Una dintre cele mai importante caracteristici ale oricărui motor este volumul său de lucru. De la apariția primului, această caracteristică a motorului a fost un indicator primordial prin care aceasta sau acea unitate de putere iese în evidență. Din acest motiv, conceptul de „dimensiune motor” este utilizat în mod constant în raport cu diferite centrale electrice. Pe multe mașini, indicarea volumului motorului se face sub forma unei plăcuțe speciale lângă denumirea modelului în sine. De exemplu, BMW 740 înseamnă că este a șaptea serie din gama de modele cu o capacitate a motorului de 4,0 litri.
În ceea ce privește compararea motoarelor puternice atmosferice și turbo, un motor atmosferic simplu este considerat a fi mai fiabil. În medie, un motor turbo pe benzină cu o capacitate de aproximativ 200 de forțe cu o cilindree de 1,8 sau 2,0 litri, chiar și cu servicii de calitate, poate necesita atenție pe un kilometraj de aproximativ 180-250 mii km. În același timp, un „aspirat” de 3,5 litri cu o putere similară va trece aproximativ 350 de mii de km fără reparații. De asemenea, trebuie remarcat faptul că nu este corect să comparăm motoarele pe benzină și diesel între ele doar în ceea ce privește volumul, deoarece un motor diesel are inițial o eficiență mai mare și o serie de alte caracteristici distinctive.
Citeste si
Lista celor mai fiabile motoare pe benzină și diesel: unități de putere cu 4 cilindri, motoare cu ardere internă cu 6 cilindri în linie și centrale electrice în formă de V. Evaluare.
Toate informațiile și recenziile despre motoare
1,6 MPI, familia EA211
Recenzii, descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse, tuning
Motor 1,6 MPI (CWVA) a aparut in 2014, este o noua unitate a familiei EA211(mai multe despre această familie puteți găsi în fabrică), care diferă de predecesorii săi ai familiei EA111 (CFNA, CFNB) rotit cu chiulasa de 180 ° (admisie în față) cu o galerie de evacuare integrată în spate, prezența unui schimbător de fază pe arborele de admisie, un sistem de răcire modificat și conformitatea cu standardele de mediu Euro-5. Un astfel de motor a fost desemnat CWVA, iar puterea sa a crescut la 110 CP. la 5800 rpm. varianta junior CWVB, prin analogie cu generația anterioară CFNB, modificare sugrumată programatic, altfel nu există nicio diferență între CWVA și CWVB.
Această unitate a înlocuit unitățile atmosferice de pe piața rusă , , precum și un motor turbo, care era prea solicitant la calitatea combustibilului și avea probleme cu un lanț de distribuție care se întindea catastrofal.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) este un motor cu patru cilindri și 16 supape cu transmisie prin curea de distribuție. Apropo, pe familia EA111, inclusiv pe 1.2 TSI, a existat un lanț de distribuție. Aici, inginerii nu numai că au înlocuit lanțul cu o curea, ci au conectat și galeria de evacuare la capul blocului - s-a dovedit a fi un singur întreg. Conform reglementărilor, cureaua de distribuție a acestui motor rulează 120.000 km (la fel ca la BSE (1,6 102 CP)), dar starea acesteia trebuie verificată la fiecare 60.000 km sau mai des (la fiecare 30.000 km) pentru a evita neînțelegerile.
Motoare 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nu sunt furnizate pe piața europeană și au fost dezvoltate special pentru piața țărilor CSI, unde șoferii preferă simplitatea și fiabilitatea unității, puterea și eficiența acesteia. Inițial, aceste motoare au fost asamblate pe aceeași linie cu alte unități din familia EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) la uzina de motoare VW din Chemnitz (Germania), care se află foarte aproape de granița cu Cehia. (bine, ai inteles =)).
Pentru a dezvolta producția în Rusia și a reduce costurile de logistică, începând cu 4 septembrie 2015, 1,6 motoare MPI (CWVA, CWVB) sunt produse și asamblate la o fabrică din Kaluga, unde atelierul de asamblare poate produce până la 150.000 de astfel de unități pe an. Pentru asamblarea motoarelor, sunt implicați și furnizorii locali de piese, inclusiv uzina Ulyanovsk a grupului Nemak (billeți ale blocului cilindric și chiulasei). Ciclul de asamblare și producție repetă complet fabricile europene ale companiei, iar echipamentul uzinei de motoare este format, printre altele, din 13 roboți de la companii europene, ceea ce permite prelucrarea pieselor cu o precizie de până la 1 micron, și cilindri - până la 6 microni. Pe lângă asamblare, uzina din Kaluga realizează și prelucrarea blocului cilindric, chiulasei, arborelui cotit și asamblarea completă a unității de putere.
În ciuda faptului că uneori dealerii devin confuzi și se oferă să completeze uleiuri complet diferite în motoarele de 1,6 MPI din familia EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 și 5W-40, în condiții rusești, trebuie utilizat ulei de motor 5W-40 cu aprobări VW 502.00 / 505.00. Această decizie a fost demonstrată atât de practica de exploatare, cât și de recomandările Grupului VW RUS. Deoarece uleiurile cu aprobare VW 504.00 / 507.00 nu sunt prietenoase cu combustibilul de calitate scăzută, pe care îl putem întâlni cu ușurință chiar și în benzinării bune și „nule” fluide (0W-30 / 0W-40), datorită caracteristicilor de design ale unitatea, arde foarte mult.
ATENŢIE! Pentru a discuta despre uleiurile de motor și alegerea lor, există un subiect special dedicat. Discutăm toate întrebările despre petrol acolo, nu este nevoie să inundați acest subiect. Acest subiect este destinat să discute despre designul și problemele motorului, și nu despre fluidele sale tehnice.
ATENŢIE!!! Nu există senzor de nivel de ulei pe motoarele 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). Dacă uleiul scade sub minimul, atunci becul de pe carcasă nu se va aprinde! Trebuie să urmăriți nivelul uleiului exclusiv pe joja și să-l verificați cel puțin o dată la 500 km, mai ales dacă aveți ulei 0W-30 sau 0W-40. Da, pe motoarele anterioare 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) și 1.6 MPI EA113 (BSE) era un senzor de nivel al uleiului de motor, dar aici nu este. Acest lucru este important de reținut.
