede la punctele de lubrifiere. În plus, este mai benefic pentru șoferul care face multe călătorii pe distanțe scurte, deoarece există mai puține pierderi de frecare a motorului (rezistență mai mică la ulei). Noul ulei (de culoare verzuie) are un marker chimic adăugat, făcându-l clar identificabil în laborator. În plus, acest ulei poate fi folosit doar pentru motoarele cu aprobarea corespunzătoare. Datorită vâscozității mai mici, presiunea uleiului crește mai lent. Prin urmare, pe motorul TFSI de 2,0 l din clasa de putere 1 a 3-a generație MLBevo, pompa de ulei se rotește puțin mai repede. În plus, în carcasa filtrului de ulei a fost instalată o nouă supapă de reținere. Notă Respectați instrucțiunile producătorului pentru uleiul de motor nou, de exemplu manualul de utilizare actual al vehiculului. Respectați cerințele privind vâscozitatea uleiului, precum și toleranțele corespunzătoare pentru uleiurile de motor conform tabelelor de service de inspecție. 15

16 Chiulasă În timp ce chiulasa pentru motorul din clasa de performanță 2 a fost adoptată de la a treia generație de motor 2.0 l TFSI, au fost aduse numeroase modificări designului chiulasei pentru motorul din clasa de performanță 1. Acestea au fost necesare pentru implementarea noului flux de lucru TFSI. În plus, acest lucru promovează funcționarea lină și reduce tendința de detonare. Chiulasa motorului în clasa de performanță 1 are următoarele modificări: Sistemul Audi valvelift (AVS) a fost mutat în partea de admisie. Adaptarea capacului chiulasei la poziția de instalare schimbată a sistemului Audi valvelift (AVS). Creșterea raportului de compresie de la 9,6:1 la 11,7:1 ca urmare a reducerii volumului camerei de compresie: mascarea supapei modificată; reducerea înălțimii acoperișului camerei de ardere cu 9 mm; modificarea formei pistonului. Injectoarele FSI au fost plasate mai aproape de camerele de ardere. Conductele de admisie au o nouă geometrie, adică sunt făcute mai drepte pentru a optimiza mișcarea încărcăturii de aer. Poziția bujiei și a injectorului, precum și forma pistonului, sunt adaptate la camera de ardere modificată. Ghidajele supapelor sunt complet integrate în corpul chiulasei pentru o mai bună disipare a căldurii. Garnituri de tijă a supapei de evacuare cu buză dublă. Clasa de performanță 1 Capac chiulasă Dispozitive de comandă a ridicării supapelor 1 8 (AVS) F366 F373 Garnituri supapelor de evacuare Porturi de admisie Injectoare cilindrilor 1 4 (FSI) N30 N33 Mascare supape 645_031 16

17 Capacul chiulasei și arborii cu came Datorită mutării sistemului Audi valvelift (AVS), pentru motoarele din clasa de performanță 1 este utilizat un capac de chiulasă adaptat corespunzător. Conexiunile pentru dispozitivele de comandă a ridicării supapelor ale sistemului Audi valvelift (AVS) sunt, prin urmare, situate pe partea de admisie. Arborele cu came de admisie are dinți externi pe care sunt amplasate segmentele de came reglabile ale sistemului Audi valvelift (AVS). Clasa de performanță 1 Clasa de performanță 2 Capac chiulasă Pe partea de admisie: actuatori de control al ridicării supapei 1 8 (AVS) F366 F373 Capac chiulasei Pe partea de evacuare: actuatori de control al ridicării supapei 1 8 (AVS) F366 F373 Arborele cu came de admisie cu came mobilă segmente Arborele cu came de admisie Arborele cu came de evacuare Arborele cu came de evacuare cu segmente de came mobile 645_ _046 Informații suplimentare Informații suplimentare despre principiul de funcționare al sistemului Audi valvelift (AVS) pot fi găsite în programul de auto-studiu 411 „Motoare Audi 2,8 l și 3 l .2 l FSI cu Audi Valvelift System.” 17

18 Transmisia cu lanț Designul principal al transmisiei cu lanț este în mare măsură adoptat de la motorul de a treia generație. Dar și în acest caz s-au luat măsuri de îmbunătățire. Prin reducerea pierderilor de putere datorate frecării, a fost redusă și puterea necesară pentru a funcționa transmisia cu lanț. Pentru motorul din clasa de performanță 1, au fost făcute modificări și mai semnificative. Mai jos este o listă a măsurilor luate. Direcția lanțului Sabotul de ghidare este situat între pinioanele ambilor arbori cu came. Cu toate acestea, practic nu atinge lanțul. Pentru a proteja împotriva sărituri cu lanț, pantoful amortizorului a fost extins. Este prins cu șuruburi la chiulasa. Pantof stabilizator Apărător de săritură a lanțului superior Stabilizator Apărător de săritură a lanțului inferioară Stabilizator Apărător de săritură a lanțului a fost plasat la ambele capete ale ghidajului. Această măsură a fost deja implementată în producția de serie actuală a motorului TFSI de 2.0 l de generația a 3-a. 645_033 18

19 Transmisia arborelui de echilibrare Următoarele modificări au fost aduse la antrenarea arborelui de echilibrare pentru a reduce frecarea: design mai îngust al lanțului și reducerea numărului de zale de la 96 la 94; modificare mai mică a direcției în traiectoria lanțului; pantofi de tensionare și amortizor noi; pinioane de transmisie noi; amortizor cu lanț cu o caracteristică mai moale. Arbori de echilibrare Pinion de antrenare de sincronizare Pinion de transmisie de distribuție Designul special al contururilor camei de pe arborii cu came are ca rezultat forțele care acționează asupra mecanismului de antrenare a distribuției. Prin urmare, pinionul de sincronizare de pe arborele cotit nu este rotund: forma sa seamănă cu o frunză de trifoi. Acest lucru reduce sarcina pe lanț, precum și vibrațiile întinzătoarei lanțului. Acest lucru, la rândul său, a făcut posibilă simplificarea oarecum a designului întinzătorului (eliminarea supapei de limitare a presiunii). Pompă de ulei Transmisia pompei de ulei Raportul de transmisie a fost schimbat astfel încât pompa de ulei să se rotească acum mai repede. Pinionul de antrenare are 22 de dinți în loc de 24. Acest lucru a fost necesar pentru a asigura alimentarea fiabilă a tuturor punctelor de lubrifiere cu noul ulei de motor cu specificație 0W.

