L’une des caractéristiques les plus importantes de tout moteur est sa cylindrée. Depuis l'apparition des premiers, cette caractéristique du moteur est le principal indicateur permettant de distinguer l'un ou l'autre groupe motopropulseur. Pour cette raison, le concept de « cylindrée du moteur » est constamment utilisé en relation avec diverses centrales électriques. Sur de nombreuses voitures, la cylindrée du moteur est indiquée sous la forme d'une plaque signalétique spéciale à côté de la désignation du modèle lui-même. Par exemple, BMW 740 signifie qu'il s'agit de la septième série de la gamme avec une cylindrée de 4,0 litres.
Lorsqu’il s’agit de comparer les puissants moteurs atmosphériques et turbo, un simple moteur atmosphérique est généralement considéré comme plus fiable. En moyenne, un moteur turbo à essence d'une puissance d'environ 200 chevaux et d'une cylindrée de 1,8 ou 2,0 litres, même avec un entretien de haute qualité, peut nécessiter une attention particulière avec un kilométrage d'environ 180 à 250 000 km. Dans le même temps, un moteur atmosphérique de 3,5 litres avec une puissance similaire parcourra environ 350 000 km sans réparation. Il convient également de noter qu'il n'est pas correct de comparer les moteurs à essence et diesel uniquement en volume, car le diesel a initialement un rendement plus élevé et un certain nombre d'autres caractéristiques distinctives.
Lire aussi
Liste des moteurs essence et diesel les plus fiables : groupes motopropulseurs 4 cylindres, moteurs à combustion interne 6 cylindres en ligne et groupes motopropulseurs en forme de V. Notation.
Toutes les informations et avis sur les moteurs
1,6 MPI, famille EA211
Avis, description, modifications, caractéristiques, problèmes, ressource, réglage
Moteur 1,6 MPI (CWVA) apparu en 2014, c'est une nouvelle unité de la famille EA211(vous pouvez en savoir plus sur cette famille dans l'usine), qui diffère de ses prédécesseurs dans la famille EA111 (CFNA, CFNB) une culasse tournée à 180° (admission à l'avant) avec un collecteur d'échappement intégré à l'arrière, un déphaseur sur l'arbre d'admission, un système de refroidissement modifié et le respect des normes environnementales Euro-5. Ce moteur a reçu la désignation CWVA et sa puissance est passée à 110 ch. à 5800 tr/min. Version junior CWVB, similaire à la génération précédente CFNB, une modification étranglée par logiciel, sinon il n'y a aucune différence entre CWVA et CWVB.
Cette unité a remplacé les unités atmosphériques sur le marché russe , , ainsi qu'un moteur turbocompressé, très exigeant en matière de qualité de carburant et ayant des problèmes avec une chaîne de distribution qui s'étirait de manière catastrophique.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) est un moteur quatre cylindres à 16 soupapes avec entraînement par courroie de distribution. À propos, la famille EA111, y compris le 1.2 TSI, disposait d'une chaîne de distribution. Ici, les ingénieurs ont non seulement remplacé la chaîne par une courroie, mais ont également relié le collecteur d'échappement à la culasse - il s'est avéré être un tout. Selon la réglementation, la courroie de distribution de ce moteur parcourt 120 000 km (la même que sur le BSE (1,6 102 ch)), mais son état doit être vérifié tous les 60 000 km ou plus souvent (tous les 30 000 km) pour éviter tout malentendu.
Moteurs 1,6 MPI (CWVA, CWVB) ne sont pas fournis sur le marché européen et ont été développés spécifiquement pour le marché de la CEI, où les passionnés d'automobile préfèrent la simplicité et la fiabilité de l'unité, sa puissance et son efficacité. Initialement, ces moteurs étaient assemblés sur la même ligne avec d'autres unités de la famille EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) dans l'usine de moteurs VW de Chemnitz (Allemagne), située tout près de la frontière avec la République tchèque. (vous voyez l'idée =)).
Pour développer la production en Russie et réduire les coûts logistiques, depuis le 4 septembre 2015, 1,6 moteurs MPI (CWVA, CWVB) sont produits et assemblés dans l'usine de Kaluga, où l'atelier d'assemblage peut produire jusqu'à 150 000 unités de ce type par an. Pour l'assemblage des moteurs, des fournisseurs locaux de pièces sont également impliqués, dont l'usine d'Oulianovsk du groupe Nemak (bloc-cylindres et ébauches de culasse). Le cycle d'assemblage et de production reproduit entièrement les usines européennes de l'entreprise, et l'équipement de l'usine de moteurs se compose, entre autres, de 13 robots d'entreprises européennes, ce qui permet de traiter des pièces avec une précision allant jusqu'à 1 micron et des cylindres avec une précision jusqu'à 6 microns. En plus de l'assemblage, l'usine de Kaluga réalise également l'usinage du bloc-cylindres, de la culasse, du vilebrequin et réalise également l'assemblage complet du groupe motopropulseur.
Malgré le fait que les concessionnaires se trompent parfois et proposent de remplir des huiles complètement différentes dans les moteurs 1,6 MPI de la famille EA211 : 0W-30, 5W-30, 0W-40 et 5W-40, dans les conditions russes, il convient d'utiliser de l'huile moteur 5W-40 avec les approbations VW 502.00/505.00. Cette solution a été démontrée à la fois par les pratiques opérationnelles et les recommandations du groupe VW RUS. Étant donné que les huiles homologuées VW 504.00/507.00 ne sont pas compatibles avec les carburants de mauvaise qualité, que nous pouvons facilement rencontrer même dans les bonnes stations-service, et les fluides « zéros » (0W-30 / 0W-40), en raison des caractéristiques de conception de l'appareil, brûle gravement.
ATTENTION! Pour discuter des huiles moteur et de leur choix, un sujet spécial leur est dédié. Nous y discutons de toutes les questions concernant le pétrole, il n’est pas nécessaire de s’étendre ici sur ce sujet. Ce sujet est destiné à aborder la conception et les problèmes du moteur, et non ses fluides techniques.
ATTENTION!!! Sur les moteurs 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB), il n'y a pas de capteur de niveau d'huile. Si le niveau d'huile descend en dessous du minimum, le voyant du tableau de bord ne s'allumera pas ! Vous devez surveiller le niveau d'huile exclusivement à l'aide de la jauge et le vérifier au moins une fois tous les 500 km, surtout si vous avez de l'huile 0W-30 ou 0W-40. Oui, sur les précédents moteurs 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) et 1.6 MPI EA113 (BSE), il y avait un capteur de niveau d'huile moteur, mais ici ce n'est pas le cas. Il est important de s’en souvenir.
