Herhangi bir motorun en önemli özelliklerinden biri deplasmanıdır. İlk ortaya çıktığı andan itibaren motorun bu özelliği, bir veya daha fazla güç ünitesinin ayırt edildiği birincil gösterge olmuştur. Bu nedenle çeşitli enerji santralleri ile ilgili olarak “motor deplasmanı” kavramı sürekli olarak kullanılmaktadır. Birçok otomobilde motor boyutu, modelin adının yanında özel bir isim plakası şeklinde belirtilir. Örneğin BMW 740, 4,0 litre motor kapasitesiyle model yelpazesindeki yedinci seri olduğu anlamına geliyor.
Güçlü, doğal emişli ve turbo motorların karşılaştırılması söz konusu olduğunda, basit bir atmosferik motorun genellikle daha güvenilir olduğu kabul edilir. Ortalama olarak, yaklaşık 200 beygir gücünde ve 1,8 veya 2,0 litre hacimli bir benzinli turbo motor, yüksek kaliteli bakımla bile yaklaşık 180-250 bin km'lik bir kilometrede bakım gerektirebilir. Aynı zamanda benzer güce sahip 3,5 litrelik doğal emişli bir motor, tamir gerektirmeden yaklaşık 350 bin km yol kat edecek. Dizelin başlangıçta daha yüksek verime ve bir dizi başka ayırt edici özelliğe sahip olması nedeniyle benzinli ve dizel motorları yalnızca hacim olarak karşılaştırmanın doğru olmadığı da unutulmamalıdır.
Ayrıca okuyun
En güvenilir benzinli ve dizel motorların listesi: 4 silindirli güç üniteleri, sıralı 6 silindirli içten yanmalı motorlar ve V şekilli güç üniteleri. Değerlendirme.
Motorlar hakkında tüm bilgiler ve incelemeler
1.6 MPI EA211 ailesi
İncelemeler, açıklamalar, değişiklikler, özellikler, sorunlar, kaynak, ayarlama
Motor 1,6 MPI (CWVA) 2014 yılında ortaya çıktı, ailenin yeni birimi EA211(bu aile hakkında daha fazlasını fabrikada okuyabilirsiniz), bu da ailedeki öncekilerden farklıdır EA111 (CFNA, CFNB) 180° döndürülmüş bir silindir kafası (emme önde), arkada yerleşik bir egzoz manifoldu, emme milinde bir faz değiştirici, değiştirilmiş bir soğutma sistemi ve Euro-5 çevre standartlarına uygunluk. Bu motor CWVA adını aldı ve gücü 110 bg'ye çıktı. 5800 rpm'de. Genç versiyon CWVBönceki nesle benzer şekilde CFNB, yazılım tarafından boğulmuş bir değişiklik, aksi takdirde CWVA ve CWVB arasında hiçbir fark yoktur.
Bu ünite Rusya pazarındaki atmosferik ünitelerin yerini aldı , yakıt kalitesi açısından çok talepkar olan ve feci şekilde esneyen zamanlama zinciriyle ilgili sorunları olan turboşarjlı bir motorun yanı sıra.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) triger kayışı tahrikli dört silindirli 16 valfli bir motordur. Bu arada 1.2 TSI dahil EA111 ailesinde bir zamanlama zinciri vardı. Burada mühendisler zinciri sadece bir kayışla değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda egzoz manifoldunu silindir kafasına da bağladı - tek bir bütün olduğu ortaya çıktı. Düzenlemelere göre, bu motordaki triger kayışı 120.000 km çalışır (BSE'dekiyle aynı (1.6 102 hp)), ancak yanlış anlaşılmaları önlemek için durumu her 60.000 km'de bir veya daha sık (30.000 km'de bir) kontrol edilmelidir.
Motorlar 1,6 MPI (CWVA, CWVB) Avrupa pazarına sunulmuyor ve otomobil meraklılarının ünitenin basitliğini ve güvenilirliğini, gücünü ve verimliliğini tercih ettiği BDT pazarı için özel olarak geliştirildi. Başlangıçta bu motorlar, Çek Cumhuriyeti sınırına çok yakın bir konumda bulunan Chemnitz'deki (Almanya) VW motor fabrikasında EA211 ailesinin diğer birimleriyle (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) aynı hatta monte edildi. (fikri anladınız =)).
Rusya'da üretimi geliştirmek ve lojistik maliyetlerini azaltmak için, 4 Eylül 2015'ten itibaren Kaluga'daki fabrikada 1,6 MPI motorlar (CWVA, CWVB) üretiliyor ve montajı yapılıyor; burada montaj atölyesi yılda 150.000 adede kadar ünite üretebiliyor. Motor montajı için, Nemak grubunun Ulyanovsk tesisi (silindir bloğu ve silindir kapağı boşlukları) dahil olmak üzere yerel parça tedarikçileri de yer alıyor. Montaj ve üretim döngüsü, şirketin Avrupa fabrikalarını tamamen kopyalıyor ve motor fabrikasının ekipmanı, diğer şeylerin yanı sıra, 1 mikrona kadar doğrulukla parçaların işlenmesine olanak tanıyan Avrupalı şirketlerden 13 robottan ve silindirlerden oluşuyor. 6 mikrona kadar. Kaluga'daki tesis, montajın yanı sıra silindir bloğunun, silindir kapağının, krank milinin işlenmesini de gerçekleştiriyor ve ayrıca güç ünitesinin komple montajını da gerçekleştiriyor.
Bayilerin bazen kafası karışmasına ve EA211 ailesinin 1,6 MPI motorlarına tamamen farklı yağlar doldurmayı teklif etmelerine rağmen: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ve 5W-40, Rusya koşullarında 502.00/505.00 VW onaylı 5W-40 motor yağı kullanılmalıdır.. Bu çözüm, VW Group RUS'un hem işletme uygulamaları hem de tavsiyeleri ile kanıtlanmıştır. VW 504.00/507.00 onayına sahip yağlar, iyi benzin istasyonlarında bile rahatlıkla karşılaşabileceğimiz düşük kaliteli yakıtlar ve sıvı “sıfırlar” (0W-30 / 0W-40) ile uyumlu olmadığından, tasarım özellikleri nedeniyle ünite çok kötü yanıyor.
DİKKAT! Motor yağlarını ve seçimlerini tartışmak için ayrılmış özel bir konu var. Petrolle ilgili bütün soruları orada tartışıyoruz, bu konuyu burada bu kadar büyütmeye gerek yok. Bu konu, teknik akışkanları değil, motorun tasarımını ve sorunlarını tartışmayı amaçlamaktadır.
DİKKAT!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) motorlarda yağ seviye sensörü yoktur. Yağ minimum seviyenin altına düşerse gösterge tablosundaki ışık yanmayacaktır! Yağ seviyesini yalnızca yağ çubuğunu kullanarak izlemeniz ve özellikle 0W-30 veya 0W-40 yağınız varsa en az 500 km'de bir kontrol etmeniz gerekir. Evet, önceki 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ve 1,6 MPI EA113 (BSE) motorlarda bir motor yağı seviye sensörü vardı, ancak burada yok. Bunu hatırlamak önemlidir.