20 Sistemul de control al motorului Contor de masă de aer Pentru motoarele din clasa de performanţă 1, se utilizează sistemul de control MED de la Bosch. În acest sistem, cantitatea de aer admis este înregistrată folosind un debitmetru de aer instalat suplimentar. Este necesar deoarece în timpul ciclului B activ, supapa de accelerație este deschisă maxim. Ca rezultat, detectarea debitului invers este posibilă numai folosind un debitmetru de aer. 645_034 Proces de lucru Într-un motor din clasa de performanță 1, Audi utilizează pentru prima dată un nou proces de lucru. Această măsură a fost luată și pentru reducerea consumului de combustibil. Acest lucru se realizează în principal prin reducerea fazei de compresie. În istoria motoarelor cu ardere internă, au fost întreprinse destul de devreme acțiuni de natură similară, care trebuiau să crească eficiența motoarelor pe benzină (de exemplu, ciclul Atkinson și procesul ciclic conform principiului Miller). Ciclul Atkinson Deja în 1882, James Atkinson a introdus o unitate de putere cu care intenționa să crească semnificativ eficiența motorului cu ardere internă. În același timp, în acest fel a vrut să ocolească brevetele referitoare la motorul în 4 timpi dezvoltat de Nikolaus August Otto. În motorul Atkinson, toate cele patru timpi sunt implementate într-o singură rotație a arborelui cotit printr-un mecanism de manivelă cu un design adecvat. Deoarece pentru aceasta arborele cotit trebuie să miște pistonul în sus de două ori, Atkinson a făcut ca lungimea acestor mișcări să fie diferită. Cursa de compresie a fost mai scurtă, iar cursa de expansiune (cursa de putere) mai lungă. Datorită cinematicii unui astfel de mecanism cu manivelă, raportul de compresie este mai mic decât raportul de expansiune. Cursa pistonului și cursa de evacuare sunt mai lungi decât cursele de admisie și compresie. Supapa de admisie se inchide foarte tarziu, dupa BDC (centrul mort inferior) in cursa de compresie. Avantajul este că un raport de expansiune mai mare are ca rezultat o eficiență mai mare. Cursa de lucru durează mai mult, datorită căreia cantitatea de energie termică pierdută în gazele de evacuare este redusă. Dezavantajul este că doar un cuplu relativ mic este disponibil în intervalul de viteză inferioară. Pentru a furniza putere constantă fără blocare, motorul Atkinson trebuie să funcționeze la o viteză destul de mare. Pentru a implementa ciclul Atkinson, este necesar un mecanism de manivelă cu o configurație foarte complexă. Piston în punctul mort inferior (BDC) între admisie și compresie Piston în punctul mort inferior (BDC) între cursa de putere și evacuare Cursa pistonului în timpul cursei de admisie Cursa pistonului în timpul cursei de putere 645_ _036 Citiți acest cod QR și aflați mai multe despre ciclul Atkinson . 20

21 Proces ciclic conform principiului Miller O altă posibilitate de modificare a gradului de compresie și expansiune este ciclul Miller. Inventatorul Ralph Miller a brevetat acest principiu în 1947. Obiectivele sale au fost să implementeze ciclul Atkinson în motoarele cu mecanism convențional de manivelă și să folosească avantajele acestuia. În același timp, a abandonat în mod deliberat mecanismul de manivelă complex, care este instalat în unitățile de putere care funcționează pe ciclul Atkinson. Anterior, ciclul Miller a fost folosit în principal în motoarele unor producători de automobile din Asia. Principiul de funcționare Motorul cu ciclu Miller utilizează un sistem special de control al supapelor. În primul rând, servește la închiderea supapelor de admisie mai devreme în comparație cu un motor convențional pe benzină. Aceasta determină următoarele caracteristici (în special în timpul cursei de admisie): reducerea cantității de aer admis; presiune de compresie aproximativ constantă; reducerea raportului de compresie; creşterea gradului de expansiune. Avantaje Prin modificarea timpului de deschidere a supapei, adică prin creșterea raportului de expansiune, puterea poate fi controlată fără limitare și astfel crește semnificativ eficiența. Reducerea raportului de compresie duce la o scădere a conținutului de oxizi de azot din gazele de eșapament. Temperatura de încărcare a amestecului este mai mică. Arderea amestecului se îmbunătățește. Dezavantaje Cuplu mai mic la viteză mică. Acest dezavantaj poate fi compensat, de exemplu, prin supraalimentare. Scăderea eficienței datorită reducerii raportului efectiv de compresie. Acest dezavantaj poate fi compensat prin supraalimentarea și răcirea aerului de alimentare. Este necesară cel puțin o modificare a distribuției supapelor pe arborele cu came. 21

22 Noul flux de lucru TFSI pentru motoarele Audi (ciclu B) Noul flux de lucru TFSI pentru motorul TFSI de 2,0 l în clasa de performanță 1 este în esență un ciclu Miller modificat. Cifrele consumului de combustibil pot fi mai mici decât cele ale motorului comparabil 1.8L TFSI de a treia generație, deși frecarea internă este mai mare din cauza deplasării mai mari. Timpul de deschidere a supapelor pe partea de admisie este variat folosind sistemul Audi valvelift (AVS). Pentru a face acest lucru, sistemul AVS trece la o camă, care în primul rând are ca rezultat un timp diferit de deschidere a supapelor (închiderea timpurie a supapelor de admisie) și, în al doilea rând, reduce cursa de deschidere a supapelor de admisie. Acest flux de lucru este denumit „flux de lucru îmbunătățit” („ciclul B”). Totuși, din punct de vedere fizic, aceasta nu are ca rezultat o prelungire a fazei de expansiune, ci o scurtare a fazei de compresie. Adică, expresia „cursă extinsă” ar fi complet adecvată atunci când se compară un astfel de proces cu un motor convențional cu o deplasare mai mică, care, cu o cursă redusă a pistonului, ar avea un raport de compresie comparabil. Comparație între pozițiile supapelor și cilindrului La sarcină parțială La sarcină maximă Raport ridicat de compresie de bază. Supapa de admisie se închide devreme. Scurtă deschidere a supapei. Emisii de evacuare foarte scăzute. Supapa de admisie se inchide tarziu. Deschiderea prelungită a supapei. Cuplu mare. Putere mare. Datorită cursei mai mici, supapa de admisie nu se deschide larg. Ca urmare, aria de curgere este mai mică.Datorită cursei complete, supapa de admisie se deschide la lățimea sa normală. Ca rezultat, zona de curgere 645_042 este mai mare decât 645_043 Controlul cursei supapei folosind sistemul Audi valvelift (AVS) Există două profile de came pe segmentele de came pentru fiecare supapă. Distribuția supapelor, controlată de came, este proiectată pentru a obține performanța dorită a motorului. Parametrii reglabili sunt durata și momentul deschiderii supapei, precum și cursa supapei (zona de curgere). În cazul profilelor cu came mici (prezentate cu verde în ilustrație), durata de deschidere este Variabilă înălțime 140 unghi manivelă. La cursa completă a supapei, profilul camei, realizat prin profile mari cu came (în ilustrație, 140 kV care influențează cursa este prezentat în roșu), durata deschiderii supapei atinge unghiul de rotație a arborelui cotit de 170. 170 KV 645_052 22