Versions moteur 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Les moteurs CWVA, CWVB ont été installés sur les modèles suivants du groupe :
- Volkswagen Polo Berline (6R) restylage (2015 - présent)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restylage (2014 - présent)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - présent)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) restylage (2016 - présent)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) restylage (2017 - présent)
- Skoda Yeti (5L) restylage (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - présent)
Caractéristiques du moteur 1.6 MPI EA211 (90/110 ch)
Moteurs CWVA, CWVB
Aspiration | atmosphérique |
Déphaseur | sur l'arbre d'admission |
Poids du moteur | ? |
Puissance du moteur C.W.V.A. | 110 ch(81 kW) à 5 800 tr/min, 155 Nmà 3800-4000 tr/min. |
Puissance du moteur CWVB | 90 ch(66 kW) à 5 200 tr/min, 155 Nmà 3800-4000 tr/min. |
Carburant | Essence sans plomb RON-95(pour l'Europe) En Russie, il est permis d'utiliser AI-92, mais il est recommandé d'utiliser AI-95/98 |
Normes environnementales | 5 euros |
Consommation de carburant | ville - 8,2 l/100 km itinéraire - 5,1 l/100 km mixte - 5,9 l/100 km |
Huile moteur | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Homologations et spécifications : VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pour l'Europe avec intervalle de remplacement flexible VAG Spécial Plus 5W-40- pour la Russie avec un intervalle de remplacement fixe (jusqu'au 11.2018) VAG Spécial G 5W-40- pour la Russie avec un intervalle de remplacement fixe (à partir du 11.2018) |
Volume d'huile moteur | 3,6 litres |
Consommation d'huile (admissible) | jusqu'à 0,5 l aux 1000 km (usine), mais un moteur vraiment utilisable ne devrait pas consommer plus de 0,1 litre aux 1000 km en mode standard |
La vidange est effectuée | selon les réglementations d'usine avec un intervalle de remplacement flexible - une fois tous les 30 000 km/ 24 mois (Europe) Conformément aux réglementations d'usine avec un intervalle de remplacement fixe - une fois tous les 15 000 km/ 12 mois (Russie) |
Les principaux problèmes et inconvénients du moteur 1.6 MPI EA211 (90/110 ch) :
1) Consommation d’huile moteur élevée
Huile de Zhor sur 1,6 MPI (CWVA) se produit très souvent. D'ailleurs, les concessionnaires eux-mêmes affirment qu'avant le cambriolage, c'est une histoire tout à fait normale. Par exemple, 1 000 km peuvent nécessiter 0,2 à 0,4 litre d'huile, ce qui est en réalité beaucoup. Il est recommandé de vérifier le niveau d'huile moteur au moins une fois par semaine, sinon vous risquez de manquer le repère minimum, puis - un manque d'huile et tous les résultats qui l'accompagnent.
Le problème peut être principalement lié à la qualité de l'huile elle-même (il existe de nombreuses critiques selon lesquelles la brûlure d'huile est typique lors de l'utilisation de l'huile Castrol 5w-30, proposée par le revendeur). Ensuite, vous pouvez obtenir des anneaux racleurs d'huile cokéfiés, et même en remplaçant l'huile par une autre, le joint d'huile peut rester.
En aucun cas, vous ne devez fermer les yeux sur cela en ajoutant simplement de l'huile, car le problème ne fera que s'aggraver et les anneaux finiront par se boucher complètement et complètement.
Il ne faut donc pas laisser les segments racleurs d'huile se cokéfier. Ceci ne peut être réalisé qu'en utilisant une bonne huile et en la changeant fréquemment (intervalle de vidange 7 500 km - 10 000 km). Essentiellement, les anneaux se bouchent parce qu'ils ont des canaux de drainage d'huile trop étroits (résultat d'une économie de production). L'utilisation d'huiles à base de synthétiques PAO, qui sont plus stables à la chaleur et seront rapidement éliminées par la bague racleur d'huile (ne se cokéfieront pas au cours du processus), ce qui à son tour empêchera la malheureuse cokéfaction, peut également aider à prévenir ce problème. .
Il vaut la peine de choisir une bonne huile parmi les analogues (vous ne devriez pas acheter l'original, qui est en fait Castrol) avec des tolérances 502/505. Même Volkswagen prescrit en Russie d'utiliser uniquement de l'huile VW 502.00 dans ces moteurs, car il existe davantage d'additifs efficaces pour réduire la friction, qui sont plus difficiles à « laver » avec du carburant de mauvaise qualité, ce qui signifie que l'huile conserve ses propriétés lubrifiantes plus longtemps. Et n'oubliez pas que le moteur doit fonctionner sur toute la plage de charges et de régimes, car une conduite lente et silencieuse jusqu'à 2 000-3 000 tr/min contribue également à la cokéfaction des anneaux.
2) Consommation d'huile moteur très élevée et dépôts de carbone noir dans certains cylindres
Il arrive même que le moteur consomme dès la naissance près de 0,5 litre aux 1000 km (et parfois plus), et la situation est stable quel que soit le kilométrage. Ceci, pour le moins, attriste les propriétaires. Dans ce cas, la première chose que nous faisons est de vérifier la compression dans les cylindres - c'est probablement normal. Mais faites attention aux bougies d'allumage et à l'état de la chambre : une ou deux chambres de combustion doivent être plus noires à cause de la suie d'huile que les autres - cela est clairement visible depuis les bougies d'allumage (elles seront noires à cause de la suie dans les cylindres correspondants).