Motor versiyonları 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB motorları aşağıdaki endişe modellerine kuruldu:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) yeniden şekillendirme (2015 - günümüz)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) yeniden şekillendirme (2014 - günümüz)
- VolkswagenGolf7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - günümüz)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) yeniden şekillendirme (2016 - günümüz)
- Skoda Hızlı (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) yeniden şekillendirme (2017 - günümüz)
- Skoda Yeti (5L) yeniden şekillendirme (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - günümüz)
Motor özellikleri 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Motorlar CWVA, CWVB
Aspirasyon | atmosferik |
Faz değiştirici | emme mili üzerinde |
Motor ağırlığı | ? |
Motor gücü C.W.V.A. | 110 hp(81 kW) 5.800 rpm'de, 155 nm 3800-4000 rpm'de. |
Motor gücü CWVB | 90 hp(66 kW) 5.200 rpm'de, 155 nm 3800-4000 rpm'de. |
Yakıt | Kurşunsuz benzin RON-95(Avrupa için) Rusya'da kullanılmasına izin veriliyor AI-92 ancak kullanılması tavsiye edilir AI-95/98 |
Çevresel standartlar | Euro 5 |
Yakıt tüketimi | şehir - 8,2 l/100 km rota - 5,1 l/100 km karışık - 5,9 l/100 km |
Motor yağı | VAG Uzun Ömürlü III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Onaylar ve özellikler: VW 504 00 / 507 00) VAG Uzun Ömürlü III 0W-30- Avrupa için esnek değiştirme aralığına sahip VAG Özel Artı 5W-40- Rusya için sabit değiştirme aralığıyla (11.2018'e kadar) VAG Özel G 5W-40- Sabit değiştirme aralığı olan Rusya için (11.2018'den itibaren) |
Motor yağı hacmi | 3,6 litre |
Yağ tüketimi (izin verilen) | 1000 km'de 0,5 l'ye kadar (fabrika), ancak gerçekten kullanışlı bir motor, standart modda 1000 km'de 0,1 litreden fazla yakıt tüketmemelidir. |
Yağ değişimi yapılıyor | esnek değiştirme aralığına sahip fabrika düzenlemelerine göre - her seferinde bir kez 30.000 kilometre/ 24 ay (Avrupa) Fabrika düzenlemelerine göre sabit değiştirme aralığı vardır - her 15.000 kilometre/ 12 ay (Rusya) |
1.6 MPI EA211 motorun (90/110 hp) ana sorunları ve dezavantajları:
1) Yüksek motor yağı tüketimi
Zhor yağı açık 1,6 MPI (CWVA)çok sık meydana gelir. Üstelik bayiler, hırsızlıktan önce bunun tamamen normal bir hikaye olduğunu söylüyor. Örneğin 1000 km'de 0,2-0,4 litre yağ gerekebilir ki bu aslında çok fazla. Motor yağı seviyesinin haftada en az bir kez kontrol edilmesi önerilir, aksi takdirde minimum işareti kaçırabilir ve ardından yağ açlığı ve buna bağlı tüm sonuçlar ortaya çıkabilir.
Sorun öncelikle yağın kalitesiyle ilgili olabilir (bayi tarafından sunulan Castrol 5w-30 yağı kullanıldığında yağ yanmasının tipik olduğuna dair birçok inceleme vardır). Daha sonra sonuç olarak koklaşmış yağ sıyırıcı halkaları elde edebilirsiniz ve yağı bir başkasıyla değiştirirken bile yağ keçesi kalabilir.
Hiçbir durumda, sadece yağ ekleyerek buna göz yummamalısınız, çünkü sorun daha da kötüleşecek ve halkalar sonunda tamamen ve tamamen tıkanacaktır.
Bu nedenle yağ sıyırıcı segmanlarının koklaşmasına izin verilmemelidir. Bu da ancak iyi yağ kullanılarak ve sık sık değiştirilerek sağlanabilir (değişim aralığı 7.500 km - 10.000 km). Temel olarak segmanlar, çok dar yağ drenaj kanallarına sahip oldukları için (üretim tasarrufunun bir sonucu olarak) tıkanır. Isıya karşı daha dayanıklı olan ve yağ sıyırıcı halkası tarafından hızlı bir şekilde çıkarılabilen (işlem sırasında koklaşmayan) PAO sentetik bazlı yağların kullanılması da bu sorunun önlenmesine yardımcı olabilir. .
502/505 toleranslı analoglardan iyi bir yağ seçmeye değer (aslında Castrol olan orijinali satın almamalısınız). Volkswagen bile Rusya'da bu motorlarda yalnızca VW 502.00 yağı kullanılmasını önermektedir, çünkü sürtünmeyi azaltmak için daha fazla çalışan katkı maddesi vardır ve bunların düşük kaliteli yakıtla "yıkanması" daha zordur, bu da yağın yağlama özelliklerini daha uzun süre koruduğu anlamına gelir. Ve motorun tüm yük ve hız aralığında çalışması gerektiğini unutmayın, çünkü 2000-3000 rpm'ye kadar yavaş ve sessiz sürüş aynı zamanda segmanların koklaşmasına da katkıda bulunur.
2) Çok yüksek motor yağı tüketimi ve bazı silindirlerde siyah karbon birikintileri
Hatta motorun doğumdan itibaren 1000 km'de neredeyse 0,5 litre (ve bazen daha fazla) tükettiği ve kilometreden bağımsız olarak durumun sabit olduğu bile oluyor. Bu, en hafif tabirle, sahiplerini üzüyor. Bu durumda yaptığımız ilk şey silindirlerdeki sıkıştırmayı kontrol etmektir - bu büyük olasılıkla normaldir. Ancak bujilere ve haznenin durumuna dikkat edin: bir veya iki yanma odası, yağ kurumundan diğerlerinden daha siyah olmalıdır - bu, bujilerden açıkça görülebilir (ilgili silindirlerdeki kurumdan siyah olacaktır).