Versiuni de motor 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motoarele CWVA, CWVB au fost instalate pe următoarele modele ale concernului:
- Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - prezent)
- Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - prezent)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - prezent)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - prezent)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Restyling Skoda Rapid (NH) (2017 - prezent)
- Restyling Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - prezent)
Caracteristici motor 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)
Motoare CWVA, CWVB
Aspiraţie | atmosferice |
Schimbător de fază | pe arborele de admisie |
Greutatea motorului | ? |
Puterea motorului CWVA | 110 CP(81 kW) la 5.800 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm. |
Puterea motorului CWVB | 90 CP(66 kW) la 5200 rpm, 155 Nm la 3800-4000 rpm. |
Combustibil | Benzină fără plumb RON-95(pentru Europa) În Rusia este permisă utilizarea AI-92 dar se recomandă utilizarea AI-95/98 |
Standarde de mediu | Euro 5 |
Consum de combustibil | oras - 8,2 l/100 km pista - 5,1 l/100 km mixt - 5,9 l/100 km |
Ulei în motor | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobari si specificatii: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pentru Europa cu interval flexibil de scurgere VAG Special Plus 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (până la 11.2018) VAG Special G 5W-40- pentru Rusia cu un interval fix de înlocuire (din 11.2018) |
Volumul uleiului de motor | 3,6 l |
Consumul de ulei (permis). | până la 0,5 l la 1000 km (conform fabricii), dar un motor cu adevărat funcțional nu ar trebui să consume mai mult de 0,1 litri la 1000 km în modul standard |
Se efectuează schimbarea uleiului | conform reglementărilor din fabrică cu un interval flexibil de înlocuire - o dată pe 30.000 km/ 24 luni (Europa) Conform reglementărilor din fabrică cu un interval fix de înlocuire - o dată a 15.000 km/ 12 luni (Rusia) |
Principalele probleme și dezavantaje ale motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP):
1) Consum mare de ulei de motor
Zhor ulei pe 1,6 MPI (CWVA) apare foarte des. Mai mult decât atât, dealerii înșiși spun că înainte de spargere, aceasta este o poveste complet normală. De exemplu, la 1000 de kilometri pot merge 0,2-0,4 litri de ulei, ceea ce este de fapt mult. Se recomandă să verificați nivelul uleiului din motor cel puțin o dată pe săptămână, altfel puteți rata marcajul minim și apoi - lipsa de ulei și toate rezultatele aferente.
Problema poate fi legată în primul rând de calitatea uleiului în sine (există o mulțime de recenzii conform cărora arzătorul de ulei este tipic atunci când se utilizează ulei Castrol 5w-30, pe care dealer-ul îl oferă). Apoi, ca urmare, pot fi obținute inele de raclere a uleiului cocsat și chiar și la schimbarea uleiului cu altul, arzătorul de ulei poate fi păstrat.
În niciun caz nu ar trebui să închideți ochii la acest lucru, doar adăugând ulei, deoarece problema se va agrava și inelele se vor înfunda în cele din urmă complet și complet.
Prin urmare, cocsificarea inelelor raclete de ulei nu ar trebui să fie permisă. Acest lucru se poate realiza numai prin folosirea uleiului bun cu schimburi frecvente (interval de schimbare 7.500 km - 10.000 km). De fapt, inelele sunt înfundate din cauza faptului că au canale de evacuare a uleiului prea înguste (rezultatul economiilor în producție). Utilizarea uleiurilor pe bază de PAO-sintetice, care este mai stabil la încălzire și va fi îndepărtată mai repede de inelul de raclere a uleiului (nu va cocsifica în proces), poate ajuta, de asemenea, la prevenirea acestei probleme, care la rândul său va preveni nefericitul cocs.
Merită să alegeți un ulei bun din analogi (nu ar trebui să cumpărați originalul, care este de fapt Castrol) cu toleranțe de 502/505. Chiar și Volkswagen prescrie în Rusia să folosească numai ulei VW 502.00 în aceste motoare, deoarece există mai mulți aditivi de lucru pentru a reduce frecarea, care sunt mai dificil de „spălat” cu combustibil de calitate scăzută, ceea ce înseamnă că uleiul își păstrează proprietățile de lubrifiere mai mult timp. . Și nu uitați că motorul trebuie să funcționeze în întreaga gamă de sarcini și rotații, deoarece o călătorie lentă și calmă până la 2000-3000 rpm contribuie și la cocsificarea inelelor.
2) Consum foarte mare de ulei de motor și depuneri negre în unii cilindri
Se întâmplă chiar ca motorul de la naștere să consume aproape 0,5 litri la 1000 km (și uneori mai mult), în timp ce situația are o stare stabilă indiferent de kilometraj. Acest lucru, ca să spunem ușor, întristează proprietarii. În acest caz, primul lucru pe care îl facem este să verificăm compresia în cilindri - cel mai probabil este normal. Dar atenție la lumânări și la starea camerei: una sau două camere de ardere ar trebui să fie mai negre de la funingine de ulei decât celelalte - acest lucru se poate vedea clar de la lumânări (vor fi negre de la funingine în cilindrii corespunzători).
Practica a arătat că la unele motoare inelele pistonului racletei de ulei sunt instalate incorect. Au încuietori combinate (o astfel de greșeală poate fi făcută pe inelele raclete de ulei stivuite), care nu ar trebui să fie:
Vedeți golul prin care trece uleiul către inelele de compresie? Deoarece inelele de compresie nu elimină uleiul de pe perete, ele trec cu ușurință uleiul în camera de ardere. Pe piston, puteți vedea clar cum depozitele de carbon devin mai caracteristice mai aproape de partea superioară a pistonului. Iată un exemplu corespunzător de chiulasă, în care inelele raclete de ulei au fost instalate pe al treilea cilindru fără decalaj, iar pe restul - cu decalaj:
Ca urmare, după asamblarea inelelor de răzuire a uleiului în poziția corectă, motorul a început să consume 0,5 l permisi la 5000 km (acesta este pe uleiul original, deoarece lucrarea a fost efectuată în garanție). Când se înlocuiește cu PAO-sintetice mai bune, maslozhorul va scădea cel mai probabil și mai mult. Da, această carcasă a fost recunoscută ca caz de garanție, așa că trebuie să lupți pentru deschiderea motorului, iar dealer-ul să confirme că, dacă inelele sunt instalate incorect, toate lucrările de reparații vor fi plătite de fabrică.