La pratique a montré que sur certains moteurs, les segments de piston des racleurs d'huile sont mal installés. Ils ont des serrures combinées (sur les bagues racleurs d'huile assemblées, vous pouvez commettre une telle erreur), ce qui ne devrait pas arriver :
Voyez-vous l'espace par lequel l'huile s'écoule vers les segments de compression ? Étant donné que les anneaux de compression n’éliminent pas l’huile de la paroi, ils permettent facilement à l’huile de pénétrer dans la chambre de combustion. Vous pouvez clairement voir sur le piston comment les dépôts de carbone deviennent plus caractéristiques plus près du haut du piston. Voici un exemple correspondant de culasse dans laquelle les segments racleurs d'huile ont été installés sans déport sur le troisième cylindre, et avec déport sur les autres :
En conséquence, après avoir assemblé les segments racleurs d'huile dans la bonne position, le moteur a commencé à consommer les 0,5 litre autorisés aux 5 000 km (c'est avec de l'huile d'origine, puisque le travail a été effectué sous garantie). Lors du remplacement par des synthétiques PAO de meilleure qualité, la consommation d'huile diminuera probablement encore plus. Oui, ce cas a été reconnu comme cas de garantie, vous devez donc vous battre pour ouvrir le moteur et que le concessionnaire confirme que si les anneaux sont mal installés, tous les travaux de réparation seront payés par l'usine.
3) Fuite d'huile dans le boîtier de la courroie de distribution
Ce sont les joints d'étanchéité d'arbre à cames qui fuient. Seul le remplacement des joints eux-mêmes sera utile. Cela n'arrive pas souvent, mais les revendeurs résolvent également ce problème sous garantie.
4) Chauffage inégal des cylindres et du groupe de pistons
Étant donné que les moteurs atmosphériques et turbocompressés de la famille EA211 ont une architecture unique, dans les deux cas, le collecteur d'échappement de la culasse est réalisé comme une seule unité avec la culasse elle-même. Le moulage de la pièce est le même, mais est destiné spécifiquement au moteur TSI. Sur un moteur turbo, pour optimiser son fonctionnement, il est techniquement nécessaire d'augmenter la vitesse d'écoulement des gaz, c'est pourquoi les canaux sont spécialement réalisés pour être plus étroits. Il y aura beaucoup de résistance à la sortie, mais il n'y a pas de quoi s'inquiéter, puisque la turbine tournera beaucoup plus vite et fonctionnera plus efficacement.
Sur les versions atmosphériques de CWVA/CWVB, ce collecteur peut même être considéré comme contre-indiqué, car les gaz d'échappement pénétreront dans les cylindres adjacents, ce qui affectera un échauffement inégal du CPG, ce qui entraînera un déséquilibre thermique et, à l'avenir, une usure inégale. du CPG.
5) Mauvaise purge et remplissage des cylindres
Sur la base de ce qui est écrit ci-dessus selon lequel la famille EA211 est encore initialement turbocompressée, alors un autre problème se pose sur les moteurs atmosphériques :
À l'endroit où la turbine doit initialement se trouver, un catalyseur est installé, ce qui crée une onde inverse pour le flux de gaz. De ce fait, cela empêche une bonne purge et un remplissage normal des cylindres. Et si dans les moteurs 1.6 CFNA (berline Polo pré-restyling, Skoda Fabia 5J/Roomster et autres) le problème de la purge et du remplissage des cylindres pouvait être résolu en installant un spider (système d'échappement avancé), alors sur le CWVA cela ne peut pas être fait , puisque l'échappement et la tête sont constitués d'une seule unité.
C'est dommage car le moteur ne fonctionne pas avec un mélange propre, mais aussi avec des gaz d'échappement. Et cela entraîne un processus de combustion inégal, des vibrations et une usure.
6) La pompe à deux thermostats est de conception complexe et peut être remplacée sous forme d'ensemble.
Cette unité complexe peut se faire sentir sur de longues distances (plus de 200 000 km). De plus, le système est presque entièrement en plastique, ce qui ne veut pas dire qu’il durera éternellement. De plus le deuxième thermostat, qui n'est pas visible, est réalisé sur une plaque bimétallique. Cette plaque chauffe, après quoi sa déflexion change et le liquide de refroidissement s'écoule le long d'un grand circuit. Le nombre de ces cycles pour une plaque n'est pas infini. Comme le montre la pratique, sa durée de vie ne dépasse pas 8 à 10 ans. Et ce sera notre kilométrage de 200 à 350 000 km. dans des conditions de fonctionnement modérées.
Cette pompe, alimentée par un moteur CWVA, est entraînée par sa propre courroie, qui fonctionne sans tendeur ni galets. En conséquence, cet élément se déforme moins sous charge, ce qui est une bonne nouvelle. Mais le seul inconvénient est qu’il est monobloc et que vous ne pouvez rien y remplacer séparément.
7) De l'antigel fuit sous la pompe
Étant donné que la conception de la pompe sur tous les moteurs (turbo et atmosphériques) de la famille EA211 est la même, le problème de fuite du joint de pompe peut apparaître sur n'importe quel moteur de cette famille. Il n'est pas difficile de vérifier l'état du joint de la pompe et d'identifier une fuite d'antigel : pour cela, il faut démonter le filtre à air et rechercher des traces de liquide rouge sur le côté droit de la culasse. Il est facile de deviner que la fuite se produit précisément à partir de la connexion de ce même module « pompe plus deux thermostats ».
Les ouvriers de VAG utilisent depuis longtemps une méthode intéressante pour vérifier la présence de joints : ils font une petite découpe sur l'une des pièces en contact. Il s'avère qu'une fenêtre et un joint en matériau brillant sont visibles, s'il est là. À travers cette fenêtre dans l'interface entre le module de pompe et les thermostats, l'antigel commence à suinter. Comme notre analyse spectrale l’a montré, le problème réside dans le joint lui-même. Un jour, de l'huile a accidentellement coulé sur un vieux joint. Après un certain temps, cet endroit a gonflé. Il est clair que lors de l'accouplement des pièces, si de l'huile pénètre dans le joint, elle n'a nulle part où aller et dépasse par la fenêtre. C'est de là que vient la fuite. Ils ont choisi le mauvais matériau de joint : il résiste à l'antigel, mais pas aux autres liquides.
8) Cognement des compensateurs hydrauliques sur moteur froid
Certains propriétaires de tels moteurs ont remarqué que lorsque le niveau d'huile descend le long de la jauge à partir du repère MAX plus proche du milieu du segment de mesure de la jauge, les compensateurs hydrauliques commencent à cogner lors du démarrage d'un moteur froid. Ceux qui maintiennent constamment le niveau d'huile au maximum constatent que les compensateurs hydrauliques fonctionnent toujours silencieusement.