Uygulama, bazı motorlarda yağ sıyırıcı piston segmanlarının yanlış takıldığını göstermiştir. Kombine kilitleri var (birleştirilmiş yağ sıyırıcı halkalarında böyle bir hata yapabilirsiniz), ki bu gerçekleşmemelidir:
Yağın sıkıştırma segmanlarına aktığı boşluğu görüyor musunuz? Sıkıştırma segmanları yağı duvardan uzaklaştırmadığı için yağın yanma odasına kolayca girmesine izin verir. Pistonun üst kısmına yaklaştıkça karbon birikintilerinin nasıl daha karakteristik hale geldiğini piston üzerinde açıkça görebilirsiniz. Burada, yağ sıyırıcı halkalarının üçüncü silindire ofsetsiz, diğerlerine ise ofsetle takıldığı bir silindir kafası örneği verilmiştir:
Sonuç olarak, yağ sıyırıcı halkaları doğru konuma monte edildikten sonra motor, 5000 km'de izin verilen 0,5 litre tüketmeye başladı (iş garanti kapsamında yapıldığı için bu orijinal yağladır). Daha kaliteli PAO sentetikleriyle değiştirildiğinde yağ tüketimi büyük olasılıkla daha da azalacaktır. Evet, bu durum bir garanti durumu olarak kabul edildi, bu nedenle motoru açmak için mücadele etmeniz ve satıcının halkaların yanlış takılması durumunda tüm onarım işlerinin fabrika tarafından ödeneceğini onaylaması gerekiyor.
3) Triger kayışı mahfazasında yağ sızıntısı
Sızıntı yapan şey eksantrik mili conta contalarıdır. Yalnızca contaların değiştirilmesi yardımcı olacaktır. Bu çok sık olmuyor ancak bayiler de bu sorunu garanti kapsamında çözüyor.
4) Silindirlerin ve piston grubunun eşit olmayan ısınması
EA211 ailesinin doğal emişli ve turboşarjlı motorları tek bir mimariye sahip olduğundan, her iki durumda da blok kafasının egzoz manifoldu, blok kafasının kendisi ile tek bir ünite olarak yapılmıştır. Parçanın dökümü aynıdır ancak özel olarak TSI motoru için tasarlanmıştır. Bir turbo motorda çalışmasını optimize etmek için gaz akış hızının teknik olarak arttırılması gerekir, bu nedenle kanallar özel olarak daha dar olacak şekilde yapılmıştır. Çıkışta çok fazla direnç olacaktır ancak endişelenecek bir şey yoktur çünkü türbin çok daha hızlı dönecek ve daha verimli çalışacaktır.
CWVA/CWVB'nin atmosferik versiyonlarında, egzoz gazları bitişik silindirlere gireceğinden bu manifoldun kontrendike olduğu bile söylenebilir ve bu, termal dengesizliğe ve gelecekte eşit olmayan aşınmaya neden olan CPG'nin dengesiz ısınmasını etkileyecektir. CPG'den.
5) Silindirlerin yetersiz temizlenmesi ve doldurulması
EA211 ailesinin başlangıçta hala turboşarjlı olduğu yukarıda yazılanlara göre, doğal emişli motorlarda başka bir sorun ortaya çıkıyor:
Türbinin başlangıçta durması gereken yere, gaz akışı için ters dalga oluşturan bir katalizör yerleştirilir. Bu nedenle silindirlerin iyi bir şekilde temizlenmesini ve normal şekilde doldurulmasını engeller. Ve 1.6 CFNA motorlarda (ön-yeniden şekillendirme Polo sedan, Skoda Fabia 5J/Roomster ve diğerleri), silindirleri temizleme ve doldurma sorunu bir örümcek (gelişmiş egzoz sistemi) takılarak çözülebilirse, o zaman CWVA'da bu yapılamaz. Egzoz ve kafa tek bir ünite olarak yapıldığından.
Bu kötüdür çünkü motor temiz bir karışımla değil aynı zamanda egzoz gazlarıyla da çalışır. Bu da düzensiz bir yanma sürecine, titreşimlere ve aşınmaya yol açar.
6) İki termostatlı pompanın tasarımı karmaşıktır ve bir grup halinde değiştirilebilir
Bu karmaşık birim, uzun mesafelerde (200 bin km'den fazla) kendini hissettirebilir. Üstelik sistemin neredeyse tamamı plastikten oluşuyor, bu da sonsuza kadar süreceği anlamına gelmiyor. Ayrıca görünmeyen ikinci termostat bimetalik bir plaka üzerinde yapılmıştır. Bu plaka ısınır, ardından sapması değişir ve soğutucu büyük bir devre boyunca akar. Bir plaka için bu döngülerin sayısı sonsuz değildir. Uygulamada görüldüğü gibi hizmet ömrü 8-10 yılı geçmez. Bu da bizim 200-350 bin kilometrelik mesafemiz olacak. ılımlı çalışma koşullarında.
Bir CWVA motorla çalıştırılan bu pompa, gergi veya makara olmadan çalışan kendi kayışıyla tahrik edilir. Buna göre bu elemanın yük altında deformasyonu daha az oluyor, bu da iyi bir haber. Ancak tek kötü yanı monoblok olması ve içindeki hiçbir şeyi ayrı ayrı değiştirememeniz.
7) Pompanın altından antifriz sızıyor
EA211 ailesinin tüm motorlarındaki (turbo ve atmosferik) pompanın tasarımı aynı olduğundan, pompa contasının sızıntısı sorunu bu aileden herhangi bir motorda ortaya çıkabilir. Pompa contasının durumunu kontrol etmek ve antifriz sızıntısını tespit etmek zor değildir: bunu yapmak için hava filtresini çıkarmanız ve silindir kapağının sağ tarafında kırmızı sıvı izleri aramanız gerekir. Sızıntının tam olarak aynı "pompa artı iki termostat" modülünün bağlantısından kaynaklandığını tahmin etmek kolaydır.
VAG çalışanları uzun süredir contaların varlığını kontrol etmek için ilginç bir yöntem kullanıyorlar - eşleşen parçalardan birinde küçük bir kesik açıyorlar. Bir pencere ortaya çıkıyor ve eğer varsa, parlak malzemeden yapılmış bir conta görülebiliyor. Pompa modülü ile termostatlar arasındaki arayüzdeki bu pencereden antifriz sızmaya başlar. Spektral analizimizin gösterdiği gibi sorun contanın kendisindedir. Bir gün kazara eski bir contanın üzerine yağ damladı. Bir süre sonra burası şişti. Parçaların birleşmesinde contaya yağ bulaşırsa gidecek hiçbir yeri olmadığı ve pencereden dışarı çıktığı açıktır. Sızıntının geldiği yer burasıdır. Yanlış conta malzemesi seçmişler; antifrize dayanıklı, ancak diğer sıvılara dayanıklı değil.
8) Soğuk motorda hidrolik kompansatörlerin çarpması
Bu tür motorların bazı sahipleri, yağ seviyesi yağ çubuğu boyunca MAX işaretinden yağ çubuğunun ölçüm bölümünün ortasına yaklaştığında düştüğünde, soğuk bir motoru çalıştırırken hidrolik kompansatörlerin çarpmaya başladığını fark etmişlerdir. Yağ seviyesini sürekli maksimumda tutanlar, hidrolik kompansatörlerin her zaman sessiz çalıştığını not eder.
