Një nga karakteristikat më të rëndësishme të çdo motori është zhvendosja e tij. Që nga shfaqja e të parëve, kjo karakteristikë e motorit ka qenë treguesi kryesor me të cilin dallohet një ose një njësi tjetër e energjisë. Për këtë arsye, koncepti i "zhvendosjes së motorit" përdoret vazhdimisht në lidhje me termocentrale të ndryshme. Në shumë makina, madhësia e motorit tregohet në formën e një pllake të veçantë pranë përcaktimit të vetë modelit. Për shembull, BMW 740 do të thotë se është seria e shtatë në gamën e modeleve me një kapacitet motori prej 4.0 litrash.
Kur bëhet fjalë për krahasimin e motorëve të fuqishëm me aspirim natyral dhe turbo, një motor i thjeshtë atmosferik përgjithësisht konsiderohet më i besueshëm. Mesatarisht, një motor turbo benzine me një fuqi prej rreth 200 kuaj fuqi dhe një zhvendosje prej 1.8 ose 2.0 litra, edhe me mirëmbajtje me cilësi të lartë, mund të kërkojë vëmendje në një largësi prej rreth 180-250 mijë km. Në të njëjtën kohë, një motor 3.5-litërsh me aspirim natyral me fuqi të ngjashme do të përshkojë rreth 350 mijë km pa riparim. Duhet gjithashtu të theksohet se nuk është e saktë të krahasohen motorët me benzinë dhe naftë vetëm për nga vëllimi, pasi dizel fillimisht ka efikasitet më të lartë dhe një numër karakteristikash të tjera dalluese.
Lexoni gjithashtu
Lista e motorëve më të besueshëm me benzinë dhe naftë: njësi fuqie me 4 cilindra, motorë me djegie të brendshme me 6 cilindra në linjë dhe njësi fuqie në formë V. Vlerësimi.
Të gjitha informacionet dhe rishikimet rreth motorëve
1.6 MPI, familja EA211
Rishikime, përshkrim, modifikime, karakteristika, probleme, burime, akordim
Motorri 1,6 MPI (CWVA) u shfaq në vitin 2014, është një njësi e re e familjes EA211(Mund të lexoni më shumë për këtë familje në fabrikë), e cila ndryshon nga paraardhësit e saj në familje EA111 (CFNA, CFNB) një kokë cilindri e rrotulluar 180° (hyrje përpara) me një kolektor shkarkimi të integruar në pjesën e pasme, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes, një sistem ftohjeje të modifikuar dhe përputhshmëri me standardet mjedisore Euro-5. Ky motor mori emërtimin CWVA, dhe fuqia e tij u rrit në 110 kf. në 5800 rpm. Versioni Junior CWVB, të ngjashme me gjeneratën e mëparshme CFNB, një modifikim i mbytur nga softueri, përndryshe nuk ka asnjë ndryshim midis CWVA dhe CWVB.
Kjo njësi zëvendësoi njësitë atmosferike në tregun rus , , si dhe një motor turbocharged, i cili ishte shumë kërkues për cilësinë e karburantit dhe kishte probleme me një zinxhir të kohës që shtrihej në mënyrë katastrofike.
1,6 MPI (CWVA, CWVB)është një motor me katër cilindra me 16 valvula me një ngasje të rripit të kohës. Nga rruga, familja EA111, përfshirë 1.2 TSI, kishte një zinxhir kohor. Këtu inxhinierët jo vetëm që zëvendësuan zinxhirin me një rrip, por gjithashtu lidhën kolektorin e shkarkimit me kokën e cilindrit - doli të ishte një tërësi e vetme. Sipas rregulloreve, rripi i kohës në këtë motor shkon 120,000 km (njëlloj si në BSE (1,6 102 kf)), por gjendja e tij duhet të kontrollohet çdo 60,000 km ose më shpesh (një herë në 30,000 km) për të shmangur keqkuptimet .
Motorët 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nuk ofrohen në tregun evropian dhe janë zhvilluar posaçërisht për tregun e CIS, ku entuziastët e makinave preferojnë thjeshtësinë dhe besueshmërinë e njësisë, fuqinë dhe efikasitetin e saj. Fillimisht, këta motorë u montuan në të njëjtën linjë me njësitë e tjera të familjes EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) në fabrikën e motorëve VW në Chemnitz (Gjermani), e cila ndodhet shumë afër kufirit me Republikën Çeke. (e kuptoni idenë =)).
Për të zhvilluar prodhimin në Rusi dhe për të zvogëluar kostot e logjistikës, nga 4 shtatori 2015, prodhohen dhe montohen motorë 1.6 MPI (CWVA, CWVB) në fabrikën në Kaluga, ku dyqani i montimit mund të prodhojë deri në 150,000 njësi të tilla në vit. Për montimin e motorit, janë përfshirë gjithashtu furnizuesit lokalë të pjesëve, duke përfshirë uzinën Ulyanovsk të grupit Nemak (blloku i cilindrit dhe boshllëqet e kokës së cilindrit). Cikli i montimit dhe prodhimit përsërit plotësisht fabrikat evropiane të kompanisë, dhe pajisjet e fabrikës së motorit përbëhen, ndër të tjera, nga 13 robotë të kompanive evropiane, të cilët lejojnë përpunimin e pjesëve me saktësi deri në 1 mikron dhe cilindrat me një saktësi. deri në 6 mikron. Përveç montimit, uzina në Kaluga kryen edhe përpunimin e bllokut të cilindrit, kokës së cilindrit, boshtit me gunga, dhe gjithashtu kryen montimin e plotë të njësisë së energjisë.
Përkundër faktit se tregtarët ndonjëherë ngatërrohen dhe ofrojnë të mbushin vajra krejtësisht të ndryshëm në motorët 1.6 MPI të familjes EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 dhe 5W-40, në kushtet ruse, duhet të përdoret vaj motori 5W-40 me miratimet VW 502.00/505.00. Kjo zgjidhje u demonstrua si nga praktika e funksionimit ashtu edhe nga rekomandimet e VW Group RUS. Meqenëse vajrat me miratim VW 504.00/507.00 nuk janë miqësorë me karburantin me cilësi të ulët, të cilin mund ta hasim lehtësisht edhe në pikat e mira të benzinës, dhe "zero" të lëngshme (0W-30 / 0W-40), për shkak të veçorive të projektimit të njësia, digjet keq.
KUJDES! Për të diskutuar vajrat motorikë dhe zgjedhjen e tyre, ka një temë të veçantë kushtuar. Ne diskutojmë të gjitha pyetjet rreth naftës atje, nuk ka nevojë të vërshojmë në këtë temë këtu. Kjo temë ka për qëllim të diskutojë dizajnin dhe problemet e motorit, dhe jo lëngjet e tij teknike.
