Ena najpomembnejših lastnosti vsakega motorja je njegova prostornina. Odkar so se pojavili prvi, je bila ta značilnost motorja glavni pokazatelj, po katerem se loči ena ali druga pogonska enota. Zaradi tega se koncept "prostornine motorja" nenehno uporablja v zvezi z različnimi elektrarnami. Pri mnogih avtomobilih je velikost motorja navedena v obliki posebne tablice z imenom poleg oznake samega modela. Na primer, BMW 740 pomeni, da je sedma serija v modelski paleti s prostornino motorja 4,0 litra.
Ko gre za primerjavo zmogljivih atmosferskih in turbo motorjev, velja, da je preprost atmosferski motor na splošno bolj zanesljiv. V povprečju lahko bencinski turbo motor z močjo približno 200 konjskih moči in prostornino 1,8 ali 2,0 litra, tudi pri kakovostnem vzdrževanju, zahteva pozornost pri prevoženih približno 180-250 tisoč km. Hkrati bo 3,5-litrski atmosferski motor s podobno močjo prevozil približno 350 tisoč km brez popravila. Prav tako je treba opozoriti, da primerjava bencinskih in dizelskih motorjev samo po prostornini ni pravilna, saj ima dizel na začetku večjo učinkovitost in številne druge posebnosti.
Preberite tudi
Seznam najbolj zanesljivih bencinskih in dizelskih motorjev: 4-valjni agregati, linijski 6-valjni motorji z notranjim zgorevanjem in agregati v obliki črke V. Ocena.
Vse informacije in ocene o motorjih
1,6MPI, družina EA211
Ocene, opis, modifikacije, značilnosti, težave, vir, nastavitev
Motor 1,6 MPI (CWVA) pojavil leta 2014, je nova enota družine EA211(več o tej družini si lahko preberete v tovarni), ki se od svojih predhodnikov razlikuje po družini EA111 (CFNA, CFNB) glava motorja zasukana za 180° (sesalna cev spredaj) z vgrajenim izpušnim kolektorjem zadaj, faznim menjalnikom na sesalni gredi, spremenjenim hladilnim sistemom in skladnostjo z okoljskimi standardi Euro-5. Ta motor je prejel oznako CWVA, njegova moč pa se je povečala na 110 KM. pri 5800 obratih na minuto. Junior različica CWVB, podobno kot prejšnja generacija CFNB, programsko zadavljena modifikacija, sicer ni razlike med CWVA in CWVB.
Ta enota je nadomestila atmosferske enote na ruskem trgu , , pa tudi motor s turbopolnilnikom, ki je bil zelo zahteven glede kakovosti goriva in je imel težave s katastrofalno raztegljivo krmilno verigo.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) je štirivaljni 16-ventilski motor s pogonom na zobati jermen. Mimogrede, družina EA111, vključno z 1.2 TSI, je imela krmilno verigo. Tukaj inženirji niso samo zamenjali verige s jermenom, ampak so tudi izpušni kolektor povezali z glavo valja - izkazalo se je, da je ena sama celota. Zobati jermen pri tem motorju po predpisih preteče 120.000 km (enako kot pri BSE (1.6 102 KM)), vendar je treba njegovo stanje preverjati vsakih 60.000 km ali pogosteje (enkrat na 30.000 km), da ne pride do nesporazumov.
Motorji 1,6 MPI (CWVA, CWVB) niso dobavljeni na evropski trg in so bili razviti posebej za trg CIS, kjer imajo ljubitelji avtomobilov raje preprostost in zanesljivost enote, njeno moč in učinkovitost. Sprva so bili ti motorji sestavljeni na isti liniji z drugimi enotami družine EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) v tovarni motorjev VW v Chemnitzu (Nemčija), ki se nahaja zelo blizu meje s Češko. (dobite idejo =)).
Za razvoj proizvodnje v Rusiji in zmanjšanje logističnih stroškov se od 4. septembra 2015 motorji 1,6 MPI (CWVA, CWVB) proizvajajo in sestavljajo v tovarni v Kalugi, kjer lahko montažna delavnica proizvede do 150.000 takih enot na leto. Za montažo motorjev so vključeni tudi lokalni dobavitelji delov, vključno z tovarno Nemak v Uljanovsku (blok cilindrov in glave cilindrov). Montažni in proizvodni cikel popolnoma posnema evropske tovarne podjetja, opremo tovarne motorjev pa med drugim sestavlja 13 robotov evropskih podjetij, kar omogoča obdelavo delov z natančnostjo do 1 mikrona in valjev z natančnostjo. do 6 mikronov. Poleg montaže tovarna v Kalugi izvaja tudi strojno obdelavo bloka cilindrov, glave valja, ročične gredi in izvaja tudi celotno montažo pogonske enote.
Kljub dejstvu, da se trgovci včasih zmedejo in ponujajo polnjenje popolnoma različnih olj v motorje 1,6 MPI družine EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 in 5W-40, v ruskih razmerah je treba uporabiti motorno olje 5W-40 z odobritvami VW 502.00/505.00. Ta rešitev je bila prikazana tako v operativni praksi kot v priporočilih VW Group RUS. Ker olja z odobritvijo VW 504.00/507.00 niso prijazna do nizkokakovostnega goriva, na katerega zlahka naletimo tudi na dobrih bencinskih črpalkah, in tekočih "ničl" (0W-30 / 0W-40), zaradi konstrukcijskih značilnosti enota močno gori.
POZOR! Za razpravo o motornih oljih in njihovi izbiri je namenjena posebna tema. Tam razpravljamo o vseh vprašanjih o nafti, tukaj ni potrebe po poplavah na to temo. Ta tema je namenjena razpravi o zasnovi in težavah motorja, ne pa o njegovih tehničnih tekočinah.
POZOR!!! Pri motorjih 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) ni senzorja nivoja olja. Če pade olje pod minimum, lučka na armaturni plošči ne sveti! Nivo olja morate spremljati izključno z merilno palico in ga preveriti vsaj enkrat na 500 km, še posebej, če imate olje 0W-30 ali 0W-40. Da, pri prejšnjih motorjih 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) in 1.6 MPI EA113 (BSE) je bil senzor nivoja motornega olja, tukaj pa ga ni. To si je pomembno zapomniti.