Motor ömrü 1,6 MPI EA211 (90/110 hp)
Skoda Octavia modelinin üçüncü nesli (A7 gövdesi), eski EA111 motorlarının yerini alan tamamen yeni bir EA211 serisi güç üniteleri serisiyle Haziran 2013'te Rusya pazarına girdi. Motor yelpazesinde benzinli turbo dörtlü 1.2 TSI, 1.4 TSI ve 1.8 TSI'nin yanı sıra bunlara katılan 2.0 TDI dizel motor da vardı. Ancak sadece birkaç ay sonra, 2014 baharında üretici, başlangıçtaki 1.2 TSI turboşarjlı üniteyi doğal emişli 1.6 MPI ile değiştirmeye karar verdi. Görünüşe göre bu değişiklik, süperşarjlı motorlara ve onlarla eşleştirilmiş, henüz tamamen kurtulmamış DSG "robotlara" güvenmeyen araç sahiplerinin pahasına potansiyel alıcı çemberini genişletme arzusundan kaynaklanıyordu. sorunlu bir vites kutusunun durumu. Bu tür alıcılar için, 6 vitesli klasik Aisin otomatik şanzımanla tamamlanan doğal emişli bir motora sahip bir modifikasyon muhtemelen güvenilirlik açısından gerçek bir özür dileyen gibi görünüyordu. Oldukça düşük fiyat etiketi de yeni sürümün lehine konuştu. 1,6 MPI motora sahip bir Skoda Octavia'dan ne beklemeliyiz ve turboşarjsız motorda hangi zayıflıklar/güçlü yönler fark edilebilir?
1.6 MPI nasıl bir motordur?
Başlangıç olarak atmosferik "dörtlü" nün tasarım özelliklerinden bahsetmenin zararı olmaz. CWVA endeksini alan ünite, EA211 ailesindeki turbo motorlara dayanan yeni bir gelişmedir. "Emişli" motor neredeyse tüm temel parçalarını kardeşlerinden ödünç aldı: dökme demir astarlı hafif alüminyum silindir bloğu, yerleşik egzoz manifoldlu silindir kapağı, 16 valfli triger kayışı, çift devreli soğutma sistemi, ve MQB platformu için birleşik bir sabitleme şeması. Aynı zamanda, kompresör, ara soğutucu, yakıt enjeksiyon pompası gibi tüm "aşırı şarjlı" bileşenler mimariden çıkarıldı.
Hacimdeki artış, daha büyük çaplı pistonların takılması ve stroklarının arttırılmasıyla sağlandı (krank milinin yarıçapı büyütüldü). Silindir kafası, dağıtılmış bir enjeksiyon sistemine uyum sağlayacak şekilde yükseltildi. Ortaya çıkan güç ünitesinden 1598 cc hacimli. bkz. 110 hp'yi “kaldırmayı” başardı. güç ve 155 Nm tork. 1,6 MPI motorun zamanlama tahriki (EA211 serisinin diğer motorları gibi) 120.000 km "koşabilen" bir dişli kayış kullanır. Bu kilometrede değiştirilmesi tavsiye edilir.
Motorun teknik özellikleri 1.6 MPI 110 hp:
| Motor | 1,6 MPI 110 bg |
|---|---|
| Motor kodu | C.W.V.A. |
| motor tipi | benzin |
| Enjeksiyon tipi | dağıtılmış |
| Süperşarj | HAYIR |
| Motor konumu | ön, enine |
| Silindir düzeni | Çizgide |
| Silindir sayısı | 4 |
| Vana sayısı | 16 |
| Çalışma hacmi, metreküp santimetre. | 1598 |
| Sıkıştırma oranı | 10.5:1 |
| Silindir çapı, mm | 76.5 |
| Piston stroku, mm | 86.9 |
| Silindirlerin çalışma sırası | 1-3-4-2 |
| Güç (rpm'de), hp | 110 (5500-5800) |
| Maksimum tork (dev/dak'da), N*m | 155 (3800) |
| Çevre sınıfı | Euro 5 |
| Yakıt | Oktan sayısı en az 91 olan benzin |
| Otomatik valf boşluğu ayarı | Evet |
| Katalizör | Evet |
| Lambda probu | Evet |
1.6 MPI motorlu Skoda Octavia A7'nin özellikleri
Teknik özellikler açısından, 1.6 litrelik doğal emişli MPI'ye sahip Skoda Octavia, bir dizi göstergede 1.2 TSI turbo motorla yapılan modifikasyondan daha düşüktür. Örneğin, daha yavaş hızlanır (12'ye karşı 10,5 saniye) ve daha fazla yakıt tüketir (6,7'ye karşı 5 litre). Ancak, uygulamanın gösterdiği gibi, birçok sürücü bir araba seçerken öncelikle güvenilirlik kriterine göre yönlendirilir. Ve burada Octavia 1.6'nın bir avantajı var - ne derse desin, doğal emişli ünite, kaprisli bir turboşarj sisteminin olmaması nedeniyle arızalara daha az eğilimlidir ve doğrudan enjeksiyonun aksine dağıtılmış enjeksiyon, yakıt kalitesine daha düşük talepler getirir. Ayrıca, MPI motorla eşleştirilen, son derece güvenilir olan geleneksel bir hidromekanik "otomatik" motordur.
Teknik veriler Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Değişiklik | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Kombi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Motor | ||
| motor tipi | benzin | |
| Motor konumu | ön, enine | |
| Çalışma hacmi, metreküp santimetre. | 1598 | |
| Sıkıştırma oranı | 10.5 | |
| Silindir sayısı | 4 | |
| Silindir düzeni | Çizgide | |
| Silindir çapı, mm | 76.5 | |
| Piston stroku, mm | 86.9 | |
| Vana sayısı | 16 | |
| Güç, hp (rpm'de) | 110 (5500-5800) | |
| Maksimum tork, N*m (rpm'de) | 155 (3800) | |
| Bulaşma | ||
| Manuel şanzıman | 5 vitesli manuel şanzıman | |
| Otomatik şanzıman | 6 vitesli otomatik şanzıman | |
| Tahrik ünitesi | ön | |
| Süspansiyon | ||
| Ön süspansiyon | bağımsız, viraj denge çubuklu MacPherson tipi | |
| Arka süspansiyon | yarı bağımsız, bahar | |
| Frenler | ||
| Ön frenler | havalandırmalı disk | |
| Arka frenler | disk | |
| Gövde boyutları | ||
| Uzunluk, mm | 4659 | |
| Genişlik, mm | 1814 | |
| Yükseklik, mm | 1461 | 1480 |
| Dingil mesafesi, mm | 2680 | |
| Bagaj hacmi, l (min/maks) | 568/1558 | 588/1718 |
| Ağırlık | ||
| Boş ağırlık, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| İzin verilen brüt ağırlık, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Yakıt rakamları | ||
| Şehir içi yakıt tüketimi, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Kombine çevrimde yakıt tüketimi, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Yakıt | AI-95 | |
| Tank hacmi, l | 50 | |
| Hız göstergeleri | ||
| Maksimum hız, km/saat | 192 (190) | 191 (188) |
| 100 km/saat hıza ulaşma süresi, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
1,6 MPI 110 hp motorda ne gibi sorunlar ortaya çıkabilir?