KUJDES!!! Në motorët 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nuk ka sensor të nivelit të vajit. Nëse vaji shkon nën minimumin, drita në dash nuk do të ndizet! Ju duhet të monitoroni nivelin e vajit ekskluzivisht duke përdorur shiritin dhe ta kontrolloni atë të paktën një herë në 500 km, veçanërisht nëse keni vaj 0W-30 ose 0W-40. Po, në motorët e mëparshëm 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) dhe 1.6 MPI EA113 (BSE) kishte një sensor të nivelit të vajit të motorit, por këtu nuk është. Kjo është e rëndësishme të mbani mend.
Versionet e motorit 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motorët CWVA, CWVB u instaluan në modelet e mëposhtme të shqetësimit:
- Rimodelimi i Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 - tani)
- Rindërtimi i Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 - tani)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - tani)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Ristilim i Skoda Octavia A7 (5E) (2016 - tani)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Rindërtimi i Skoda Rapid (NH) (2017 - tani)
- Ristilim i Skoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - sot)
Karakteristikat e motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 kf)
Motorët CWVA, CWVB
Aspirata | atmosferike |
Ndërruesi i fazës | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? |
Fuqia e motorit C.W.V.A. | 110 kuaj fuqi(81 kW) në 5,800 rpm, 155 Nm në 3800-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CWVB | 90 kuaj fuqi(66 kW) në 5200 rpm, 155 Nm në 3800-4000 rpm. |
Karburant | Benzinë pa plumb RON-95(për Evropën) Në Rusi lejohet të përdoret AI-92, por rekomandohet të përdoret AI-95/98 |
Standardet mjedisore | Euro 5 |
Konsumi i karburantit | qytet - 8,2 l/100 km rrugë - 5,1 l/100 km te perziera - 5,9 l/100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi VAG Special Plus 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (deri më 11.2018) VAG Special G 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (nga 11.2018) |
Vëllimi i vajit të motorit | 3,6 l |
Konsumi i vajit (i lejuar). | deri në 0,5 l për 1000 km (fabrika), por një motor me të vërtetë i dobishëm nuk duhet të konsumojë më shumë se 0,1 litra për 1000 km në modalitetin standard |
Bëhet ndërrimi i vajit | sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fleksibël zëvendësimi - një herë në çdo 30,000 km/ 24 muaj (Evropë) Sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fiks zëvendësimi - një herë në çdo 15,000 km/ 12 muaj (Rusi) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 kf):
1) Konsumi i lartë i vajit të motorit
Vaj Zhor në 1,6 MPI (CWVA) ndodh shumë shpesh. Për më tepër, vetë tregtarët thonë se para depërtimit, kjo është një histori krejtësisht normale. Për shembull, 1000 km mund të kërkojnë 0,2-0,4 litra vaj, që në fakt është shumë. Rekomandohet të kontrolloni nivelin e vajit të motorit të paktën një herë në javë, përndryshe mund të humbisni shenjën minimale, dhe më pas - urinë e vajit dhe të gjitha rezultatet shoqëruese.
Problemi mund të lidhet kryesisht me cilësinë e vetë vajit (ka shumë komente që djegia e vajit është tipike kur përdorni vaj Castrol 5w-30, i cili ofrohet nga tregtari). Më pas, si rezultat, mund të merrni unaza kruese të vajit të koksuar, dhe madje edhe kur zëvendësoni vajin me një tjetër, vula e vajit mund të mbetet.
Në asnjë rast nuk duhet të mbyllni sytë ndaj kësaj duke shtuar thjesht vaj, pasi problemi vetëm do të përkeqësohet dhe unazat përfundimisht do të bllokohen plotësisht dhe plotësisht.
Prandaj, unazat e krueses së vajit nuk duhet të lejohen të koksohen. Kjo mund të arrihet vetëm duke përdorur vaj të mirë dhe duke e ndërruar shpesh (intervali i ndryshimit 7500 km - 10000 km). Në thelb, unazat bllokohen sepse kanë kanale shumë të ngushta kullimi të vajit (rezultat i kursimeve të prodhimit). Në parandalimin e këtij problemi mund të ndihmojë edhe përdorimi i vajrave të bazuara në sintetikën PAO, të cilët janë më të qëndrueshëm ndaj ngrohjes dhe që do të hiqen shpejt nga unaza e krueses së vajit (nuk do të koksohet në proces), e cila nga ana tjetër do të parandalojë koksimin e pafat. .
Vlen të zgjidhni një vaj të mirë nga analogët (nuk duhet të blini origjinalin, i cili në të vërtetë është Castrol) me toleranca 502/505. Edhe Volkswagen përshkruan në Rusi përdorimin e vetëm vajit VW 502.00 në këta motorë, pasi ka më shumë aditivë të punës për të zvogëluar fërkimin, të cilët janë më të vështirë për t'u "larë" me karburant me cilësi të ulët, që do të thotë se vaji ruan vetitë e tij lubrifikuese më gjatë. Dhe mos harroni se motori duhet të funksionojë në të gjithë gamën e ngarkesave dhe shpejtësive, pasi drejtimi i ngadaltë dhe i qetë deri në 2000-3000 rpm gjithashtu kontribuon në koksimin e unazave.
2) Konsumi shumë i lartë i vajit të motorit dhe depozitave të karbonit të zi në disa cilindra
Madje ndodh që motori që nga lindja të konsumojë pothuajse 0,5 litra për 1000 km (dhe ndonjëherë më shumë), dhe situata është e qëndrueshme pavarësisht kilometrazhit. Kjo, për ta thënë butë, i trishton pronarët. Në këtë rast, gjëja e parë që bëjmë është të kontrollojmë ngjeshjen në cilindra - ka shumë të ngjarë që është normale. Por kushtojini vëmendje kandelave dhe gjendjes së dhomës: një ose dy dhoma djegieje duhet të jenë më të zeza nga bloza e vajit se të tjerat - kjo është qartë e dukshme nga kandelat (ato do të jenë të zeza nga bloza në cilindrat përkatës).
Praktika ka treguar se në disa motorë unazat e pistonit të krueses së vajit janë instaluar gabimisht. Ata kanë bravë të kombinuar (në unazat e montuara të krueses së vajit mund të bëni një gabim të tillë), gjë që nuk duhet të ndodhë:
A e shihni hendekun përmes të cilit vaji rrjedh në unazat e ngjeshjes? Meqenëse unazat e kompresimit nuk e heqin vajin nga muri, ato lejojnë lehtësisht vajin në dhomën e djegies. Ju mund të shihni qartë në piston se si depozitat e karbonit bëhen më karakteristike më afër majës së pistonit. Këtu është një shembull përkatës i një koke cilindri, në të cilën unazat e krueses së vajit ishin instaluar pa zhvendosje në cilindrin e tretë dhe me zhvendosje në të tjerët:
Si rezultat, pas montimit të unazave të krueses së vajit në pozicionin e duhur, motori filloi të konsumojë 0,5 litra të lejuar për 5000 km (kjo është me vaj origjinal, pasi puna u krye me garanci). Kur zëvendësohet me sintetikë PAO me cilësi më të lartë, konsumi i naftës ka shumë të ngjarë të ulet edhe më shumë. Po, ky rast u njoh si një rast garancie, kështu që ju duhet të luftoni për të hapur motorin dhe që tregtari të konfirmojë se nëse unazat janë instaluar gabimisht, të gjitha punët e riparimit do të paguhen nga fabrika.