Durée de vie du moteur 1.6 MPI EA211 (90/110 ch)
La troisième génération du modèle Skoda Octavia (carrosserie A7) est entrée sur le marché russe en juin 2013 avec une toute nouvelle gamme de groupes motopropulseurs de la série EA211, qui a remplacé les anciens moteurs EA111. La gamme de moteurs comprenait alors des turbo-quatre essence 1.2 TSI, 1.4 TSI et 1.8 TSI, ainsi que le moteur diesel 2.0 TDI qui les rejoignait. Cependant, quelques mois plus tard, au printemps 2014, le constructeur a décidé de remplacer le moteur turbocompressé initial de 1,2 TSI par un moteur atmosphérique de 1,6 MPI. Ce remaniement, apparemment, a été provoqué par la volonté d'élargir le cercle des acheteurs potentiels au détriment des propriétaires de voitures qui se méfient des moteurs suralimentés et des « robots » DSG qui leur sont associés, qui ne se sont pas encore complètement débarrassés de l'état d'une boîte de vitesses problématique. Pour ces acheteurs, une modification avec un moteur atmosphérique complété par une transmission automatique Aisin classique à 6 vitesses semblait probablement être un véritable apologiste de la fiabilité. Le prix plutôt bas a également plaidé en faveur de la nouvelle version. Que faut-il attendre d'une Skoda Octavia équipée d'un moteur 1.6 MPI, et quelles faiblesses/forces peut-on constater dans le moteur sans turbocompresseur ?
Quel type de moteur est le 1,6 MPI ?
Pour commencer, cela ne ferait pas de mal de parler des caractéristiques de conception du « quatre » atmosphérique. L'unité, qui a reçu l'indice CWVA, est un nouveau développement basé sur des moteurs turbo inclus dans la famille EA211. Le moteur « atmosphérique » a emprunté presque toutes les pièces de base à ses frères : un bloc-cylindres léger en aluminium avec chemises en fonte, une culasse avec collecteur d'échappement intégré, une courroie de distribution à 16 soupapes, un système de refroidissement à double circuit, et un schéma de fixation unifié pour la plate-forme MQB. Dans le même temps, tous les composants « suralimentés » ont été exclus de l'architecture - compresseur, refroidisseur intermédiaire, pompe d'injection de carburant.
L'augmentation du volume a été obtenue en installant des pistons de plus grand diamètre et en augmentant leur course (le rayon du vilebrequin a été agrandi). La culasse a été améliorée pour accueillir un système d'injection distribuée. Du groupe motopropulseur résultant d'un volume de 1598 cc. voir réussi à « supprimer » 110 ch. puissance et 155 Nm de couple. L'entraînement de distribution du moteur 1,6 MPI (ainsi que d'autres moteurs de la série EA211) utilise une courroie crantée capable de « parcourir » 120 000 km. C’est à ce kilométrage qu’il est recommandé de le changer.
Caractéristiques techniques du moteur 1.6 MPI 110 ch :
| Moteur | 1.6 MPI 110 ch |
|---|---|
| Code moteur | C.W.V.A. |
| type de moteur | essence |
| Type d'injection | distribué |
| Suralimentation | Non |
| Emplacement du moteur | avant, transversal |
| Disposition des cylindres | en ligne |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de vannes | 16 |
| Volume de travail, mètres cubes cm. | 1598 |
| Ratio de compression | 10.5:1 |
| Diamètre du cylindre, mm | 76.5 |
| Course du piston, mm | 86.9 |
| L'ordre de fonctionnement des cylindres | 1-3-4-2 |
| Puissance (à tr/min), ch | 110 (5500-5800) |
| Couple maximal (à tr/min), N*m | 155 (3800) |
| Classe environnementale | 5 euros |
| Carburant | Essence avec un indice d'octane d'au moins 91 |
| Réglage automatique du jeu aux soupapes | Oui |
| Catalyseur | Oui |
| Sonde lambda | Oui |
Caractéristiques de la Skoda Octavia A7 avec moteur 1.6 MPI
En termes de caractéristiques techniques, la Skoda Octavia avec un MPI atmosphérique de 1,6 litre est inférieure à la modification avec un moteur turbo 1,2 TSI dans un certain nombre d'indicateurs. Par exemple, il accélère plus lentement (12 contre 10,5 secondes) et consomme plus de carburant (6,7 contre 5 litres). Mais, comme le montre la pratique, de nombreux automobilistes, lorsqu'ils choisissent une voiture, sont guidés avant tout par le critère de fiabilité. Et ici, l'Octavia 1.6 a un avantage - quoi qu'on en dise, l'unité atmosphérique est moins sujette aux pannes en raison de l'absence d'un système de suralimentation capricieux, et l'injection distribuée, contrairement à l'injection directe, impose des exigences moindres en matière de qualité du carburant. De plus, associé au moteur MPI se trouve un « automatique » hydromécanique traditionnel qui jouit d'une grande confiance.
Données techniques Skoda Octavia 1.6 MPI :
| Modification | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| Moteur | ||
| type de moteur | essence | |
| Emplacement du moteur | avant, transversal | |
| Volume de travail, mètres cubes cm. | 1598 | |
| Ratio de compression | 10.5 | |
| Nombre de cylindres | 4 | |
| Disposition des cylindres | en ligne | |
| Diamètre du cylindre, mm | 76.5 | |
| Course du piston, mm | 86.9 | |
| Nombre de vannes | 16 | |
| Puissance, ch (à tr/min) | 110 (5500-5800) | |
| Couple maximal, N*m (à tr/min) | 155 (3800) | |
| Transmission | ||
| Transmission manuelle | Transmission manuelle à 5 vitesses | |
| Transmission automatique | Transmission automatique à 6 vitesses | |
| Unité d'entraînement | devant | |
| Suspension | ||
| Suspension avant | indépendant, type MacPherson avec barre anti-roulis | |
| Suspension arrière | semi-indépendant, à ressort | |
| Freins | ||
| Freins avant | disque ventilé | |
| Freins arrière | disque | |
| Dimensions du corps | ||
| Longueur, mm | 4659 | |
| Largeur, mm | 1814 | |
| Hauteur, mm | 1461 | 1480 |
| Empattement, mm | 2680 | |
| Volume du coffre, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Poids | ||
| Poids à vide, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Poids brut autorisé, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Chiffres carburant | ||
| Consommation de carburant en cycle urbain, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Consommation de carburant en cycle extra-urbain, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Consommation de carburant en cycle combiné, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| Carburant | AI-95 | |
| Volume du réservoir, l | 50 | |
| Indicateurs de vitesse | ||
| Vitesse maximale, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Temps d'accélération jusqu'à 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Quels problèmes peuvent survenir avec le moteur 1.6 MPI 110 ch ?