1,6 litrelik MPI motorun en önemli özelliklerinden biri yüksek yağ tüketimidir ve yeni motorlarda bile artan bir “iştah” gözlenmektedir. Atıktan kaynaklanan yağ kaybı kabul edilebilir standartları aşmadığı sürece bunda yanlış bir şey yok. Olası sorunlara işaret eden endişe verici bir sinyal, tüketimin bin kilometrede 500 grama veya daha fazlasına çıkmasıdır. Burada yağ yanığının nedenlerini öğrenmek için bir uzmana başvurmalısınız.
1,6 MPI motorun artan yağ tüketimine yatkınlığı, öncelikle tasarım özelliklerinden kaynaklanmaktadır - piston segmanlarının küçük kalınlığı, pistonların düşük ağırlığı ve yüksekliği. Bu parçaların boyutunun küçültülmesi ve hafifletilmesi sürtünme kayıplarının azaltılmasına yardımcı olur, bu da daha iyi yakıt ekonomisi sağlar ve egzoz gazlarındaki zararlı madde içeriğini en aza indirir. Aynı zamanda böyle bir CPG, ağır yükleri daha kötü bir şekilde "sindirir" ve motor çalışma koşullarına ve kullanılan yağın kalitesine daha duyarlı hale gelir. Belirli bir durumda piston grubu aşırı ısınabilir, bu da kaçınılmaz olarak kompresyon ve yağ sıyırıcı segmanlarının çalışmasını etkiler ve artık işlevlerini tam olarak yerine getiremez. Sonuç olarak yanma odasına olması gerekenden daha fazla yağ girer ve yanması silindir duvarlarında ve piston eteklerinde tortu oluşumuna yol açar.
CWVA 1.6 MPI motordaki yüksek yağ israfının olası nedenleri arasında ayrıca honlamadan sonra elde edilen silindir duvarlarının yüzeyinin özel yapısı, yağ sıyırıcı halkalarının yetersiz ön gerilimi ve turboşarjlı bir motorun atmosferik bir motora dönüştürülmesiyle ilgili tasarım kusurları yer alır. .
Her durumda, kendinizi erken sorunlardan korumak için Skoda Octavia 1.6'nızı çalıştırırken birkaç basit kurala uymalısınız:
- Yalnızca üretici tarafından önerilen motor yağını kullanın, sahtelerinden kaçının, daha iyi temizleme özelliklerine sahip ve tortu oluşturma eğilimi düşük yağları tercih edin.
- Motor yağını zamanında değiştirin. Zamanında olmak kilometre açısından değil, çalışılan gerçek motor saati ve fiili durum açısından anlamına gelir.
- Yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin ve hızlı bir şekilde düşerse mutlaka bir servis merkezine başvurun.
- Motorun aşırı ısınmasından ve mümkünse olumsuz sürüş koşullarından (sıcak havalarda trafik sıkışıklığında uzun süre ayakta durmaktan) kaçının.
Prensip olarak, tüm bu önlemler herhangi bir modern otomobilin sahibi tarafından gerçekleştirilmelidir; ancak bu özel durumda, otomobilin sahibinin bakım çalışmaları ile ilgili düzenlemelere daha fazla dikkat etmesi gerekir.
Bazı sonuçlar
Skoda Octavia A7 motor serisindeki 1.6 MPI 110 hp motorun görünümü. kesinlikle olumlu bir şey olarak değerlendirilebilir. Otomobil tutkunları enerji santralleri ve vites kutularını seçme konusunda daha fazla özgürlüğe sahip. Yeni ünite, motor tasarımındaki en son trendlere uygun olarak geliştirildi, Euro-5 çevre standartlarına uygun ve iyi tüketici özelliklerine sahip. Ek olarak, güç ünitesine bir ana ünite rolü atanır, yani beraberinde gelen değişiklikler en ucuzudur. Ekim 2016 itibarıyla Skoda Octavia 1.6 MPI'nin fiyatı 899 bin ruble'den başlıyor (5 vitesli manuel şanzımanlı versiyon).
İlk başta, Rusya pazarına yönelik Octavias, 110 beygir gücünde yabancı montajlı motorlarla donatılmıştı. Eylül 2015'te Kaluga'daki fabrikada motor üretimine başlandı. Şu anda, 1.6 EA211 serisinin atmosferik dörtlüleri aynı anda birkaç Volkswagen/Skoda modelinde kuruludur. Bu sayı Octavia'nın yanı sıra Yeti, Rapid, Polo ve Jetta'yı da içeriyor.
Her şey yoluna girecek, motor soğukken vuruntu olmasaydı motor tıpkı bir motor gibidir. Pek çok CFNA motoru daha yüz bin kilometreye ulaşamadan vuruntu yapmaya başlıyor ve bazı durumlarda arıza ilk 30 bin kilometrede bile meydana geliyor.
Satın alırken dikkatli olun. Yaygın bir sorun, soğuk çalıştırmanın ardından artan vuruntu sesidir.
Polo Sedan Motoru - CFNA
Bir zamanlar 399 ruble fiyatıyla Polo Sedan modeli Rusya pazarına girdi. (!) bir sansasyon haline geldi ve Volkswagen endişesinin bir başarısı olarak kabul edildi. Yine de yapardım! Bu kadar paraya Volkswagen kalitesine sahip olmak çoğu kişinin hayalidir. Ancak çoğu zaman olduğu gibi, düşük fiyatın ürünün kalitesi üzerinde kötü bir etkisi oldu - Polo Sedan motoruCFNA 1,6 l 105 bgbeklendiği kadar güvenilir olmadığı ortaya çıktı.
Motor CFNA 1.6 sadece Polo Sedan'a değil, aynı zamanda yurt dışında monte edilenler de dahil olmak üzere Volkswagen endişesinin diğer modellerine de kuruldu. 2010'dan 2015'e kadar bu motor aşağıdaki modellere kuruldu:
- volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda'nın
- Ani
- Fabia
- Oda görevlisi
Belirli bir arabaya hangi motorun takılı olduğunu bilmiyorsanız, VIN koduna bakarak öğrenebilirsiniz.
CFNA motor sorunları
Motorun asıl sorunuCFNA 1.6 dır-dir soğukken kapıyı çalmak. İlk başta pistonların silindir duvarlarına vuruntuları, soğuk çalıştırmanın ardından ilk dakikalarda hafif bir çınlama sesi olarak kendini gösterir. Isındıkça piston genişleyerek silindir duvarlarına baskı yapar, böylece vuruntu sesi bir sonraki soğuk çalıştırmaya kadar kaybolur.
İlk başta sahibi buna pek önem vermeyebilir ancak vuruntu ilerler ve çok geçmeden dikkatsiz araç sahibi bile motorda bir sorun olduğunu fark eder. Bir vuruntunun ortaya çıkması (pistonun silindir duvarına etkisi), motor tahribatının aktif aşamasının başlangıcını gösterir. Yazın gelmesiyle birlikte vuruntular azalabilir ancak ilk donla birlikte CFNA yeniden çalmaya başlayacak.
