คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของเครื่องยนต์ใด ๆ ก็คือปริมาณการทำงาน นับตั้งแต่การปรากฏตัวครั้งแรกคุณลักษณะของมอเตอร์นี้เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญยิ่งซึ่งหน่วยพลังงานนี้หรือหน่วยนั้นโดดเด่น ด้วยเหตุนี้แนวคิดของ "ขนาดเครื่องยนต์" จึงถูกนำมาใช้อย่างต่อเนื่องโดยสัมพันธ์กับโรงไฟฟ้าต่างๆ ในรถยนต์หลายคัน การระบุปริมาตรของมอเตอร์นั้นทำขึ้นในรูปแบบของป้ายชื่อพิเศษที่อยู่ถัดจากการกำหนดรุ่น ตัวอย่างเช่น BMW 740 หมายความว่าเป็นซีรีส์ที่เจ็ดในกลุ่มรุ่นที่มีความจุเครื่องยนต์ 4.0 ลิตร
สำหรับการเปรียบเทียบเครื่องยนต์บรรยากาศและเทอร์โบที่ทรงพลัง เครื่องยนต์บรรยากาศธรรมดาถือว่ามีความน่าเชื่อถือมากกว่า โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบที่มีความจุประมาณ 200 แรง โดยมีปริมาตรกระบอกสูบ 1.8 หรือ 2.0 ลิตร แม้จะมีการบริการที่มีคุณภาพ อาจต้องให้ความสนใจในระยะทางประมาณ 180-250,000 กม. ในขณะเดียวกัน "สำลัก" ขนาด 3.5 ลิตรที่มีกำลังใกล้เคียงกันจะผ่านไปได้ประมาณ 350,000 กม. โดยไม่ต้องซ่อม ควรสังเกตด้วยว่าการเปรียบเทียบเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลในด้านปริมาณนั้นไม่ถูกต้อง เนื่องจากในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพที่สูงกว่าและมีคุณสมบัติที่โดดเด่นอื่นๆ อีกหลายประการ
อ่านด้วย
รายชื่อเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุด: หน่วยกำลัง 4 สูบ, เครื่องยนต์สันดาปภายใน 6 สูบแถวเรียง และโรงไฟฟ้ารูปตัววี คะแนน
ข้อมูลและบทวิจารณ์ทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องยนต์
1.6 เมกะพิกเซล,ตระกูลEA211
บทวิจารณ์ คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร การปรับแต่ง
เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA)ปรากฏตัวในปี 2014 เป็นหน่วยใหม่ของครอบครัว EA211(สามารถดูข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับตระกูลนี้ได้ในโรงงาน) ซึ่งแตกต่างจากตระกูลรุ่นก่อน EA111 (ซีเอฟเอ็นเอ, ซีเอฟเอ็นบี) หันหัวสูบ 180° (ทางเข้าด้านหน้า) พร้อมท่อร่วมไอเสียในตัวที่ด้านหลัง ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี ระบบระบายความร้อนที่ได้รับการดัดแปลง และเป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 มอเตอร์ดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น CWVA และกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 110 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที รุ่นจูเนียร์ ซีดับเบิลยูวีบีโดยเปรียบเทียบกับคนรุ่นก่อน ซีเอฟเอ็นบี, การแก้ไขที่รัดคอโดยทางโปรแกรม มิฉะนั้นจะไม่มีความแตกต่างระหว่าง CWVA และ CWVB
หน่วยนี้แทนที่หน่วยบรรยากาศในตลาดรัสเซีย , เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงมากเกินไปและมีปัญหากับโซ่ไทม์มิ่งที่ยืดออกอย่างรุนแรง
1.6 MPI (CWVA, CWVB)เป็นเครื่องยนต์สี่สูบ 16 วาล์ว พร้อมสายพานราวลิ้น อย่างไรก็ตามในตระกูล EA111 รวมถึง 1.2 TSI มีโซ่ไทม์มิ่ง ที่นี่วิศวกรไม่เพียง แต่เปลี่ยนโซ่ด้วยสายพานเท่านั้น แต่ยังเชื่อมต่อท่อร่วมไอเสียเข้ากับหัวบล็อกด้วย - มันกลายเป็นทั้งหมดเดียว ตามข้อบังคับสายพานราวลิ้นของเครื่องยนต์นี้วิ่งได้ 120,000 กม. (เช่นเดียวกับ BSE (1.6 102 แรงม้า)) แต่ต้องตรวจสอบสภาพทุก ๆ 60,000 กม. หรือบ่อยกว่า (ทุก ๆ 30,000 กม.) เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิด .
เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB)ไม่ได้จำหน่ายในตลาดยุโรปและได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะสำหรับตลาดของประเทศ CIS ซึ่งผู้ขับขี่รถยนต์ต้องการความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของหน่วย กำลัง และประสิทธิภาพของมัน ในขั้นต้นเครื่องยนต์เหล่านี้ประกอบขึ้นในบรรทัดเดียวกันกับหน่วยอื่น ๆ ของตระกูล EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) ที่โรงงานเครื่องยนต์ VW ใน Chemnitz (เยอรมนี) ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับชายแดนสาธารณรัฐเช็ก (คุณเข้าใจแล้ว =))
เพื่อพัฒนาการผลิตในรัสเซียและลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ เริ่มตั้งแต่วันที่ 4 กันยายน 2015 เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB) ได้รับการผลิตและประกอบที่โรงงานใน Kaluga ซึ่งร้านประกอบสามารถผลิตได้ถึง 150,000 หน่วยต่อปี สำหรับการประกอบเครื่องยนต์ซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนในท้องถิ่นก็มีส่วนร่วมเช่นกันรวมถึงโรงงาน Ulyanovsk ของกลุ่ม Nemak (ชิ้นส่วนของเสื้อสูบและฝาสูบ) วงจรการประกอบและการผลิตทำซ้ำโรงงานในยุโรปของ บริษัท อย่างสมบูรณ์และอุปกรณ์ของโรงงานยานยนต์ประกอบด้วยหุ่นยนต์ 13 ตัวจาก บริษัท ในยุโรปซึ่งช่วยให้ชิ้นส่วนแปรรูปมีความแม่นยำสูงถึง 1 ไมครอนและกระบอกสูบ - ได้ถึง 6 ไมครอน นอกจากการประกอบแล้ว โรงงานใน Kaluga ยังดำเนินการตัดเฉือนเสื้อสูบ ฝาสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และการประกอบชุดส่งกำลังทั้งหมด
แม้ว่าบางครั้งตัวแทนจำหน่ายจะสับสนและเสนอให้เติมน้ำมันที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในเครื่องยนต์ 1.6 MPI ของตระกูล EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 และ 5W-40 ในสภาวะของรัสเซียควรใช้น้ำมันเครื่อง 5W-40 ที่ได้รับการอนุมัติจาก VW 502.00 / 505.00. การตัดสินใจนี้แสดงให้เห็นทั้งจากการปฏิบัติงานและคำแนะนำของ VW Group RUS เนื่องจากน้ำมันที่ผ่านการรับรองจาก VW 504.00 / 507.00 ไม่เป็นมิตรกับเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ซึ่งเราสามารถวิ่งเข้าไปในปั๊มน้ำมันที่ดีและของเหลว "nulls" (0W-30 / 0W-40) ได้อย่างง่ายดาย เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของ หน่วยเผาผลาญออกมาก
ความสนใจ!เพื่อหารือเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องและทางเลือก มีหัวข้อพิเศษสำหรับ เราพูดคุยทุกคำถามเกี่ยวกับน้ำมันที่นั่น หัวข้อนี้ไม่จำเป็นต้องท่วมท้น หัวข้อนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อหารือเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหาของเครื่องยนต์ ไม่ใช่ของเหลวทางเทคนิค
ความสนใจ!!! ไม่มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) หากน้ำมันต่ำกว่าค่าต่ำสุด ไฟที่เป็นระเบียบจะไม่สว่างขึ้น!คุณต้องดูระดับน้ำมันโดยเฉพาะบนก้านวัดระดับน้ำมัน และตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 500 กม. โดยเฉพาะถ้าคุณเติมน้ำมัน 0W-30 หรือ 0W-40 ใช่ในเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) และ 1.6 MPI EA113 (BSE) มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง แต่ที่นี่ไม่มี นี่เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้