L'une des principales caractéristiques du moteur MPI de 1,6 litre est la consommation d'huile élevée, et un « appétit » accru est observé même dans les nouveaux moteurs. Il n’y a rien de mal à cela tant que les pertes de pétrole dues aux déchets ne commencent pas à dépasser les normes acceptables. Un signal alarmant faisant allusion à d'éventuels problèmes est une augmentation de la consommation à 500 grammes par millier de kilomètres ou plus. Ici, vous devez contacter un spécialiste pour connaître les causes des brûlures d'huile.
La prédisposition à une consommation d'huile accrue du moteur 1,6 MPI est principalement due à ses caractéristiques de conception - la faible épaisseur des segments de piston, le faible poids et la hauteur des pistons. La réduction de la taille et l'allègement de ces pièces contribuent à réduire les pertes par frottement, ce qui permet une meilleure économie de carburant et une minimisation de la teneur en substances nocives des gaz d'échappement. Dans le même temps, un tel CPG « digère » moins bien les charges lourdes, devenant plus sensible aux conditions de fonctionnement du moteur et à la qualité de l'huile utilisée. Dans une certaine situation, le groupe de pistons peut surchauffer, ce qui affecte inévitablement le fonctionnement des segments de compression et des racleurs d'huile, qui ne peuvent plus remplir pleinement leurs fonctions. En conséquence, plus d'huile pénètre dans la chambre de combustion qu'elle ne le devrait et sa combustion entraîne la formation de dépôts sur les parois des cylindres et les jupes de piston.
Les raisons possibles du gaspillage d'huile élevé dans le moteur CWVA 1.6 MPI incluent également la structure spéciale de la surface des parois des cylindres obtenue après le rodage, la prétension insuffisante des segments racleurs d'huile et les défauts de conception associés à la conversion d'un moteur turbocompressé en un moteur atmosphérique. .
Dans tous les cas, afin de vous prémunir de problèmes prématurés, lors de l'utilisation de votre Skoda Octavia 1.6 vous devez suivre quelques règles simples :
- Utilisez uniquement de l'huile moteur recommandée par le fabricant, évitez les contrefaçons, privilégiez les huiles ayant de meilleures propriétés nettoyantes et une faible tendance à former des dépôts.
- Changez l'huile moteur en temps opportun. Le temps ne signifie pas en termes de kilométrage, mais en termes d'heures réelles de travail du moteur et d'état réel.
- Vérifiez régulièrement le niveau d'huile et s'il baisse rapidement, assurez-vous de contacter un centre de service.
- Évitez de surchauffer le moteur et, si possible, évitez les conditions de conduite défavorables (stationnement prolongé dans les embouteillages par temps chaud).
En principe, l'ensemble de ces mesures devrait être effectué par le propriétaire de toute voiture moderne, sauf que dans ce cas particulier, le propriétaire de la voiture est tenu de prêter plus d'attention aux réglementations relatives aux travaux d'entretien.
Quelques conclusions
L'apparition du moteur 1.6 MPI 110 ch dans la gamme des moteurs Skoda Octavia A7. peut certainement être considéré comme une chose positive. Les passionnés d'automobile ont plus de liberté dans le choix des centrales électriques et des boîtes de vitesses. La nouvelle unité a été développée conformément aux dernières tendances en matière de construction de moteurs, est conforme aux normes environnementales Euro-5 et présente de bonnes propriétés de consommation. De plus, l'unité de puissance se voit attribuer le rôle d'unité de base, c'est-à-dire que les modifications qui l'accompagnent sont les moins chères. Depuis octobre 2016, le prix de la Skoda Octavia 1.6 MPI commence à 899 000 roubles (version avec transmission manuelle à 5 vitesses).
Au début, les Octavia destinées au marché russe étaient équipées de moteurs de 110 chevaux assemblés à l'étranger. En septembre 2015, la production de moteurs a été lancée dans l'usine de Kaluga. Actuellement, des quatre cylindres atmosphériques de la série 1.6 EA211 sont installés simultanément sur plusieurs modèles Volkswagen/Skoda. En plus de l'Octavia, ce numéro comprend la Yeti, la Rapid, la Polo et la Jetta.
Tout irait bien, le moteur est comme un moteur, sans le cognement du moteur à froid. De très nombreux moteurs CFNA commencent à cogner avant même d'avoir atteint cent mille kilomètres, et dans certains cas, le défaut survient déjà au cours des 30 mille premiers.
Soyez prudent lors de l'achat. Un problème courant est un bruit de cognement progressif après un démarrage à froid.
Moteur de berline Polo - CFNA
À une certaine époque, le modèle Polo Sedan, au prix de 399 roubles, est entré sur le marché russe. (!) est devenu une sensation et a été considéré comme une réussite de l'entreprise Volkswagen. Je le ferais toujours ! Obtenir la qualité Volkswagen pour ce genre d’argent est un rêve pour beaucoup. Mais, comme cela arrive souvent, le bas prix a eu un effet néfaste sur la qualité du produit - le moteur Polo SedanCFNA 1,6 l 105 chs'est avéré pas aussi fiable que prévu.
Moteur CFNA 1.6 a été installé non seulement sur la Polo Sedan, mais également sur d'autres modèles du groupe Volkswagen, y compris ceux assemblés à l'étranger. De 2010 à 2015, ce moteur a été installé sur les modèles suivants :
- Volkswagen
- Berline Polo
- Jetta
- Vento
- La vie
- Skoda
- Rapide
- Fabienne
- Chambreur
Si vous ne savez pas quel moteur est installé dans une voiture donnée, vous pouvez le découvrir en consultant son code VIN.
Problèmes de moteur CFNA
Le principal problème du moteurCFNA1.6 est frapper quand il fait froid. Dans un premier temps, le cognement des pistons sur les parois du cylindre se manifeste par un léger tintement dans les premières minutes après un démarrage à froid. Au fur et à mesure qu'il se réchauffe, le piston se dilate, s'appuyant contre les parois du cylindre, de sorte que le bruit de cognement disparaît jusqu'au prochain démarrage à froid.