CFNA motorunun “soğukken” vuruntusu yavaş yavaş süresini artırır ve bir gün motor ısındıktan sonra bile bu ses devam eder.
Motor vuruşu
Motor pistonunun silindir duvarındaki vuruntusu, pistonlar üst ölü noktaya yeniden konumlandırıldığında meydana gelir. Bu, pistonların ve silindir duvarlarının aşınması sonucu mümkün olur. Eteklerin grafit kaplaması hızla piston metaline kadar aşınır
Pistonun silindir duvarlarına sürtündüğü yerlerde ciddi aşınma meydana gelir.
Daha sonra pistonun metali silindir duvarına çarpmaya başlar ve ardından piston eteğinde sürtünme meydana gelir.
Ve silindir duvarında
Çok sayıda şikayete rağmen, Volkswagen'in üretim yıllarından endişesi CFNA motoru(2010-2015) hiçbir zaman geri çağırma beyanında bulunmadı. Üretici, ünitenin tamamını değiştirmek yerine, piston grubu onarımı ve o zaman bile yalnızca garanti kapsamında başvurursanız.
Volkswagen grubu araştırmasının sonuçlarını açıklamıyor ancak yetersiz açıklamalardan şu sonuç çıkıyor: kusur nedeni sözde oluşur kötü piston tasarımında. Bir garanti talebi durumunda, servis merkezleri standart EM pistonlarını değiştirilmiş ET pistonlarıyla değiştirir; bu da sözde sorunu tamamen çözecektir. silindirlerde piston vuruntusu sorunu.
Ancak uygulamanın gösterdiği gibi, CFNA motor revizyonu sorunun nihai çözümü değil ve sahiplerin yarısı, birkaç bin km sonra yine motor vuruntusunun ortaya çıkmasından şikayet ediyor. kilometre Bu motordan dolayı vuruntuyla karşılaşanların diğer yarısı, büyük onarımlardan sonra arabayı mümkün olan en kısa sürede satmaya çalışıyor.
CFNA motorunun hızlı aşınmasının gerçek nedeninin, düşük yağ basıncından kaynaklanan kronik yağ açlığı olabileceğine dair bir versiyon var. Motor rölantide çalışırken yağ pompası yeterli basınç sağlamaz, bu nedenle motor düzenli olarak yağ açlığı modunda kalır ve bu da daha hızlı aşınmaya neden olur.
Kaynak
Üretici tarafından beyan edilmiştir Polo Sedan motor ömrü 200 bin km ama geleneksel olarak Volkswagen'in ürettiği atmosferik 1.6 litrelik motorların en az 300-400 bin km gitmesi gerekiyor.
Pistonun soğukken vuruntu yapması gibi bir kusur bu rakamları geçersiz kılmaktadır. Volkswagen grubu resmi istatistikleri açıklamıyor, ancak forumlardaki faaliyetlere bakılırsa 10 CFNA motorundan 5'i 30 ila 100 bin km arasında kilometre performansına ulaşmaya başlıyor. Ayrıca 10 bin km'den daha kısa mesafelerde kusur tezahürü vakaları da bilinmektedir.
Ancak CFNA motorda herhangi bir sıkışma vakasının yaşanmadığına dikkat edilmelidir. Bunun nedeni muhtemelen vuruntunun kademeli olarak ilerlemesi ve motoru tamir etme veya arabayı satma konusunda karar vermek için zaman vermesidir.
Vuruntuyla ilgili çok sayıda şikayet arasında, soğukta vuruntu sesi çıkaran, sözde ilerlemeyen ve rahatsız etmeyen bir motorun uzun süreli başarılı bir şekilde çalıştığına dair münferit raporlar var. Ne yazık ki, bu tür raporlar video kayıtlarıyla doğrulanmıyor ve büyük olasılıkla vuruntu yapan pistonlar değil, hidrolik kompansatörlerdir. Motorları gerçekten vurmaya başlayan araç sahiplerinin incelemelerine göre, bu vuruntuyu görmezden gelmek çok geçmeden imkansız hale geliyor. Zil sesi o kadar yüksek oluyor ki "arabanın yanında durmak utanç verici" ve "7. katın balkonundan duyulabiliyor."
CFNA Motorunun Değiştirilmesi
Araç garanti kapsamındaysa, üretici standart EM pistonlarını değiştirilmiş ET pistonlarla değiştirerek ücretsiz garanti onarımları gerçekleştirir. Silindir bloğu ve krank mili de değiştirilebilir ancak bu pahalı parçalar her zaman garanti kapsamında değiştirilmez.
Motor CFNA donanımlı zamanlama zinciri tahriki ve zincir gergisinin geri durdurma noktası yoktur. Burada da pistonlarda girinti yoktur, dolayısıyla zincir kırma/atlama"Armagedon"a yol açar - motor valfi büküyor. Çelik zincir, kayış tahrikine kıyasla daha yüksek hizmet ömrü ve güvenilirlik sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Aslında bu motorun zamanlama zinciri oldukça hızlı esniyor ve 100 bin kilometrede değiştirilmesi gerekiyor.
Zincir gergisinin geri döndürmez kilidi yoktur ve yalnızca yağ pompası tarafından pompalanan ve yalnızca motor çalıştırıldıktan sonra ortaya çıkan yağ basıncı nedeniyle çalışır. Böylece zincir gerginliği sadece motor çalışırken meydana gelir ve motor kapalıyken gerilmiş zincir gergi ile birlikte hareket edebilir.
Buna bağlı Aracın vites takılıyken park edilmesi tavsiye edilmez, Ancak park freni olmadan. Motoru çalıştırırken eksantrik mili dişlilerindeki gerilmiş zincir atlayabilir. Bu durumda valfler pistonla karşılaşabilir ve bu da pahalı motor onarımlarına yol açar.
Zamanla, çalışma sırasında standart CFNA egzoz manifoldu çatlar ve araç yüksek sesle hırlamaya başlar. Egzoz manifoldunun garantinin bitiminden önce ücretsiz olarak değiştirilmesi tavsiye edilir, aksi takdirde ya değiştirilmesi (47 bin ruble için) ya da kaynak yapılması (fotoğraftaki gibi) gerekecektir ki bu daha ucuz olacaktır.
CFNA Motor Özellikleri
Üretici: Volkswagen
Üretim yılları: Ekim 2010 – Kasım 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 hp seriye ait EA 111. Ekim 2010'dan Kasım 2015'e kadar 5 yıl boyunca üretildi, ardından durduruldu ve yerini bir motor aldı. C.W.V.A. yeni nesilden EA211.