3) Rrjedhje vaji në kutinë e rripit të kohës
Janë vulat e vulës së boshtit me gunga që po rrjedhin. Vetëm zëvendësimi i vetë vulave do të ndihmojë. Kjo nuk ndodh shpesh, por tregtarët gjithashtu e rregullojnë këtë problem me garanci.
4) Ngrohja e pabarabartë e cilindrave dhe grupit të pistonit
Meqenëse motorët me aspirim natyral dhe turbongarkues të familjes EA211 kanë një arkitekturë të vetme, në të dyja rastet kolektori i shkarkimit të kokës së bllokut bëhet si një njësi e vetme me vetë kokën e bllokut. Derdhja e pjesës është e njëjtë, por është menduar posaçërisht për motorin TSI. Në një motor turbo, për të optimizuar funksionimin e tij, është e nevojshme të rritet teknikisht shpejtësia e rrjedhës së gazit, prandaj kanalet janë bërë posaçërisht për të qenë më të ngushtë. Do të ketë shumë rezistencë në prizë, por nuk ka asgjë për t'u shqetësuar, pasi turbina do të rrotullohet shumë më shpejt dhe do të funksionojë në mënyrë më efikase.
Në versionet atmosferike të CWVA/CWVB, ky kolektor madje mund të thuhet se është i kundërindikuar, pasi gazrat e shkarkimit do të shpërthejnë në cilindra ngjitur dhe kjo do të ndikojë në ngrohjen e pabarabartë të CPG, e cila sjell një çekuilibër termik dhe në të ardhmen, veshin e pabarabartë të PKG-së.
5) Pastrimi dhe mbushja e dobët e cilindrave
Bazuar në atë që është shkruar më sipër se familja EA211 është ende fillimisht me turbocharged, atëherë një problem tjetër lind në motorët me aspirim natyral:
Në vendin ku fillimisht duhet të qëndrojë turbina, është instaluar një katalizator, i cili krijon një valë të kundërt për rrjedhën e gazit. Për shkak të kësaj, parandalon pastrimin e mirë dhe mbushjen normale të cilindrave. Dhe nëse në motorët 1.6 CFNA (sedani Polo para-rregullues, Skoda Fabia 5J/Roomster dhe të tjerë) problemi i pastrimit dhe mbushjes së cilindrave mund të zgjidhej duke instaluar një merimangë (sistemi i avancuar i shkarkimit), atëherë në CWVA kjo nuk mund të bëhet , që nga shkarkimi dhe koka e bërë si një njësi e vetme.
Kjo është e keqe sepse motori nuk funksionon në një përzierje të pastër, por edhe në gazrat e shkarkimit. Dhe kjo çon në një proces djegieje të pabarabartë, dridhje dhe konsumim.
6) Pompa me dy termostate është komplekse në dizajn dhe mund të zëvendësohet si një montim
Kjo njësi komplekse mund të ndihet në rrugë të gjata (më shumë se 200 mijë km). Për më tepër, sistemi është pothuajse tërësisht plastik, që nuk do të thotë se do të zgjasë përgjithmonë. Plus termostati i dytë, i cili nuk është i dukshëm, është bërë në një pllakë bimetalike. Kjo pllakë nxehet, pas së cilës devijimi i saj ndryshon dhe ftohësi rrjedh përgjatë një qarku të madh. Numri i këtyre cikleve për një pjatë nuk është i pafund. Siç tregon praktika, jeta e tij e shërbimit nuk kalon 8-10 vjet. Dhe kjo do të jetë kilometrazhi ynë prej 200-350 mijë km. në kushte të moderuara funksionimi.
Kjo pompë, e mundësuar nga një motor CWVA, drejtohet nga rripi i vet, i cili funksionon pa tensionues ose rula. Prandaj, ky element ka më pak deformim nën ngarkesë, gjë që është një lajm i mirë. Por e vetmja e keqe është se është monobllok dhe nuk mund të zëvendësoni asgjë në të veçmas.
7) Antifriz që rrjedh nga poshtë pompës
Meqenëse dizajni i pompës në të gjithë motorët (turbo dhe atmosferik) të familjes EA211 është i njëjtë, problemi me rrjedhjen e copëzës së pompës mund të shfaqet në çdo motor nga kjo familje. Nuk është e vështirë të kontrolloni gjendjen e copëzës së pompës dhe të identifikoni një rrjedhje antifriz: për ta bërë këtë, duhet të hiqni filtrin e ajrit dhe të kërkoni gjurmë të lëngut të kuq në anën e djathtë të kokës së cilindrit. Është e lehtë të merret me mend se rrjedhja ndodh pikërisht nga lidhja e të njëjtit modul "pompë plus dy termostate".
Punëtorët e VAG kanë kohë që përdorin një metodë interesante për të kontrolluar praninë e guarnicioneve - ata bëjnë një prerje të vogël në njërën nga pjesët e çiftëzimit. Rezulton se një dritare dhe një copë litari e bërë nga materiali i ndritshëm është e dukshme, nëse është atje. Përmes kësaj dritareje në ndërfaqen midis modulit të pompës dhe termostateve, antifrizi fillon të rrjedhë. Siç tregoi analiza jonë spektrale, problemi është në vetë copë litari. Një ditë, vaji pikoi aksidentalisht në një copë litari të vjetër. Pas ca kohësh, ky vend u fry. Është e qartë se në çiftëzimin e pjesëve, nëse vaji futet në copë litari, nuk ka ku të shkojë dhe del nga dritarja. Nga këtu vjen rrjedhja. Ata zgjodhën një material të gabuar të guarnicionit - është rezistent ndaj antifrizit, por jo ndaj lëngjeve të tjera.
8) Trokitja e kompensuesve hidraulikë në një motor të ftohtë
Disa pronarë të motorëve të tillë kanë vërejtur se kur niveli i vajit bie përgjatë pikës së pikës nga shenja MAX më afër mesit të segmentit matës të pikës së pikës, kompensuesit hidraulikë fillojnë të trokasin kur nisni një motor të ftohtë. Ata që e mbajnë vazhdimisht nivelin e vajit në maksimum, vërejnë se kompensuesit hidraulikë funksionojnë gjithmonë në heshtje.