3) Scurgere de ulei în carcasa curelei de distribuție
Sunt etanșările arborelui cu came care curg. Doar înlocuirea sigiliilor va ajuta. Acest lucru nu este obișnuit, dar dealerii remediază această problemă în garanție.
4) Încălzirea neuniformă a cilindrilor și a grupului de piston
Deoarece motoarele atmosferice și turbo din familia EA211 au o singură arhitectură, în ambele cazuri galeria de evacuare a capului blocului este realizată ca o singură unitate cu capul blocului însuși. Turnarea piesei este aceeași, dar este concepută special pentru motorul TSI. La un motor turbo, pentru a-și optimiza funcționarea, este necesară creșterea tehnică a debitului de gaz, motiv pentru care canalele sunt special făcute pentru a se îngusta. Va exista multă rezistență la ieșire, dar nu este nimic de care să vă faceți griji, deoarece turbina se va învârti mult mai repede și va funcționa mai eficient.
Pe versiunile atmosferice ale CWVA / CWVB, se poate spune chiar că acest colector este contraindicat, deoarece gazele de eșapament vor pătrunde în cilindrii vecini, iar acest lucru va afecta încălzirea neuniformă a CPG, ceea ce implică un dezechilibru termic și, în viitor, neuniform. uzura CPG-ului.
5) Purjare și umplere slabă a cilindrilor
Pe baza celor scrise mai sus despre faptul că familia EA211 este încă turboalimentată inițial, atunci apare o altă problemă la motoarele aspirate:
În locul în care turbina ar trebui să stea inițial, este instalat un catalizator, care creează o undă inversă pentru fluxul de gaz. Din acest motiv, previne o curățare bună și umplerea normală a cilindrilor. Și dacă la motoarele 1.6 CFNA (sedan Polo pre-styling, Skoda Fabia 5J / Roomster și altele) problema purjării și umplerii cilindrilor ar putea fi rezolvată prin instalarea unui spider (sistem de evacuare avansat), atunci acest lucru nu se poate face pe CWVA, întrucât evacuarea și capul au funcționat în ansamblu.
Acest lucru este rău pentru că motorul nu funcționează cu un amestec curat, ci și pe gaze de eșapament. Iar acest lucru duce la un proces de ardere neuniform, vibrații și uzură.
6) O pompă cu două termostate are un design complex și poate fi schimbată în ansamblu
Acest nod complex se poate face simțit pe curse lungi (mai mult de 200 de mii de km). În același timp, sistemul este aproape complet plastic, ceea ce nu înseamnă viața lui veșnică. In plus, al doilea termostat, care nu este vizibil, este realizat pe o placa bimetalica. Această placă se încălzește, după care deformarea sa se schimbă și lichidul de răcire curge de-a lungul unui circuit mare. Numărul acestor cicluri pentru placă nu este infinit. După cum arată practica, durata sa de viață nu depășește 8-10 ani. Și acesta va fi kilometrajul nostru de 200-350 de mii de km. în utilizare moderată.
Această pompă alimentată CWVA este alimentată de propria curea care funcționează fără întinzător sau role. În consecință, acest element are o deformare mai mică sub sarcină, ceea ce mulțumește. Dar singurul lucru rău este că este monobloc și nu poți înlocui nimic din el separat.
7) Scurgere de antigel de sub pompă
Deoarece designul pompei pe toate motoarele (turbo și atmosferice) din familia EA211 este același, problema cu scurgerea garniturii pompei poate apărea pe orice motor din această familie. Nu este dificil să verificați starea garniturii pompei și să identificați o scurgere de antigel: pentru a face acest lucru, trebuie să îndepărtați filtrul de aer și să căutați urme de lichid roșu pe partea dreaptă a chiulasei. Este ușor de ghicit că scurgerea provine doar de la conectarea aceluiași modul „pompă plus două termostate”.
VAG-urile folosesc de mult o metodă interesantă pentru a verifica prezența garniturilor - se face o tăietură mică pe una dintre părțile de împerechere. Se dovedește că o fereastră și o garnitură din material strălucitor poate fi văzută, dacă este acolo. Prin această fereastră din interfața dintre modulul pompei și termostate, antigelul începe să curgă. După cum a arătat analiza noastră spectrală, problema se află în garnitura în sine. Într-o zi, o garnitură veche a fost picurată accidental cu ulei. După un timp acest loc s-a umflat. Este clar că în piesele de împerechere, dacă uleiul intră pe garnitură, nu are încotro și iese pe fereastră. De aici curgerea. A fost ales un material greșit pentru garnituri - este rezistent la antigel, dar nu și la alte lichide.
8) Locuirea ridicătorilor hidraulici la un motor rece
Unii proprietari de astfel de motoare au observat că atunci când nivelul uleiului scade de-a lungul jojei de la marcajul MAX mai aproape de mijlocul segmentului de măsurare al jojei, atunci când pornesc un motor rece, ridicătorii hidraulici încep să bată. Cei care mențin nivelul de ulei în mod constant la maximum notează că ridicătoarele hidraulice funcționează întotdeauna în liniște.