23 Caracteristici Noul proces de operare al motoarelor TFSI ale motoarelor Audi se caracterizează prin următoarele caracteristici: activare în modul de sarcină parțială a motorului; cursă de compresie scurtată (similar cu ciclul Miller); raportul de expansiune este mai mare decât raportul de compresie (similar cu ciclul Miller); raport de compresie geometric crescut; modificări ale designului camerei de ardere (mascare, diametrul supapei, forma pistonului); canale de admisie modificate în chiulasa (turbii de curgere). Comparația poziției pistonului în timpul cursei de compresie Ilustrațiile de mai jos compară poziția pistonului în momentul închiderii supapei de admisie (ES) pentru un motor 2.0L TFSI de a treia generație cu funcționare convențională și pentru un motor de 2.0L TFSI de a treia generație cu un nou B. -ciclu. Acestea arată pozițiile pistonului la ES (hv = 1,0 mm) pentru motorul TFSI de 2,0 l de generația a 3-a cu noul ciclu B în comparație cu motorul TFSI de 2,0 l de generația a 3-a cu turație de funcționare convențională a motorului 2000 rpm și presiune medie efectivă (p me ) 6 bar. Motor TFSI de 2,0 l Generația a 3-a cu proces de funcționare convențional Motor TFSI de 2,0 l Generația a 3-a cu nou proces de operare (ciclu B) Cursa pistonului în timpul cursei de admisie Supapa de admisie se închide la un unghi de manivela de 20 BC Supapa de admisie se închide la un unghi de manivelă din 70 BC 645_041 Citiți acest cod QR și aflați mai multe despre modificările chiulasei. Citiți acest cod QR și aflați mai multe despre modificările din motor. 23

24 Moduri de funcționare Pornirea motorului Faza de încălzire Funcționarea motorului la temperatura de funcționare Funcționare în ciclu B Performanță la sarcină completă Mod de eficiență Arborele cu came de admisie în poziție mică a camei, ceea ce înseamnă cursă mai scurtă a supapei, faza de admisie scurtă unghiul manivelei 140 și deschiderea scurtă a supapei de admisie . La pornirea motorului, în funcție de temperatura motorului, injecția de combustibil (singulară, multiplă) se efectuează în timpul cursei de compresie și (sau) al cursei de admisie. Până la o temperatură a lichidului de răcire de 70 C, injecția directă de combustibil (FSI) se efectuează o dată sau de două ori. În funcție de viteză, sarcină și temperatură, sistemul trece la modul de injecție multipunct (MPI). În funcție de sarcină în funcție de ciclul B sau în funcție de caracteristicile pentru sarcină completă. Motorul funcționează pe un ciclu B la ralanti și în intervalul de sarcină parțială. Arborele cu came de admisie în poziția cu came mică. Până la o turație a motorului de 3000 rpm în intervalul de sarcină joasă și parțială, injecția de combustibil se realizează folosind injectoare MPI. Clapele de admisie sunt reglabile numai în domeniul de sarcină redusă. Supapa de accelerație se deschide cât mai mult posibil. Presiunea de supraalimentare crește (la o presiune absolută de 2,2 bar). Acest lucru asigură că cilindrul este bine umplut cu aer de admisie în timpul unei scurte deschideri a supapei de admisie. Comutarea arborelui cu came de admisie la profilul camei cu sarcină maximă utilizând sistemul Audi valvelift (AVS). Aici faza de admisie este realizată la unghiul de rotație a arborelui cotit de 170. Clapele de admisie sunt deschise în intervalul de încărcare completă. Injecția de combustibil se efectuează conform specificațiilor în modul de injecție directă (FSI). În funcție de puterea cerută, se pot efectua până la 3 injecții. În acest caz, atât cantitatea de combustibil injectată, cât și momentul injecției corespunzătoare pot varia. Supapa de accelerație în acest caz intră în modul normal de funcționare. Când șoferul selectează modul de eficiență a motorului în Audi drive select, unitatea de control al motorului limitează cuplul motorului la 250 Nm, iar puterea de 140 kW este disponibilă numai la o turație de 5300 rpm. Trepte de comandă pompei de ulei 320 Nm 140 kW Presiune efectivă medie, bar Presiune joasă Presiune înaltă Turație motor, rpm 645_049 24

25 Sistem de injecție și răcire 320 Nm 140 kW Presiune efectivă medie, bar Injecție directă de combustibil (FSI) Injecție de combustibil multiport (MPI) Temperatura lichidului de răcire 105 C Turația motorului, rpm 645_050 Clapete de admisie și sistem Audi valvelift (AVS) ) 320 Nm 140 kW Presiune efectivă medie, bar AVS cu cursă mică a supapei 1 AVS cu cursă mare a supapei Clapete de admisie închise Turația motorului, rpm 645_051 1 Prag pentru comutarea înapoi de la cursa lungă a supapei la mică 25

26 Procese în cilindru Următoarele descriu condițiile care apar în camera de ardere în comparație cu un motor convențional pe benzină. Cursa de putere Admisie Pistonul se deplasează de la PMS la BDC. Proces normal de operare Proces nou de operare (ciclu B) Supapa de admisie se închide semnificativ înainte ca pistonul să atingă BDC. După ce supapa de admisie se închide, presiunea din cilindru începe să scadă pe măsură ce pistonul continuă să se miște în jos. Compresie Pistonul se deplasează de la BDC la PMS. În primul rând, căderea de presiune trebuie compensată. La un unghi de manivelă de 70 înainte de PMS, presiunea din cilindru este din nou egalizată cu presiunea din tractul de admisie. În timpul proceselor normale de lucru, presiunea în acest punct este deja mai mare. Datorită raportului de compresie geometric mai mare, presiunea crește mai rapid în noul proces. Presiunea la PMS este aproximativ aceeași (12 bar). În general, nivelul mediu de presiune în noul proces este mai mare, deci are o eficiență mai mare. Începutul cursei de putere Pistonul se deplasează de la PMS la BDC. În timpul expansiunii cu un nou proces de operare, datorită volumului mai mic al camerei de ardere, nivelul de presiune este mai mare. Evacuare Pistonul se deplasează de la BDC la PMS. În această etapă, noul proces de operare, datorită diferitelor caracteristici de masă ale amestecului și altor tranziții termice, oferă un ușor avantaj de eficiență. 26

