A repülés sok ember számára kihívást jelent, és az utasok mindig attól tartanak, hogy valami elromolhat több ezer méterrel a föld felett. Tehát mi történik valójában, ha egy hajtómű repülés közben meghibásodik? Tényleg itt az ideje a pániknak?
A repülés közbeni motorhiba oka lehet az üzemanyaghiány, valamint a madarak és a vulkáni hamu lenyelése.
Tényleg elesünk?!
Bár úgy tűnhet, hogy a gép lezuhan, ha leáll a motor, szerencsére ez egyáltalán nem így van.
A pilóták számára nem szokatlan a gép alapjáraton történő repülése. Két pilóta, akik névtelenek akartak maradni, elmondta az igazat az Express.co.uk-nak. „Ha egy hajtómű meghibásodik repülés közben, az nem jelent túl nagy problémát, hiszen a modern repülőgépek egy hajtóművel is képesek repülni” – mondta egy pilóta a kiadványnak.
A modern repülőgépeket úgy tervezték, hogy meglehetősen nagy távolságokat sikoljanak hajtóművek használata nélkül. Figyelembe véve a világ repülőtereinek nagy számát, valószínűleg a hajó a leszállóhelyre repül, és le tud szállni.
Ha egy gép egy motorral repül, nincs ok a pánikra.
Mi a teendő, ha az egyik motor meghibásodik - lépésről lépésre
Egy másik légitársaság pilótája lépésről lépésre elmagyarázta, milyen lépéseket tesznek, ha egy hajtómű meghibásodik. Be kell állítani egy bizonyos sebességet, és maximális teljesítményt kell elérni a második futó motorból.
Szóljak az utasoknak?
Az utastérben ülve talán nem veszi észre, hogy a motor meghibásodott. Az, hogy a kapitány elmondja-e az utasoknak a történteket, "nagyon az adott helyzettől és a légitársaság politikájától függ". Ez a kapitány döntése.
Ha az utasok számára nyilvánvaló a motorhiba, akkor a kapitánynak őszintén el kell magyaráznia nekik a helyzetet. De a pánik elkerülése érdekében, ha senki nem vesz észre semmit, maradhat csendben.
Sikeres leszállások
1982-ben a British Airways egyik Jakartába (Indonézia) tartó járatát 11 000 méter magasan vulkáni hamu érte, és mind a négy hajtómű meghibásodott. A pilótának 23 percig sikerült megtartania a gépet, 91 mérföldet repült így, és lassan ereszkedett le 11 km-es magasságból 3600 m-re, ezalatt a csapatnak sikerült újraindítania az összes hajtóművet és biztonságosan leszállni. És nem ez az egyetlen boldog alkalom.
2001-ben mindkét hajtómű meghibásodott egy 293 utast és 13 fős személyzetet szállító Air Transat repülőgépen, miközben az Atlanti-óceán felett repült. A hajó 19 percig siklott, és körülbelül 120 kilométert repült, mielőtt kemény leszállást hajtott végre a Lajes repülőtéren (Pico Island). Mindenki túlélte, és a repülőgép „aranyérmet” kapott, mint az alapjáraton a legnagyobb távolságot megtevő repülőgép.
A Gimli Glider az Air Canada egyik Boeing 767-es repülőgépének nem hivatalos neve, amelyet egy szokatlan baleset után kaptak, amely 1983. július 23-án történt. Ez a repülőgép az AC143-as járatot üzemeltette Montrealból Edmontonba (köztes leszállással Ottawában). Repülés közben váratlanul kifogyott az üzemanyagból, és a hajtóművek leálltak. Hosszas tervezés után a gép sikeresen landolt Gimli bezárt katonai bázisán. A fedélzeten tartózkodó 69 ember – 61 utas és 8 fős személyzet – túlélte.
REPÜLŐGÉP
A Boeing 767-233 (rendszám: C-GAUN, gyári szám: 22520, sorozatszám: 047) 1983-ban jelent meg (az első repülés március 10-én történt). Ugyanezen év március 30-án átszállították az Air Canada-hoz. Két Pratt & Whitney JT9D-7R4D motorral szerelve.