Resursa motorului 1.6 MPI EA211 (90/110 CP)
A treia generație a Skoda Octavia (corp A7) a intrat pe piața rusă în iunie 2013 cu o linie complet nouă de unități de putere din seria EA211, care a înlocuit vechile motoare EA111. Gama de motoare includea atunci „turbo-fours” pe benzină 1.2 TSI, 1.4 TSI și 1.8 TSI, precum și dieselul 2.0 TDI care li s-a alăturat. Cu toate acestea, câteva luni mai târziu, în primăvara lui 2014, producătorul a decis să înlocuiască unitatea inițială 1.2 TSI turbo cu un 1.6 MPI aspirat. Aparent, o astfel de rocadă a fost cauzată de dorința de a extinde cercul potențialilor cumpărători în detrimentul acelor proprietari de mașini care nu au încredere în motoarele supraalimentate și în „roboții” DSG care alcătuiesc câțiva dintre ei, care nu au ajuns încă complet. scăpa de starea unei cutii de viteze problematice. Pentru astfel de cumpărători, o modificare cu motor aspirat, completată de clasica transmisie automată Aisin cu 6 trepte, li s-a părut cu siguranță un adevărat apolog al fiabilității. Un preț destul de scăzut a vorbit și în favoarea noii versiuni. La ce să ne așteptăm de la o Skoda Octavia cu motor de 1.6 MPI și care sunt punctele slabe/punctele forte ale unui motor turbo?
Ce fel de motor este 1.6 MPI?
Pentru început, nu ar strica să vorbim despre caracteristicile de design ale Cvartetului atmosferic. Unitatea, care a primit indicele CWVA, este o dezvoltare nouă, care se bazează pe motoare turbo care fac parte din familia EA211. „Aspiratul” a împrumutat aproape toate detaliile de bază de la omologii săi: un bloc cilindric ușor din aluminiu cu căptușeli din fontă, un cap de bloc cu o galerie de evacuare integrată, o sincronizare cu 16 supape, un sistem de răcire cu dublu circuit și un sistem unificat. schema de montare pentru platforma MQB. În același timp, toate componentele „supraalimentate” au fost excluse din arhitectură - un compresor, un intercooler, o pompă de combustibil de înaltă presiune.
Creșterea volumului s-a realizat prin instalarea pistoanelor cu diametru mai mare și creșterea cursei acestora (raza arborelui cotit a fost mărită). Chiulasa a fost modernizata pentru a instala un sistem de injectie multipunct. Din unitatea de putere rezultată cu un volum de 1598 de metri cubi. vezi a reusit sa "scoate" 110 CP putere și cuplu de 155 Nm. Transmisia de sincronizare pentru motorul de 1,6 MPI (totuși, ca și alte motoare din seria EA211) folosește o curea dințată care poate „mergi” 120.000 km. Tocmai la acest kilometraj se recomandă schimbarea acestuia.
Caracteristicile tehnice ale motorului 1.6 MPI 110 CP:
| Motor | 1.6 MPI 110 CP |
|---|---|
| Cod motor | CWVA |
| tipul motorului | benzină |
| Tip de injecție | distribuite |
| Supraalimentare | Nu |
| Locația motorului | frontal, transversal |
| Aranjamentul cilindrului | rând |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Numărul de supape | 16 |
| Volumul de lucru, cu. cm. | 1598 |
| Rata compresiei | 10.5:1 |
| Diametrul cilindrului, mm | 76.5 |
| Cursa pistonului, mm | 86.9 |
| Cum funcționează cilindrii | 1-3-4-2 |
| Putere (la rpm), CP | 110 (5500-5800) |
| Cuplul maxim (la rpm), N*m | 155 (3800) |
| Clasa de mediu | Euro 5 |
| Combustibil | Benzină cu un octan de cel puțin 91 |
| Reglare automată a jocului supapelor | da |
| Catalizator | da |
| Sonda lambda | da |
Caracteristici Skoda Octavia A7 cu motor 1.6 MPI
În ceea ce privește caracteristicile tehnice, Skoda Octavia cu un MPI „aspirat” de 1,6 litri este inferioară modificării cu un motor turbo 1,2 TSI în mai multe moduri. De exemplu, accelerează mai încet (12 față de 10,5 secunde) și consumă mai mult combustibil (6,7 față de 5 litri). Dar, așa cum arată practica, mulți șoferi, atunci când aleg o mașină, sunt ghidați în primul rând de criteriul fiabilității. Și aici Octavia 1.6 are un avantaj - orice s-ar spune, unitatea atmosferică este mai puțin predispusă la defecțiuni din cauza lipsei unui sistem de turbocompresor capricios, iar injecția distribuită, spre deosebire de injecția directă, solicită mai puține calități a combustibilului. În plus, împreună cu motorul MPI este un hidromecanic tradițional „automat”, care se bucură de o mare încredere.
Specificații Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Modificare | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| tipul motorului | benzină | |
| Locația motorului | frontal, transversal | |
| Volumul de lucru, cu. cm. | 1598 | |
| Rata compresiei | 10.5 | |
| Numărul de cilindri | 4 | |
| Aranjamentul cilindrului | rând | |
| Diametrul cilindrului, mm | 76.5 | |
| Cursa pistonului, mm | 86.9 | |
| Numărul de supape | 16 | |
| Putere, CP (la rpm) | 110 (5500-5800) | |
| Cuplu maxim, N*m (la rpm) | 155 (3800) | |
| Transmitere | ||
| Transmisie manuală | transmisie manuală cu 5 trepte | |
| Transmisie automată | transmisie automată cu 6 trepte | |
| Unitatea de antrenare | față | |
| Suspensie | ||
| Suspensie fata | independent, tip MacPherson cu bară anti-ruliu | |
| Suspensie spate | semidependent, de primăvară | |
| frane | ||
| Frane fata | disc ventilat | |
| Frâne spate | disc | |
| Dimensiunile corpului | ||
| Lungime, mm | 4659 | |
| Latime, mm | 1814 | |
| Înălțime, mm | 1461 | 1480 |
| Ampatament, mm | 2680 | |
| Volumul portbagajului, l (min / max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Greutate | ||
| Greutate proprie, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Greutate totală autorizată, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Performanța combustibilului | ||
| Consum de combustibil în ciclul urban, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Consum de combustibil în ciclu extraurban, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Consum de combustibil în ciclu combinat, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Combustibil | AI-95 | |
| Volumul rezervorului, l | 50 | |
| Indicatori de viteza | ||
| Viteza maxima, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Timp de accelerație până la 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Ce probleme pot apărea cu un motor 1.6 MPI 110 CP?