27 Întreținere Inele de control al uleiului din trei piese Inelele de control al uleiului din trei piese constau din 2 plăci subțiri de oțel și un expandor. Expansorul presează plăci de oțel (inele raclete de ulei) pe peretele cilindrului. Inelele raclete de ulei din trei piese se pot adapta foarte bine formei cilindrului, în ciuda forței lor reduse de presare. Au mai puțină frecare și elimină uleiul de pe pereții cilindrului. Recomandări de instalare La instalare, este necesar să se asigure poziția corectă a expandorului inelului răzuitor de ulei. Acest lucru este deosebit de important pentru pistoanele furnizate cu inele preinstalate. Capetele expandorului se pot suprapune. Prin urmare, pentru a facilita controlul, ambele capete sunt marcate colorate. Capetele expandatorului nu trebuie să se suprapună, deoarece în caz contrar nu va fi asigurată funcționarea inelului de răzuire a uleiului. În timpul instalării, încuietorile inelului de răzuire a uleiului cu trei elemente trebuie poziționate în jurul circumferinței cu un decalaj de 120 unul față de celălalt. Blocare Inel de control al uleiului din trei piese, format din: Placă de oțel superioară Expansor inel Placă de oțel inferioară Marcaj de culoare 1 Marcaj de culoare 2 645_045 Notă Când instalați inele de ulei din trei piese pe pistoane, urmați cu strictețe instrucțiunile de procedură relevante din manualul de reparații. Domeniul lucrărilor de întreținere Schimbarea uleiului Interval de înlocuire a filtrului de aer Interval de înlocuire a bujiilor În funcție de indicatorul de întreținere, în funcție de stilul de conducere și condițiile de funcționare: de la km/1 an până la km/2 ani km km/6 ani Interval de înlocuire a filtrului de combustibil Lanț de distribuție ( înlocuirea nu este furnizată ca parte a întreținerii) Notă Datele din literatura de service actuală au întotdeauna prioritate. 27

28 Anexă Glosar de termeni specifici Acest glosar oferă explicații pentru toți termenii care sunt în cursiv și marcați cu o săgeată în textul programului de auto-studiu. Gaze de carter Gazele de carter sunt gaze care pătrund în carterul motorului din camerele de ardere dintre piston și peretele cilindrului. Motivul pătrunderii lor este presiunea ridicată în camera de ardere și spațiul de funcționare complet normal al segmentelor pistonului. Sistemul de ventilație elimină aceste gaze din carterul motorului și le furnizează camerelor de ardere. Bieleta cu capac care poate fi separat prin rupere.Acest nume pentru biele se explica prin tehnologia de fabricare a acestora. Biela și capacul bielei sunt separate unul de celălalt prin rupere (ruptură) voită. Avantajul acestei tehnologii este alinierea exactă a defecțiunilor ambelor părți între ele, cu o precizie ridicată a conexiunii. Suprafețe de rupere Clasa de putere a motorului În Republica Federală Germania, în conformitate cu Legea federală privind protecția împotriva expunerilor nocive ale fumului și apelor uzate (Ordonanța privind valorile limită de emisie pentru motoarele cu ardere internă) în conformitate cu Directiva Parlamentului European, mașinile mobile de lucru sunt împărțite în clase de putere. Există etapele I, II, IIIA, IIIB și IV, precum și clasele de putere 19 kW 36 kW, 37 kW 55 kW, 56 kW 74 kW, 75 kW 129 kW și 130 kW 560 kW, iar distincția se face pe baza de rotație cu frecvență variabilă și fixă. Abrevierea MPI pentru Multi Point Injection (injecție cu mai multe puncte) se referă la sistemul de injecție de combustibil al motoarelor pe benzină, în care combustibilul este injectat înaintea supapelor de admisie, adică în galeria de admisie. La unele motoare este utilizat în combinație cu sistemul de injecție directă de combustibil FSI. 645_054 Locația defecțiunii țintei Injector MPI FSI Abrevierea pentru Fuel Stratified Injection este folosită la motoarele pe benzină pentru a se referi la tehnologia Audi pentru injecția directă a combustibilului în camera de ardere. Combustibilul este injectat sub presiune de până la 200 bar. 645_053 Galerie de admisie Injector FSI Camera de ardere 645_055 28

29 Întrebări de testare 1. Odată cu lansarea pe piață a lui Audi A4 (model 8W), a început utilizarea unui nou ulei de motor (0W-20). Pentru ce motoare poate fi folosit? a) Numai pentru motoarele de mare putere, adică modelele S. b) Pentru toate motoarele noi, precum și pentru toate motoarele mai vechi. c) Pentru motoarele noi pe benzină și diesel care sunt proiectate în acest scop. 2. Ce s-a schimbat în sistemul de ventilație al carterului noului motor 2.0 l TFSI față de motoarele anterioare (EA888 a 3-a generație)? a) Sistemul asigură separarea superioară a uleiului. Ventilația cu aer proaspăt este activată când sarcina motorului este mare. b) Pentru ventilația de evacuare a carterului este utilizat un nou punct de alimentare. Este situat la unul dintre arborii de echilibrare. Calea suplimentară de ventilație de evacuare și purificarea gazelor din carter, precum și ventilația aerului proaspăt, sunt aceleași cu cele ale motoarelor din generația anterioară. c) Nu s-a schimbat nimic în sistemul de ventilație al carterului noilor motoare 2.0 l TFSI de pe Audi A4 (tip 8W) față de motorul EA888 de generația a 3-a. 3. Care este scopul sistemului Audi valvelift (AVS) al motorului 2.0 l TFSI cu denumirea CVKB? a) Sistemul Audi valvelift (AVS) este activat dacă sistemul electronic de management al motorului solicită funcționarea ciclului B în domeniul de sarcină parțială. Datorită acestui fapt, la supapele de admisie se realizează o cursă mai mică, iar timpul de deschidere a acestora este redus. b) Când sistemul Audi valvelift (AVS) deplasează segmentele de came de pe arborele cu came de evacuare pe baza unui semnal de la sistemul electronic de management al motorului, supapele se deschid la o lățime mai mică. Acest lucru asigură un flux optim de evacuare în turbocompresor la turații mici ale motorului și, astfel, o creștere mai rapidă a presiunii de încărcare. c) Dacă sistemul Audi valvelift (AVS) este activat de electronica motorului în domeniul de sarcină parțială, supapele de pe doi cilindri nu se mai deschid. Soluții: 1 c; 2 b; 3 la 29