Au début, le propriétaire n'y attache peut-être aucune importance, mais les cognements progressent et bientôt même le propriétaire de la voiture inattentif se rend compte qu'il y a quelque chose qui ne va pas avec le moteur. L'apparition même d'un cognement (impact du piston sur la paroi du cylindre) indique le début de la phase active de destruction du moteur. Avec l'arrivée de l'été, les coups peuvent s'atténuer, mais avec les premières gelées, le CFNA recommencera à frapper.
Petit à petit, le cognement du moteur CFNA « à froid » augmente sa durée, et un jour, il persiste même après que le moteur soit réchauffé.
Cognement du moteur
Le cognement du piston du moteur sur la paroi du cylindre se produit lorsque les pistons sont repositionnés au point mort haut. Cela devient possible en raison de l'usure des pistons et des parois des cylindres. Le revêtement en graphite des jupes s'use rapidement jusqu'au métal du piston
Une usure importante se produit aux endroits où le piston frotte contre les parois du cylindre.
Ensuite, le métal du piston commence à heurter la paroi du cylindre, puis des éraflures se produisent sur la jupe du piston.
Et sur la paroi du cylindre
Malgré le grand nombre de plaintes, l'inquiétude de Volkswagen au fil des années de production Moteur CFNA(2010-2015) n’a jamais déclaré de rappel. Au lieu de remplacer l'ensemble de l'unité, le fabricant effectue réparation du groupe de pistons, et encore seulement si vous postulez sous garantie.
Le groupe Volkswagen ne divulgue pas les résultats de ses recherches, mais des rares explications il ressort que cause du défaut consiste soi-disant dans une mauvaise conception du piston. En cas de réclamation au titre de la garantie, les centres de service remplacent les pistons EM standard par des pistons ET modifiés, ce qui devrait résoudre complètement le problème. problème de cognement des pistons dans les cylindres.
Mais comme le montre la pratique, La révision du moteur CFNA n'est pas la solution finale au problème et la moitié des propriétaires se plaignent à nouveau de l'apparition de cognements moteur, après plusieurs milliers de kilomètres. kilométrage L'autre moitié de ceux qui ont rencontré des cognements de ce moteur essaient de vendre la voiture le plus rapidement possible après des réparations majeures.
Il existe une version selon laquelle la véritable raison de l'usure rapide du moteur CFNA pourrait être un manque d'huile chronique causé par une faible pression d'huile. La pompe à huile ne fournit pas une pression suffisante lorsque le moteur tourne au ralenti, le moteur est donc régulièrement en mode manque d'huile, ce qui entraîne une usure accélérée.
Ressource
Déclaré par le fabricant Durée de vie du moteur de la Polo Berline est de 200 000 km, mais les moteurs traditionnellement atmosphériques de 1,6 litre produits par Volkswagen devraient parcourir au moins 300 à 400 000 km.
Un défaut tel qu'un cognement du piston à froid rend ces chiffres non pertinents. Le groupe Volkswagen ne divulgue pas de statistiques officielles, mais à en juger par l'activité sur les forums, 5 moteurs CFNA sur 10 commencent à cogner à un kilométrage de 30 à 100 000 km. Il existe également des cas connus de manifestation de défauts sur des parcours de moins de 10 000 km.
Cependant, il convient de noter qu'il n'y a eu aucun cas de moteur CFNA bloqué. Cela est probablement dû au fait que les cognements progressent progressivement et donnent le temps de prendre une décision concernant la réparation du moteur ou la vente de la voiture.
Parmi le grand nombre de plaintes concernant le cognement, il existe des rapports isolés faisant état d'un fonctionnement réussi à long terme d'un moteur qui émet un bruit de cognement à froid, qui ne progresse pas et ne dérange pas. Malheureusement, ces rapports ne sont pas confirmés par des enregistrements vidéo et, très probablement, ce ne sont pas les pistons qui cognent, mais les compensateurs hydrauliques. Selon les avis des propriétaires de voitures dont les moteurs ont commencé à cogner pour de vrai, il devient vite impossible d'ignorer ce cognement. La sonnerie devient si forte que « c’est gênant de se tenir à côté de la voiture » et « on l’entend depuis le balcon du 7ème étage ».
Remplacement du moteur CFNA
Si la voiture est sous garantie, le constructeur effectue des réparations gratuites sous garantie, en remplaçant les pistons EM standard par des pistons ET modifiés. Le bloc-cylindres et le vilebrequin peuvent également être remplacés, mais ces pièces coûteuses ne sont pas toujours remplacées sous garantie.
Moteur CFNAéquipé entraînement par chaîne de distribution, et le tendeur de chaîne n'a pas de butée inverse. Il n'y a pas non plus d'évidements sur les pistons ici, donc rupture/saut de chaîne mène à "Armageddon" - le moteur plie la valve. La chaîne en acier est conçue pour offrir une durée de vie et une fiabilité supérieures à celles d'un entraînement par courroie. En fait, la chaîne de distribution de ce moteur s'étire assez rapidement et doit être remplacée après 100 000 kilomètres.
Le tendeur de chaîne n'a pas d'antidévireur et fonctionne uniquement grâce à la pression d'huile, qui est pompée par la pompe à huile et n'apparaît qu'après le démarrage du moteur. Ainsi, la tension de la chaîne ne se produit que lorsque le moteur tourne et, lorsque le moteur est éteint, la chaîne tendue peut se déplacer avec le tendeur.
En raison de ce Il n'est pas recommandé de garer la voiture avec la vitesse engagée, Mais sans frein de stationnement. Lors du démarrage du moteur, la chaîne tendue sur les pignons de l'arbre à cames peut sauter. Dans ce cas, les soupapes peuvent heurter le piston, ce qui entraîne des réparations coûteuses du moteur.
Au fil du temps, pendant le fonctionnement, le collecteur d'échappement standard CFNA se fissure et la voiture commence à grogner bruyamment. Il est conseillé de remplacer le collecteur d'échappement gratuitement avant la fin de la garantie, sinon il devra soit être remplacé (pour 47 000 roubles), soit soudé (comme sur la photo), ce qui coûtera moins cher.
Caractéristiques du moteur CFNA
Constructeur:Volkswagen
Années de production : octobre 2010 – novembre 2015
Moteur CFNA 1,6 l. 105 ch appartient à la série LE 111. Il a été produit pendant 5 ans, d'octobre 2010 à novembre 2015, puis a été abandonné et remplacé par un moteur C.W.V.A. de la nouvelle génération EA211.