Različice motorja 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motorji CWVA, CWVB so bili nameščeni na naslednjih modelih koncerna:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) prenova (2015 - danes)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) prenova (2014 - danes)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - danes)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Škoda Octavia A7 (5E) prenova (2016 - danes)
- Škoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Prenova Škoda Rapid (NH) (2017 - danes)
- Prenova Škoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Škoda Karoq (NU) (09.2019 - danes)
Lastnosti motorja 1.6 MPI EA211 (90/110 KM)
Motorji CWVA, CWVB
Aspiracija | atmosferski |
Fazni zamik | na sesalni gredi |
Teža motorja | ? |
Moč motorja C.W.V.A. | 110 KM(81 kW) pri 5.800 vrt/min, 155 Nm pri 3800-4000 obratih na minuto. |
Moč motorja CWVB | 90 KM(66 kW) pri 5.200 vrt/min, 155 Nm pri 3800-4000 obratih na minuto. |
Gorivo | Neosvinčeni bencin RON-95(za Evropo) V Rusiji je dovoljeno uporabljati AI-92, vendar je priporočljivo uporabljati AI-95/98 |
Okoljski standardi | 5 evrov |
Poraba goriva | mesto - 8,2 l/100 km pot - 5,1 l/100 km mešano - 5,9 l/100 km |
Motorno olje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Odobritve in specifikacije: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- za Evropo s prilagodljivim intervalom zamenjave VAG Special Plus 5W-40- za Rusijo s fiksnim intervalom zamenjave (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- za Rusijo s fiksnim intervalom zamenjave (od 11.2018) |
Prostornina motornega olja | 3,6 l |
Poraba olja (dopustna). | do 0,5 l na 1000 km (tovarniško), ampak res servisen motor ne bi smel porabiti več kot 0,1 litra na 1000 km v standardnem načinu |
Menjava olja je izvedena | po tovarniških predpisih s prilagodljivim intervalom menjave - enkrat na vsak 30.000 km/ 24 mesecev (Evropa) Po tovarniških predpisih z določenim intervalom menjave - enkrat na vsak 15.000 km/ 12 mesecev (Rusija) |
Glavne težave in slabosti motorja 1.6 MPI EA211 (90/110 KM):
1) Velika poraba motornega olja
Zhor olje na 1,6 MPI (CWVA) pojavlja zelo pogosto. Še več, trgovci sami pravijo, da je pred vlomom to povsem običajna zgodba. Na primer, 1000 km lahko zahteva 0,2-0,4 litra olja, kar je pravzaprav veliko. Nivo motornega olja je priporočljivo preveriti vsaj enkrat na teden, sicer lahko zgrešite minimalno oznako, potem pa - stradanje olja in vsi spremljajoči rezultati.
Težava je lahko povezana predvsem s kakovostjo samega olja (veliko je ocen, da je izgorevanje olja značilno pri uporabi olja Castrol 5w-30, ki ga ponuja prodajalec). Potem lahko posledično dobite koksirane oljne strgalne obroče in tudi pri zamenjavi olja z drugim lahko oljno tesnilo ostane.
V nobenem primeru si s preprostim dolivanjem olja ne smete zatiskati oči pred tem, saj se bo težava samo še poslabšala in obroči se bodo sčasoma povsem in popolnoma zamašili.
Zato se oljni strgalni obroči ne smejo zakoksirati. To je mogoče doseči le z uporabo dobrega olja in njegovo pogosto menjavo (interval menjave 7.500 km - 10.000 km). V bistvu se obročki zamašijo, ker imajo preozke odtočne kanale za olje (posledica prihranka pri proizvodnji). Pri preprečevanju te težave lahko pomaga tudi uporaba olj na osnovi PAO sintetike, ki so bolj obstojna na segrevanje in jih bo oljni strgalni obroček hitro odstranil (pri tem se ne bodo koksirali), kar bo posledično preprečilo neposrečeno koksanje. .
Vredno je izbrati dobro olje od analogov (ne smete kupiti originala, ki je pravzaprav Castrol) z tolerancami 502/505. Tudi Volkswagen v Rusiji predpisuje uporabo samo olja VW 502.00 v teh motorjih, saj je več delovnih dodatkov za zmanjšanje trenja, ki jih je težje "izprati" z nizko kakovostnim gorivom, kar pomeni, da olje dlje ohrani svoje mazalne lastnosti. In ne pozabite, da mora motor delovati v celotnem območju obremenitev in vrtljajev, saj počasna in tiha vožnja do 2000-3000 vrt / min prispeva tudi k koksanju obročev.
2) Zelo velika poraba motornega olja in usedline črnega ogljika v nekaterih valjih
Zgodi se celo, da motor od rojstva porabi skoraj 0,5 litra na 1000 km (in včasih tudi več), stanje pa je stabilno ne glede na kilometrino. To, milo rečeno, žalosti lastnike. V tem primeru najprej preverimo kompresijo v valjih - najverjetneje je normalna. Vendar bodite pozorni na svečke in stanje komore: ena ali dve zgorevalni komori morata biti bolj črni od oljnih saj kot drugi - to je jasno vidno na svečkah (v ustreznih valjih bodo črne od saj).
Praksa je pokazala, da so pri nekaterih motorjih batni obročki strgala olja nameščeni nepravilno. Imajo kombinirane ključavnice (na sestavljenih oljnih strgalnih obročih lahko naredite takšno napako), kar se ne bi smelo zgoditi:
Ali vidite režo, skozi katero teče olje do kompresijskih obročkov? Ker kompresijski obroči ne odstranjujejo olja s stene, zlahka dopuščajo olje v zgorevalno komoro. Na batu lahko jasno vidite, kako postanejo ogljikove obloge bolj značilne bližje vrhu bata. Tukaj je ustrezen primer glave cilindra, v katerem so bili oljni strgalni obroči nameščeni brez zamika na tretji valj in z zamikom na drugih:
Kot rezultat, po montaži oljnih strgalnih obročev v pravilnem položaju, je motor začel porabljati dovoljenih 0,5 litra na 5000 km (to je z originalnim oljem, saj je bilo delo opravljeno pod garancijo). Pri zamenjavi s kakovostnejšo PAO sintetiko se bo poraba olja najverjetneje še zmanjšala. Da, ta primer je bil priznan kot garancijski primer, zato se morate boriti, da odprete motor, in da prodajalec potrdi, da bo vsa popravila plačala tovarna, če so obročki nameščeni nepravilno.