Jeta e motorit 1.6 MPI EA211 (90/110 kf)
Gjenerata e tretë e modelit Skoda Octavia (trupi A7) hyri në tregun rus në qershor 2013 me një linjë krejtësisht të re të njësive të energjisë të serisë EA211, e cila zëvendësoi motorët e vjetër EA111. Gama e motorëve më pas përfshinte turbo-katër benzinë 1.2 TSI, 1.4 TSI dhe 1.8 TSI, si dhe motorin me naftë 2.0 TDI që i bashkonte. Sidoqoftë, vetëm disa muaj më vonë, në pranverën e vitit 2014, prodhuesi vendosi të zëvendësojë njësinë fillestare 1.2 TSI me turbocharged me një aspirim natyral 1.6 MPI. Ky riorganizim, me sa duket, u shkaktua nga dëshira për të zgjeruar rrethin e blerësve të mundshëm në kurriz të atyre pronarëve të makinave që janë mosbesues ndaj motorëve të mbingarkuar dhe "robotëve" DSG që janë çiftuar me ta, të cilët ende nuk janë hequr plotësisht. statusi i një kuti ingranazhi problematik. Për blerës të tillë, një modifikim me një motor me aspirim natyral i plotësuar nga një transmetim automatik klasik Aisin me 6 shpejtësi ndoshta dukej si një fals i vërtetë për besueshmërinë. Çmimi mjaft i ulët foli gjithashtu në favor të versionit të ri. Çfarë duhet të presim nga një Skoda Octavia me një motor 1.6 MPI, dhe cilat dobësi / pika të forta mund të vërehen në motor pa karikim turbo?
Çfarë lloj motori është 1.6 MPI?
Për të filluar, nuk do të dëmtonte të flasim për tiparet e projektimit të "katër" atmosferike. Njësia, e cila mori indeksin CWVA, është një zhvillim i ri i bazuar në motorët turbo të përfshirë në familjen EA211. Motori "i aspiruar" huazoi pothuajse të gjitha pjesët themelore nga vëllezërit e tij: një bllok cilindri alumini të lehtë me veshje prej gize, një kokë cilindri me një kolektor shkarkimi të integruar, një rrip kohor me 16 valvula, një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë, dhe një skemë të unifikuar fiksimi për platformën MQB. Në të njëjtën kohë, të gjithë përbërësit "të mbingarkuar" u përjashtuan nga arkitektura - kompresori, ndërftohësi, pompa e injektimit të karburantit.
Rritja e vëllimit u arrit duke instaluar pistona me diametër më të madh dhe duke rritur goditjen e tyre (rrezja e boshtit të gungës u bë më e madhe). Koka e cilindrit është përmirësuar për të akomoduar një sistem injeksioni të shpërndarë. Nga njësia e energjisë që rezulton me një vëllim prej 1598 cc. shih arriti të "heqë" 110 kf. fuqi dhe 155 Nm çift rrotullues. Makina e kohës së motorit 1.6 MPI (si dhe motorët e tjerë të serisë EA211) përdor një rrip të dhëmbëzuar të aftë për të "vrapuar" 120,000 km. Është në këtë kilometrazh që rekomandohet ta ndryshoni atë.
Karakteristikat teknike të motorit 1.6 MPI 110 kf:
| Motorri | 1.6 MPI 110 kf |
|---|---|
| Kodi i motorit | C.W.V.A. |
| lloji i motorit | benzinë |
| Lloji i injektimit | të shpërndara |
| Mbushje | Nr |
| Vendndodhja e motorit | ballore, tërthore |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Numri i valvulave | 16 |
| Vëllimi i punës, metra kub cm. | 1598 |
| Raporti i kompresimit | 10.5:1 |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 |
| Goditja e pistonit, mm | 86.9 |
| Rendi i funksionimit të cilindrave | 1-3-4-2 |
| Fuqia (në rpm), hp | 110 (5500-5800) |
| Çift rrotullues maksimal (në rpm), N*m | 155 (3800) |
| Klasa mjedisore | Euro 5 |
| Karburant | Benzina me një vlerësim oktani prej të paktën 91 |
| Rregullimi automatik i pastrimit të valvulave | po |
| Katalizator | po |
| Sonda Lambda | po |
Karakteristikat e Skoda Octavia A7 me motor 1.6 MPI
Për sa i përket karakteristikave teknike, Skoda Octavia me një MPI të aspiruar natyrshëm 1.6 litra është inferior ndaj modifikimit me një motor turbo 1.2 TSI në një numër treguesish. Për shembull, përshpejton më ngadalë (12 kundrejt 10.5 sekondave) dhe konsumon më shumë karburant (6.7 kundrejt 5 litrave). Por, siç tregon praktika, shumë shoferë, kur zgjedhin një makinë, udhëhiqen kryesisht nga kriteri i besueshmërisë. Dhe këtu Octavia 1.6 ka një avantazh - çfarëdo që mund të thuhet, njësia me aspirim natyral është më pak e prirur ndaj prishjeve për shkak të mungesës së një sistemi kapriçioz turbocharging, dhe injeksioni i shpërndarë, ndryshe nga injektimi i drejtpërdrejtë, vendos kërkesa më të ulëta për cilësinë e karburantit. Plus, i shoqëruar me motorin MPI është një "automatik" tradicional hidromekanik, i cili ka shumë besim.
Të dhënat teknike Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Modifikimi | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motorri | ||
| lloji i motorit | benzinë | |
| Vendndodhja e motorit | ballore, tërthore | |
| Vëllimi i punës, metra kub cm. | 1598 | |
| Raporti i kompresimit | 10.5 | |
| Numri i cilindrave | 4 | |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht | |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 | |
| Goditja e pistonit, mm | 86.9 | |
| Numri i valvulave | 16 | |
| Fuqia, hp (në rpm) | 110 (5500-5800) | |
| Çift rrotullues maksimal, N*m (në rpm) | 155 (3800) | |
| Transmetim | ||
| Transmision manual | Transmision manual me 5 shpejtësi | |
| Transmision automatik | Transmision automatik me 6 shpejtësi | |
| Njësia e drejtimit | përpara | |
| Pezullimi | ||
| Pezullimi i përparmë | i pavarur, i tipit MacPherson me shirit kundër rrotullimit | |
| Pezullimi i pasmë | gjysmë i pavarur, pranveror | |
| Frenat | ||
| Frenat e përparme | disk i ajrosur | |
| Frenat e pasme | disk | |
| Dimensionet e trupit | ||
| Gjatësia, mm | 4659 | |
| Gjerësia, mm | 1814 | |
| Lartësia, mm | 1461 | 1480 |
| Baza e rrotave, mm | 2680 | |
| Vëllimi i bagazhit, l (min/maks) | 568/1558 | 588/1718 |
| Pesha | ||
| Pesha e ulët, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Pesha bruto e lejuar, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Shifrat e karburantit | ||
| Konsumi i karburantit në ciklin urban, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Konsumi i karburantit në ciklin jashtëqytet, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Karburant | AI-95 | |
| Vëllimi i rezervuarit, l | 50 | |
| Treguesit e shpejtësisë | ||
| Shpejtësia maksimale, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Koha e nxitimit deri në 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Cilat probleme mund të lindin me motorin 1.6 MPI 110 kf?
Një nga karakteristikat kryesore të motorit 1.6 litra MPI është konsumi i lartë i vajit, dhe një "oreks" i rritur vërehet edhe në motorët e rinj. Nuk ka asgjë të keqe me këtë për sa kohë që humbja e naftës për shkak të mbetjeve nuk fillon të tejkalojë standardet e pranueshme. Një sinjal alarmues që lë të kuptohet për probleme të mundshme është një rritje e konsumit në 500 gram për mijë kilometra ose më shumë. Këtu duhet të kontaktoni një specialist për të zbuluar shkaqet e djegies së vajit.