Motor Yapılandırması
Sıralı, 4 silindirli
2 eksantrik mili Faz regülatörsüz
4 valf/silindir, Hidrolik kompansatörler
Zamanlama sürücüsü: Zincir
Silindir bloğu: Alüminyum + Dökme demir kollu
Güç: 105 hp(77 kW).
Tork 153 N*m
Sıkıştırma oranı: 10,5
Çap/İnme: 76,5/86,9
Alüminyum pistonlar. Piston çapı genleşme için termal boşluk dikkate alındığında, 76.460mm
Ek olarak, tamamen aynı olan ancak motor gücünün 85 bg'ye düşürülmesi sayesinde farklı donanım yazılımı ile donatılmış bir CFNB versiyonu da bulunmaktadır.
Haziran 2015'in başında Çek otomobil şirketi Skoda, Rusya'da yeni 1,6 litrelik benzinli motorla Skoda Rapid'i üretmeye başladı. OCTAVIA ve YETI modellerinden pek çok kişiye zaten aşinadır ancak önemli farklılıkları vardır. 1,6 litrelik doğal emişli motorlar türün bir klasiğidir. Ve öyle görünüyor ki, karbüratör enjeksiyonla değiştirildikten sonra icat edilecek başka bir şey kalmamıştı. Ancak SKODA, mükemmellik arayışının hiç bitmeyen bir süreç olduğunu kanıtlıyor.
Başından beri
Yeni bir motor geliştirmek çok pahalı bir iş: fatura milyonlarca avroya ulaşıyor. Bu nedenle, farklı otomobil şirketlerinin ortak kullanım için bir motor oluşturmak üzere bir araya gelmesi alışılmadık bir durum değil. Aynı zamanda, doğal emişli motorlar artık Avrupalı alıcılar için pek ilgi çekici değil: yakıt tüketimi açısından modern turbo motorlarla rekabet edemiyorlar ve bugün bu neredeyse bir ölüm cezası. Bu nedenle, Rusya'da ve diğer bazı ülkelerde popüler olan, uygun fiyatlı otomobillere yönelik doğal emişli motorlar, radikal bir şekilde değiştirilmek yerine sıklıkla modernize ediliyor.Eskisi fena değilken SKODA'yı yeni bir atmosferik motor yaratmaya iten şey neydi? Cevap şaşırtıcı geliyor: Öncelikle turbo motorların kullanımı için tasarlanmış yeni bir MQB platformunun tanıtılması. Tamamen kafan mı karıştı? Bu bir yaklaşım meselesi.
MQB platformu, Volkswagen grubunun parçası olan farklı markaların otomobillerini oluşturmaya yönelik bir dizi evrensel çözümdür. Bu çözümler gövdeler ve süspansiyonlar, iletim üniteleri ve güvenlik sistemleri, radyo navigasyon cihazları ve tabii ki motorlarla ilgilidir. Bu yaklaşım hem endişe hem de tüketiciler için ekonomik açıdan faydalıdır: Mühendislik açısından birkaç ortalama motor yapmaktansa, on farklı modelde kullanılacak çok iyi bir motor geliştirmek için çabaları ve kaynakları birleştirmek daha iyidir.
MQB platformundaki (özellikle yeni Octavia'yı içeren) otomobiller için, dizel ve benzinli yeni turboşarjlı motorlardan oluşan bir seri geliştirildi. Ancak “evrensel tuğlalar” ilkesi burada da uygulandı. Bu serideki motorlardan hangisini seçerseniz seçin, mutlaka ortak özelliklere sahip olacaklardır. Örneğin silindir başına tam olarak dört valf bulunacaktır. Silindir bloğu alüminyum alaşımından dökülecektir. Eksantrik milleri dişli bir kayışla döndürülür. Ancak egzoz manifoldu dışarıdan hiç görünmüyor: silindir kapağının içine yerleştirilmiştir. Böylece, fazladan para harcamadan, tüm modern gereksinimleri karşılayan 1,6 litrelik doğal emişli bir motor yaratmayı başardık: sıfırdan icat edilmedi, ancak stokta hazır çözümlerden oluşan bir cephanelikle.
İlk olarak Rusya'da yeni SKODA Octavia, ardından SKODA Yeti için yeni bir motor teklif edildi ve şimdi sıra SKODA Rapid'de. Şunu belirtmekte fayda var: söz konusu motor, 1.6 MPI EA211 serisi, Çek Cumhuriyeti'ndeki SKODA mühendisleri tarafından geliştirilip üretime getirildi ve endişenin bir parçası olan farklı markaların otomobillerinde kullanılıyor.
Motor özellikleri
1.6 MPI, 1.598 cc hacminde, sıralı dört silindirli, 16 valfli bir motordur. cm, dağıtılmış bir yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Aynı adı taşıyan (ancak EA111 serisi) ve geçmişi 1990'lara dayanan önceki motorlarla çok az ortak yanı vardır. Aslında bunlar yer değiştirme, silindir eksenleri arasındaki mesafe (82 mm) ve emme manifolduna dağıtılan yakıt enjeksiyonu ile birleştirilirler. Geliştiriciler basit ama zarif bir tasarım yaptılar. Örneğin, bir silindir bloğu. Açık Güverte prensibine göre tasarlanmıştır. Yani silindirler bloğun kendisine sadece alt kısmından bağlanır ve yanlardan antifriz ile serbestçe yıkanır. Gereksiz atlama tellerinin bulunmaması, silindirlerin soğutulması üzerinde faydalı bir etkiye sahiptir, kavitasyon problemini ortadan kaldırır, yani soğutucu tarafından yıkanan yüzeylerin yavaş yavaş tahrip olmasına yol açan zararlı hava kabarcıklarının oluşması (bu arada, fenomen) kavitasyon, su ısıtıcısının ısıtıldığında çıkardığı sesi açıklar).
Silindirlerin eşit şekilde soğutulması aynı zamanda atık nedeniyle yağ tüketiminin azaltılmasına da yardımcı olur. Silindir duvarları eşit olmayan bir şekilde soğutulduğunda, halkaların tüm çevre boyunca duvarlara sıkıca oturmaması nedeniyle mikro deformasyonlar meydana gelir ve yağ yanma odasına girer. Deformasyon yoksa yağ daha az yanar.
EA211 motorlarındaki blok alüminyum alaşımdan dökülmüştür ve silindirler dayanıklı gri dökme demirden yapılmış gömlekler oluşturmaktadır. Manşonlu motor en ucuzu olmasa da mühendislik açısından çok iyi bir çözümdür. Dökme demir, ısıyı iyi bir şekilde gideren, aşınmaya dayanıklı bir malzemedir. Ek olarak, son derece pürüzlü dış yüzey (her tarafı antifriz ile yıkanmış olan) nedeniyle, astar duvarlarının soğutucu ile temas alanı arttığı için ısı transferi daha da verimli hale gelir.