Configuration du moteur
En ligne, 4 cylindres
2 arbres à cames Sans régulateurs de phase
4 soupapes/cylindre, Compensateurs hydrauliques
Entraînement chronométré : Chaîne
Bloc-cylindres: Aluminium + Manchons en fonte
Pouvoir: 105 ch(77 kW).
Couple 153 N*m
Taux de compression : 10,5
Alésage/Course : 76,5/86,9
Pistons en aluminium. Diamètre du piston, en tenant compte de l'écart thermique de dilatation, est 76.460 millimètres
De plus, il existe une version CFNB, totalement identique, mais équipée d'un firmware différent, grâce auquel la puissance du moteur est réduite à 85 ch.
Début juin 2015, le constructeur automobile tchèque Skoda a commencé à produire la Skoda Rapid en Russie avec un nouveau moteur à essence de 1,6 litre. Il est déjà familier à beaucoup grâce aux modèles OCTAVIA et YETI, mais présente des différences significatives. Les moteurs atmosphériques de 1,6 litre sont un classique du genre. Et, semble-t-il, après le remplacement du carburateur par injection, il n'y avait plus rien à inventer. Mais SKODA prouve que la recherche de la perfection est un processus sans fin.
Depuis le tout début
Développer un nouveau moteur est une activité très coûteuse : la facture s'élève à plusieurs millions d'euros. Pour cette raison, il n’est pas rare que différents constructeurs automobiles s’associent pour créer un seul moteur destiné à un usage partagé. Dans le même temps, les moteurs atmosphériques ne sont désormais plus très intéressants pour les acheteurs européens : en termes de consommation de carburant, ils ne peuvent pas rivaliser avec les moteurs turbo modernes, et c'est aujourd'hui presque une condamnation à mort. Pour cette raison, les moteurs atmosphériques des voitures économiques, populaires en Russie et dans plusieurs autres pays, sont souvent modernisés plutôt que radicalement modifiés.Qu'est-ce qui a poussé SKODA à créer un nouveau moteur atmosphérique alors que l'ancien n'était pas mauvais ? La réponse semble surprenante : l’introduction d’une nouvelle plate-forme MQB, principalement conçue pour l’utilisation de moteurs turbo. Complètement confus ? C'est une question d'approche.
La plateforme MQB est un ensemble de solutions universelles permettant de créer des voitures de différentes marques faisant partie du groupe Volkswagen. Ces solutions concernent les carrosseries et suspensions, les transmissions et systèmes de sécurité, les appareils de radionavigation et bien sûr les moteurs. Cette approche est économiquement bénéfique tant pour l'entreprise que pour les consommateurs : il vaut mieux combiner efforts et ressources pour développer un très bon moteur qui sera utilisé sur dix modèles différents que de fabriquer plusieurs moteurs moyens d'un point de vue technique.
Pour les voitures de la plateforme MQB (qui comprend notamment la nouvelle Octavia), une gamme de nouveaux moteurs turbocompressés, diesel et essence, a été développée. Mais le principe des « briques universelles » a également été appliqué ici. Quel que soit le moteur de cette gamme que vous choisissez, ils auront certainement des caractéristiques communes. Par exemple, il y aura exactement quatre soupapes par cylindre. Le bloc-cylindres sera moulé en alliage d’aluminium. Les arbres à cames sont entraînés en rotation par une courroie crantée. Mais le collecteur d’échappement n’est pas du tout visible de l’extérieur : il est intégré à la culasse. Ainsi, sans dépenser d'argent supplémentaire, nous avons réussi à créer un moteur atmosphérique de 1,6 litre qui répond à toutes les exigences modernes : il n'a pas été inventé à partir de zéro, mais avec un arsenal de solutions prêtes à l'emploi en stock.
Dans un premier temps, un nouveau moteur a été proposé en Russie pour la nouvelle SKODA Octavia, puis pour la SKODA Yeti, et maintenant c'est au tour de la SKODA Rapid. Il convient de noter que le moteur en question, la série 1.6 MPI EA211, a été développé et mis en production par les ingénieurs SKODA en République tchèque et est utilisé sur les voitures de différentes marques faisant partie de l'entreprise.
Caractéristiques du moteur
Le 1,6 MPI est un moteur quatre cylindres en ligne à 16 soupapes d'une cylindrée de 1 598 cm3. cm, équipé d'un système d'injection de carburant distribué. Il a peu de points communs avec les moteurs précédents du même nom (sauf la série EA111), remontant aux années 1990. En fait, ils sont unis par la cylindrée, la distance entre les axes des cylindres (82 mm) et l'injection de carburant répartie dans le collecteur d'admission. Les développeurs ont réalisé un design simple mais élégant. Par exemple, un bloc-cylindres. Il est conçu selon le principe Open Deck. Autrement dit, les cylindres ne sont reliés au bloc lui-même que dans sa partie inférieure et sont librement lavés avec de l'antigel sur les côtés. L'absence de cavaliers inutiles a un effet bénéfique sur le refroidissement des cylindres, éliminant le problème de la cavitation, c'est-à-dire la formation de bulles d'air nocives qui conduisent à la lente destruction des surfaces lavées par le liquide de refroidissement (d'ailleurs, le phénomène de cavitation explique le bruit de la bouilloire lorsqu'elle est chauffée).
Le refroidissement uniforme des cylindres contribue également à réduire la consommation d'huile due au gaspillage. Lorsque les parois du cylindre sont inégalement refroidies, des microdéformations se produisent, à cause desquelles les anneaux ne s'ajustent pas étroitement aux parois sur toute la circonférence et l'huile pénètre dans la chambre de combustion. S'il n'y a pas de déformation, l'huile brûle moins.
Le bloc des moteurs EA211 est moulé en alliage d'aluminium et les cylindres forment des chemises en fonte grise durable. Un moteur avec manchons n'est pas le moins cher, mais c'est une très bonne solution d'un point de vue technique. La fonte est un matériau résistant à l'usure qui évacue bien la chaleur. De plus, en raison de la surface extérieure très rugueuse (celle qui est lavée par l'antigel de tous les côtés), le transfert de chaleur devient encore plus efficace, puisque la surface de contact des parois du revêtement avec le liquide de refroidissement augmente.