Predispozita për rritjen e konsumit të vajit të motorit 1.6 MPI është kryesisht për shkak të veçorive të tij të projektimit - trashësisë së vogël të unazave të pistonit, peshës dhe lartësisë së ulët të pistonëve. Zvogëlimi i madhësisë dhe zbutja e këtyre pjesëve ndihmon në reduktimin e humbjeve të fërkimit, gjë që mundëson ekonomi më të mirë të karburantit dhe minimizimin e përmbajtjes së substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Në të njëjtën kohë, një CPG e tillë "tret" ngarkesat e rënda më keq, duke u bërë më i ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit të motorit dhe cilësisë së vajit të përdorur. Në një situatë të caktuar, grupi i pistonit mund të mbinxehet, gjë që ndikon në mënyrë të pashmangshme në funksionimin e unazave të ngjeshjes dhe krueses së vajit, të cilat nuk mund të kryejnë më plotësisht funksionet e tyre. Si rezultat, më shumë vaj hyn në dhomën e djegies sesa duhet, dhe djegia e tij çon në formimin e depozitave në muret e cilindrit dhe skajet e pistonit.
Arsyet e mundshme për mbetjet e larta të vajit në motorin CWVA 1.6 MPI përfshijnë gjithashtu strukturën e veçantë të sipërfaqes së mureve të cilindrit të përftuar pas rrahjes, presionin e pamjaftueshëm të unazave të krueses së vajit dhe të metat e dizajnit që lidhen me shndërrimin e një motori me turbocharg në një motorr atmosferik. .
Në çdo rast, për të mbrojtur veten nga problemet e parakohshme, kur përdorni Skoda Octavia 1.6, duhet të ndiqni disa rregulla të thjeshta:
- Përdorni vetëm vaj motori të rekomanduar nga prodhuesi, shmangni falsifikimin, jepni përparësi vajrave me veti më të mira pastrimi dhe një tendencë të ulët për të formuar depozita.
- Ndryshoni vajin e motorit në kohën e duhur. Në kohë nuk do të thotë për sa i përket kilometrazhit, por për sa i përket orëve reale të motorit të punuar dhe gjendjes aktuale.
- Kontrolloni rregullisht nivelin e vajit dhe nëse bie shpejt, sigurohuni që të kontaktoni një qendër shërbimi.
- Shmangni mbinxehjen e motorit dhe, nëse është e mundur, shmangni kushtet e pafavorshme të drejtimit (periudha të gjata të qëndrimit në bllokime trafiku në mot të nxehtë).
Në parim, i gjithë ky grup masash duhet të kryhet nga pronari i çdo makine moderne, përveç që në këtë rast të veçantë pronarit të makinës i kërkohet t'i kushtojë më shumë vëmendje rregulloreve për punët e mirëmbajtjes.
Disa përfundime
Shfaqja e motorit 1.6 MPI 110 kf në gamën e motorëve Skoda Octavia A7. definitivisht mund të konsiderohet si një gjë pozitive. Të apasionuarit pas makinave kanë më shumë liri në zgjedhjen e termocentraleve dhe kutive të shpejtësisë. Njësia e re u zhvillua në përputhje me tendencat më të fundit në ndërtimin e motorit, përputhet me standardet mjedisore Euro-5 dhe ka veti të mira të konsumatorit. Për më tepër, njësisë së energjisë i është caktuar roli i një njësie bazë, domethënë modifikimet me të cilat vjen janë më të lirat. Që nga tetori 2016, çmimi për Skoda Octavia 1.6 MPI fillon nga 899 mijë rubla (versioni me transmetim manual me 5 shpejtësi).
Në fillim, Octavias për tregun rus ishte i pajisur me motorë të montuar të huaj 110 kuaj-fuqi. Në shtator 2015, prodhimi i motorit filloi në fabrikën në Kaluga. Aktualisht, katërshat me aspirim natyral të serisë 1.6 EA211 janë instaluar në disa modele Volkswagen/Skoda menjëherë. Përveç Octavia, ky numër përfshin Yeti, Rapid, Polo dhe Jetta.
Gjithçka do të ishte mirë, motori është njësoj si një motor, nëse jo për trokitjen e motorit kur është i ftohtë. Shumë motorë CFNA fillojnë të trokasin para se të arrijnë njëqind mijë kilometra, dhe në disa raste defekti ndodh tashmë në 30 mijë të parët.
Kini kujdes kur blini. Një problem i zakonshëm është një zhurmë progresive e trokitjes pas një fillimi të ftohtë.
Motori Polo Sedan - CFNA
Në një kohë, modeli Polo Sedan, me çmim nga 399 rubla, hyri në tregun rus. (!) u bë sensacion dhe u konsiderua një arritje e koncernit Volkswagen. Ende do! Marrja e cilësisë së Volkswagen për ato lloj parash është një ëndërr për shumë njerëz. Por, siç ndodh shpesh, çmimi i ulët pati një efekt të keq në cilësinë e produktit - motori Polo SedanCFNA 1.6 l 105 kfdoli të mos ishte aq i besueshëm sa pritej.
Motori CFNA 1.6 u instalua jo vetëm në Polo Sedan, por edhe në modele të tjera të shqetësimit Volkswagen, përfshirë ato të montuara jashtë vendit. Nga viti 2010 deri në vitin 2015, ky motor u instalua në modelet e mëposhtme:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Jeta
- Skoda
- E shpejte
- Fabia
- Dhomëster
Nëse nuk e dini se çfarë motori është instaluar në një makinë të caktuar, mund ta zbuloni duke shikuar kodin e saj VIN.
Probleme me motorin CFNA
Problemi kryesor i motoritCFNA 1.6është trokitje kur është ftohtë. Në fillim, trokitja e pistonëve në muret e cilindrit manifestohet si një tingull i lehtë kumbues në minutat e para pas një fillimi të ftohtë. Ndërsa ngrohet, pistoni zgjerohet, duke shtypur muret e cilindrit, kështu që zhurma e trokitjes zhduket deri në fillimin tjetër të ftohtë.
Në fillim, pronari mund të mos i kushtojë ndonjë rëndësi kësaj, por trokitja përparon dhe së shpejti edhe pronari i pavëmendshëm i makinës kupton se ka diçka që nuk shkon me motorin. Vetë pamja e një trokitjeje (ndikimi i pistonit në murin e cilindrit) tregon fillimin e fazës aktive të shkatërrimit të motorit. Me ardhjen e verës, trokitja mund të ulet, por me ngricën e parë, CFNA do të fillojë të trokasë sërish.
Gradualisht, motori CFNA që troket "kur është i ftohtë" rrit kohëzgjatjen e tij dhe një ditë, ai mbetet edhe pasi motori të jetë ngrohur.