เครื่องยนต์เวอร์ชัน 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
เครื่องยนต์ CWVA, CWVB ได้รับการติดตั้งในรุ่นที่เกี่ยวข้องต่อไปนี้:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - ปัจจุบัน)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restyling (2014 - ปัจจุบัน)
- โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - ปัจจุบัน)
- สโกด้า ออคตาเวีย A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - ปัจจุบัน)
- สโกด้า ราปิด (นิวแฮมป์เชียร์) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) ปรับโฉมใหม่ (2017 - ปัจจุบัน)
- Skoda Yeti (5L) ปรับสภาพใหม่ (10.2014 - 02.2018)
- สโกด้า คาร็อค (NU) (09.2019 - ปัจจุบัน)
ลักษณะเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)
เครื่องยนต์ CWVA, CWVB
ความทะเยอทะยาน | บรรยากาศ |
ตัวเปลี่ยนเฟส | บนเพลาไอดี |
น้ำหนักเครื่องยนต์ | ? |
กำลังเครื่องยนต์ ซีดับเบิลยูเอ | 110 แรงม้า(81 กิโลวัตต์) ที่ 5,800 รอบต่อนาที 155 นิวตันเมตรที่ 3800-4000 รอบต่อนาที |
กำลังเครื่องยนต์ ซีดับเบิลยูวีบี | 90 แรงม้า(66 กิโลวัตต์) ที่ 5200 รอบต่อนาที 155 นิวตันเมตรที่ 3800-4000 รอบต่อนาที |
เชื้อเพลิง | น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว รอน-95(สำหรับยุโรป) ในรัสเซียอนุญาตให้ใช้ เอไอ-92แต่แนะนำให้ใช้ AI-95/98 |
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม | ยูโร 5 |
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง | เมือง - 8.2 ลิตร/100 กม ติดตาม - 5.1 ลิตร/100 กม ผสม - 5.9 ลิตร/100 กม |
น้ำมันเครื่อง | วีเอจี ลองไลฟ์ III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (การอนุมัติและข้อมูลจำเพาะ: VW 504 00 / 507 00) วีเอจี ลองไลฟ์ III 0W-30- สำหรับยุโรปพร้อมช่วงระบายน้ำที่ยืดหยุ่น VAG สเปเชียล พลัส 5W-40- สำหรับรัสเซียที่มีช่วงเวลาการเปลี่ยนที่แน่นอน (จนถึง 11.2018) VAG พิเศษ G 5W-40- สำหรับรัสเซียด้วยช่วงเวลาการเปลี่ยนที่แน่นอน (ตั้งแต่ 11.2018) |
ปริมาณน้ำมันเครื่อง | 3.6 ล |
ปริมาณการใช้น้ำมัน (อนุญาต) | มากถึง 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. (ตามโรงงาน) แต่มอเตอร์ที่ใช้งานได้จริงไม่ควรกินเกิน 0.1 ลิตรต่อ 1,000 กม. ในโหมดมาตรฐาน |
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง | ตามข้อกำหนดของโรงงานพร้อมช่วงเวลาการเปลี่ยนที่ยืดหยุ่น - หนึ่งครั้ง 30,000 กม/ 24 เดือน (ยุโรป) ตามข้อกำหนดของโรงงานโดยมีช่วงเวลาการเปลี่ยนที่แน่นอน - หนึ่งครั้ง 15,000 กม/ 12 เดือน (รัสเซีย) |
ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า):
1) ปริมาณการใช้น้ำมันเครื่องสูง
น้ำมัน Zhor บน 1.6 MPI (CWVA)เกิดขึ้นบ่อยมาก ยิ่งกว่านั้น ดีลเลอร์เองก็บอกว่าก่อนที่จะมีการเจาะระบบ นี่เป็นเรื่องปกติโดยสิ้นเชิง ตัวอย่างเช่นน้ำมันสามารถไปได้ 0.2-0.4 ลิตรต่อ 1,000 กิโลเมตรซึ่งจริง ๆ แล้วเป็นจำนวนมาก ขอแนะนำให้ตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อย่างน้อยสัปดาห์ละครั้ง มิฉะนั้น คุณอาจพลาดเครื่องหมายขั้นต่ำ จากนั้น - ความอดอยากของน้ำมันและผลลัพธ์ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด
ปัญหาอาจเกี่ยวข้องกับคุณภาพของน้ำมันเป็นหลัก (มีบทวิจารณ์จำนวนมากว่าหัวเผาน้ำมันเครื่องเป็นเรื่องปกติเมื่อใช้น้ำมัน Castrol 5w-30 ซึ่งตัวแทนจำหน่ายเสนอให้) จากนั้นจึงสามารถรับแหวนขูดน้ำมันโค้กได้ และแม้เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเป็นน้ำมันอื่น เตาน้ำมันยังสามารถรักษาไว้ได้
ไม่ว่าในกรณีใดคุณไม่ควรเมินสิ่งนี้เพียงแค่เติมน้ำมันเพราะปัญหาจะยิ่งแย่ลงและในที่สุดแหวนก็จะอุดตันอย่างสมบูรณ์และสมบูรณ์
ดังนั้นจึงไม่ควรอนุญาตให้เผาแหวนขูดน้ำมัน สิ่งนี้สามารถทำได้โดยใช้น้ำมันที่ดีพร้อมการเปลี่ยนถ่ายบ่อยครั้ง (ระยะเปลี่ยน 7,500 กม. - 10,000 กม.) ในความเป็นจริงวงแหวนอุดตันเนื่องจากมีช่องจ่ายน้ำมันที่แคบเกินไป (ผลจากการประหยัดในการผลิต) การใช้น้ำมันที่สังเคราะห์ขึ้นจาก PAO ซึ่งมีความเสถียรต่อความร้อนมากกว่าและจะถูกขจัดออกได้เร็วกว่าโดยวงแหวนขูดน้ำมัน (จะไม่เกิดถ่านในกระบวนการ) สามารถช่วยป้องกันปัญหานี้ได้ ซึ่งจะช่วยป้องกัน โค้กที่โชคร้าย
การเลือกน้ำมันที่ดีจากอะนาล็อกนั้นคุ้มค่า (คุณไม่ควรซื้อของแท้ซึ่งจริง ๆ แล้วคือคาสตรอล) ที่มีค่าความคลาดเคลื่อน 502/505 แม้แต่โฟล์คสวาเกนยังกำหนดให้รัสเซียใช้น้ำมัน VW 502.00 เท่านั้นในเครื่องยนต์เหล่านี้ เนื่องจากมีสารเติมแต่งที่ใช้งานได้มากกว่าเพื่อลดแรงเสียดทานซึ่งยากต่อการ "ล้างออก" ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ซึ่งหมายความว่าน้ำมันจะคงคุณสมบัติการหล่อลื่นไว้ได้นานขึ้น . และอย่าลืมว่ามอเตอร์ต้องทำงานในช่วงโหลดและรอบทั้งหมด เนื่องจากการขับขี่ที่ช้าและสงบถึง 2,000-3,000 รอบต่อนาทียังก่อให้เกิดการไหม้ของวงแหวน
2) การใช้น้ำมันเครื่องและคราบดำในบางกระบอกสูบสูงมาก
มันเกิดขึ้นด้วยซ้ำว่ามอเตอร์ตั้งแต่แรกเกิดใช้เกือบ 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. (และบางครั้งก็มากกว่านั้น) ในขณะที่สถานการณ์มีสถานะคงที่โดยไม่คำนึงถึงระยะทาง สิ่งนี้ทำให้เจ้าของเศร้าใจ ในกรณีนี้ สิ่งแรกที่เราทำคือตรวจสอบกำลังอัดในกระบอกสูบ ซึ่งเป็นไปได้ว่าเป็นเรื่องปกติ แต่ให้ความสนใจกับเทียนและสภาพของห้อง: ห้องเผาไหม้หนึ่งหรือสองห้องควรมีสีดำจากเขม่าน้ำมันมากกว่าห้องอื่น - สามารถมองเห็นได้ชัดเจนจากเทียน (พวกเขาจะเป็นสีดำจากเขม่าในกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง)
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าในบางเครื่องยนต์มีการติดตั้งแหวนลูกสูบตัวขูดน้ำมันอย่างไม่ถูกต้อง พวกเขามีล็อครวมกัน (ความผิดพลาดดังกล่าวสามารถเกิดขึ้นได้กับแหวนขูดน้ำมันแบบเรียงซ้อน) ซึ่งไม่ควร:
เห็นช่องว่างที่น้ำมันไหลไปยังวงแหวนอัดหรือไม่? เนื่องจากวงแหวนอัดไม่ได้ขจัดน้ำมันออกจากผนัง จึงส่งผ่านน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้ง่าย บนลูกสูบ คุณจะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าการสะสมของคาร์บอนมีลักษณะเฉพาะอย่างไรเมื่ออยู่ใกล้กับส่วนบนสุดของลูกสูบ นี่คือตัวอย่างที่สอดคล้องกันของฝาสูบซึ่งติดตั้งวงแหวนขูดน้ำมันบนกระบอกสูบที่สามโดยไม่มีการชดเชยและส่วนที่เหลือ - พร้อมการชดเชย:
เป็นผลให้หลังจากประกอบวงแหวนขูดน้ำมันในตำแหน่งที่ถูกต้องแล้วมอเตอร์ก็เริ่มกินน้ำมัน 0.5 ลิตรต่อ 5,000 กม. ที่อนุญาต (นี่คือน้ำมันดั้งเดิมเนื่องจากงานอยู่ภายใต้การรับประกัน) เมื่อแทนที่ด้วยการสังเคราะห์ PAO ที่ดีกว่า maslozhor จะลดลงมากยิ่งขึ้น ใช่ กรณีนี้ได้รับการยอมรับว่าเป็นกรณีการรับประกัน ดังนั้นคุณต้องต่อสู้เพื่อเปิดเครื่องยนต์ และเพื่อให้ตัวแทนจำหน่ายยืนยันว่าหากติดตั้งวงแหวนไม่ถูกต้อง โรงงานจะเป็นผู้จ่ายค่าซ่อมทั้งหมด
3) น้ำมันรั่วในตัวเรือนสายพานราวลิ้น
มันคือซีลเพลาลูกเบี้ยวรั่ว การเปลี่ยนซีลเท่านั้นที่จะช่วยได้ นี่ไม่ใช่เรื่องปกติ แต่ตัวแทนจำหน่ายจะแก้ไขปัญหานี้ภายใต้การรับประกัน
4) ความร้อนไม่สม่ำเสมอของกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบ
เนื่องจากเครื่องยนต์บรรยากาศและเทอร์โบชาร์จของตระกูล EA211 มีสถาปัตยกรรมเดียว ในทั้งสองกรณี ท่อร่วมไอเสียของหัวบล็อกจึงถูกสร้างขึ้นเป็นหน่วยเดียวกับหัวบล็อกเอง การหล่อชิ้นส่วนเหมือนกัน แต่ได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับมอเตอร์ TSI สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ เพื่อให้การทำงานมีประสิทธิภาพสูงสุด จำเป็นต้องเพิ่มอัตราการไหลของก๊าซในทางเทคนิค ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ช่องแคบลงเป็นพิเศษ จะมีแรงต้านมากที่เต้าเสียบ แต่ไม่มีอะไรต้องกังวลเนื่องจากกังหันจะหมุนเร็วขึ้นมากและจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
สำหรับ CWVA / CWVB เวอร์ชันบรรยากาศอาจกล่าวได้ว่าตัวสะสมนี้มีข้อห้ามเนื่องจากก๊าซไอเสียจะทะลุเข้าไปในกระบอกสูบที่อยู่ใกล้เคียงและจะส่งผลต่อความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของ CPG ซึ่งทำให้เกิดความไม่สมดุลทางความร้อนและในอนาคตไม่สม่ำเสมอ การสึกหรอของ CPG
5) การล้างและการเติมกระบอกสูบไม่ดี
จากที่เขียนไว้ด้านบนเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าตระกูล EA211 ยังคงมีเทอร์โบชาร์จอยู่ในตอนแรก ปัญหาอื่นก็เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แบบดูดอากาศ:
ในตำแหน่งที่กังหันควรยืนอยู่ในตอนแรกมีการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งสร้างคลื่นย้อนกลับสำหรับการไหลของก๊าซ ด้วยเหตุนี้จึงป้องกันการกวาดล้างและการเติมกระบอกสูบตามปกติ และถ้าในเครื่องยนต์ 1.6 CFNA (รถซีดานโปโลรุ่นก่อนแต่ง, Skoda Fabia 5J / Roomster และอื่น ๆ ) ปัญหาในการล้างและเติมกระบอกสูบสามารถแก้ไขได้โดยการติดตั้งสไปเดอร์ (ระบบไอเสียขั้นสูง) สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้บน CWVA เนื่องจากท่อไอเสียและส่วนหัวทำหน้าที่โดยรวม
สิ่งนี้ไม่ดีเพราะเครื่องยนต์ไม่ทำงานบนส่วนผสมที่สะอาด แต่ยังใช้กับไอเสียด้วย และสิ่งนี้นำไปสู่กระบวนการเผาไหม้ที่ไม่สม่ำเสมอ การสั่นสะเทือนและการสึกหรอ
6) ปั๊มที่มีเทอร์โมสแตทสองตัวมีความซับซ้อนในการออกแบบและสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยรวม
ปมที่ซับซ้อนนี้สามารถทำให้รู้สึกได้ในระยะยาว (มากกว่า 200,000 กม.) ในเวลาเดียวกัน ระบบเกือบจะเป็นพลาสติกทั้งหมด ซึ่งไม่ได้หมายถึงชีวิตนิรันดร์ นอกจากนี้เทอร์โมสตัทตัวที่สองซึ่งมองไม่เห็นจะทำบนแผ่นโลหะคู่ แผ่นนี้ร้อนขึ้นหลังจากนั้นการโก่งตัวจะเปลี่ยนไปและสารหล่อเย็นจะไหลไปตามวงจรขนาดใหญ่ จำนวนรอบเหล่านี้สำหรับจานนั้นไม่มีที่สิ้นสุด ตามที่แสดงในทางปฏิบัติอายุการใช้งานไม่เกิน 8-10 ปี และนี่จะเป็นระยะทาง 200-350,000 กม. ของเรา ในการใช้งานปานกลาง
ปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วย CWVA นี้ขับเคลื่อนด้วยสายพานที่ทำงานโดยไม่ต้องใช้ตัวปรับความตึงหรือลูกกลิ้ง ดังนั้นองค์ประกอบนี้จึงมีการเสียรูปน้อยกว่าภายใต้ภาระซึ่งเป็นที่พอใจ แต่สิ่งที่แย่เพียงอย่างเดียวคือมันเป็น monoblock และคุณไม่สามารถแทนที่อะไรในนั้นต่างหาก
7) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วจากใต้ปั๊ม
เนื่องจากการออกแบบของปั๊มในเครื่องยนต์ทั้งหมด (เทอร์โบและบรรยากาศ) ของตระกูล EA211 นั้นเหมือนกัน ปัญหาเกี่ยวกับการรั่วของปะเก็นปั๊มสามารถเกิดขึ้นได้กับเครื่องยนต์ใด ๆ จากตระกูลนี้ การตรวจสอบสภาพของปะเก็นปั๊มนั้นไม่ใช่เรื่องยากและระบุการรั่วไหลของสารป้องกันการแข็งตัว: ในการทำเช่นนี้คุณต้องถอดตัวกรองอากาศออกและมองหาร่องรอยของของเหลวสีแดงที่ด้านขวาของหัวถัง คาดเดาได้ง่ายว่าการรั่วไหลมาจากการเชื่อมต่อของโมดูล "ปั๊มบวกสองเทอร์โมสแตท" เดียวกัน
VAGs ใช้วิธีการที่น่าสนใจมานานแล้วในการตรวจสอบว่ามีปะเก็นหรือไม่ - มีการตัดเล็ก ๆ บนชิ้นส่วนที่ผสมพันธุ์ ปรากฎว่ามีหน้าต่างและสามารถมองเห็นปะเก็นที่ทำจากวัสดุสว่างได้หากมี ผ่านหน้าต่างนี้ในส่วนต่อประสานระหว่างโมดูลปั๊มและเทอร์โมสตัท สารป้องกันการแข็งตัวจะเริ่มไหลซึมออกมา จากการวิเคราะห์สเปกตรัมของเราพบว่าปัญหาอยู่ในตัวปะเก็นเอง วันหนึ่ง ประเก็นเก่ามีน้ำมันหยดโดยไม่ได้ตั้งใจ หลังจากนั้นไม่นานที่นี่ก็พองตัวขึ้น เป็นที่ชัดเจนว่าในชิ้นส่วนผสมพันธุ์ ถ้าน้ำมันติดปะเก็น ก็ไม่มีที่จะไปและมันจะยื่นออกมาทางหน้าต่าง ดังนั้นการไหล เลือกวัสดุปะเก็นที่ไม่ถูกต้อง - ทนต่อสารป้องกันการแข็งตัว แต่ไม่ทนต่อของเหลวอื่น ๆ
8) การเคาะของตัวยกไฮดรอลิกในเครื่องยนต์เย็น
เจ้าของเครื่องยนต์ดังกล่าวบางคนสังเกตเห็นว่าเมื่อระดับน้ำมันลดลงตามก้านวัดระดับน้ำมันจากเครื่องหมาย MAX ใกล้กับกึ่งกลางของส่วนวัดของก้านวัดระดับ จากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ตัวยกไฮดรอลิกจะเริ่มเคาะ ผู้ที่รักษาระดับน้ำมันให้อยู่ในระดับสูงสุดตลอดเวลาทราบว่ารถยกไฮดรอลิกทำงานเงียบเสมอ
ทรัพยากรเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)
Skoda Octavia รุ่นที่สาม (ตัวถัง A7) เข้าสู่ตลาดรัสเซียในเดือนมิถุนายน 2556 ด้วยหน่วยกำลังรุ่นใหม่ของซีรีส์ EA211 ซึ่งแทนที่เครื่องยนต์ EA111 รุ่นเก่า ช่วงของเครื่องยนต์ ได้แก่ เบนซิน "เทอร์โบโฟร์" 1.2 TSI, 1.4 TSI และ 1.8 TSI รวมถึงดีเซล 2.0 TDI ที่เข้าร่วม อย่างไรก็ตามไม่กี่เดือนต่อมาในฤดูใบไม้ผลิปี 2014 ผู้ผลิตตัดสินใจเปลี่ยนหน่วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.2 TSI เริ่มต้นเป็น 1.6 MPI ที่สำลัก เห็นได้ชัดว่าการขว้างปาดังกล่าวเกิดจากความปรารถนาที่จะขยายวงของผู้ซื้อที่มีศักยภาพโดยเจ้าของรถที่สงสัยเครื่องยนต์ซุปเปอร์ชาร์จและ DSG "หุ่นยนต์" ที่ประกอบกันเป็นสองสามตัวซึ่งยังไม่สมบูรณ์ ได้รับ กำจัดสถานะของกระปุกเกียร์ที่มีปัญหา สำหรับผู้ซื้อดังกล่าว การดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ที่มีแรงดูดตามธรรมชาติซึ่งเสริมด้วยเกียร์อัตโนมัติ Aisin แบบคลาสสิกที่มี 6 ขั้นตอนดูเหมือนจะเป็นการขอโทษอย่างแท้จริงสำหรับความน่าเชื่อถือ ป้ายราคาค่อนข้างต่ำยังพูดถึงเวอร์ชันใหม่ เราควรคาดหวังอะไรจาก Skoda Octavia ที่มีเครื่องยนต์ 1.6 MPI และอะไรคือจุดอ่อน/จุดแข็งของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ
1.6 MPI เป็นมอเตอร์ชนิดใด
เริ่มต้นด้วยการพูดคุยเกี่ยวกับคุณสมบัติการออกแบบของ Quartet ในบรรยากาศก็คงไม่เสียหาย หน่วยที่ได้รับดัชนี CWVA เป็นการพัฒนาใหม่ซึ่งใช้เครื่องยนต์เทอร์โบซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของตระกูล EA211 "aspirated" ยืมรายละเอียดพื้นฐานเกือบทั้งหมดจากคู่ขนาน: บล็อกกระบอกสูบอะลูมิเนียมน้ำหนักเบาพร้อมซับในเหล็กหล่อ หัวบล็อกพร้อมท่อร่วมไอเสียในตัว ไทม์มิ่ง 16 วาล์ว ระบบระบายความร้อนแบบวงจรคู่ รูปแบบการติดตั้งสำหรับแพลตฟอร์ม MQB ในเวลาเดียวกัน ส่วนประกอบ "ซูเปอร์ชาร์จ" ทั้งหมดไม่รวมอยู่ในสถาปัตยกรรม - คอมเพรสเซอร์ อินเตอร์คูลเลอร์ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง
การเพิ่มปริมาตรทำได้โดยการติดตั้งลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้นและเพิ่มระยะชัก (รัศมีของเพลาข้อเหวี่ยงใหญ่ขึ้น) ฝาสูบได้รับการอัพเกรดเพื่อติดตั้งระบบหัวฉีดแบบมัลติพอยต์ จากหน่วยผลิตไฟฟ้าที่มีปริมาตร 1,598 ลูกบาศก์เมตร ดูการจัดการเพื่อ "ลบ" 110 แรงม้า กำลังและแรงบิด 155 นิวตันเมตร ไดรฟ์เวลาสำหรับเครื่องยนต์ 1.6 MPI (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์อื่น ๆ ของซีรีส์ EA211) ใช้สายพานแบบฟันที่สามารถ "เดิน" ได้ 120,000 กม. ขอแนะนำให้เปลี่ยนที่ระยะทางนี้
ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องยนต์ 1.6 MPI 110 แรงม้า:
| เครื่องยนต์ | 1.6 MPI 110 แรงม้า |
|---|---|
| รหัสเครื่องยนต์ | ซีดับเบิลยูเอ |
| ประเภทของเครื่องยนต์ | น้ำมัน |
| ชนิดฉีด | แจกจ่าย |
| อัดบรรจุอากาศ | เลขที่ |
| ตำแหน่งเครื่องยนต์ | ด้านหน้าขวาง |
| การจัดเรียงกระบอกสูบ | แถว |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 |
| จำนวนวาล์ว | 16 |
| ปริมาณการทำงาน, ลบ.ม. ซม. | 1598 |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5:1 |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 76.5 |
| ระยะชักของลูกสูบ มม | 86.9 |
| วิธีการทำงานของกระบอกสูบ | 1-3-4-2 |
| กำลัง (ที่รอบต่อนาที), แรงม้า | 110 (5500-5800) |
| แรงบิดสูงสุด (ที่รอบต่อนาที), N*m | 155 (3800) |
| ชั้นสิ่งแวดล้อม | ยูโร 5 |
| เชื้อเพลิง | น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนไม่ต่ำกว่า 91 |
| การปรับระยะวาล์วอัตโนมัติ | ใช่ |
| ตัวเร่ง | ใช่ |
| แลมบ์ดาโพรบ | ใช่ |
ลักษณะของ Skoda Octavia A7 พร้อมเครื่องยนต์ 1.6 MPI
ในแง่ของคุณสมบัติทางเทคนิค Skoda Octavia ที่มี MPI แบบ "สำลัก" 1.6 ลิตรนั้นด้อยกว่าการดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบ 1.2 TSI ในหลายวิธี ตัวอย่างเช่น เร่งความเร็วได้ช้าลง (12 เทียบกับ 10.5 วินาที) และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น (6.7 เทียบกับ 5 ลิตร) แต่ตามที่แสดงให้เห็นในทางปฏิบัติผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเมื่อเลือกรถจะได้รับคำแนะนำจากเกณฑ์ความน่าเชื่อถือเป็นหลัก และที่นี่ Octavia 1.6 มีข้อได้เปรียบ - ไม่ว่าใครจะพูดว่าหน่วยบรรยากาศมีแนวโน้มที่จะเสียน้อยกว่าเนื่องจากขาดระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์ตามอำเภอใจและการฉีดแบบกระจายซึ่งแตกต่างจากการฉีดโดยตรงทำให้ความต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงน้อยลง นอกจากนี้ เมื่อจับคู่กับมอเตอร์ MPI แล้ว ระบบไฮดรอลิกส์แบบ "อัตโนมัติ" แบบดั้งเดิมซึ่งมีความมั่นใจสูง
ข้อมูลจำเพาะ Skoda Octavia 1.6 MPI:
| การปรับเปลี่ยน | สโกด้า ออคตาเวีย 1.6 MPI | สโกด้า ออคตาเวีย คอมบิ 1.6 MPI |
|---|---|---|
| เครื่องยนต์ | ||
| ประเภทของเครื่องยนต์ | น้ำมัน | |
| ตำแหน่งเครื่องยนต์ | ด้านหน้าขวาง | |
| ปริมาณการทำงาน, ลบ.ม. ซม. | 1598 | |
| อัตราส่วนการบีบอัด | 10.5 | |
| จำนวนกระบอกสูบ | 4 | |
| การจัดเรียงกระบอกสูบ | แถว | |
| เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม | 76.5 | |
| ระยะชักของลูกสูบ มม | 86.9 | |
| จำนวนวาล์ว | 16 | |
| กำลัง, แรงม้า (ที่รอบต่อนาที) | 110 (5500-5800) | |
| แรงบิดสูงสุด N*m (ที่รอบต่อนาที) | 155 (3800) | |
| การแพร่เชื้อ | ||
| เกียร์ธรรมดา | เกียร์ธรรมดา 5 สปีด | |
| เกียร์อัตโนมัติ | เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด | |
| หน่วยไดรฟ์ | ด้านหน้า | |
| ช่วงล่าง | ||
| ช่วงล่างด้านหน้า | แบบอิสระ แมคเฟอร์สัน พร้อมเหล็กกันโคลง | |
| ช่วงล่างด้านหลัง | กึ่งพึ่งสปริง | |
| เบรค | ||
| เบรคหน้า | แผ่นระบายอากาศ | |
| เบรคหลัง | ดิสก์ | |
| ขนาดของร่างกาย | ||
| ความยาว มม | 4659 | |
| ความกว้าง มม | 1814 | |
| ความสูงมม | 1461 | 1480 |
| ฐานล้อ มม | 2680 | |
| ปริมาณลำตัว l (ต่ำสุด / สูงสุด) | 568/1558 | 588/1718 |
| น้ำหนัก | ||
| ลดน้ำหนักกก | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| น้ำหนักที่อนุญาตทั้งหมด กก | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง | ||
| ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบเมือง l / 100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันในรอบนอกเมือง ลิตร/100 กม | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในรอบรวม l / 100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| เชื้อเพลิง | เอไอ-95 | |
| ปริมาตรถัง ล | 50 | |
| ตัวบ่งชี้ความเร็ว | ||
| ความเร็วสูงสุด กม./ชม | 192 (190) | 191 (188) |
| เวลาเร่งความเร็วถึง 100 กม./ชม | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
ปัญหาใดที่อาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ 1.6 MPI 110 แรงม้า
คุณสมบัติหลักอย่างหนึ่งของเครื่องยนต์ MPI 1.6 ลิตรคือการสิ้นเปลืองน้ำมันสูงและ "ความอยากอาหาร" ที่เพิ่มขึ้นนั้นสังเกตได้แม้ในเครื่องยนต์ใหม่ ไม่มีอะไรต้องกังวลตราบเท่าที่การสูญเสียน้ำมันสำหรับของเสียไม่เริ่มเกินขีดจำกัดที่อนุญาต สัญญาณเตือนที่บ่งบอกถึงปัญหาที่อาจเกิดขึ้นคือการบริโภคเพิ่มขึ้นเป็น 500 กรัมต่อพันกิโลเมตรขึ้นไป ที่นี่คุณควรหันไปหาผู้เชี่ยวชาญเพื่อหาสาเหตุของ maslozhora