Una dintre caracteristicile cheie ale motorului MPI de 1,6 litri este un consum mare de ulei, iar „apetitul” crescut se observă chiar și la motoarele noi. Nu este nimic de care să vă faceți griji atâta timp cât pierderea de ulei pentru deșeuri nu începe să depășească limitele admise. Un semnal de alarmă care sugerează posibila apariție a problemelor este o creștere a consumului la 500 de grame la mie de kilometri sau mai mult. Aici ar trebui să apelați deja la specialiști pentru a afla cauzele maslozhora.
Predispoziția la un consum crescut de ulei de către motorul de 1,6 MPI se datorează în primul rând caracteristicilor sale de proiectare - grosimea mică a segmentelor de piston, greutatea și înălțimea reduse a pistoanelor. Reducerea dimensiunii și ușurinței acestor piese ajută la reducerea pierderilor prin frecare, ceea ce permite o mai bună economie de combustibil și minimizează conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament. În același timp, un astfel de CPG „digeră” încărcăturile grele mai rău, devenind mai sensibil la modurile de funcționare a motorului și la calitatea uleiului utilizat. Într-un anumit scenariu, grupul de piston se poate supraîncălzi, ceea ce afectează inevitabil funcționarea inelelor de compresie și raclere de ulei, care nu își mai pot îndeplini pe deplin funcțiile. Ca urmare, în camera de ardere intră mai mult ulei decât ar trebui, arderea acestuia duce la formarea de depuneri pe pereții cilindrilor și pe manșoanele pistonului.
Printre posibilele cauze ale consumului mare de ulei în motorul CWVA 1.6 MPI se numără și structura specială a suprafeței pereților cilindrilor obținute după șlefuire, pretensionarea insuficientă a inelelor raclete de ulei și defecte de proiectare asociate conversiei unui motor turbo într-un motor turbo. cel atmosferic.
În orice caz, pentru a vă proteja de probleme premature, în timpul funcționării Skoda Octavia 1.6, trebuie să urmați câteva reguli simple:
- Folosiți numai ulei de motor recomandat de producător, evitați falsurile, preferați uleiurile cu proprietăți detergente mai bune și cu tendință scăzută de a forma depuneri.
- Schimbați în timp util uleiul din motor. La timp înseamnă nu prin kilometraj, ci prin orele de lucru efectiv și starea reală.
- Verificați regulat nivelul uleiului și, dacă acesta scade rapid, asigurați-vă că contactați centrul de service.
- Nu lăsați motorul să se supraîncălzească, dacă este posibil, excludeți condițiile nefavorabile de condus (starea îndelungată în ambuteiajele pe vreme caldă).
În principiu, întregul set de măsuri trebuie să fie efectuat de proprietarul oricărei mașini moderne, cu excepția faptului că, în acest caz particular, proprietarul mașinii trebuie să fie mai atent la programul de întreținere.
Câteva concluzii
Apariția în gama de motoare Skoda Octavia A7 a motorului 1.6 MPI 110 CP. poate fi privit fără echivoc ca un moment pozitiv. Șoferii au mai multă libertate în alegerea centralelor electrice și a cutiilor de viteze. Noua unitate este proiectată în conformitate cu cele mai recente tendințe în construcția motoarelor, se încadrează în standardele de mediu Euro-5 și are proprietăți bune pentru consumatori. În plus, unității de alimentare i se atribuie rolul celei de bază, adică modificările pe care le completează sunt cele mai ieftine. Din octombrie 2016, prețul Skoda Octavia 1.6 MPI începe de la 899 de mii de ruble (versiunea cu „mecanică”) cu 5 viteze.
La început, Octavias pentru piața rusă a fost echipat cu motoare de 110 cai putere de asamblare străină. În septembrie 2015, producția de motoare a fost lansată la o fabrică din Kaluga. În prezent, „patru” atmosferici 1.6 din seria EA211 sunt instalate pe mai multe modele Volkswagen / Skoda simultan. Pe lângă Octavia, acest număr include Yeti, Rapid, Polo și Jetta.
Totul ar fi bine, motorul este ca un motor, dacă nu ar fi ciocănirea motorului pe unul rece. O mulțime de motoare CFNA încep să bată înainte de a ajunge la o sută de mii de kilometri, iar în unele cazuri apare o defecțiune deja în primele 30 de mii.
Aveți grijă când cumpărați. O problemă comună este ciocănirea progresivă după o pornire la rece.
Motor Polo Sedan - CFNA
La un moment dat, intrarea pe piața rusă a modelului Polo Sedan costa de la 399 tr. (!) a devenit o senzație și a fost considerată o realizare a concernului Volkswagen. Încă ar fi! Pentru a obține calitate Volkswagen pentru astfel de bani este un vis al multora. Dar, așa cum se întâmplă adesea, prețul scăzut a avut un efect negativ asupra calității produsului - motorul Polo SedanCFNA 1.6L 105 CPnu a fost la fel de fiabil pe cât se aștepta.
motor CFNA 1.6 a fost instalat nu numai pe Polo Sedan, ci și pe alte modele ale grupului Volkswagen, inclusiv pe cele asamblate în străinătate. Din 2010 până în 2015, acest motor a fost instalat pe următoarele modele:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Viata
- Skoda
- Rapid
- Fabia
- cameraster
Dacă nu știți ce motor este instalat pe această mașină, atunci puteți afla prin codul său VIN.
Probleme motorii CFNA
Problema principală a motoruluiCFNA 1.6 este bate la frig. În primul rând, lovirea pistoanelor de pe pereții cilindrului se manifestă printr-un zgomot ușor în primele minute după o pornire la rece. Pe măsură ce pistonul se încălzește, acesta se extinde, apăsând pe pereții cilindrului, astfel încât ciocănirea dispare până la următoarea pornire la rece.
La început, proprietarul poate să nu acorde nicio importanță acestui lucru, dar ciocănitul progresează și în curând chiar și un proprietar de mașină neatent își dă seama că ceva nu este în regulă cu motorul. Însuși aspectul unei bătăi (pistonul lovind peretele cilindrului) indică începutul fazei active de distrugere a motorului. Odată cu venirea verii, bătăile se pot retrage, dar odată cu primul îngheț, CFNA va începe din nou să bată.