Trokitje e motorit
Trokitja e pistonit të motorit në murin e cilindrit ndodh kur pistonët ripozicionohen në pikën e sipërme të vdekur. Kjo bëhet e mundur si rezultat i konsumimit të pistonëve dhe mureve të cilindrit. Veshja grafit e fundeve konsumohet shpejt deri në metalin e pistonit
Veshje e konsiderueshme ndodh në vendet ku pistoni fërkohet me muret e cilindrit.
Pastaj metali i pistonit fillon të godasë murin e cilindrit dhe më pas ndodh gërvishtja në skajin e pistonit
Dhe në murin e cilindrit
Pavarësisht numrit të madh të ankesave, shqetësimi Volkswagen ndër vite të prodhimit Motori CFNA(2010-2015) nuk deklaroi asnjëherë tërheqje. Në vend që të zëvendësojë të gjithë njësinë, prodhuesi kryen riparimi i grupit të pistonit, dhe madje edhe atëherë vetëm nëse aplikoni nën garanci.
Grupi Volkswagen nuk i zbulon rezultatet e hulumtimit të tij, por nga shpjegimet e pakta del se shkaku i defektit supozohet se përbëhet në dizajn të dobët të pistonit. Në rast të një pretendimi garancie, qendrat e shërbimit zëvendësojnë pistonët standardë EM me ato ET të modifikuara, të cilat supozohet se duhet të zgjidhin plotësisht problemi i goditjes së pistonit në cilindra.
Por siç tregon praktika, Riparimi i motorit CFNA nuk është zgjidhja përfundimtare e problemit dhe gjysma e pronarëve ankohen përsëri për shfaqjen e trokitjes së motorit, pas disa mijëra km. largësi Gjysma tjetër e atyre që kanë hasur në trokitje nga ky motor përpiqen ta shesin makinën sa më shpejt që të jetë e mundur pas riparimeve të mëdha.
Ekziston një version që arsyeja e vërtetë për konsumimin e shpejtë të motorit CFNA mund të jetë uria kronike e naftës e shkaktuar nga presioni i ulët i vajit. Pompa e vajit nuk siguron presion të mjaftueshëm kur motori funksionon me shpejtësi boshe, kështu që motori është rregullisht në modalitetin e urisë së vajit, gjë që çon në konsumim të përshpejtuar.
Burim
Deklaruar nga prodhuesi Jetëgjatësia e motorit Polo Sedanështë 200 mijë km, por motorët tradicionalisht 1.6 litra me aspirim natyral të prodhuar nga Volkswagen duhet të kalojnë të paktën 300-400 mijë km.
Një defekt i tillë si trokitja e pistonit kur ftohtë i bën këto shifra të parëndësishme. Grupi Volkswagen nuk zbulon statistika zyrtare, por duke gjykuar nga aktiviteti në forume, 5 nga 10 motorët CFNA fillojnë të trokasin në kilometrazhin nga 30 në 100 mijë km. Janë të njohura edhe raste të shfaqjes së defektit në vrapime më pak se 10 mijë km.
Sidoqoftë, duhet të theksohet se nuk ka pasur raste të bllokimit të motorit CFNA. Kjo ndoshta për faktin se trokitja përparon gradualisht dhe jep kohë për të marrë një vendim për riparimin e motorit ose shitjen e makinës.
Midis numrit të madh të ankesave për trokitje, ka raporte të izoluara të funksionimit të suksesshëm afatgjatë të një motori që ka një zhurmë trokitjeje kur është i ftohtë, i cili gjoja nuk përparon dhe nuk shqetëson. Fatkeqësisht, raporte të tilla nuk konfirmohen nga regjistrimet video dhe, ka shumë të ngjarë, nuk janë pistonët që trokasin, por kompensuesit hidraulikë. Sipas rishikimeve nga pronarët e makinave, motorët e të cilëve filluan të trokasin me të vërtetë, së shpejti bëhet e pamundur të injorosh këtë trokitje. Zilja bëhet aq e fortë sa "është e turpshme të qëndrosh pranë makinës" dhe "mund të dëgjohet nga ballkoni i katit të 7-të".
Zëvendësimi i motorit CFNA
Nëse makina është nën garanci, prodhuesi kryen riparime garancie falas, duke zëvendësuar pistonët standardë EM me ato ET të modifikuara. Blloku i cilindrit dhe boshti me gunga gjithashtu mund të zëvendësohen, por këto pjesë të shtrenjta nuk zëvendësohen gjithmonë me garanci.
Motorri CFNA të pajisura ngasja e zinxhirit të kohës, dhe tensionuesi i zinxhirit nuk ka ndalesë të kundërt. As këtu nuk ka prerje në piston, kështu që shkëputje/kërcim zinxhiriçon në "Harmagedon" - motori përkul valvulën. Zinxhiri i çelikut është projektuar për të siguruar jetëgjatësi më të lartë shërbimi dhe besueshmëri në krahasim me një makinë rripi. Në fakt, zinxhiri i kohës së këtij motori shtrihet mjaft shpejt dhe kërkon zëvendësim në 100 mijë kilometra.
Tensionuesi i zinxhirit nuk ka mbrapa dhe funksionon vetëm për shkak të presionit të vajit, i cili pompohet nga pompa e vajit dhe shfaqet vetëm pasi motori është ndezur. Kështu, tensioni i zinxhirit ndodh vetëm kur motori është në punë, dhe ndërsa motori është i fikur, zinxhiri i shtrirë mund të lëvizë së bashku me tensionuesin.
Për shkak të kësaj Nuk rekomandohet parkimi i makinës me marshin e vendosur, Por pa fren parkimi. Kur ndizni motorin, zinxhiri i shtrirë në ingranazhet e boshtit me gunga mund të kërcejë. Në këtë rast, valvulat mund të ndeshen me pistonin, gjë që çon në riparime të shtrenjta të motorit.
Me kalimin e kohës, gjatë funksionimit, kolektori standard i shkarkimit CFNA plasaritet dhe makina fillon të gjëmojë me zë të lartë. Këshillohet që të zëvendësoni kolektorin e shkarkimit pa pagesë, para përfundimit të garancisë, përndryshe ose do të duhet të zëvendësohet (për 47 mijë rubla) ose të saldohet (si në foto), gjë që do të jetë më e lirë.
Karakteristikat e motorit CFNA
Prodhuesi: Volkswagen
Vitet e prodhimit: Tetor 2010 – Nëntor 2015
Motorri CFNA 1,6 l. 105 kf i takon serialit EA 111. Ai u prodhua për 5 vjet, nga tetori 2010 deri në nëntor 2015, dhe më pas u ndërpre dhe u zëvendësua nga një motor C.W.V.A. nga brezi i ri EA211.
Konfigurimi i motorit
Në linjë, 4 cilindra
2 bosht me gunga Pa rregullatorë fazor
4 valvola/cilindër, Kompensues hidraulikë
Drejtimi i kohës: Zinxhir
Blloku i cilindrit: Alumini + Mëngë prej gize
Fuqia: 105 kf(77 kW).