ความโน้มเอียงที่จะเพิ่มการใช้น้ำมันโดยเครื่องยนต์ 1.6 MPI นั้นมีสาเหตุหลักมาจากคุณสมบัติการออกแบบ - ความหนาเล็กน้อยของแหวนลูกสูบ น้ำหนักต่ำ และความสูงของลูกสูบ การลดขนาดและความเบาของชิ้นส่วนเหล่านี้ช่วยลดการสูญเสียแรงเสียดทาน ซึ่งช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้นและลดปริมาณสารที่เป็นอันตรายในก๊าซไอเสีย ในเวลาเดียวกัน CPG ดังกล่าวจะ "ย่อย" โหลดหนักได้แย่ลง ทำให้มีความไวต่อโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และคุณภาพของน้ำมันที่ใช้มากขึ้น ในบางสถานการณ์ กลุ่มลูกสูบอาจร้อนเกินไป ซึ่งย่อมส่งผลต่อการทำงานของแหวนบีบอัดและแหวนขูดน้ำมัน ซึ่งไม่สามารถทำหน้าที่ได้เต็มที่อีกต่อไป เป็นผลให้น้ำมันเข้าสู่ห้องเผาไหม้มากกว่าที่ควร การเผาไหม้ของมันนำไปสู่การสะสมของคราบสกปรกบนผนังกระบอกสูบและกระโปรงลูกสูบ
สาเหตุที่เป็นไปได้สำหรับการเผาไหม้น้ำมันขนาดใหญ่ในเครื่องยนต์ CWVA 1.6 MPI ยังรวมถึงโครงสร้างพื้นผิวพิเศษของผนังกระบอกสูบที่ได้รับหลังการขัด วงแหวนขูดน้ำมันที่ยึดเกาะไม่เพียงพอ และข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเป็น บรรยากาศหนึ่ง
ไม่ว่าในกรณีใด เพื่อป้องกันตัวเองจากปัญหาก่อนวัยอันควร ระหว่างการใช้งาน Skoda Octavia 1.6 ของคุณ คุณต้องปฏิบัติตามกฎง่ายๆ สองสามข้อ:
- ใช้เฉพาะน้ำมันเครื่องที่แนะนำโดยผู้ผลิต หลีกเลี่ยงของปลอม เลือกใช้น้ำมันที่มีคุณสมบัติในการชะล้างที่ดีกว่าและมีแนวโน้มที่จะเกิดคราบสกปรกต่ำ
- เปลี่ยนน้ำมันเครื่องทันเวลา การตรงเวลาไม่ได้หมายถึงระยะทาง แต่หมายถึงชั่วโมงการทำงานจริงและสภาพจริง
- ตรวจสอบระดับน้ำมันเป็นประจำและหากลดลงอย่างรวดเร็ว โปรดติดต่อศูนย์บริการ
- อย่าปล่อยให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป หากเป็นไปได้ ให้ยกเว้นสภาพการขับขี่ที่ไม่เอื้ออำนวย (รถติดเป็นเวลานานในสภาพอากาศร้อน)
โดยหลักการแล้ว มาตรการทั้งหมดนี้จะต้องดำเนินการโดยเจ้าของรถสมัยใหม่ทุกคัน ยกเว้นว่าในกรณีนี้ เจ้าของรถจะต้องเอาใจใส่ตารางการบำรุงรักษาให้มากขึ้น
ข้อสรุปบางประการ
การปรากฏตัวในช่วงของเครื่องยนต์ Skoda Octavia A7 ของเครื่องยนต์ 1.6 MPI 110 แรงม้า สามารถถือเป็นช่วงเวลาในเชิงบวกอย่างชัดเจน ผู้ขับขี่มีอิสระมากขึ้นในการเลือกโรงไฟฟ้าและกระปุกเกียร์ หน่วยใหม่ได้รับการออกแบบตามแนวโน้มล่าสุดในการสร้างเครื่องยนต์ สอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 และมีคุณสมบัติที่ดีต่อผู้บริโภค นอกจากนี้หน่วยพลังงานยังได้รับมอบหมายบทบาทของฐานหนึ่งนั่นคือการดัดแปลงที่ทำเสร็จแล้วนั้นราคาถูกที่สุด ณ เดือนตุลาคม 2559 ราคาของ Skoda Octavia 1.6 MPI เริ่มต้นที่ 899,000 รูเบิล (รุ่นที่มี "กลไก" 5 สปีด)
ในตอนแรก Octavias สำหรับตลาดรัสเซียติดตั้งเครื่องยนต์ 110 แรงม้าของชุดประกอบต่างประเทศ ในเดือนกันยายน 2558 มีการเปิดตัวการผลิตเครื่องยนต์ที่โรงงานในคาลูกา ปัจจุบัน "fours" 1.6 ของซีรีย์ EA211 ในบรรยากาศได้รับการติดตั้งใน Volkswagen / Skoda หลายรุ่นพร้อมกัน นอกจาก Octavia แล้ว ในจำนวนนี้ยังรวมถึง Yeti, Rapid, Polo และ Jetta
ทุกอย่างจะดีมอเตอร์ก็เหมือนมอเตอร์ถ้าไม่ใช่เพราะเครื่องยนต์เย็น มอเตอร์ CFNA จำนวนมากเริ่มเคาะก่อนถึงแสนกิโลเมตร และในบางกรณี ข้อบกพร่องเกิดขึ้นใน 30,000 แรกแล้ว
ระมัดระวังในการซื้อ ปัญหาทั่วไปคือการน็อคแบบต่อเนื่องหลังจากการสตาร์ทเย็น
เครื่องยนต์โปโลซีดาน - CFNA
ครั้งหนึ่งการเข้าสู่ตลาดรัสเซียของรุ่น Polo Sedan ซึ่งมีราคาตั้งแต่ 399 tr. (!) กลายเป็นความรู้สึกและถือเป็นความสำเร็จของโฟล์คสวาเกน ยังจะ! การได้รถโฟล์คสวาเก้นที่มีคุณภาพด้วยเงินจำนวนดังกล่าวเป็นความฝันของหลาย ๆ คน แต่บ่อยครั้งที่ราคาต่ำส่งผลเสียต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ - เครื่องยนต์โปโลซีดานซีเอฟเอ็นเอ 1.6 แอล 105 แรงม้าไม่น่าเชื่อถือเท่าที่คาดไว้
เครื่องยนต์ CFNA 1.6ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในโปโลซีดานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงรุ่นอื่น ๆ ของกลุ่มโฟล์คสวาเกนรวมถึงรุ่นที่ประกอบในต่างประเทศด้วย ตั้งแต่ปี 2010 ถึง 2015 มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:
- โฟล์คสวาเกน
- รถเก๋งโปโล
- เจตตะ
- เวนโต้
- ลาวิด้า
- สโกด้า
- รวดเร็ว
- ฟาเบีย
- รูมสเตอร์
หากคุณไม่ทราบว่ามีมอเตอร์ตัวใดติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ คุณสามารถค้นหาได้จากรหัส VIN
ปัญหามอเตอร์ CFNA
ปัญหาหลักของเครื่องยนต์ซีเอฟเอ็นเอ 1.6เป็น เคาะเย็น. ขั้นแรก การเคาะของลูกสูบบนผนังกระบอกสูบจะแสดงออกมาให้เห็นในนาทีแรกหลังจากการสตาร์ทเย็น เมื่อลูกสูบอุ่นขึ้น ลูกสูบจะขยายตัวออกและกดผนังกระบอกสูบ ดังนั้นเสียงน็อคจะหายไปจนกว่าจะสตาร์ทเย็นครั้งถัดไป
ในตอนแรกเจ้าของอาจไม่ให้ความสำคัญใด ๆ กับสิ่งนี้ แต่การกระแทกดำเนินต่อไปและในไม่ช้าแม้แต่เจ้าของรถที่ไม่ตั้งใจก็ตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ ลักษณะที่ปรากฏของการเคาะ (ลูกสูบชนผนังกระบอกสูบ) บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของระยะการทำลายเครื่องยนต์ที่ใช้งานอยู่ เมื่อเข้าสู่ฤดูร้อน การเคาะอาจลดลง แต่ด้วยน้ำค้างแข็งครั้งแรก CFNA จะเริ่มเคาะอีกครั้ง
เครื่องยนต์ CFNA ที่ "เย็น" ค่อยๆ เพิ่มระยะเวลาของมัน และวันหนึ่ง เครื่องยนต์จะยังคงอยู่แม้ว่าเครื่องยนต์จะอุ่นเครื่องแล้วก็ตาม
เครื่องยนต์น็อค
การน็อคของลูกสูบเครื่องยนต์กับผนังกระบอกสูบเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเลื่อนไปที่จุดศูนย์ตายบน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้จากการสึกหรอของลูกสูบและผนังกระบอกสูบ การเคลือบกราไฟต์บนกระโปรงจะสึกหรออย่างรวดเร็วจนถึงโลหะของลูกสูบ
ในจุดที่ลูกสูบเสียดสีกับผนังกระบอกสูบ จะเกิดการสึกหรออย่างมาก
จากนั้นโลหะลูกสูบจะเริ่มชนกับผนังกระบอกสูบและมีรอยครูดบนกระโปรงลูกสูบ
และที่ผนังกระบอกสูบ
แม้จะมีข้อร้องเรียนจำนวนมาก แต่ Volkswagen ก็กังวลตลอดหลายปีของการผลิต เครื่องยนต์ CFNA(พ.ศ.2553-2558) ไม่เคยประกาศเป็นบริษัทที่ถูกเพิกถอน ผู้ผลิตจะดำเนินการแทนการเปลี่ยนอุปกรณ์ทั้งหมด การซ่อมแซมกลุ่มลูกสูบและแม้กระทั่งในกรณีของการเรียกร้องการรับประกันเท่านั้น
Volkswagen Group ไม่เปิดเผยผลการวิจัย แต่เป็นไปตามคำอธิบายที่เบาบาง สาเหตุของข้อบกพร่องเห็นได้ชัดว่าเป็น ในการออกแบบลูกสูบที่ไม่ประสบความสำเร็จ. ในกรณีของการเรียกร้องการรับประกัน ศูนย์บริการจะเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานเป็นลูกสูบ ET ที่ดัดแปลง ซึ่งควรจะแก้ปัญหาได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาการน็อคของลูกสูบ.