30 Programe de auto-studiu Informații suplimentare despre caracteristicile tehnice ale familiei de motoare EA888 pot fi găsite în următoarele programe de auto-studiu: Program de auto-studiu 384 „Motor Audi 1,8 l 4V TFSI cu transmisie cu lanț de distribuție” Program de auto-studiu 411 „Motoare Audi de 2,8 l și 3,2 l FSI cu Audi Valvelift System” Partea mecanică a motorului. Sistem de alimentare cu feedback debit. Sistemul de control al ridicării supapelor Audi valvelift system (AVS). Program de auto-studiu 436 „Modificări la motorul TFSI cu 4 cilindri cu transmisie cu lanț de distribuție” Pompă de ulei cu feedback debit (debit volumic). Program de auto-studiu 606 „Motoare Audi 1,8 l și 2,0 l TFSI din familia EA888 (a treia generație)” Supraalimentare. Partea mecanică a motorului. Sistem de combustibil de înaltă și joasă presiune. Program auto-studiu 626 „Structura motorului Audi” Program auto-studiu 644 „Audi A4 (model 8W). Introducere" Informații de bază despre mecanica motorului și a subsistemelor. Sistem de alimentare. Informații despre codurile QR Pentru o mai bună înțelegere a acestui program de auto-studiu, sunt furnizate materiale multimedia suplimentare (animații, videoclipuri sau mini-programe de antrenament Mini-WBT). Textul programului de auto-studiu conține link-uri către aceste materiale sub formă de așa-numite coduri QR (coduri de bare pătrate formate din puncte). Pentru a deschide un astfel de material pe ecranul unei tablete sau al unui smartphone, trebuie să citiți codul QR corespunzător cu acest dispozitiv și să mergeți la adresa de Internet conținută în acesta. Dispozitivul mobil trebuie să fie conectat la internet. Pe tabletă sau smartphone trebuie să fie instalată o aplicație de citire a codurilor QR (scanner QR), care poate fi descărcată din App Store pentru dispozitivele Apple sau Google Play pentru dispozitivele Android (Google). Unele medii pot necesita, de asemenea, aplicații suplimentare (player) pentru a fi redate. Pentru a vizualiza materiale multimedia pe un computer desktop sau laptop, trebuie să faceți clic pe codul QR corespunzător din versiunea pdf a programului de auto-studiu, iar materialul va fi deschis online după conectarea la GTO. Tot conținutul media este gestionat de platforma de conținut de învățare Group Training Online (GTO). Pentru a-l utiliza, este necesară înregistrarea pe portalul GTO. După ce ați citit codul QR, va trebui să vă conectați înainte de a vizualiza primul material. Pe iPhone, iPad și multe dispozitive Android, vă puteți salva datele de conectare în browserul mobil. Acest lucru facilitează conectările ulterioare. Asigurați-vă că activați blocarea PIN pe dispozitiv pentru a preveni utilizarea neautorizată. Vă rugăm să rețineți că descărcarea de materiale multimedia pe rețelele mobile poate duce la costuri foarte semnificative, mai ales atunci când utilizați Internetul în roaming în străinătate. Sunteți în întregime responsabil pentru aceste costuri. Cea mai bună opțiune este să descărcați materiale multimedia printr-o conexiune WLAN (Wi-Fi). Apple este o marcă comercială înregistrată a Apple Inc. Google este o marcă comercială înregistrată a Google Inc. treizeci

31 Pentru notele 31

MATERIALE DE CONTROL ȘI MĂSURARE pentru disciplina „Unități de putere” Întrebări pentru test 1. La ce este destinat motorul și ce tipuri de motoare sunt instalate pe mașinile casnice? 2. Clasificare

Bloc de control 1. Teste de control curent Indicați numărul răspunsului corect 1. În timpul cursei de admisie, 1) amestecul de lucru intră în cilindrii unui motor diesel; 2) amestec aer-combustibil; 3) motorină;

PROGRAMUL DE INSTRUIRE SA „ZAVOLZHSKY MOTOR PLANT” „MOTOARE DIN FAMILIA ZMZ 406.10 DE CLASA ECOLOGICĂ 3” 1 Subiectele programului 1. Caracteristicile proiectării sistemului de control. => 2. Îmbunătățirea designului

MOTOR MOTOR 2ZR-FE -99 J MOTOR 1. Capacul chiulasei D Se folosește capacul chiulasei din aluminiu turnat sub presiune, care este ușor și foarte durabil. D În interiorul capacului capului

Site-ul tehnic Volkswagen: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info arhiva imensa de documentatie despre masinile Volkswagen, Skoda, Seat, Audi Motoarele pe benzina ale noii familii au fost complet

MOTOR MOTOR 2AD-FHV -225 Acționare atașată prin curea Ansamblu sau sistem (1) (2) (3) (4) (5) Acționare atașată prin curea f f Sistem de control pre-injecție f f f Sistem

CUPRINS CAPITOLUL 1. INFORMAȚII DE IDENTIFICARE...3 CAPITOLUL 2. LISTA ABREVIERILOR...5 CAPITOLUL 3. INSTRUCȚIUNI GENERALE DE REPARARE...7 CAPITOLUL 4. UTILIZARE Instrumente și comenzi... 10 Iluminare, ștergătoare de parbriz

1. Prezentare generală La motoarele cu injecție directă pe benzină (GDI), benzina este injectată direct în cilindrii motorului unde are loc arderea combustibilului, rezultând o creștere a

Turbocompresorul motorului 2.0L GTDi pe benzină Alimentarea cu aer a motorului 2.0L GTDi este asigurată de un turbocompresor Borg Warner K03 cu duză fixă. Fig.51. Amplasarea componentelor turbocompresorului

Pagină din 09.0.00: Motor -.L Duratec-ST (VI) - Motor Descrierea si principiul de functionare Focus 00.7 (07/00-) Imprimare Motor.L Duratec-ST (VI) Informatii generale Motor.L Duratec-ST (VI) ) - este transversal

A. S. KUZNETSOV DISPOZITIV DE EDUCAȚIE PROFESIONALĂ CONTINUĂ ȘI FUNCȚIONAREA MOTORULUI CON ARDER INTERNĂ Recomandat de Instituția Federală de Stat „Institutul Federal pentru Dezvoltare Educațională”