Çift rrotullues 153 N*m
Raporti i ngjeshjes: 10.5
Hapja/goditja: 76.5/86.9
Pistona alumini. Diametri i pistonit, duke marrë parasysh hendekun termik për zgjerim, është 76.460 mm
Për më tepër, ekziston një version CFNB, i cili është plotësisht identik, por është i pajisur me firmware të ndryshëm, falë të cilit fuqia e motorit zvogëlohet në 85 kf.
Në fillim të qershorit 2015, kompania çeke e automobilave Skoda filloi prodhimin e Skoda Rapid në Rusi me një motor të ri benzine 1.6 litra. Ajo tashmë është e njohur për shumë nga modelet OCTAVIA dhe YETI, por ka dallime të konsiderueshme. Motorët 1.6 litra me aspirim natyral janë një klasik i zhanrit. Dhe, me sa duket, pasi karburatori u zëvendësua me injeksion, nuk kishte asgjë më shumë për të shpikur. Por SKODA dëshmon se kërkimi i përsosmërisë është një proces i pafund.
Që në fillim
Zhvillimi i një motori të ri është një biznes shumë i shtrenjtë: fatura shkon në shumë miliona euro. Për këtë arsye, nuk është e pazakontë që kompani të ndryshme makinash të bashkohen për të bërë një motor për përdorim të përbashkët. Në të njëjtën kohë, motorët me aspirim natyral nuk janë shumë interesantë për blerësit evropianë tani: për sa i përket konsumit të karburantit, ata nuk mund të konkurrojnë me motorët modernë turbo, dhe sot ky është pothuajse një dënim me vdekje. Për këtë arsye, motorët me aspirim natyral për makinat buxhetore, të njohura në Rusi dhe një numër vendesh të tjera, shpesh modernizohen në vend që të ndryshohen rrënjësisht.Çfarë e shtyu SKODA-n të krijonte një motor të ri me aspirim natyral kur i vjetri nuk ishte i keq? Përgjigja tingëllon befasuese: prezantimi i një platforme të re MQB, e cila është krijuar kryesisht për përdorimin e motorëve turbo. Plotësisht i hutuar? Është çështje afrimi.
Platforma MQB është një grup i disa zgjidhjeve universale për krijimin e makinave të markave të ndryshme që janë pjesë e grupit Volkswagen. Këto zgjidhje kanë të bëjnë me trupat dhe pezullimet, njësitë e transmetimit dhe sistemet e sigurisë, pajisjet e navigimit me radio dhe, natyrisht, motorët. Kjo qasje është ekonomikisht e dobishme si për shqetësimin, ashtu edhe për konsumatorët: është më mirë të kombinohen përpjekjet dhe burimet për të zhvilluar një motor shumë të mirë që do të përdoret në dhjetë modele të ndryshme sesa të bëhen disa motorë mesatarë nga pikëpamja inxhinierike.
Për makinat në platformën MQB (e cila, në veçanti, përfshin Octavia e re), është zhvilluar një linjë e motorëve të rinj me turbocharged, naftë dhe benzinë. Por parimi i "tullave universale" u zbatua edhe këtu. Pavarësisht se cilin prej motorëve në këtë linjë zgjidhni, ata patjetër do të kenë karakteristika të përbashkëta. Për shembull, do të ketë saktësisht katër valvola për cilindër. Blloku i cilindrit do të jetë i derdhur nga aliazh alumini. Boshtet me gunga rrotullohen nga një rrip i dhëmbëzuar. Por kolektori i shkarkimit nuk është fare i dukshëm nga jashtë: ai është i ndërtuar në kokën e cilindrit. Pra, pa shpenzuar para shtesë, arritëm të krijonim një motor 1.6 litërsh me aspirim natyral që plotëson të gjitha kërkesat moderne: ai nuk u shpik nga e para, por me një arsenal zgjidhjesh të gatshme në magazinë.
Si fillim, një motor i ri u ofrua në Rusi për SKODA Octavia të re, më pas për SKODA Yeti, dhe tani është radha e SKODA Rapid. Vlen të theksohet: motori në fjalë, seria 1.6 MPI EA211, është zhvilluar dhe sjellë në prodhim nga inxhinierët SKODA në Republikën Çeke, dhe përdoret në makina të markave të ndryshme që janë pjesë e shqetësimit.
Karakteristikat e motorit
1.6 MPI është një motor me katër cilindra në linjë, me 16 valvula me një vëllim prej 1,598 cc. cm, i pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit. Ka pak të përbashkëta me motorët e mëparshëm me të njëjtin emër (por seria EA111), që daton në vitet 1990. Në fakt, ato bashkohen nga zhvendosja, distanca midis akseve të cilindrit (82 mm) dhe injektimi i shpërndarë i karburantit në kolektorin e marrjes. Zhvilluesit bënë një dizajn të thjeshtë por elegant. Për shembull, një bllok cilindri. Është projektuar sipas parimit Open Deck. Kjo do të thotë, cilindrat janë të lidhur me vetë bllokun vetëm në pjesën e poshtme të tij, dhe nga anët ato lahen lirshëm me antifriz. Mungesa e kërcyesve të panevojshëm ka një efekt të dobishëm në ftohjen e cilindrave, duke eliminuar problemin e kavitacionit, domethënë formimin e flluskave të dëmshme të ajrit që çojnë në shkatërrimin e ngadaltë të sipërfaqeve të lara nga ftohësi (nga rruga, fenomeni e kavitacionit shpjegon zhurmën e kazanit kur nxehet).
Ftohja uniforme e cilindrave gjithashtu ndihmon në uljen e konsumit të vajit për shkak të mbetjeve. Kur muret e cilindrit ftohen në mënyrë të pabarabartë, ndodhin mikrodeformime, për shkak të të cilave unazat nuk përshtaten fort në muret përgjatë gjithë perimetrit, dhe vaji hyn në dhomën e djegies. Nëse nuk ka deformim, atëherë vaji digjet më pak.
Blloku në motorët EA211 është derdhur nga aliazh alumini dhe cilindrat formojnë veshje të bëra prej gize gri të qëndrueshme. Një motor me mëngë nuk është më i liri, por është një zgjidhje shumë e mirë nga pikëpamja inxhinierike. Gize është një material rezistent ndaj konsumit që largon mirë nxehtësinë. Për më tepër, për shkak të sipërfaqes së jashtme shumë të ashpër (ajo që lahet me antifriz nga të gjitha anët), transferimi i nxehtësisë bëhet edhe më efikas, pasi zona e kontaktit të mureve të rreshtit me ftohësin rritet.
Nëse rrotulloni pistonin e aluminit të motorit të ri në duar, do të vini re se sa e thjeshtë është forma e tij. Pjesa e poshtme e saj është e sheshtë, me vetëm prerje për valvulat. Më parë, pistonët kishin një formë shumë më komplekse. Hap prapa? Aspak. Një piston i sheshtë është më i lehtë se një pistoni me figura, gjë që e bën motorin më dinamik. Pse nuk mund të bënin pistona kaq të thjeshtë më parë? Po, sepse pas kësaj thjeshtësie ka vite kërkimore. Më parë, ne nuk dinim se si të arrinim shpërndarjen optimale të përzierjes së karburantit në dhomën e djegies me një fund të sheshtë pistoni.