Treptat, ciocănirea motorului CFNA „la rece” își mărește durata, iar într-o zi, rămâne și după ce motorul s-a încălzit.
Bătăi de motor
Lovirea pistonului motorului de peretele cilindrului are loc atunci când pistoanele sunt deplasate în punctul mort superior. Acest lucru devine posibil ca urmare a uzurii pistoanelor și a pereților cilindrilor. Învelișul de grafit de pe fuste se uzează rapid până la metalul pistonului
În locurile în care pistonul se freacă de pereții cilindrului, are loc o uzură semnificativă
Apoi metalul pistonului începe să lovească peretele cilindrului și apoi apar zgârieturi pe mantaua pistonului.
Și pe peretele cilindrului
În ciuda numărului mare de reclamații, preocuparea Volkswagen de-a lungul anilor de producție motor CFNA(2010-2015) nu a declarat niciodată o companie revocabilă. În loc să înlocuiască întreaga unitate, producătorul funcționează repararea grupului de pistoane, și chiar și atunci numai în cazul unei cereri de garanție.
Grupul Volkswagen nu dezvăluie rezultatele cercetărilor sale, dar din explicația rară rezultă că cauza defectului, aparent, este într-un design de piston nereușit. În cazul unei cereri de garanție, centrele de service înlocuiesc pistoanele standard EM cu pistoane ET modificate, care se presupune că ar trebui să rezolve complet problema de detonare a pistonului.
Dar, după cum arată practica, revizuirea motorului CFNA nu este soluția finală a problemei iar jumătate dintre proprietari se plâng din nou de apariția bateriei motorului, după câteva mii de km. alerga. Cealaltă jumătate dintre cei care se confruntă cu ciocănirea acestui motor, după o revizie majoră, încearcă să vândă mașina cât mai curând.
Există o versiune conform căreia lipsa cronică de ulei cauzată de presiunea scăzută a uleiului poate fi adevărata cauză a uzurii rapide a motorului CFNA. Pompa de ulei nu asigură o presiune suficientă atunci când motorul este la ralanti, astfel încât motorul se află în mod regulat în modul de lipsă de ulei, ceea ce duce la o uzură accelerată.
Resursă
Declarat de producator Resursa motorului Polo Sedan este de 200 mii km, dar motoarele tradiționale atmosferice cu un volum de 1,6 litri produse de Volkswagen trebuie să parcurgă cel puțin 300-400 mii km.
Un astfel de defect precum lovirea pistoanelor pe unul rece face ca aceste cifre să fie irelevante. Grupul Volkswagen nu dezvăluie statistici oficiale, dar judecând după activitatea de pe forumuri, 5 din 10 motoare CFNA încep să bată curse de la 30 la 100 de mii de km. De asemenea, sunt cunoscute cazuri de manifestare a unui defect pe curse mai mici de 10 mii km.
Cu toate acestea, trebuie menționat că nu au fost înregistrate cazuri de blocare a motorului CFNA. Acest lucru se datorează, probabil, faptului că ciocănirea progresează treptat și dă timp pentru a decide dacă reparați motorul sau vindeți mașina.
Printre numărul mare de plângeri cu privire la ciocănire, există rapoarte izolate de funcționare cu succes pe termen lung a motorului, care are o ciocănire pe unul rece, care se presupune că nu progresează și nu deranjează. Din păcate, astfel de rapoarte nu sunt confirmate de înregistrările video și, cel mai probabil, există o ciocnire nu la pistoane, ci la ridicătoarele hidraulice. Potrivit recenziilor proprietarilor de mașini al căror motor a început să bată cu adevărat, în curând devine imposibil să ignorăm acest ciocănit. Sunetul devine de așa natură încât „e păcat să stai lângă mașină” și „se aude de la balconul de la etajul 7”.
Înlocuire motor CFNA
Dacă mașina este în garanție, producătorul efectuează o reparație gratuită în garanție, înlocuind pistoanele standard EM cu cele ET modificate. Blocul cilindri și arborele cotit pot fi și ele înlocuite, dar aceste piese scumpe nu sunt întotdeauna schimbate în garanție.
Motor CFNA echipat transmisie cu lanț de distribuție, iar întinzătorul de lanț nu are blocare inversă. Nici pe pistoane nu sunt caneluri, deci ruperea/săritura lanțului duce la Armaghedon motor de îndoire a supapei. Lanțul de oțel este proiectat pentru a oferi o resursă mai mare și fiabilitate în comparație cu o transmisie cu curea. De fapt, lanțul de distribuție al acestui motor se întinde destul de repede și trebuie înlocuit deja cu 100 de mii de kilometri.
Întinzătorul de lanț nu dispune de anti-spată și funcționează doar datorită presiunii uleiului, care este pompată de pompa de ulei și are loc numai după pornirea motorului. Astfel, tensiunea lanțului apare doar atunci când motorul funcționează, iar în timp ce motorul este oprit, lanțul întins se poate mișca cu întinzătorul.
Din cauza asta nu este recomandat să parcați mașina cu treapta cuplată, Dar fara frana de parcare. La pornirea motorului, un lanț întins pe angrenajele arborelui cu came poate sări. În acest caz, este posibil ca supapele să îndeplinească pistonul, ceea ce duce la reparații costisitoare ale motorului.
De-a lungul timpului, în timpul funcționării, galeria de evacuare CFNA standard crapă și mașina începe să mârâie cu o voce de bas. Este recomandabil să înlocuiți gratuit galeria de evacuare, înainte de sfârșitul garanției, altfel va trebui fie înlocuită (pentru 47 de mii de ruble) fie preparată (ca în fotografie), ceea ce va costa mai puțin.
Caracteristicile motorului CFNA
Producator: Volkswagen
Anii de emisiune: octombrie 2010 - noiembrie 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 CP aparține seriei EA 111. A fost produs timp de 5 ani, din octombrie 2010 până în noiembrie 2015, apoi a fost întrerupt și înlocuit cu un motor CWVA din noua generatie EA211.
Configurația motorului
Inline, 4 cilindri
2 arbori cu came fara schimbatoare de faza
4 supape/cilindru, ridicători hidraulici
Unitate de cronometrare: Lanţ
Corp cilindric: Aluminiu + Manșoane din fontă
Putere: 105 CP(77 kW).