3) Puščanje olja v ohišju zobatega jermena
Tesnila tesnila odmične gredi puščajo. Pomaga le zamenjava samih tesnil. To se ne zgodi pogosto, vendar trgovci tudi to težavo odpravijo v garanciji.
4) Neenakomerno segrevanje valjev in batne skupine
Ker imajo atmosferski in turbo motorji družine EA211 eno samo arhitekturo, je v obeh primerih izpušni kolektor glave bloka izdelan kot ena enota s samo glavo bloka. Ulitek dela je enak, vendar je namenjen posebej za motor TSI. Pri turbo motorju je za optimizacijo njegovega delovanja potrebno tehnično povečati hitrost pretoka plinov, zato so kanali posebej ožji. Na izhodu bo veliko upora, a ni razloga za skrb, saj se bo turbina vrtela veliko hitreje in delovala bolj učinkovito.
Pri atmosferskih različicah CWVA/CWVB lahko rečemo, da je ta razdelilnik celo kontraindiciran, saj bodo izpušni plini vdrli v sosednje valje, kar bo vplivalo na neenakomerno segrevanje CPG, kar povzroči toplotno neravnovesje in v prihodnosti neenakomerno obrabo. CPG.
5) Slabo splakovanje in polnjenje jeklenk
Glede na zgoraj napisano, da je družina EA211 še vedno na začetku turbopolnjena, potem se pojavi še en problem pri atmosferskih motorjih:
Na mestu, kjer naj bi sprva stala turbina, je nameščen katalizator, ki ustvarja povratni val za pretok plina. Zaradi tega onemogoča dobro splakovanje in normalno polnjenje jeklenk. In če bi pri motorjih 1.6 CFNA (pred restiliziranim Polo limuzina, Skoda Fabia 5J/Roomster in drugi) problem čiščenja in polnjenja valjev lahko rešili z namestitvijo pajka (napredni izpušni sistem), potem na CWVA tega ni mogoče storiti. , saj sta izpuh in glava izdelana kot ena enota.
To je slabo, ker motor ne deluje na čisto mešanico, ampak tudi na izpušne pline. In to vodi do neenakomernega procesa zgorevanja, vibracij in obrabe.
6) Črpalka z dvema termostatoma je zapletena in jo je mogoče zamenjati kot sklop
Ta kompleksna enota se lahko čuti na dolgih vožnjah (več kot 200 tisoč km). Poleg tega je sistem skoraj v celoti plastičen, kar pa ne pomeni, da bo trajal večno. Poleg tega je drugi termostat, ki ni viden, izdelan na bimetalni plošči. Ta plošča se segreje, po kateri se njen odklon spremeni in hladilno sredstvo teče vzdolž velikega kroga. Število teh ciklov za ploščo ni neskončno. Kot kaže praksa, njegova življenjska doba ne presega 8-10 let. In to bo naša kilometrina 200-350 tisoč km. v zmernih pogojih delovanja.
To črpalko, ki jo poganja motor CWVA, poganja lasten jermen, ki deluje brez napenjalca ali valjev. Skladno s tem ima ta element manjšo deformacijo pod obremenitvijo, kar je dobra novica. Ampak edina slaba stvar je, da je monoblok in v njem ne moreš ničesar zamenjati posebej.
7) Antifriz pušča izpod črpalke
Ker je zasnova črpalke na vseh motorjih (turbo in atmosferskih) družine EA211 enaka, se lahko težava s puščanjem tesnila črpalke pojavi pri katerem koli motorju iz te družine. Preveriti stanje tesnila črpalke in ugotoviti puščanje antifriza ni težko: za to morate odstraniti zračni filter in poiskati sledi rdeče tekočine na desni strani glave valja. Zlahka je uganiti, da do puščanja pride ravno zaradi povezave istega modula "črpalka in dva termostata".
Delavci VAG že dolgo uporabljajo zanimivo metodo za preverjanje prisotnosti tesnil - naredijo majhen izrez na enem od parnih delov. Izkazalo se je, da je vidno okno in tesnilo iz svetlega materiala, če je tam. Skozi to okence v vmesniku med modulom črpalke in termostati začne iztekati antifriz. Kot je pokazala naša spektralna analiza, je težava v samem tesnilu. Nekega dne je olje pomotoma kapnilo na staro tesnilo. Čez nekaj časa se je to mesto povečalo. Jasno je, da pri parjenju delov, če olje pride na tesnilo, nima kam iti in štrli skozi okno. Od tod izvira puščanje. Izbrali so napačen material tesnila - odporen je na antifriz, ne pa tudi na druge tekočine.
8) Trkanje hidravličnih kompenzatorjev na hladnem motorju
Nekateri lastniki takšnih motorjev so opazili, da ko nivo olja pade vzdolž merilne palice od oznake MAX bližje sredini merilnega segmenta merilne palice, začnejo hidravlični kompenzatorji trkati pri zagonu hladnega motorja. Tisti, ki stalno ohranjajo nivo olja na maksimumu, upoštevajo, da hidravlični kompenzatorji vedno delujejo tiho.