Yeni motorun alüminyum pistonunu elinizde çevirdiğinizde şeklinin ne kadar basit olduğunu fark edeceksiniz. Tabanı düzdür ve yalnızca valfler için girintiler vardır. Daha önce pistonlar çok daha karmaşık bir şekle sahipti. Geri adım atmak? Hiç de bile. Düz bir piston, figürlü bir pistondan daha hafiftir ve bu da motoru daha dinamik hale getirir. Neden daha önce bu kadar basit pistonlar yapamadılar? Evet, çünkü bu sadeliğin arkasında yıllar süren araştırmalar var. Daha önce, düz piston tabanına sahip yanma odasında yakıt karışımının optimum dağılımının nasıl elde edileceğini bilmiyorduk.
Yukarıda bahsedildiği gibi MQB motorlarındaki alüminyum silindir kapağı entegre bir egzoz manifolduna sahiptir. Tipik olarak egzoz manifoldu dışarıda bulunur ve motorun çalıştırılmasından birkaç saniye sonra çok ısındığı bilinmektedir. Dokunmak ciddi yanık tehlikesi oluşturur. Bu anlaşılabilir bir durumdur: Sıcak gazlar manifolda doğrudan yanma odasından girer. Endişenin mühendisleri manifoldun bu özelliğinden yararlanmaya karar verdi ve onu silindir kapağına sakladı. Artık sıcak gazlar motoru ısıtıyor ve hızla çalışma sıcaklığına ulaşıyor. Sıcak bir motor, soğuk olana göre daha fazla güce sahiptir, daha az yakıt tüketir ve kışın önemli olan, iç mekana daha hızlı ısı sağlar. Ayrıca bu tasarım geleneksel olandan daha hafiftir. Evet, yalnızca iki kilogram, ancak bu tür önlemlerin birleşimi, yeni motorun öncekinden üçte bir daha hafif olmasına yol açtı.
Ayrı soğutma
Eksantrik mili mahfazası silindir kapağının üstüne monte edilmiştir. Aynı zamanda alüminyumdan yapılmıştır. Şaftlar, radyal tasarımlı yeni bilyalı rulmanlar üzerinde döner: sürtünme kayıpları ve bununla birlikte yakıt tüketimi de azalır.Valfler de değişti: daha hafif hale geldiler ve sürtünme kayıplarını azaltmak için doğrudan eksantrik millerinden değil, hidrolik kompansatörlü döner külbütör kolları tarafından tahrik ediliyorlar. Ayrıca istisnasız tüm EA211 motorlarda emme tarafında faz kontrolü kullanılmaktadır. Daha önce böyle bir çözüm yalnızca pahalı çok silindirli motorlarda bulunuyordu. Bu teknoloji üzerinde ayrıntılı olarak durmayacağız ancak şunu hatırlatalım: geniş bir hız aralığında motor gücünün artırılmasına yardımcı olur. Sonuçta, dostane bir şekilde, her çalışma modu için giriş valflerinin açılması için belirli bir zaman seçmek gerekir. Örneğin, düşük hızlarda, daha erken, yüksek hızlarda, tam tersine, daha sonra kat edilmesi tavsiye edilir. Bu, faz değiştirme sistemi olmadan başarılamaz.
Emme manifoldu gibi görünüşte basit bir parça bile modifikasyona uğradı. Mühendisler, hava akışının en az dirençle karşılaşması için kanalların konumunu ve konfigürasyonunu optimize etti. Özel rezonatör odaları akış dalgalanmalarını azaltmayı ve bunun sonucunda motorun çalışması sırasında gürültüyü azaltmayı mümkün kıldı.
Soğutma sistemi de optimize edildi. Yeni motorda antifriz, motorda iki bağımsız devre aracılığıyla dolaşır: silindir bloğu ve kafası. Neden bu kadar zorluklar diye soruyorsunuz? Her şey çok kolay anlatılıyor. Motor ne kadar gelişmiş olursa, o kadar az aşırı ısı üretir. Bir yandan iyi. Öte yandan çalışma sıcaklığına ulaşması daha uzun zaman alır ve soba için daha az ısı üretir. Silindir kafasına entegre edilmiş egzoz manifoldu ve çift devreli soğutma sistemi, modern motorların bu özelliğinin dengelenmesine olanak tanır.
Şema şu şekilde çalışır: motor 80 dereceye kadar ısınana kadar antifriz motoru hiç terk etmez. Ancak bu dönüm noktasından sonra blok kafasının devresini pompa ve genleşme deposuna bağlayan ilk termostat açılır. Sonuç olarak, yanma odaları daha iyi soğutulur, silindir dolumu iyileşir ve patlama olasılığı azalır. Aynı zamanda, silindir bloğu devresi hala genel sistemden izole halde kalıyor - krank mekanizmasındaki sürtünmeyi azaltmak için sıcaklık kazanması gerekiyor. Ve ancak sensörler bu bölgede 105 dereceyi kaydettiğinde ikinci termostat çalışacak, soğutma sistemi geniş bir daireye hareket edecek ve radyatöre bağlanacaktır. Aslında her şey çok hızlı oluyor: Sıcaklık iğnesi gözlerinizin önünde hareket ediyor.
Belki bazı kararlar “gelenekçiler”e tuhaf gelecektir. Örneğin zamanlama zincirinin kayıştan daha güvenilir olduğu yönünde bir görüş var. Eskiden böyleydi. Yeni 1,6 MPI motordaki fiberglas takviyeli kayış, motorun tüm hizmet ömrü boyunca tasarlanmıştır, ancak zincirden farklı olarak esnemez ve daha az gürültülüdür.
Elbette şüpheci biri, eski ve yeni motorların özelliklerini karşılaştırdığınızda farkın önemsiz göründüğünü fark edecektir. 1,6 litrelik "dört", 155 Nm'lik (önceden - 153 Nm) biraz daha yüksek bir maksimum torka sahip olan beş "at" daha güçlü (daha önce 105'e karşı 110 kuvvet) ortaya çıkıyor. Bu kadar kapsamlı bir teknik değişiklik listesi için “çıktı” çok küçük değil mi? Bu soruyu cevaplamak için arabanın verimliliğini anlatan bölüme bakmak en doğrusu. Ve burada 1,6 MPI motorlu ve manuel şanzımanlı eski Rapid motorla şehir içi döngüde 8,9 l/100 km, yenisiyle ise 7,9 l/100 km yakıt tükettiğini görüyoruz. Yeni otomatik şanzımanla şehirdeki fark daha da belirginleşiyor: tasarruf yüzde iki litre civarında.
EA211 serisinin 1,6 MPI motorunun gücü azaltılmış versiyonu da mevcuttur. 110 beygir gücündeki versiyonun yanı sıra, Rapid alıcılarına tasarım açısından değil, çıktı açısından "hafif" bir versiyon sunuluyor: gücü 90 beygir gücüne düşürüldü ve tork 110 beygir gücündeki motorla aynı, yani , 155 Nm. Arabanın fiyatından, sigortadan ve yıllık nakliye vergisini ödemekten tasarruf edebilirsiniz.