Koka e cilindrit të aluminit, siç u përmend më lart, në motorët MQB ka një kolektor të integruar të shkarkimit. Zakonisht kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e jashtme dhe dihet se nxehet shumë brenda disa sekondash nga ndezja e motorit. Prekja e tij rrezikon djegie të rënda. Kjo është e kuptueshme: gazrat e nxehtë hyjnë në kolektor direkt nga dhoma e djegies. Inxhinierët e koncernit vendosën të përfitonin nga kjo pronë e kolektorit dhe e fshehën në kokën e cilindrit. Tani gazrat e nxehtë ngrohin motorin dhe ai shpejt arrin temperaturën e funksionimit. Një motor i ngrohtë ka fuqi më të madhe se një i ftohtë, konsumon më pak karburant dhe, gjë që është e rëndësishme në dimër, siguron ngrohje në brendësi më shpejt. Përveç kësaj, ky dizajn është më i lehtë se ai tradicional. Po, vetëm me dy kilogramë, por kombinimi i masave të tilla ka çuar në faktin se motori i ri është një e treta më i lehtë se ai i mëparshmi.
Ftohje e veçantë
Strehimi i boshtit me gunga është instaluar në majë të kokës së cilindrit. Është gjithashtu prej alumini. Boshtet rrotullohen në kushineta të reja me top të një dizajni radial: humbjet e fërkimit reduktohen dhe bashkë me to edhe konsumi i karburantit.Valvulat gjithashtu kanë ndryshuar: ato janë bërë më të lehta, dhe për të zvogëluar humbjet e fërkimit, ato drejtohen nga krahë rrotullues me rrotullues me kompensues hidraulikë, dhe jo drejtpërdrejt nga boshtet me gunga. Për më tepër, në të gjithë motorët EA211 pa përjashtim, kontrolli i fazës përdoret në anën e marrjes. Më parë, një zgjidhje e tillë u gjet vetëm në motorët e shtrenjtë me shumë cilindra. Ne nuk do të ndalemi në këtë teknologji në detaje, por le t'ju kujtojmë: ajo ndihmon në rritjen e prodhimit të motorit në një gamë të gjerë shpejtësie. Në fund të fundit, në mënyrë miqësore, për çdo mënyrë funksionimi është e nevojshme të zgjidhni një kohë të caktuar për hapjen e valvulave të marrjes. Për shembull, me shpejtësi të ulët këshillohet t'i mbuloni më herët, me shpejtësi të lartë, përkundrazi, më vonë. Kjo nuk mund të arrihet pa një sistem të ndryshimit të fazës.
Edhe një pjesë e tillë në dukje e thjeshtë si kolektori i marrjes ka pësuar modifikim. Inxhinierët optimizuan vendndodhjen dhe konfigurimin e kanaleve në mënyrë që rrjedha e ajrit të ndeshet me rezistencën më të vogël. Dhe dhomat speciale të rezonatorit bënë të mundur reduktimin e luhatjeve të rrjedhës dhe, si rezultat, zvogëlimin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.
Sistemi i ftohjes gjithashtu është optimizuar. Në motorin e ri, antifrizi qarkullon në motor përmes dy qarqeve të pavarura: bllokut të cilindrit dhe kokës së tij. Pse keni vështirësi të tilla, ju pyesni? Gjithçka shpjegohet shumë lehtë. Sa më i avancuar të jetë motori, aq më pak nxehtësi e tepërt prodhon. Nga njëra anë, është mirë. Nga ana tjetër, duhet më shumë kohë për të arritur temperaturën e funksionimit dhe gjeneron më pak nxehtësi për sobën. Një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e cilindrit dhe një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë lejojnë që kjo veçori e motorëve modernë të rrafshohet.
Skema funksionon kështu: derisa motori të ngrohet deri në 80 gradë, antifrizi nuk largohet fare nga motori. Vetëm pas këtij momenti historik hapet termostati i parë, duke lidhur qarkun e kokës së bllokut me pompën dhe rezervuarin e zgjerimit. Si rezultat, dhomat e djegies marrin ftohje të zgjeruar, mbushja e cilindrit përmirësohet dhe gjasat e shpërthimit zvogëlohen. Në të njëjtën kohë, qarku i bllokut të cilindrit ende mbetet i izoluar nga sistemi i përgjithshëm - duhet të fitojë temperaturën në mënyrë që të zvogëlojë fërkimin në mekanizmin e fiksimit. Dhe vetëm kur sensorët regjistrojnë 105 gradë në këtë zonë, termostati i dytë do të funksionojë, sistemi i ftohjes do të lëvizë në një rreth të madh dhe do të lidhet me radiatorin. Në fakt, gjithçka ndodh shumë shpejt: gjilpëra e temperaturës lëviz para syve tuaj.
Ndoshta disa vendime do të duken të çuditshme për "tradicionalistët". Për shembull, ekziston një mendim se zinxhiri i kohës është më i besueshëm se rripi. Dikur ishte kështu. Rripi i përforcuar me tekstil me fije qelqi në motorin e ri 1.6 MPI është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit të motorit, por, ndryshe nga një zinxhir, ai nuk shtrihet dhe është më pak i zhurmshëm.
Sigurisht, një skeptik do të vërejë se nëse krahasoni karakteristikat e motorëve të vjetër dhe të rinj, ndryshimi duket të jetë i papërfillshëm. "Katër" 1.6 litra rezulton të jetë pesë "kuaj" më të fuqishëm (110 forca kundrejt 105 më parë), duke pasur një çift rrotullues maksimal pak më të lartë prej 155 Nm (më parë - 153 Nm). A nuk është "prodhimi" shumë i vogël për një listë kaq të gjerë ndryshimesh teknike? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, është mirë të shikoni seksionin që përshkruan efikasitetin e makinës. Dhe këtu konstatojmë se me motorin e vjetër Rapid me motor 1.6 MPI dhe kambio manuale, në ciklin urban harxhonte 8.9 l/100 km, ndërsa me atë të ri - 7.9 l/100 km. Me transmisionin e ri automatik, ndryshimi në qytet është edhe më i dukshëm: kursimet janë rreth dy litra për njëqind.
Motori 1.6 MPI i serisë EA211 është gjithashtu i disponueshëm në një version të degraduar. Së bashku me versionin 110 kuajfuqi, blerësve të Rapid u ofrohet një version "i lehtë" - për sa i përket prodhimit, jo dizajnit: fuqia e tij zvogëlohet në 90 kuaj fuqi, dhe çift rrotullimi është i njëjtë si në motorin 110 kuaj fuqi, d.m.th. , 155 Nm . Mund të kurseni në çmimin e makinës, në sigurim dhe në pagesën e taksës vjetore të transportit.