Življenjska doba motorja 1.6 MPI EA211 (90/110 KM)
Tretja generacija modela Skoda Octavia (karoserija A7) je na ruski trg vstopila junija 2013 s popolnoma novo linijo pogonskih enot serije EA211, ki je nadomestila stare motorje EA111. Ponudba motorjev je takrat vključevala bencinske turbo štirikolesnike 1.2 TSI, 1.4 TSI in 1.8 TSI, pridružil pa se jim je tudi dizelski motor 2.0 TDI. Vendar pa se je le nekaj mesecev kasneje, spomladi 2014, proizvajalec odločil zamenjati začetno enoto s turbopolnilnikom 1.2 TSI z atmosferskim 1.6 MPI. To preoblikovanje je očitno povzročila želja po razširitvi kroga potencialnih kupcev na račun tistih lastnikov avtomobilov, ki so nezaupljivi do motorjev s kompresorjem in z njimi povezanih "robotov" DSG, ki se jih še niso povsem znebili. status problematičnega menjalnika. Takšnim kupcem se je modifikacija z atmosferskim motorjem, dopolnjenim s klasičnim Aisinovim samodejnim menjalnikom s 6 prestavami, verjetno zdela pravi apologet zanesljivosti. V prid novi različici je govorila tudi precej nizka cena. Kaj lahko pričakujemo od Škode Octavie z motorjem 1.6 MPI in katere slabosti/moči lahko opazimo pri motorju brez turbopolnilnika?
Kakšen motor je 1.6 MPI?
Za začetek ne bi škodilo govoriti o oblikovnih značilnostih atmosferske "štirice". Enota, ki je prejela indeks CWVA, je nov razvoj, ki temelji na turbo motorjih, vključenih v družino EA211. "Aspirirani" motor si je od svojih bratov sposodil skoraj vse osnovne dele: lahek aluminijast blok cilindrov z oblogami iz litega železa, glavo valja z vgrajenim izpušnim kolektorjem, 16-ventilski jermen, dvokrožni hladilni sistem, in enotno shemo pritrditve za platformo MQB. Hkrati so bile iz arhitekture izključene vse "supercharged" komponente - kompresor, hladilnik polnilnega zraka, črpalka za vbrizgavanje goriva.
Povečanje prostornine je bilo doseženo z namestitvijo batov večjega premera in povečanjem njihovega hoda (polmer ročične gredi je bil povečan). Glava cilindra je bila nadgrajena za sistem porazdeljenega vbrizgavanja. Iz nastale pogonske enote s prostornino 1598 cc. glej uspelo "odstraniti" 110 KM. moči in 155 Nm navora. Krmilni pogon motorja 1.6 MPI (kot tudi drugih motorjev serije EA211) uporablja zobati jermen, ki lahko "teče" 120.000 km. Pri tej kilometrini ga je priporočljivo menjati.
Tehnične lastnosti motorja 1.6 MPI 110 KM:
| Motor | 1.6 MPI 110 KM |
|---|---|
| Koda motorja | C.W.V.A. |
| tip motorja | bencin |
| Vrsta vbrizgavanja | razdeljen |
| Super polnjenje | št |
| Lokacija motorja | spredaj, prečno |
| Ureditev valja | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Število ventilov | 16 |
| Delovna prostornina, kubični metri cm. | 1598 |
| Kompresijsko razmerje | 10.5:1 |
| Premer cilindra, mm | 76.5 |
| Hod bata, mm | 86.9 |
| Vrstni red delovanja valjev | 1-3-4-2 |
| Moč (pri vrtljajih), KM | 110 (5500-5800) |
| Največji navor (pri vrtljajih), N*m | 155 (3800) |
| Okoljski razred | 5 evrov |
| Gorivo | Bencin z oktanskim številom najmanj 91 |
| Samodejna nastavitev zračnosti ventilov | ja |
| katalizator | ja |
| Lambda sonda | ja |
Značilnosti Škode Octavie A7 z motorjem 1.6 MPI
Glede na tehnične lastnosti je Skoda Octavia z 1,6-litrskim atmosferskim MPI po številnih kazalnikih slabša od modifikacije s turbo motorjem 1.2 TSI. Tako na primer pospešuje počasneje (12 proti 10,5 sekunde) in porabi več goriva (6,7 proti 5 litrov). Toda, kot kaže praksa, mnogi avtomobilisti pri izbiri avtomobila vodijo predvsem merilo zanesljivosti. In tukaj ima Octavia 1.6 prednost - karkoli že rečemo, je atmosferska enota manj nagnjena k okvaram zaradi odsotnosti muhastega sistema turbopolnilnika, porazdeljeno vbrizgavanje pa za razliko od neposrednega vbrizgavanja postavlja nižje zahteve glede kakovosti goriva. Poleg tega je z motorjem MPI združen tradicionalni hidromehanski "avtomat", ki je zelo zaupanja vreden.
Tehnični podatki Škoda Octavia 1.6 MPI:
| Sprememba | Škoda Octavia 1.6 MPI | Škoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| tip motorja | bencin | |
| Lokacija motorja | spredaj, prečno | |
| Delovna prostornina, kubični metri cm. | 1598 | |
| Kompresijsko razmerje | 10.5 | |
| Število valjev | 4 | |
| Ureditev valja | v vrsti | |
| Premer cilindra, mm | 76.5 | |
| Hod bata, mm | 86.9 | |
| Število ventilov | 16 | |
| Moč, KM (pri obratih) | 110 (5500-5800) | |
| Največji navor, N*m (pri rpm) | 155 (3800) | |
| Prenos | ||
| Ročni menjalnik | 5-stopenjski ročni menjalnik | |
| Avtomatski menjalnik | 6-stopenjski avtomatski menjalnik | |
| Pogonska enota | spredaj | |
| Vzmetenje | ||
| Prednje vzmetenje | neodvisen, tip MacPherson s stabilizatorjem | |
| Zadnje vzmetenje | polsamostojna, pomlad | |
| Zavore | ||
| Sprednje zavore | ventilirani disk | |
| Zadnje zavore | disk | |
| Dimenzije telesa | ||
| Dolžina, mm | 4659 | |
| Širina, mm | 1814 | |
| Višina, mm | 1461 | 1480 |
| Medosna razdalja, mm | 2680 | |
| Prostornina prtljažnika, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Utež | ||
| Masa praznega vozila, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Skupna dovoljena teža, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Številke goriva | ||
| Poraba goriva v mestnem ciklu, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Poraba goriva v izvenmestnem ciklu, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Poraba goriva v kombiniranem ciklu, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Gorivo | AI-95 | |
| Prostornina rezervoarja, l | 50 | |
| Indikatorji hitrosti | ||
| Največja hitrost, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Čas pospeška do 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Kakšne težave lahko nastanejo pri motorju 1.6 MPI 110 KM?