Cuplu 153 Nm
Raport de compresie: 10,5
Alezaj/Cursa: 76,5/86,9
Pistoane din aluminiu. Diametrul pistonului, luând în considerare decalajul de dilatare termică, este 76.460 mm
În plus, există o versiune CFNB, care este complet identică, dar este echipată cu un firmware diferit, datorită căruia puterea motorului este redusă la 85 CP.
La începutul lunii iunie 2015, compania cehă de automobile Skoda a început să producă Skoda Rapid în Rusia cu un nou motor pe benzină de 1,6 litri. Este deja familiar pentru mulți dintre modelele OCTAVIA și YETI, dar are diferențe semnificative. Motoarele atmosferice cu un volum de 1,6 litri sunt un clasic al genului. Și, s-ar părea, după ce carburatorul a fost înlocuit cu injecție, nu mai este nimic de inventat. Dar SKODA demonstrează că căutarea excelenței este un proces fără sfârșit.
De la bun început
Dezvoltarea unui nou motor este o afacere foarte costisitoare: factura ajunge la multe milioane de euro. Din acest motiv, nu este neobișnuit ca diferite companii de mașini să facă echipă pentru a produce un singur motor pentru utilizare comună. În același timp, motoarele atmosferice nu sunt foarte interesante acum pentru cumpărătorii europeni: în ceea ce privește consumul de combustibil, nu pot concura cu motoarele moderne turbo, iar astăzi aceasta este aproape o condamnare la moarte. Din acest motiv, motoarele atmosferice pentru mașinile bugetare, populare în Rusia și o serie de alte țări, sunt mai des modernizate decât schimbate radical.Ce a determinat SKODA să creeze un nou motor aspirat atunci când cel vechi nu era rău? Răspunsul sună surprinzător: introducerea unei noi platforme MQB, care este concepută în principal pentru utilizarea motoarelor turbo. Complet confuz? Este o chestiune de abordare.
Platforma MQB este un set de soluții universale pentru crearea de mașini de diferite mărci care fac parte din concernul Volkswagen. Aceste soluții privesc caroserii și suspensii, unități de transmisie și sisteme de securitate, dispozitive de radionavigație și, bineînțeles, motoare. Această abordare este benefică din punct de vedere economic atât pentru preocupare, cât și pentru consumatori: este mai bine să combinați eforturile și fondurile pentru a dezvolta un motor foarte bun care va fi folosit pe zece modele diferite decât să faceți mai multe motoare medii din punct de vedere ingineresc.
Pentru mașinile de pe platforma MQB (în special noul Octavia), a fost dezvoltată o linie de noi motoare turbo, diesel și benzină. Dar principiul „cărămizilor universale” a fost aplicat și aici. Pe care dintre motoarele acestei linii nu iau, cu siguranță vor avea caracteristici comune. De exemplu, vor fi exact patru supape pe cilindru. Blocul cilindrilor va fi turnat din aliaj de aluminiu. Arborele cu came sunt rotiti de o curea dintata. Dar galeria de evacuare nu este deloc vizibilă din exterior: este încorporată în chiulasa. Și astfel a fost posibil, fără a cheltui bani în plus, să creăm un motor atmosferic de 1,6 litri care să îndeplinească toate cerințele moderne: nu a fost inventat de la zero, ci cu un arsenal de soluții gata făcute în stoc.
Pentru început, un nou motor a fost oferit în Rusia pentru noul SKODA Octavia, apoi pentru SKODA Yeti, acum a venit rândul lui SKODA Rapid. Este de remarcat: motorul în cauză, 1,6 MPI din seria EA211, a fost dezvoltat și adus la un model de serie de inginerii SKODA din Republica Cehă și este folosit pe mașini de diferite mărci care fac parte din preocupare.
Specificații motor
1.6 MPI este un motor cu patru cilindri în linie, 16 supape, cu o cilindree de 1598 cmc. cm, echipat cu sistem de injecție distribuită de combustibil. Are puține în comun cu motoarele anterioare cu același nume (dar seria EA111), conducând pedigree-ul lor încă din anii 1990. De fapt, acestea sunt unite de volumul de lucru, distanța dintre axele cilindrilor (82 mm) și injecția distribuită de combustibil în galeria de admisie. Dezvoltatorii au realizat un design simplu, dar elegant. De exemplu, un bloc cilindric. Este proiectat conform principiului Open Deck. Adică, cilindrii sunt conectați la blocul în sine numai în partea inferioară, iar din laterale sunt spălate liber cu antigel. Absența jumperilor inutile are un efect benefic asupra răcirii cilindrilor, problema cavitației este eliminată, adică formarea de bule de aer dăunătoare care duc la distrugerea lentă a suprafețelor spălate de lichidul de răcire (apropo, zgomotul ibricului la încălzire se explică prin fenomenul de cavitaţie).
Răcirea uniformă a cilindrilor ajută, de asemenea, la reducerea consumului de ulei pentru deșeuri. Odată cu răcirea neuniformă a pereților cilindrului, apar microdeformații, din cauza cărora inelele nu se potrivesc perfect pe pereți de-a lungul întregii circumferințe, iar uleiul intră în camera de ardere. Dacă nu există deformare, uleiul arde mai puțin.
Blocul de pe motoarele EA211 este turnat dintr-un aliaj de aluminiu, iar cilindrii formează căptușeli din fontă gri durabilă. Un motor cu manșoane nu este cel mai ieftin, dar o soluție foarte bună din punct de vedere ingineresc. Fonta este un material rezistent la uzură care conduce bine căldura. În plus, datorită suprafeței exterioare foarte aspre (cea care este spălată cu antigel din toate părțile), transferul de căldură devine și mai eficient, deoarece zona de contact a pereților manșonului cu lichidul de răcire crește.