แต่จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่า การยกเครื่องเครื่องยนต์ CFNA ไม่ใช่ทางออกสุดท้ายของปัญหาและเจ้าของครึ่งหนึ่งบ่นอีกครั้งเกี่ยวกับลักษณะของการน็อคเครื่องยนต์หลังจากผ่านไปหลายพันกม. วิ่ง. อีกครึ่งหนึ่งของผู้ที่ต้องเผชิญกับการน็อคของเครื่องยนต์นี้ หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ พยายามขายรถให้เร็วที่สุด
มีเวอร์ชันหนึ่งที่การขาดแคลนน้ำมันเรื้อรังที่เกิดจากแรงดันน้ำมันต่ำอาจเป็นสาเหตุที่แท้จริงของการสึกหรออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ CFNA ปั๊มน้ำมันไม่ได้ให้แรงดันเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา ดังนั้นเครื่องยนต์จึงอยู่ในโหมดขาดน้ำมันเป็นประจำ ซึ่งนำไปสู่การสึกหรออย่างรวดเร็ว
ทรัพยากร
ประกาศโดยผู้ผลิต ทรัพยากรเครื่องยนต์โปโลซีดานคือ 200,000 กม. แต่เครื่องยนต์ในบรรยากาศแบบดั้งเดิมที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่ผลิตโดยโฟล์คสวาเก้นต้องไปอย่างน้อย 300-400,000 กม.
ข้อบกพร่องเช่นการกระแทกของลูกสูบเมื่อเย็นทำให้ตัวเลขเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้อง กลุ่มโฟล์คสวาเก้นไม่เปิดเผยสถิติอย่างเป็นทางการ แต่ตัดสินโดยกิจกรรมในฟอรัม เครื่องยนต์ CFNA 5 ใน 10 เครื่องเริ่มวิ่งจาก 30 ถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบกันดีว่ามีข้อบกพร่องในการวิ่งน้อยกว่า 10,000 กม.
อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าไม่มีการบันทึกกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดอยู่ นี่อาจเป็นเพราะความจริงที่ว่าการกระแทกดำเนินไปอย่างค่อยเป็นค่อยไปและให้เวลาในการตัดสินใจว่าจะซ่อมเครื่องยนต์หรือขายรถ
ในบรรดาข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการเคาะมีรายงานแยกต่างหากเกี่ยวกับการทำงานระยะยาวของมอเตอร์ที่ประสบความสำเร็จซึ่งมีการเคาะที่เย็นซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่คืบหน้าและไม่รบกวน น่าเสียดายที่รายงานดังกล่าวไม่ได้รับการยืนยันจากการบันทึกวิดีโอ และเป็นไปได้มากว่าไม่มีเสียงเคาะที่ลูกสูบ แต่อยู่ที่ตัวยกไฮดรอลิก ตามความคิดเห็นของเจ้าของรถที่เครื่องยนต์เริ่มเคาะจริง ๆ ในไม่ช้าก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อเสียงเคาะนี้ เสียงเรียกเข้ากลายเป็นว่า "น่าเสียดายที่จะยืนข้างรถ" และ "สามารถได้ยินจากระเบียงชั้น 7"
การเปลี่ยนเครื่องยนต์ CFNA
หากรถอยู่ภายใต้การรับประกัน ผู้ผลิตจะดำเนินการซ่อมฟรีตามการรับประกัน โดยเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานด้วยลูกสูบ ET ที่ดัดแปลงแล้ว นอกจากนี้ยังสามารถเปลี่ยนเสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงได้ แต่ชิ้นส่วนที่มีราคาแพงเหล่านี้จะไม่เปลี่ยนภายใต้การรับประกันเสมอไป
เครื่องยนต์ ซีเอฟเอ็นเอพร้อม ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวล็อกแบบย้อนกลับ ไม่มีร่องบนลูกสูบเช่นกัน ทำลายโซ่ / กระโดดนำไปสู่อาร์มาเก็ดดอน มอเตอร์งอวาล์ว. โซ่เหล็กได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ทรัพยากรและความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับสายพานขับเคลื่อน ในความเป็นจริงโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์นี้ยืดออกค่อนข้างเร็วและจำเป็นต้องเปลี่ยนแล้ว 100,000 กิโลเมตร
ตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวปรับความตึงของโซ่และทำงานด้วยแรงดันน้ำมันเท่านั้น ซึ่งถูกปั๊มโดยปั๊มน้ำมันและเกิดขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้วเท่านั้น ดังนั้น ความตึงของโซ่จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน และในขณะที่ดับเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกจะสามารถเคลื่อนที่ไปพร้อมกับตัวปรับความตึงได้
ด้วยเหตุนี้ ไม่แนะนำให้จอดรถโดยใส่เกียร์ไว้แต่ โดยไม่มีเบรกมือเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์โซ่ที่ยืดบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวอาจกระโดดได้ ในกรณีนี้ วาล์วจะสัมผัสกับลูกสูบได้ ซึ่งนำไปสู่การซ่อมแซมเครื่องยนต์ที่มีค่าใช้จ่ายสูง
เมื่อเวลาผ่านไป ระหว่างการทำงาน ท่อร่วมไอเสียมาตรฐาน CFNA แตก และรถเริ่มส่งเสียงคำรามด้วยเสียงทุ้ม ขอแนะนำให้เปลี่ยนท่อร่วมไอเสียฟรีก่อนสิ้นสุดการรับประกัน มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยน (สำหรับ 47,000 รูเบิล) หรือต้ม (ตามภาพ) ซึ่งจะมีราคาต่ำกว่า
คุณลักษณะของมอเตอร์ CFNA
ผู้ผลิต: โฟล์คสวาเกน
ปีที่ออก: ตุลาคม 2553 - พฤศจิกายน 2558
เครื่องยนต์ ซีเอฟเอ็นเอ1.6ล. 105 แรงม้าเป็นของซีรีส์ อีเอ 111. ผลิตเป็นเวลา 5 ปี ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2010 ถึงพฤศจิกายน 2015 จากนั้นจึงเลิกผลิตและแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ ซีดับเบิลยูเอจากคนรุ่นใหม่ EA211.
การกำหนดค่าเครื่องยนต์
อินไลน์ 4 สูบ
2 เพลาลูกเบี้ยวไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
4 วาล์ว/กระบอกสูบ ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลา: โซ่
บล็อกกระบอกสูบ: อลูมิเนียม + ปลอกเหล็กหล่อ
พลัง: 105 แรงม้า(77 กิโลวัตต์).