Ena od ključnih značilnosti 1,6-litrskega motorja MPI je visoka poraba olja, povečan "apetit" pa je opaziti tudi pri novih motorjih. S tem ni nič narobe, dokler izguba olja zaradi odpadkov ne začne presegati sprejemljivih standardov. Zaskrbljujoč signal, ki namiguje na morebitne težave, je povečanje porabe na 500 gramov na tisoč kilometrov ali več. Tukaj se morate obrniti na strokovnjaka, da ugotovite vzroke za izgorevanje olja.
Nagnjenost k povečani porabi olja motorja 1.6 MPI je predvsem posledica njegovih konstrukcijskih značilnosti - majhne debeline batnih obročkov, majhne teže in višine batov. Zmanjšanje velikosti in olajšanje teh delov pomaga zmanjšati izgube zaradi trenja, kar omogoča boljšo porabo goriva in zmanjšanje vsebnosti škodljivih snovi v izpušnih plinih. Hkrati takšen CPG slabše "prebavi" težke obremenitve, postane bolj občutljiv na pogoje delovanja motorja in kakovost uporabljenega olja. V določeni situaciji se lahko batna skupina pregreje, kar neizogibno vpliva na delovanje kompresijskih in oljnih strgalnih obročev, ki ne morejo več v celoti opravljati svojih funkcij. Posledično pride v zgorevalno komoro več olja, kot bi smelo, njegovo izgorevanje pa povzroči nastanek usedlin na stenah cilindra in obrobah bata.
Možni razlogi za visoko porabo olja pri motorju CWVA 1.6 MPI vključujejo tudi posebno strukturo površine sten cilindra, pridobljeno po honanju, nezadostno prednapetost oljnih strgalnih obročev in konstrukcijske pomanjkljivosti, povezane s pretvorbo motorja s turbopolnilnikom v atmosferskega. .
V vsakem primeru, da se zaščitite pred prezgodnjimi težavami, morate pri upravljanju svoje Škode Octavie 1.6 upoštevati nekaj preprostih pravil:
- Uporabljajte le motorna olja, ki jih priporoča proizvajalec, izogibajte se ponaredkom, dajte prednost oljem z boljšimi čistilnimi lastnostmi in nizko nagnjenostjo k tvorjenju usedlin.
- Zamenjajte motorno olje pravočasno. Pravočasno ne pomeni glede na prevožene kilometre, ampak glede na dejansko opravljene ure motorja in dejansko stanje.
- Redno preverjajte nivo olja in če hitro pade, se obvezno obrnite na servis.
- Izogibajte se pregrevanju motorja in se po možnosti izogibajte neugodnim voznim razmeram (dolgotrajno zastoj v prometnih zastojih v vročem vremenu).
Načeloma bi moral ves ta sklop ukrepov izvajati lastnik vsakega sodobnega avtomobila, le da mora lastnik avtomobila v tem primeru bolj paziti na predpise o vzdrževalnih delih.
Nekaj zaključkov
Pojav motorja 1.6 MPI 110 KM v ponudbi motorjev Škoda Octavia A7. vsekakor lahko štejemo za pozitivno stvar. Avtomobilski navdušenci imajo več svobode pri izbiri elektrarn in menjalnikov. Nova enota je bila razvita v skladu z najnovejšimi trendi v gradnji motorjev, ustreza okoljskim standardom Euro-5 in ima dobre potrošniške lastnosti. Poleg tega je pogonski enoti dodeljena vloga osnovne enote, to je, da so modifikacije, s katerimi je opremljena, najcenejše. Od oktobra 2016 se cena za Skoda Octavia 1.6 MPI začne pri 899 tisoč rubljev (različica s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom).
Sprva so bile Octavie za ruski trg opremljene s tuje sestavljenimi motorji s 110 konjskimi močmi. Septembra 2015 je proizvodnja motorjev stekla v tovarni v Kalugi. Trenutno so atmosferski štirikolesniki serije 1.6 EA211 nameščeni na več modelih Volkswagen / Škoda hkrati. V to številko so poleg Octavie še Yeti, Rapid, Polo in Jetta.
Vse bi bilo v redu, motor je kot motor, če ne bi trkanje motorja ko je hladen. Zelo veliko motorjev CFNA začne trkati, še preden dosežejo sto tisoč kilometrov, v nekaterih primerih pa se okvara pojavi že v prvih 30 tisoč.
Bodite pozorni pri nakupu. Pogosta težava je postopno trkanje po hladnem zagonu.
Motor Polo Sedan - CFNA
Nekoč je na ruski trg vstopil model Polo Sedan s ceno od 399 rubljev. (!) postal senzacija in veljal za dosežek koncerna Volkswagen. Še vedno bi! Dobiti Volkswagnovo kakovost za tak denar so sanje mnogih. Toda, kot se pogosto zgodi, je nizka cena slabo vplivala na kakovost izdelka - motor Polo SedanCFNA 1.6 l 105 KMizkazalo, da ni tako zanesljivo, kot je bilo pričakovano.
Motor CFNA 1.6 je bil nameščen ne le na Polo Sedan, temveč tudi na druge modele koncerna Volkswagen, vključno s tistimi, ki so bili sestavljeni v tujini. Od leta 2010 do 2015 je bil ta motor nameščen na naslednjih modelih:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- Hitro
- Fabia
- Roomster
Če ne veste, kateri motor je vgrajen v določen avto, lahko to ugotovite tako, da pogledate njegovo kodo VIN.
Težave z motorjem CFNA
Glavna težava motorjaCFNA 1.6 je trkanje, ko je hladno. Sprva se trkanje batov po stenah valja kaže kot rahlo žvenketanje v prvih minutah po hladnem zagonu. Ko se segreje, se bat razširi in pritisne na stene cilindra, zato trkanje izgine do naslednjega hladnega zagona.