INTRODUCERE 1 2 CUPRINS 1. INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE Informații generale despre vehicul... 1 1 Instrumente și comenzi... 1 2 Echipament vehicul... 1 1 Acțiuni în situații de urgență... 1 25 2. TEHNIC

Pagina 1 3.2.12. Chiulasă INFORMAȚII GENERALE Secvența de strângere a șuruburilor chiulasei Strângerea șuruburilor chiulasei la cuplul necesar Strângerea

Pagină 1 din 10 FUNCȚIE: SISTEM DE INJECȚIE MAGNETI MARELLI DE ALIMENTARE A AER ȘI MOTOR DE INJECȚIE BENZINĂ EW10A 1. Schema bloc Figura: B1HP2B6D Etichetă Scop Număr de piesă pe schemele electrice (1)

360 cuprins Manual de reparații Informații generale...3 Identificarea motorului...3 Plăcuța de identificare a motorului...4 Plăcuța de identificare a modulului de control (ECM)...4 Diagramele motorului...5 Avertismente...13

CUPLURI DE Strângere Conexiuni principale...21-04-1 Tabel cu specificații ale motorului Ecotorq...21-04-3 Bloc cilindric...21-04-3 Pistoane, inele și știfturi de piston...21-04-4 Arborele cotit , rulmenti

Sisteme interne pentru asigurarea funcționării motorului 7FDL12 2015. 1 SISTEME INTERNE DE ASISTENȚĂ A MOTORULUI 7FDL INTRODUCERE Această lecție discută interacțiunea sistemelor de asistență cu motorul,

Pagină 1 din 18 05.11.2017, 14:59 CUPLURI DE SRANGERE: MOTOR EP (MOTOR INJECTIE DIRECTA DE CARBURANT) 1. Partea superioara a motorului 1.1. Chiulasă Figura: B1BB0SFD (1) șurub (capac

Serviciu. Program de auto-studiu 246 Sistem de distribuție automată variabilă a supapelor cu ambreiaje controlate hidraulic Design și principiu de funcționare Cererile consumatorilor în continuă creștere pentru motoare

Sistem electronic de control Cuprins 1. Caracteristici 2. Funcții Senzor de detonare Senzor de poziție a clapetei de accelerație Supapă de control al turației de ralanti Senzor de presiune și temperatură

Instituție autonomă a Republicii Ciuvaș de învățământ profesional suplimentar „Centrul de formare „Niva” al Ministerului Agriculturii din Republica Ciuvaș Aprobat de: Director al Instituției Autonome a Republicii Ciuvaș

Cuprins CAPITOLUL. INSTRUMENTE ȘI COMENZI. Prezentare generală asupra instrumentelor și comenzilor.... Chei și uși.... Volan și oglinzi.... Iluminare, ștergătoare și spălătorie.... Manometre, instrumente

Descrierea părții mecanice a motorului WL-C a mașinilor Mazda BT-50 / Ford Ranger Date tehnice de bază ale motorului Motor diesel cu patru cilindri în linie în patru timpi turbo, cu patru

Managementul motoarelor pe benzină Robert Bosch GmbH Necesitatea de a crea vehicule eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și ecologice, care să îndeplinească în continuare cerințe de înaltă performanță,

Pagină 1 din 6 02.09.2013 8:16 DESCRIERE - OPERARE: CALCULATOR DE CONTROL MOTOR (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Descriere Figura: D4EA0F6D (1) Calculator de control al motorului (BOSCH CMM MEV17.4). „a” Negru cu 53 de pini

Pagină 1 din 18 06.08.2014 11:32 CUPLURI DE SRANGERE: MOTOR EP (MOTOR DIESEL CU INJECTIE DIRECTA DE CARBURANT) SISTEM DE INJECTIE EP6CDT SAU SISTEM DE INJECTIE EP6CDT M 1. Partea superioara a motorului 1.1.

11A-1 GRUPA 11A MOTOR: CONȚINUT MECANIC INFORMAȚII GENERALE...... 11A-2......... 11A-3 11A-2 INFORMAȚII GENERALE INFORMAȚII GENERALE M2112000101258 Acest model este echipat cu un nou cilindri

CUPRINS CAPITOLUL. MANUAL. Plăcuțe de identificare.... Operarea vehiculului.... Pornirea motorului.... Circularea și întreținerea unui vehicul nou.... Verificarea vehiculului.... Generalități

CUPRINS CAPITOLUL. INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE Informații de bază... Funcționarea vehiculului... Urgență... 0 Întreținere... CAPITOLUL. Specificații MOTOR... Motor

SISTEM DE REDUCERE A EMISIILOR INFORMAȚII GENERALE... EC-2 SISTEM DE VENTILARE CARTER FORȚAT... EC-11 SISTEM DE RECEPȚIE A VAPORI DE COMBUSTIBIL... EC-14 GAZ DE ESCAPE... EC-19 EC-2 INFORMAȚII GENERALE TEHNICE

Tr. 1 din 16 CUPLURI DE Strângere: MOTOR EP (MOTOR DIESEL CU INJECȚIE DIRECTĂ DE COMBUSTIBIL) 1. Partea superioară a motorului 1.1. Chiulasă Figura: B1BB0SFD (1) Șurub (capac cap

1 CUPRINS Introducere... 2 1 Cerințe de siguranță și avertismente... 3 2 Caracteristicile tehnice ale vehiculului... 4 3 Grupul de instrumente... 7 4 Motor... 10 4.1 Date generale ale motorului... 10

Întrebări pentru olimpiade privind proiectarea și întreținerea automobilelor Întrebarea 1 Ce tipuri de segmente de piston există? 1. compresie; 2. admisie ulei; 3. decompresie; 4. raclete de ulei. Întrebarea 2 Ce se aplică

BOSCH-3nd ver(210x295).qxp 04.08.2006 12:01 Page 1 Pompă rotativă de combustibil de înaltă presiune Calea către perfecțiunea motoarelor cu ardere internă (ICE), așa cum este de obicei înțeleasă în vremurile noastre, include

TEST de control al cunoștințelor intermediare la disciplina „Testarea A și T și fundamentele cercetării științifice” Întrebarea.1 Tractorul MTZ-82 aparține clasei... Întrebarea.2 Tractorul DT-75M aparține clasei... Întrebarea.3 Putere,

Cursul 1 Principiul de funcționare a unui motor cu ardere internă O diagramă indicatoare ideală. Ciclul Otto p 3 2 0 4 1 1" V 2 ΔV V 1 V k 1 D k 2 TDC ΔL Figura 1 Diagrama indicatorului ideal BDC Piston k