แรงบิด 153 นิวตันเมตร
อัตราการบีบอัด: 10.5
ระยะเจาะ/ระยะชัก: 76.5/86.9
ลูกสูบอลูมิเนียม เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบโดยคำนึงถึงช่องว่างการขยายตัวทางความร้อนคือ 76.460 มม
นอกจากนี้ยังมีรุ่น CFNB ซึ่งเหมือนกันทั้งหมด แต่มีเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันซึ่งส่งผลให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 85 แรงม้า
เมื่อต้นเดือนมิถุนายน 2558 Skoda บริษัท รถยนต์ของเช็กเริ่มผลิต Skoda Rapid ในรัสเซียด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1.6 ลิตรใหม่ หลายคนคุ้นเคยกับรุ่น OCTAVIA และ YETI อยู่แล้ว แต่มีความแตกต่างที่สำคัญ เครื่องยนต์ Atmospheric ที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรเป็นแบบคลาสสิก และดูเหมือนว่าหลังจากเปลี่ยนคาร์บูเรเตอร์เป็นหัวฉีดแล้ว ก็ไม่มีอะไรให้คิดค้นอีก แต่ SKODA พิสูจน์ให้เห็นว่าการแสวงหาความเป็นเลิศเป็นกระบวนการที่ไม่มีวันสิ้นสุด
ตั้งแต่เริ่มต้น
การพัฒนามอเตอร์ใหม่เป็นธุรกิจที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก ค่าใช้จ่ายสูงถึงหลายล้านยูโร ด้วยเหตุผลนี้ จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่บริษัทรถยนต์ต่างๆ จะรวมทีมกันเพื่อผลิตมอเตอร์หนึ่งเครื่องสำหรับการใช้งานร่วมกัน ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์บรรยากาศก็ไม่น่าสนใจสำหรับผู้ซื้อชาวยุโรปในตอนนี้: ในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง พวกเขาไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องยนต์เทอร์โบสมัยใหม่ได้ และวันนี้เกือบจะเป็นโทษประหาร ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์บรรยากาศสำหรับรถยนต์ราคาประหยัดซึ่งเป็นที่นิยมในรัสเซียและประเทศอื่น ๆ มักจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยกว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างสิ้นเชิงอะไรทำให้ SKODA สร้างเครื่องยนต์ใหม่ที่มีแรงบันดาลใจตามธรรมชาติ ทั้งที่เครื่องยนต์เก่าไม่ได้แย่ คำตอบฟังดูน่าประหลาดใจ: การเปิดตัวแพลตฟอร์ม MQB ใหม่ ซึ่งออกแบบมาเพื่อการใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเป็นหลัก สับสนไปหมด? มันเป็นเรื่องของวิธีการ
แพลตฟอร์ม MQB เป็นชุดของโซลูชันสากลสำหรับการสร้างรถยนต์ของแบรนด์ต่างๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวลของโฟล์คสวาเก้น โซลูชันเหล่านี้เกี่ยวข้องกับตัวถังและระบบกันสะเทือน ชุดส่งกำลังและระบบรักษาความปลอดภัย อุปกรณ์นำทางวิทยุ และแน่นอน เครื่องยนต์ วิธีการนี้เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจสำหรับทั้งความกังวลและผู้บริโภค: เป็นการดีกว่าที่จะรวมความพยายามและเงินทุนเพื่อพัฒนามอเตอร์ที่ดีมากหนึ่งตัวที่จะใช้กับรุ่นต่างๆ สิบรุ่น แทนที่จะสร้างเครื่องยนต์ธรรมดาหลายตัวจากมุมมองทางวิศวกรรม
สำหรับรถยนต์ที่ใช้แพลตฟอร์ม MQB (โดยเฉพาะ Octavia ใหม่) ได้มีการพัฒนาสายผลิตภัณฑ์ของเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จใหม่ ดีเซลและเบนซิน แต่หลักการของ "อิฐสากล" ก็ถูกนำมาใช้ที่นี่เช่นกัน เครื่องยนต์ใดของสายนี้ไม่ได้ใช้พวกเขาจะมีคุณสมบัติทั่วไปอย่างแน่นอน ตัวอย่างเช่น จะมีสี่วาล์วต่อสูบ บล็อกกระบอกสูบจะหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ เพลาลูกเบี้ยวหมุนด้วยสายพานแบบฟัน แต่ท่อร่วมไอเสียไม่สามารถมองเห็นได้จากภายนอกเลย: มันถูกสร้างขึ้นในฝาสูบ ดังนั้นจึงเป็นไปได้โดยไม่ต้องใช้เงินเพิ่มเพื่อสร้างเครื่องยนต์บรรยากาศ 1.6 ลิตรที่ตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่ทั้งหมด: มันไม่ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นใหม่ทั้งหมด แต่มีโซลูชันสำเร็จรูปในสต็อกมากมาย
เริ่มต้นด้วยการเสนอเครื่องยนต์ใหม่ในรัสเซียสำหรับ SKODA Octavia ใหม่ จากนั้นสำหรับ SKODA Yeti ตอนนี้ถึงคราวของ SKODA Rapid แล้ว เป็นที่น่าสังเกต: มอเตอร์ที่เป็นปัญหา 1.6 MPI ของซีรีส์ EA211 ได้รับการพัฒนาและนำมาสู่รุ่นอนุกรมโดยวิศวกรของ SKODA ในสาธารณรัฐเช็ก และใช้กับรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวล
ข้อมูลจำเพาะของมอเตอร์
1.6 MPI เป็นเครื่องยนต์สี่สูบแถวเรียง 16 วาล์ว ปริมาตรกระบอกสูบ 1,598 ซีซี ซม. พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย มีความเหมือนกันเพียงเล็กน้อยกับมอเตอร์รุ่นก่อนหน้าที่มีชื่อเดียวกัน (แต่เป็นซีรีส์ EA111) ซึ่งเป็นผู้นำสายเลือดตั้งแต่ช่วงปี 1990 ในความเป็นจริง พวกมันรวมกันตามปริมาตรการทำงาน ระยะห่างระหว่างแกนของกระบอกสูบ (82 มม.) และการฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจายเข้าสู่ท่อร่วมไอดี นักพัฒนาได้ออกแบบที่เรียบง่ายแต่หรูหรา ตัวอย่างเช่น บล็อกกระบอกสูบ ออกแบบตามหลัก Open Deck นั่นคือกระบอกสูบเชื่อมต่อกับบล็อกเฉพาะในส่วนล่างและจากด้านข้างจะถูกล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวอย่างอิสระ การไม่มีจัมเปอร์ที่ไม่จำเป็นมีผลดีต่อการระบายความร้อนของกระบอกสูบ ปัญหาการเกิดโพรงอากาศจะหมดไป นั่นคือการก่อตัวของฟองอากาศที่เป็นอันตรายซึ่งนำไปสู่การทำลายพื้นผิวที่ล้างด้วยสารหล่อเย็นอย่างช้าๆ (โดยวิธีการ เสียงของกาต้มน้ำเมื่อถูกความร้อนจะอธิบายได้จากปรากฏการณ์ของการเกิดโพรงอากาศ)
การระบายความร้อนอย่างสม่ำเสมอของกระบอกสูบยังช่วยลดการใช้น้ำมันสำหรับของเสีย ด้วยการระบายความร้อนของผนังกระบอกสูบที่ไม่สม่ำเสมอทำให้เกิดการเสียรูปขนาดเล็กเนื่องจากวงแหวนไม่พอดีกับผนังอย่างแน่นหนาตามเส้นรอบวงทั้งหมดและน้ำมันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ หากไม่มีการเสียรูป น้ำมันจะเผาไหม้น้อยลง
บล็อกของเครื่องยนต์ EA211 หล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ และกระบอกสูบสร้างซับในจากเหล็กหล่อสีเทาที่ทนทาน มอเตอร์ที่มีปลอกไม่ใช่ราคาถูกที่สุด แต่เป็นทางออกที่ดีมากจากมุมมองทางวิศวกรรม เหล็กหล่อเป็นวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอและนำความร้อนได้ดี นอกจากนี้ เนื่องจากพื้นผิวด้านนอกมีความหยาบสูง (พื้นผิวที่ล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวจากทุกด้าน) การถ่ายเทความร้อนจะมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น เนื่องจากพื้นที่สัมผัสของผนังซับในที่มีสารหล่อเย็นเพิ่มขึ้น