Lastnik temu sprva morda ne bo pripisoval nobenega pomena, vendar trkanje napreduje in kmalu tudi nepazljivi lastnik avtomobila ugotovi, da je z motorjem nekaj narobe. Že sam pojav udarca (udarca bata na steno cilindra) kaže na začetek aktivne faze uničenja motorja. S prihodom poletja se lahko trkanje umiri, s prvo zmrzaljo pa bo CFNA spet začela trkati.
Postopoma trkanje motorja CFNA "na hladnem" podaljšuje trajanje in nekega dne ostane tudi, ko se motor ogreje.
Trkanje motorja
Udarec bata motorja po steni cilindra se pojavi, ko se bati premaknejo v zgornjo mrtvo točko. To postane mogoče zaradi obrabe batov in sten cilindra. Grafitna prevleka kril se hitro obrabi do kovine bata
Na mestih, kjer se bat drgne ob stene cilindra, pride do znatne obrabe.
Nato kovina bata začne udarjati ob steno cilindra in nato se na oblogi bata pojavijo praske
In na steni cilindra
Kljub velikemu številu pritožb je koncern Volkswagen v letih proizvodnje CFNA motor(2010-2015) nikoli ni izjavil odpoklica. Namesto zamenjave celotne enote proizvajalec izvede popravilo batne skupine, pa še to le, če se prijaviš pod garancijo.
Skupina Volkswagen rezultatov svoje raziskave ne razkriva, a iz skopih pojasnil izhaja, da vzrok okvare menda obsega v slabi zasnovi bata. Servisi v primeru garancijskega zahtevka zamenjajo standardne bate EM z modificiranimi ET bati, kar naj bi menda popolnoma rešilo problem trkanja bata v cilindrih.
Toda kot kaže praksa, Remont motorja CFNA ni končna rešitev problema in polovica lastnikov se spet pritožuje nad pojavom trkanja motorja po več tisoč km. kilometrina Druga polovica tistih, ki so naleteli na trkanje iz tega motorja, poskušajo avto prodati čim prej po večjih popravilih.
Obstaja različica, da je lahko resnični razlog za hitro obrabo motorja CFNA kronično stradanje olja zaradi nizkega tlaka olja. Oljna črpalka ne zagotavlja zadostnega tlaka, ko motor deluje v prostem teku, zato je motor redno v načinu stradanja olja, kar vodi do pospešene obrabe.
Vir
Deklarirano s strani proizvajalca Življenjska doba motorja Polo Sedan je 200 tisoč km, vendar bi morali tradicionalno atmosferski 1,6-litrski motorji, ki jih proizvaja Volkswagen, prevoziti vsaj 300-400 tisoč km.
Zaradi napake, kot je trkanje bata, ko je hladen, so te številke nepomembne. Skupina Volkswagen ne razkriva uradne statistike, a sodeč po aktivnosti na forumih začne 5 od 10 motorjev CFNA trkati pri prevoženih kilometrih od 30 do 100 tisoč km. Znani so tudi primeri manifestacije napak na vožnjah, krajših od 10 tisoč km.
Vendar je treba opozoriti, da ni bilo primerov zagozdenega motorja CFNA. Verjetno je to posledica dejstva, da trkanje postopoma napreduje in daje čas za odločitev o popravilu motorja ali prodaji avtomobila.
Med velikim številom pritožb glede trkanja so posamezna poročila o uspešnem dolgoletnem delovanju motorja, ki ima hladen zvok trkanja, ki menda ne napreduje in ne moti. Na žalost takšna poročila niso potrjena z video posnetki in najverjetneje ne trkajo bati, temveč hidravlični kompenzatorji. Glede na ocene lastnikov avtomobilov, katerih motorji so začeli resnično trkati, kmalu postane nemogoče prezreti to trkanje. Zvonjenje postane tako glasno, da je »nerodno stati ob avtu« in »sliši se ga z balkona v 7. nadstropju«.
Zamenjava motorja CFNA
Če je avto v garanciji, proizvajalec opravi brezplačna garancijska popravila in zamenja standardne EM bate s spremenjenimi ET. Zamenjati je mogoče tudi blok cilindra in motorno gred, vendar ti dragi deli niso vedno zamenjani pod garancijo.
Motor CFNA opremljeno krmilni verižni pogon, in napenjalec verige nima vzvratne zaustavitve. Tudi tu ni nobenih vdolbin na batih, torej prekinitev verige/preskok vodi v "Harmagedon" - motor upogne ventil. Jeklena veriga je zasnovana tako, da zagotavlja daljšo življenjsko dobo in zanesljivost v primerjavi z jermenskim pogonom. Pravzaprav se krmilna veriga tega motorja precej hitro razteza in zahteva zamenjavo pri 100 tisoč kilometrih.
Napenjalec verige nima povratne zapore in deluje samo zaradi pritiska olja, ki ga črpa oljna črpalka in se pojavi šele po zagonu motorja. Tako do napetosti verige pride le pri delujočem motorju, medtem ko je motor ugasnjen pa se lahko raztegnjena veriga premika skupaj z napenjalcem.
Zaradi tega Avtomobila ni priporočljivo parkirati z vklopljeno prestavo, Ampak brez parkirne zavore. Pri zagonu motorja lahko raztegnjena veriga na zobnikih odmične gredi poskoči. V tem primeru lahko ventili naletijo na bat, kar vodi do dragih popravil motorja.
Sčasoma med delovanjem standardni izpušni kolektor CFNA poči in avto začne glasno renčati. Priporočljivo je, da brezplačno zamenjate izpušni kolektor pred koncem garancije, sicer ga bo treba zamenjati (za 47 tisoč rubljev) ali zvariti (kot na fotografiji), kar bo ceneje.
Značilnosti motorja CFNA
Proizvajalec: Volkswagen
Leta izdelave: oktober 2010 – november 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 KM spada v serijo EA 111. Izdelovali so ga 5 let, od oktobra 2010 do novembra 2015, nato pa so ga ukinili in zamenjali z motorjem C.W.V.A. iz nove generacije EA211.