Si vous faites tourner le piston en aluminium du nouveau moteur entre vos mains, vous remarquerez à quel point sa forme est simple. Son fond est plat, avec seulement des évidements pour les valves. Auparavant, les pistons avaient une forme beaucoup plus complexe. Reculer? Pas du tout. Un piston plat est plus léger qu'un piston figuré, ce qui rend le moteur plus dynamique. Pourquoi ne pouvaient-ils pas fabriquer des pistons aussi simples auparavant ? Oui, car derrière cette simplicité se cachent des années de recherche. Auparavant, nous ne savions pas comment obtenir une répartition optimale du mélange carburé dans la chambre de combustion avec un fond de piston plat.
La culasse en aluminium, comme mentionné ci-dessus, sur les moteurs MQB possède un collecteur d'échappement intégré. Généralement, le collecteur d’échappement est situé à l’extérieur et est connu pour devenir très chaud quelques secondes après le démarrage du moteur. Le toucher risque de graves brûlures. Cela est compréhensible : les gaz chauds pénètrent dans le collecteur directement depuis la chambre de combustion. Les ingénieurs de l'entreprise ont décidé de profiter de cette propriété du collecteur et de la cacher dans la culasse. Les gaz chauds réchauffent désormais le moteur et celui-ci atteint rapidement sa température de fonctionnement. Un moteur chaud est plus puissant qu'un moteur froid, consomme moins de carburant et, ce qui est important en hiver, chauffe plus rapidement l'habitacle. De plus, cette conception est plus légère que la conception traditionnelle. Oui, seulement de deux kilogrammes, mais la combinaison de ces mesures a conduit au fait que le nouveau moteur est un tiers plus léger que le précédent.
Refroidissement séparé
Le carter d'arbre à cames est installé au-dessus de la culasse. Il est également en aluminium. Les arbres tournent sur de nouveaux roulements à billes de conception radiale : les pertes par frottement sont réduites, et avec elles la consommation de carburant.Les soupapes ont également changé : elles sont devenues plus légères, et afin de réduire les pertes par frottement, elles sont entraînées par des culbuteurs à galets avec compensateurs hydrauliques, et non directement depuis les arbres à cames. De plus, sur tous les moteurs EA211 sans exception, le contrôle de phase est utilisé côté admission. Auparavant, une telle solution n'était trouvée que sur les moteurs multicylindres coûteux. Nous ne nous attarderons pas sur cette technologie en détail, mais rappelons-le : elle permet d'augmenter la puissance du moteur sur une large plage de régime. En effet, à l'amiable, pour chaque mode de fonctionnement, il est nécessaire de sélectionner un certain temps d'ouverture des soupapes d'admission. Par exemple, à basse vitesse, il est conseillé de les couvrir plus tôt, à haute vitesse, au contraire, plus tard. Ceci ne peut être réalisé sans un système de changement de phase.
Même une pièce apparemment simple comme le collecteur d'admission a subi des modifications. Les ingénieurs ont optimisé l'emplacement et la configuration des canaux afin que le flux d'air rencontre le moins de résistance possible. Et des chambres de résonateur spéciales ont permis de réduire les fluctuations de débit et, par conséquent, de réduire le bruit pendant le fonctionnement du moteur.
Le système de refroidissement a également été optimisé. Dans le moteur neuf, l'antigel circule dans le moteur à travers deux circuits indépendants : le bloc cylindre et sa culasse. Pourquoi de telles difficultés, demandez-vous ? Tout s'explique très facilement. Plus le moteur est avancé, moins il produit de chaleur excessive. D'un côté, c'est bien. En revanche, il met plus de temps à atteindre la température de fonctionnement et génère moins de chaleur pour le poêle. Un collecteur d'échappement intégré à la culasse et un système de refroidissement à double circuit permettent de niveler cette caractéristique des moteurs modernes.
Le schéma fonctionne comme ceci : jusqu'à ce que le moteur atteigne 80 degrés, l'antigel ne quitte pas du tout le moteur. Ce n'est qu'après cette étape que le premier thermostat s'ouvre, reliant le circuit de la tête de bloc à la pompe et au vase d'expansion. En conséquence, les chambres de combustion bénéficient d'un refroidissement amélioré, le remplissage des cylindres s'améliore et le risque de détonation diminue. Dans le même temps, le circuit du bloc-cylindres reste toujours isolé du système général - il doit gagner en température afin de réduire la friction dans le mécanisme à manivelle. Et seulement lorsque les capteurs enregistreront 105 degrés dans cette zone, le deuxième thermostat fonctionnera, le système de refroidissement se déplacera dans un grand cercle et se connectera au radiateur. En fait, tout se passe très vite : l’aiguille de la température se déplace juste sous vos yeux.
Peut-être que certaines décisions sembleront étranges aux « traditionalistes ». Par exemple, il existe une opinion selon laquelle la chaîne de distribution est plus fiable que la courroie. C'était comme ça avant. La courroie renforcée en fibre de verre du nouveau moteur 1.6 MPI est conçue pour toute la durée de vie du moteur, mais contrairement à une chaîne, elle ne s'étire pas et est moins bruyante.
Bien entendu, un sceptique remarquera que si l’on compare les caractéristiques des anciens et des nouveaux moteurs, la différence semble négligeable. Le « quatre » de 1,6 litre s'avère être cinq « chevaux » plus puissant (110 forces contre 105 auparavant), avec un couple maximum légèrement plus élevé de 155 Nm (auparavant - 153 Nm). Le « résultat » n’est-il pas trop petit pour une liste aussi longue de modifications techniques ? Pour répondre à cette question, il est préférable de consulter la section qui décrit l’efficacité de la voiture. Et ici, nous constatons qu'avec l'ancien moteur Rapid avec un moteur 1,6 MPI et une transmission manuelle, il consommait 8,9 l/100 km en cycle urbain, et avec le nouveau - 7,9 l/100 km. Avec la nouvelle transmission automatique, la différence en ville est encore plus perceptible : les économies sont d'environ deux litres au cent.
Le moteur 1.6 MPI de la série EA211 est également disponible en version déclassée. Parallèlement à la version de 110 chevaux, les acheteurs du Rapid se voient proposer une version « légère » - en termes de puissance et non de design : sa puissance est réduite à 90 chevaux, et le couple est le même que sur le moteur de 110 chevaux, c'est-à-dire , 155 Nm . Vous pouvez économiser sur le prix de la voiture, sur l'assurance et sur le paiement de la taxe annuelle de transport.