Dacă răsuciți pistonul de aluminiu al noului motor în mâini, veți observa cât de simplă este forma acestuia. Fundul său este plat, doar adâncituri pentru supape. Anterior, pistoanele aveau o formă mult mai complexă. Intoarce-te? Deloc. Un piston plat este mai ușor decât unul „creț”, ceea ce face motorul mai dinamic. De ce nu au putut face pistoane atât de simple înainte? Da, pentru că în spatele simplității acestui lucru se află ani de cercetare. Ei nu știau înainte cum să obțină o distribuție optimă a amestecului de combustibil în camera de ardere cu o coroană plată a pistonului.
Chiulasa din aluminiu, așa cum sa menționat mai sus, la motoarele MQB are o galerie de evacuare integrată. Galeria de evacuare este de obicei în exterior și este cunoscută pentru că se încălzește foarte mult în câteva secunde de la pornirea motorului. Atingerea acestuia amenință cu arsuri grave. Este de înțeles: gazele fierbinți intră în colector imediat din camera de ardere. Inginerii concernului au decis să profite de această proprietate a colectorului și au ascuns-o în chiulasa. Acum gazele fierbinți încălzesc motorul și atinge rapid temperatura de funcționare. Un motor cald are un randament mai mare decât unul rece, consumă mai puțin combustibil și, important iarna, oferă căldură la interior mai rapid. În plus, acest design este mai ușor decât cel tradițional. Da, doar două kilograme, dar totalitatea unor astfel de măsuri a dus la faptul că noul motor este cu o treime mai ușor decât precedentul.
Răcire separată
Carcasa arborelui cu came este montată pe partea superioară a chiulasei. De asemenea, este fabricat din aluminiu. Arborele rulează pe rulmenți radiali cu bile noi: pierderile prin frecare sunt reduse, la fel și consumul de combustibil.Supapele s-au schimbat și ele: au devenit mai ușoare, iar pentru a reduce pierderile prin frecare, sunt antrenate prin intermediul culbutorilor cu role cu compensatoare hidraulice, și nu direct din arborii cu came. Mai mult, la toate motoarele EA211, fără excepție, este utilizat și controlul de fază pe partea de admisie. Anterior, o astfel de soluție a fost găsită doar pe motoarele scumpe cu mai mulți cilindri. Nu ne vom opri asupra acestei tehnologii în detaliu, dar reamintim: ajută la creșterea puterii motorului într-o gamă largă de rotații. Într-adevăr, într-un sens bun, pentru fiecare mod de funcționare, este necesar să se selecteze un anumit timp de deschidere pentru supapele de admisie. De exemplu, la viteze mici este de dorit să le acoperim devreme, la viteze mari, dimpotrivă, mai târziu. Fără un sistem de schimbare de fază, acest lucru nu poate fi realizat.
Chiar și un detaliu aparent simplu precum galeria de admisie a suferit rafinament. Inginerii au optimizat locația și configurația canalelor astfel încât fluxul de aer să întâlnească cea mai mică rezistență. Iar camerele de rezonanță speciale au făcut posibilă reducerea fluctuațiilor debitului și, prin urmare, reducerea zgomotului în timpul funcționării motorului.
Sistemul de racire a fost si el optimizat. Într-un motor nou, antigelul circulă în motor prin două circuite independente: blocul cilindrilor și capul acestuia. Întrebați de ce astfel de dificultăți? Totul se explica foarte usor. Cu cât motorul este mai perfect, cu atât produce mai puțină căldură în exces. Pe de o parte, e bine. Pe de altă parte, atingerea temperaturii de funcționare durează mai mult și generează mai puțină căldură pentru sobă. O galerie de evacuare integrată în chiulasă și un sistem de răcire cu dublu circuit permit nivelarea acestei caracteristici a motoarelor moderne.
Schema funcționează astfel: până când motorul se încălzește până la 80 de grade, antigelul nu părăsește deloc motorul. Abia după această etapă se deschide primul termostat, conectând circuitul capului blocului cu pompa și rezervorul de expansiune. Ca urmare, camerele de ardere primesc o răcire îmbunătățită, umplerea cilindrilor se îmbunătățește și probabilitatea detonării scade. În același timp, circuitul blocului de cilindri rămâne izolat de sistemul general - trebuie să câștige temperatură pentru a reduce frecarea în mecanismul manivelei. Și numai atunci când senzorii fixează 105 de grade în această zonă, al doilea termostat va funcționa, sistemul de răcire va intra într-un cerc mare și se va conecta la radiator. De fapt, totul se întâmplă foarte repede: săgeata de temperatură se mișcă chiar în fața ochilor noștri.
Poate că unele decizii „tradiționaliști” vor părea ciudate. De exemplu, se crede că lanțul din transmisia de distribuție este mai fiabil decât cureaua. Așa era înainte. Cureaua armată cu fibră de sticlă de pe noul motor de 1,6 MPI este proiectată pe toată durata de viață a motorului, dar, spre deosebire de lanț, nu se întinde și este mai puțin zgomotoasă.
Desigur, un sceptic va observa că dacă comparăm caracteristicile motoarelor vechi și noi, atunci diferența pare a fi neglijabilă. „Cei patru” de 1,6 litri se dovedește a fi cu cinci „cai” mai puternici (110 forțe față de 105 înainte), având un cuplu maxim puțin mai mare de 155 Nm (anterior - 153 Nm). Nu este „ieșirea” prea mică pentru o listă atât de extinsă de modificări tehnice? Pentru a răspunde la această întrebare, cel mai bine este să vă uitați la secțiunea care descrie eficiența mașinii. Și aici constatăm că la vechiul motor Rapid cu motor de 1,6 MPI și cutie manuală în ciclul urban, consuma 8,9 l / 100 km, iar cu cel nou - 7,9 l / 100 km. Cu noua transmisie automată, diferența în oraș este și mai vizibilă: economiile sunt de aproximativ doi litri de la o sută.
Motorul de 1,6 MPI din seria EA211 este, de asemenea, furnizat într-o versiune redusă. Alături de versiunea de 110 cai putere, clienților Rapida li se oferă o versiune „ușoară” - din punct de vedere al puterii, nu al designului - versiunea: puterea sa este redusă la 90 de cai putere, iar cuplul este aceeași ca la o versiune de 110 cai putere. motor, adică 155 Nm . Puteți economisi la prețul mașinii, la asigurare și la plata taxei anuale de transport.