Konfiguracija motorja
Vrstni, 4 cilindri
2 odmični gredi Brez faznih regulatorjev
4 ventili/cilinder, hidravlični kompenzatorji
Časovni pogon: Veriga
Blok cilindra: Aluminij + Tulci iz litega železa
moč: 105 KM(77 kW).
Navor 153 N*m
Kompresijsko razmerje: 10,5
Vrtina/hod: 76,5/86,9
Aluminijasti bati. Premer bata, ob upoštevanju toplotne reže za raztezanje, je 76.460 mm
Poleg tega obstaja različica CFNB, ki je popolnoma enaka, vendar je opremljena z drugačno strojno programsko opremo, zahvaljujoč kateri se moč motorja zmanjša na 85 KM.
V začetku junija 2015 je češko avtomobilsko podjetje Škoda v Rusiji začelo proizvajati Škodo Rapid z novim 1,6-litrskim bencinskim motorjem. Mnogi ga že poznajo iz modelov OCTAVIA in YETI, vendar ima pomembne razlike. 1,6-litrski prisilno polnjeni motorji so klasika žanra. In zdelo se je, da potem, ko je bil uplinjač zamenjan z injekcijo, ni bilo več ničesar izumiti. Toda SKODA dokazuje, da je iskanje popolnosti proces brez konca.
Od vsega začetka
Razvoj novega motorja je zelo drag posel: račun se giblje v milijonih evrov. Iz tega razloga ni nenavadno, da se različna avtomobilska podjetja združijo in izdelajo en motor za skupno uporabo. Hkrati pa atmosferski motorji zdaj niso preveč zanimivi za evropske kupce: glede porabe goriva se ne morejo kosati s sodobnimi turbo motorji, danes pa je to skoraj smrtna obsodba. Zaradi tega so atmosferski motorji za nizkocenovne avtomobile, priljubljeni v Rusiji in številnih drugih državah, pogosto posodobljeni, namesto da bi se radikalno spremenili.Kaj je vodilo ŠKODO, da je ustvarila nov atmosferski motor, ko stari ni bil slab? Odgovor zveni presenetljivo: uvedba nove platforme MQB, ki je namenjena predvsem uporabi turbo motorjev. Popolnoma zmeden? To je stvar pristopa.
Platforma MQB je niz nekaterih univerzalnih rešitev za ustvarjanje avtomobilov različnih znamk, ki so del skupine Volkswagen. Te rešitve zadevajo karoserije in vzmetenja, menjalnike in varnostne sisteme, radijske navigacijske naprave in seveda motorje. Ta pristop je ekonomsko koristen tako za koncern kot za potrošnike: bolje je združiti napore in sredstva za razvoj enega zelo dobrega motorja, ki bo uporabljen na desetih različnih modelih, kot pa izdelati več inženirsko povprečnih motorjev.
Za avtomobile na platformi MQB (ki zlasti vključuje novo Octavio) je bila razvita linija novih turbomotorjev, dizelskih in bencinskih. Toda tudi tukaj je bilo uporabljeno načelo "univerzalne opeke". Ne glede na to, katerega od motorjev v tej liniji izberete, bodo zagotovo imeli skupne lastnosti. Na primer, na valj bodo natanko štirje ventili. Blok cilindra bo ulit iz aluminijeve zlitine. Odmične gredi se vrtijo z zobatim jermenom. Toda izpušni kolektor od zunaj sploh ni viden: vgrajen je v glavo valja. Tako nam je brez porabe dodatnega denarja uspelo ustvariti 1,6-litrski atmosferski motor, ki izpolnjuje vse sodobne zahteve: ni bil izumljen iz nič, ampak z arzenalom že pripravljenih rešitev na zalogi.
Za začetek so v Rusiji ponudili nov motor za novo Škodo Octavio, nato za Škodo Yeti, zdaj pa je na vrsti Škoda Rapid. Omeniti velja: zadevni motor, serijo 1.6 MPI EA211, so razvili in pripeljali v proizvodnjo inženirji SKODA na Češkem in se uporablja na avtomobilih različnih znamk, ki so del koncerna.
Motorne lastnosti
1.6 MPI je vrstni štirivaljni motor s 16 ventili in prostornino 1598 cc. cm, opremljen s porazdeljenim sistemom za vbrizgavanje goriva. Nima veliko skupnega s prejšnjimi motorji z istim imenom (razen serije EA111), ki izvirajo iz devetdesetih let. Pravzaprav jih združuje prostornina, razdalja med osema valjev (82 mm) in porazdeljen vbrizg goriva v sesalni kolektor. Razvijalci so naredili preprost, a eleganten dizajn. Na primer, blok cilindrov. Zasnovan je po principu Open Deck. To pomeni, da so cilindri povezani s samim blokom le v njegovem spodnjem delu, s strani pa se prosto sperejo z antifrizom. Odsotnost nepotrebnih skakalcev ugodno vpliva na hlajenje jeklenk, odpravlja problem kavitacije, to je nastajanje škodljivih zračnih mehurčkov, ki vodijo do počasnega uničenja površin, opranih s hladilno tekočino (mimogrede, pojav kavitacije pojasnjuje hrup kotlička pri segrevanju).
Enakomerno hlajenje jeklenk prispeva tudi k zmanjšanju porabe olja zaradi odpadkov. Ko so stene cilindra neenakomerno ohlajene, pride do mikrodeformacij, zaradi katerih se obroči ne prilegajo tesno na stene po celotnem obodu in olje vstopi v zgorevalno komoro. Če ni deformacije, potem olje manj gori.
Blok na motorjih EA211 je ulit iz aluminijeve zlitine, valji pa tvorijo obloge iz trpežne sive litine. Motor s tulci ni najcenejši, je pa inženirsko zelo dobra rešitev. Lito železo je material, odporen proti obrabi, ki dobro odvaja toploto. Poleg tega postane prenos toplote zaradi zelo hrapave zunanje površine (tiste, ki jo z vseh strani spere antifriz) še bolj učinkovit, saj se poveča kontaktna površina sten obloge s hladilno tekočino.