UDC 631.3.004.5 (075.3) Posibilitatea de a îmbunătăți funcționarea unui motor cu ardere internă cu piston Ryzhikh N.E. Candidat de științe tehnice, profesor asociat Universitatea agrară de stat Kuban Articolul subliniază motivul pentru scăderea

CONŢINUT. INSTRUCȚIUNI DE UTILIZARE Informații generale despre vehicul... Panoul de bord... 5 Acțiuni în caz de defecțiuni... 20 2. ÎNTREȚINERE Prezentare generală a compartimentului motor...2 25 Noțiuni de bază

1,1 Motoare pe benzină de 1,6, 1,8 și 2,0 l Motoare pe benzină de 1,6, 1,8 și 2,0 l Date tehnice ale motoarelor pe benzină Date tehnice ale motoarelor pe benzină de 1,8 și 2,0 l Date generale Date Semnificație

Instrucțiuni de reparație pentru motorul auxiliar d-260 >>> Instrucțiuni de reparație pentru motorul auxiliar d-260 Instrucțiuni de reparație pentru motorul auxiliar d-260 Alimentarea și îndepărtarea uleiului din schimbătorul de căldură se realizează prin canale

MOTORE DIESEL RĂCITE LICHID Seria TNV Putere maximă 10,6 63,9 Motoarele din seria TNV au o serie de caracteristici care le fac o adevărată capodopera mecanică. Sunt îmbunătățite

Beneficiile motoarelor din seria Robin Subaru EX Odată cu apariția motoarelor din seria Robin Subaru EX, categorii precum fabricabilitatea, performanța și durabilitatea echipamentelor de putere au fost ridicate la următorul nivel.

C4 PICASSO - B1HA0109P0 - Funcție: Sistem de alimentare cu aer (bosch ME... Pagina 1 din 17 FUNCȚIE: SISTEM DE ALIMENTARE A AER (BOSCH MEV 17.4) SISTEM DE INJECȚIE BOSCH ȘI MOTOR DE INJECȚIE BENZINĂ EP6 1. Introducere

Sistemul de management al motorului 17-3 SISTEMUL DE GESTIUNEA MOTORULUI Vehiculul este echipat cu o pedală de sus și cablu de accelerație. Pe un vehicul echipat cu motor 4D6 cu electronic

Instruire în service Program de auto-studiu 522 2,0 l 162 kW/169 kW Motor TSI Proiectare și principiu de funcționare Acest program de auto-studiu introduce cititorul în noua familie de motoare TSI de 2,0 l 162/169 kW

Înmatriculare AK RAF 1 FEDERAȚIA RUSĂ DE AUTOMOBILE motor Producător RADNE MOTOR AB (Suedia) Marca RAKET Model RAKET 85 Racing Categoria (clasa) „Mini”, „Rocket” Perioada de înregistrare Din 2005

Program de auto-studiu 606 Doar pentru uz intern Motoare Audi de 1,8 l și 2,0 l TFSI din familia EA888 (generația 3) Audi Service Training Audi lansează a treia generație

CONŢINUT. ACȚIUNI DE URGENȚĂ ȘI VERIFICARE ZILNICĂ Acțiuni în situații de urgență... Verificări zilnice... FUNCȚIONAREA VEHICULULUI Informații generale despre vehicul... Instrumente și componente

SP51_37 Motorul este instalat pe modelul SkodaOctavia. Este o versiune modificată a motorului existent de 2.l./85 kW. Noul motor diferă de modificarea anterioară

Un set de instrumente de evaluare (materiale de control) pentru disciplina B.1 Teste pentru monitorizarea continuă a progresului Mai jos este o listă de întrebări pentru teste. Test 1 întrebări 1 6. Test

Sisteme de combustibil pentru baterii diesel Common Rail Robert Bosch GmbH Necesitatea de a asigura un consum redus, emisii reduse de substanțe nocive din gazele de eșapament (EG) și funcționarea silențioasă a motorului

1.1-0 05173012AA Motor complet 1.2-1 04892519AA Curea alternator 1.4-2 53031722AA Rolie pompă servodirecție 1.5-3 56044530AD Alternator 1.7-4 53010477AA amortizor arbore cotit.18-5

9.14 Componentele sistemului de injecție Componentele sistemului de injecție Pentru a înțelege mai bine funcționarea sistemului de injecție în ansamblu, este mai întâi important să învățați despre sarcinile componentelor sale individuale. 1 Senzor turație motor

29.11.2016 la 13:07 Școala de Diagnostică de Andrey Shulgin. Script PX versiunea 3 Script Px, folosind un senzor de presiune înșurubat în locul bujiei, vă permite să verificați caracteristicile cilindrului de admisie

Instruire de service Manual de program de auto-studiu 322 Motor FSI cu o cilindree de 2 litri cu un sistem de distribuție a gazului cu 4 supape Design și principiu de funcționare Acest motor de 2 litri face parte dintr-un

Principii generale de utilizare a unui generator de fum Cel mai adesea, un generator de fum este utilizat pentru a căuta scurgeri în galeria de admisie a motorului. Configurația galeriei de admisie a motoarelor moderne

Adăugiri și modificări în legătură cu aplicarea standardului Euro 3 pentru motorul 491QE Pentru a îndeplini cerințele standardului Euro 3, reducând în același timp nivelul de zgomot și consumul de combustibil al motorului, am dezvoltat

Pagină 1 din 7 04.07.2013 8:12 DESCRIERE - FUNCȚIONARE: CALCULATOR DE CONTROL MOTOR BOSCH MED 17.4 - MED 17.4.2 1. Descriere Figura: D4EA0NAD (1) Calculator de comandă motor BOSCH MED17.4 - MED17.4.2.

Motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Caracteristicile motorului EA113

Productie	Fabrica Audi Hungaria Motor Kft. în Gyor
Marca motorului	EA113
Ani de fabricație	2004-2014
Material bloc cilindric	fontă
Sistem de alimentare	injecție directă
Tip	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	92.8
Diametrul cilindrului, mm	82.5
Rata compresiei	10.5
Capacitate motor, cmc	1984
Puterea motorului, CP/rpm	170-271/4300-6000
Cuplu, Nm/rpm	280-350/1800-5000
Combustibil	98 95 (putere mai mică)
Standarde de mediu	Euro 4 Euro 5
Greutatea motorului, kg	~152
Consum de combustibil, l/100 km - oraș - pistă - amestecat.	12.6 6 .6 8.8
Consum de ulei, g/1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30 5W-40
Cât ulei este în motor	4.6
Când înlocuiți, turnați, l	~4.0
Schimbarea uleiului efectuata, km	15000 (mai bine 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grade.	~90
Durata de viata a motorului, mii de km - conform plantei - la practică	- ~300
Tuning, hp - potential - fără pierderi de resurse	400+ ~250
Motorul a fost instalat	Audi A3 Audi A4 Audi A6 Audi TT/TTS Seat Altea Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia vRS Volkswagen Jetta Volkswagen Golf V GTI/VI GTI 35 Ed./R Volkswagen Passat Volkswagen Polo R

Fiabilitate, probleme și reparații motor Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

Motorul de doi litri din seria EA113 TFSI a fost lansat în 2004 și a fost dezvoltat pe baza unui motor atmosferic cu injecție directă de combustibil. VW 2.0 FSI - AXW. Principala diferență dintre cele două motoare nu este greu de ghicit din prima literă adăugată - noul motor este echipat cu turboalimentare. Aceasta nu este singura diferență; unitatea de putere trebuie să fie pregătită corespunzător pentru putere mare; în TFSI, în locul unui bloc cilindric din aluminiu, se folosește unul din fontă mecanism de echilibrare modificat cu doi arbori de echilibrare, este folosit altul arbore cotit cu bofe groase de tracțiune, pistoane modificate pentru un raport de compresie mai mic pe biele armate. Toate acestea sunt acoperite cu o chiulasă cu două arbori cu 16 supape modificată, cu noi arbori cu came, supape, arcuri întărite, canale de admisie modificate și alte modificări. Motorul 2.0 TFSI este echipat cu compensatoare hidraulice,comutator de fază pe arborele de admisie, injecție directă de combustibil,Transmisia de sincronizare folosește o curea a cărei durată de viață este de ~90.000 km; dacă cureaua se rupe, motorul 2.0 TFSI îndoaie supapa.
O mică turbină BorgWarner K03 suflă în motor (presiune de până la 0,9 bar), ceea ce asigură un platou uniform al cuplului de la 1800 rpm. Versiunile mai puternice sunt echipate cu o turbină mai eficientă - KKK K04.
Controlează toate ECU-urile Bosch Motronic MED 9.1.

Modificări ale motorului VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX - prima versiune a motorului, putere 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Am instalat motorul pe Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta și Volkswagen Passat B6.
2. BWE - analog cu AXX, dar pentru tracțiune integrală Audi A4 și SEAT Exeo.
3. BPY - analog cu AXX, dar pentru America de Nord, conform standardului de mediu ULEV 2.
4. BUL - versiune de 220 CP pentru Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ - motor pentru Polo R WRC.
6. BPJ – cea mai slabă versiune a 2.0 TFSI, cu o putere de 170 CP. Instalat pe Audi A6.
7. BWA - similar cu AXX, dar cu pistoane mai noi, puterea este de 200 CP. la 6000 rpm, cuplu 280 Nm la 1700-5000 rpm. Motorul se gaseste la Audi A3, Audi TT, Seat Altea,Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD - a fost folosit un bloc ranforsat, biele ranforsate, raportul de compresie a fost redus la 9,8, injectoare mai eficiente și o pompă, un cap nou, arbori cu came diferiți, o turbină KKK K04 (presiune de supraalimentare până la 1,2 bar), o intercooler diferit, putere 230 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2250-5200 rpm. Instalat pe Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 și Pirelli Edition.
9. CDLG - BYD adaptat pentru WV Golf 6 GTI Edition 35. Putere 235 CP. la 5500 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5200 rpm.
10. BWJ - analog cu BYD, dar cu un intercooler diferit, puterea a crescut la 241 CP. la 6000 rpm, cuplu 300 Nm la 2200-5500 rpm. Motorul se gaseste pe Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK - analogi BYD cu o admisie diferita (colector vechi), un intercooler diferit si arbore cu came de admisie, putere 256-271 CP, in functie de setari. Instalat pe Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ - versiune de 265 de cai putere pentru Audi S3. Se deosebește prin injectoare, bujii, admisie, cutie filtru de aer.

Probleme și dezavantaje ale motoarelor VW-Audi 2.0 TFSI

1. Ulei de Zhor. La mașinile cu un kilometraj mai mare decât media, se poate observa un consum crescut de ulei (consum de ulei); această problemă poate fi rezolvată prin înlocuirea supapei VCG (ventilația carterului) sau, dacă este necesar, înlocuirea garniturilor și inelelor tijei supapei.
2. Bate. Dieselizare. Motivul este un întinzător de lanț al arborelui cu came uzat; înlocuirea va ajuta la rezolvarea problemei.
3. Nu conduce la viteze mari. Motivul este uzura împingătorului pompei de injecție; problema este rezolvată prin înlocuirea acesteia. Durata sa de viață este de aproximativ 40 mii km, starea trebuie monitorizată la fiecare 15-20 mii km.
4. Eșecuri în accelerare, pierderi de putere. Problema constă în supapa de bypass N249 și se rezolvă prin înlocuirea acesteia.
5. Nu pornește după realimentare. Problema este la supapa de ventilație a rezervorului de combustibil; înlocuirea acesteia va rezolva totul. Problema este relevantă pentru mașinile americane.

În plus, bobinele de aprindere nu durează mult, galeria de admisie se murdărește periodic și motorul conductei de admisie se defectează.Astfel de probleme se rezolvă prin curățarea galeriei și înlocuirea motorului. În rest, motorul este bun, plin de viață, iubește benzina și uleiul de înaltă calitate. Dacă este echipat, produce 200 CP. si conduce destul de bine.
De-a lungul timpului, acest motor a fost înlocuit cu altul 2,0 litri turbo Motor din seria EA888.

Tuning motor Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Chip tuning

Reglarea motoarelor TFSI este o sarcină destul de simplă (dacă aveți bani), pentru a crește puterea motorului la 250-260 CP, trebuie doar să mergeți la un birou de tuning și să faceți upgrade la Etapa 1. Dacă această putere nu este suficientă, atunci merită să instalați un intercooler, țeavă de evacuare de 3″, admisie rece, pompă de injecție mai eficientă și intermitent, aceasta va crește puterea la 280-290 CP. Creșterea suplimentară a puterii poate fi continuată folosind noua turbină K04 și injectoare de la Audi S3, astfel de configurații dau ~350 CP. Stoarcerea în continuare a sucurilor dintr-un motor de 2 litri nu este atât de profitabilă, raportul preț/CP este scade considerabil.