หากคุณบิดลูกสูบอะลูมิเนียมของมอเตอร์ใหม่ในมือ คุณจะสังเกตได้ว่ารูปร่างของมันเรียบง่ายเพียงใด ด้านล่างแบน มีช่องสำหรับวาล์วเท่านั้น ก่อนหน้านี้ลูกสูบมีรูปร่างที่ซับซ้อนกว่านี้มาก ถอยหลัง? ไม่เลย. ลูกสูบแบนจะเบากว่าลูกสูบแบบ “ลอน” ซึ่งทำให้มอเตอร์มีไดนามิกมากกว่า ทำไมพวกเขาถึงสร้างลูกสูบแบบธรรมดาๆ แบบนี้มาก่อนไม่ได้? ใช่ เพราะเบื้องหลังของความเรียบง่ายคือการวิจัยหลายปี พวกเขาไม่รู้มาก่อนว่าจะกระจายส่วนผสมเชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้อย่างเหมาะสมด้วยเม็ดมะยมลูกสูบแบบแบนได้อย่างไร
ฝาสูบอลูมิเนียมตามที่กล่าวไว้ข้างต้นในเครื่องยนต์ MQB มีท่อร่วมไอเสียในตัว ท่อร่วมไอเสียมักจะอยู่ด้านนอกและมักจะร้อนจัดภายในไม่กี่วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ การสัมผัสจะทำให้ผิวหนังไหม้อย่างรุนแรง เป็นที่เข้าใจได้: ก๊าซจากหลอดไส้จะเข้าสู่ตัวสะสมทันทีจากห้องเผาไหม้ วิศวกรของความกังวลตัดสินใจที่จะใช้ประโยชน์จากคุณสมบัตินี้ของท่อร่วมและซ่อนไว้ในฝาสูบ ตอนนี้ก๊าซร้อนทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้นและถึงอุณหภูมิในการทำงานอย่างรวดเร็ว เครื่องยนต์อุ่นให้ผลตอบแทนดีกว่าเครื่องยนต์เย็น ใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า และที่สำคัญในฤดูหนาว ให้ความร้อนแก่ภายในห้องโดยสารได้เร็วกว่า นอกจากนี้การออกแบบนี้ยังเบากว่าแบบดั้งเดิม ใช่เพียงสองกิโลกรัม แต่ผลรวมของมาตรการดังกล่าวทำให้เครื่องยนต์ใหม่มีน้ำหนักเบากว่ารุ่นก่อนหน้าถึงหนึ่งในสาม
แยกความเย็น
เรือนเพลาลูกเบี้ยวติดตั้งอยู่ด้านบนของฝาสูบ นอกจากนี้ยังทำจากอลูมิเนียม เพลาทำงานบนตลับลูกปืนเม็ดกลมแนวรัศมีใหม่: การสูญเสียแรงเสียดทานลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เช่นกันวาล์วมีการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน: วาล์วมีน้ำหนักเบาขึ้น และเพื่อลดการสูญเสียแรงเสียดทาน จึงขับเคลื่อนด้วยแขนโยกแบบลูกกลิ้งพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก ไม่ใช่จากเพลาลูกเบี้ยวโดยตรง นอกจากนี้ สำหรับมอเตอร์ EA211 ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น นอกจากนี้ การควบคุมเฟสยังใช้ในด้านไอดี ก่อนหน้านี้พบวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวในเครื่องยนต์หลายสูบราคาแพงเท่านั้น เราจะไม่ลงรายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีนี้ แต่เราจำได้: มันช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ในช่วงรอบการหมุนที่หลากหลาย ในทางที่ดีสำหรับแต่ละโหมดการทำงานจำเป็นต้องเลือกเวลาเปิดเฉพาะสำหรับวาล์วไอดี ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็วต่ำ เป็นที่พึงปรารถนาที่จะครอบคลุมตั้งแต่เนิ่นๆ ด้วยความเร็วสูง ในทางกลับกัน ในภายหลัง หากไม่มีระบบเปลี่ยนเฟสก็ไม่สามารถทำได้
แม้แต่รายละเอียดที่ดูเหมือนเรียบง่าย เช่น ท่อร่วมไอดีก็ผ่านการปรับแต่งมาอย่างดี วิศวกรได้ปรับตำแหน่งและการกำหนดค่าของช่องให้เหมาะสมเพื่อให้การไหลของอากาศตรงตามแรงต้านน้อยที่สุด และห้องสะท้อนเสียงพิเศษทำให้สามารถลดความผันผวนของกระแสได้ และลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของมอเตอร์
ระบบระบายความร้อนยังได้รับการปรับปรุง ในเครื่องยนต์ใหม่ สารป้องกันการแข็งตัวจะไหลเวียนในเครื่องยนต์ผ่านสองวงจรอิสระ: เสื้อสูบและส่วนหัว ถามว่าทำไมต้องลำบากขนาดนั้น? ทุกอย่างอธิบายได้ง่ายมาก ยิ่งมอเตอร์สมบูรณ์แบบมากเท่าไร ความร้อนส่วนเกินก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ในแง่หนึ่งก็ดี ในทางกลับกัน ใช้เวลานานกว่าจะถึงอุณหภูมิการทำงานและสร้างความร้อนน้อยลงสำหรับเตา ท่อร่วมไอเสียที่รวมเข้ากับฝาสูบและระบบระบายความร้อนแบบวงจรคู่ช่วยให้คุณลักษณะนี้ของเครื่องยนต์สมัยใหม่ได้รับการปรับระดับ
รูปแบบการทำงานเช่นนี้: จนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นถึง 80 องศา สารป้องกันการแข็งตัวจะไม่ออกจากมอเตอร์เลย หลังจากเหตุการณ์สำคัญนี้เท่านั้น เทอร์โมสตัทตัวแรกจะเปิดขึ้นโดยเชื่อมต่อวงจรของหัวบล็อกกับปั๊มและถังขยาย เป็นผลให้ห้องเผาไหม้ได้รับการระบายความร้อนที่ดีขึ้น การบรรจุของกระบอกสูบดีขึ้น และความน่าจะเป็นของการระเบิดลดลง ในขณะเดียวกัน วงจรบล็อกกระบอกสูบยังคงแยกออกจากระบบทั่วไป - จำเป็นต้องเพิ่มอุณหภูมิเพื่อลดแรงเสียดทานในกลไกข้อเหวี่ยง และเมื่อเซ็นเซอร์แก้ไข 105 องศาในโซนนี้เทอร์โมสตัทตัวที่สองจะทำงานระบบระบายความร้อนจะเข้าสู่วงกลมขนาดใหญ่และเชื่อมต่อกับหม้อน้ำ ในความเป็นจริงทุกอย่างเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว: ลูกศรอุณหภูมิเคลื่อนที่ต่อหน้าต่อตาเรา
บางทีการตัดสินใจของ "นักอนุรักษนิยม" บางอย่างอาจดูแปลก ตัวอย่างเช่น เชื่อกันว่าโซ่ในไดรฟ์เวลามีความน่าเชื่อถือมากกว่าสายพาน มันเคยเป็นเช่นนั้น สายพานเสริมแรงด้วยไฟเบอร์กลาสของมอเตอร์ 1.6 MPI ใหม่ได้รับการออกแบบมาสำหรับอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ แต่ไม่เหมือนกับโซ่ตรงที่สายพานไม่ยืดและมีเสียงดังน้อยกว่า
แน่นอน คนขี้ระแวงจะสังเกตเห็นว่าหากเราเปรียบเทียบคุณลักษณะของเครื่องยนต์เก่ากับใหม่ ความแตกต่างก็ดูเหมือนจะเล็กน้อย "สี่" 1.6 ลิตรกลายเป็น "ม้า" ห้าตัวที่ทรงพลังกว่า (110 แรงเทียบกับ 105 ก่อนหน้านี้) โดยมีแรงบิดสูงสุดที่สูงขึ้นเล็กน้อยที่ 155 นิวตันเมตร (ก่อนหน้านี้ - 153 นิวตันเมตร) “ผลลัพธ์” นั้นไม่เล็กเกินไปสำหรับรายการการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคมากมายเช่นนั้นหรือ? ในการตอบคำถามนี้ วิธีที่ดีที่สุดคือดูส่วนที่อธิบายถึงประสิทธิภาพของรถ และที่นี่เราพบว่าเครื่องยนต์ Rapid เก่าที่มีเครื่องยนต์ 1.6 MPI และเกียร์ธรรมดาในรอบเมืองนั้นใช้พลังงาน 8.9 ลิตร / 100 กม. และด้วยเครื่องยนต์ใหม่ - 7.9 ลิตร / 100 กม. ด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติใหม่ความแตกต่างในเมืองนั้นชัดเจนยิ่งขึ้น: ประหยัดได้ประมาณสองลิตรจากหนึ่งร้อย
นอกจากนี้ มอเตอร์ขนาด 1.6 MPI ของซีรีส์ EA211 ยังให้มาในเวอร์ชันลดขนาดอีกด้วย นอกจากรุ่น 110 แรงม้าแล้ว ลูกค้า Rapida ยังได้รับข้อเสนอรุ่น "น้ำหนักเบา" - ในแง่ของกำลัง ไม่ใช่การออกแบบ - รุ่น: กำลังลดลงเหลือ 90 แรงม้า และปริมาณแรงบิดเท่ากับรุ่น 110 แรงม้า เครื่องยนต์ นั่นคือ 155 นิวตันเมตร . คุณสามารถประหยัดค่ารถ ค่าประกัน และค่าภาษีขนส่งประจำปีได้