Če boste aluminijasti bat novega motorja zavrteli v rokah, boste opazili, kako preprosto obliko ima. Njegovo dno je ravno, le z vdolbinami za ventile. Prej so imeli bati veliko bolj zapleteno obliko. Stopi nazaj? Sploh ne. Ravni bat je lažji od figurastega bata, zaradi česar je motor bolj dinamičen. Zakaj prej niso mogli narediti tako preprostih batov? Da, ker za to preprostostjo stojijo leta raziskav. Prej nismo vedeli, kako doseči optimalno porazdelitev mešanice goriva v zgorevalni komori z ravnim dnom bata.
Aluminijasta glava cilindra, kot je navedeno zgoraj, ima pri motorjih MQB integriran izpušni kolektor. Običajno je izpušni kolektor nameščen na zunanji strani in je znano, da se zelo segreje v nekaj sekundah po zagonu motorja. Če se ga dotaknete, obstaja nevarnost hudih opeklin. To je razumljivo: vroči plini vstopajo v zbiralnik neposredno iz zgorevalne komore. Inženirji koncerna so se odločili izkoristiti to lastnost razdelilnika in jo skrili v glavo valja. Zdaj vroči plini segrejejo motor in ta hitro doseže delovno temperaturo. Ogret motor ima večjo moč kot hladen, porabi manj goriva in, kar je pozimi pomembno, hitreje ogreje notranjost. Poleg tega je ta oblika lažja od tradicionalne. Da, le za dva kilograma, a kombinacija tovrstnih ukrepov je pripeljala do tega, da je novi motor za tretjino lažji od prejšnjega.
Ločeno hlajenje
Ohišje odmične gredi je nameščeno na vrhu glave valja. Izdelan je tudi iz aluminija. Gredi se vrtijo na novih krogličnih ležajih radialne oblike: izgube zaradi trenja so zmanjšane in s tem poraba goriva.Spremenili so se tudi ventili: postali so lažji, za zmanjšanje izgub zaradi trenja pa jih poganjajo valjčne nihajne roke s hidravličnimi kompenzatorji in ne neposredno iz odmičnih gredi. Poleg tega se na vseh motorjih EA211 brez izjeme uporablja fazni nadzor na sesalni strani. Prej je bila taka rešitev najdena samo na dragih večvaljnih motorjih. O tej tehnologiji se ne bomo podrobneje ukvarjali, vendar naj vas spomnimo: pomaga povečati moč motorja v širokem območju vrtljajev. Navsezadnje je treba na prijateljski način za vsak način delovanja izbrati določen čas za odpiranje sesalnih ventilov. Na primer, pri nizkih hitrostih je priporočljivo, da jih pokrijete prej, pri visokih hitrostih, nasprotno, pozneje. Tega ni mogoče doseči brez sistema za spreminjanje faz.
Tudi tako na videz preprost del, kot je sesalni razdelilnik, je bil deležen sprememb. Inženirji so optimizirali lokacijo in konfiguracijo kanalov, tako da zračni tok naleti na najmanjši upor. In posebne resonatorske komore so omogočile zmanjšanje nihanj pretoka in posledično zmanjšanje hrupa med delovanjem motorja.
Optimiziran je tudi hladilni sistem. V novem motorju kroži antifriz v motorju skozi dva neodvisna tokokroga: blok cilindra in njegovo glavo. Zakaj takšne težave, se sprašujete? Vse je razloženo zelo enostavno. Bolj kot je motor napreden, manj odvečne toplote proizvaja. Po eni strani je dobro. Po drugi strani pa potrebuje dlje časa, da doseže delovno temperaturo in proizvede manj toplote za peč. Izpušni kolektor, integriran v glavo valja, in dvokrožni hladilni sistem omogočata izravnavo te lastnosti sodobnih motorjev.
Shema deluje takole: dokler se motor ne segreje na 80 stopinj, antifriz sploh ne zapusti motorja. Šele po tem mejniku se odpre prvi termostat, ki povezuje vezje glave bloka s črpalko in ekspanzijsko posodo. Posledično se zgorevalne komore izboljšajo, izboljša se polnjenje jeklenk in zmanjša verjetnost detonacije. Hkrati je vezje bloka cilindrov še vedno izolirano od splošnega sistema - pridobiti mora temperaturo, da zmanjša trenje v ročičnem mehanizmu. In šele ko senzorji zaznajo 105 stopinj v tem območju, bo drugi termostat deloval, hladilni sistem se bo premaknil v velik krog in se povezal z radiatorjem. Pravzaprav se vse zgodi zelo hitro: temperaturna igla se premika tik pred vašimi očmi.
Morda se bodo »tradicionalistom« nekatere odločitve zdele čudne. Na primer, obstaja mnenje, da je krmilna veriga zanesljivejša od jermena. Včasih je bilo tako. Jermen, ojačan s steklenimi vlakni na novem motorju 1.6 MPI, je zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja, vendar se za razliko od verige ne razteza in je manj hrupen.
Seveda bo skeptik opazil, da se zdi, če primerjate lastnosti starega in novega motorja, razlika zanemarljiva. 1,6-litrski "štiri" se izkaže za pet "konjev" močnejši (110 sil v primerjavi s 105 prej), z nekoliko višjim največjim navorom 155 Nm (prej - 153 Nm). Ali ni "output" premajhen za tako obsežen seznam tehničnih sprememb? Za odgovor na to vprašanje je najbolje pogledati poglavje, ki opisuje učinkovitost avtomobila. In tu ugotovimo, da je s starim rapidom z motorjem 1.6 MPI in ročnim menjalnikom v mestnem ciklu porabil 8,9 l/100 km, z novim pa 7,9 l/100 km. Z novim samodejnim menjalnikom je razlika v mestu še bolj opazna: prihranek je približno dva litra na sto.
Motor 1.6 MPI serije EA211 je na voljo tudi v znižani različici. Poleg različice s 110 konjskimi močmi je kupcem Rapida na voljo tudi "lahka" različica - glede moči, ne dizajna: njena moč je zmanjšana na 90 konjskih moči, navor pa je enak kot pri motorju s 110 konjskimi močmi, tj. , 155 Nm . Prihranite lahko pri ceni avtomobila, zavarovanju in plačilu letne prevoznine.