LEGÉNYSÉG
A repülőgép parancsnoka Robert "Bob" Pearson. Több mint 15 000 órát repült.
Másodpilóta – Maurice Quintal. Több mint 7000 órát repült.
A repülőgép utasterében hat légiutas-kísérő dolgozott.
MOTORHIBA
12 000 méteres magasságban hirtelen megszólalt a bal oldali motor üzemanyagrendszerének alacsony nyomására figyelmeztető hangjelzés. A fedélzeti számítógép azt mutatta, hogy több az üzemanyag, de a leolvasások, mint később kiderült, hibásan bevitt adatokon alapultak. Mindkét pilóta úgy döntött, hogy az üzemanyag-szivattyú hibás, és lekapcsolták. Mivel a tartályok a motorok felett helyezkednek el, a gravitáció hatására az üzemanyagnak szivattyúk nélkül, gravitációval kellett befolynia a motorokba. Néhány perccel később azonban megszólalt egy hasonló jelzés a jobb oldali hajtóműtől, és a pilóták úgy döntöttek, hogy irányt váltanak Winnipegbe (a legközelebbi alkalmas repülőtérre). Néhány másodperccel később a bal hajtómű leállt, és elkezdtek készülni egy motoros leszállásra.
Amíg a pilóták megpróbálták beindítani a bal oldali hajtóművet és tárgyaltak Winnipeggel, ismét megszólalt az akusztikus motorhiba jelzés, egy másik további hangjelzés kíséretében - egy hosszú, ütős "boom-m-m-m" hang. Mindkét pilóta először hallotta ezt a hangot, mivel korábban nem hangzott el a szimulátorokon végzett munkájuk során. Ez „minden hajtómű meghibásodása” jele volt (ebben a típusú repülőgépben kettő van). A gép áram nélkül maradt, a panelen lévő műszerfalak nagy része kiment. Ekkor a gép már 8500 méterre süllyedt, és Winnipeg felé tartott.
A legtöbb repülőgéphez hasonlóan a Boeing 767 is a hajtóművekkel hajtott generátorokból nyeri az áramot. Mindkét hajtómű leállása a repülőgép elektromos rendszerének teljes leállásához vezetett; A pilótáknak csak tartalék műszerek álltak rendelkezésükre, amelyek önállóan működtek a fedélzeti akkumulátorról, beleértve a rádióállomást is. A helyzetet súlyosbította, hogy a pilóták egy nagyon fontos eszköz – a függőleges sebességet mérő variométer – nélkül találták magukat. Ráadásul a hidraulikus rendszerben csökkent a nyomás, mivel a hidraulikus szivattyúkat is a motorok hajtották.
A repülőgépet azonban úgy tervezték, hogy ellenálljon mindkét hajtómű meghibásodásának. A vészturbina, amelyet a szembejövő légáram hajtott, automatikusan elindult. Elméletileg az általa termelt elektromosságnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy leszálláskor irányítás alatt tartsa a gépet.
A PIC kezdett hozzászokni a sikló irányításához, és a másodpilóta azonnal elkezdte keresni a vészhelyzeti utasításokban a hajtóművek nélküli repülőgép vezetésére vonatkozó részt, de nem volt ilyen rész. Szerencsére a PIC-nek voltak vitorlázórepülői, így jártas volt néhány repülési technikában, amelyeket a kereskedelmi légitársaságok pilótái általában nem használnak. Tudta, hogy az ereszkedés sebességének csökkentéséhez fenn kell tartania az optimális siklási sebességet. 220 csomós (407 km/h) sebességet tartott fenn, ami azt sugallja, hogy az optimális siklási sebesség körülbelül ennyi legyen. A másodpilóta számolgatni kezdett, vajon eljutnak-e Winnipegbe. A magasság meghatározásához egy tartalék mechanikus magasságmérőt használt, a megtett távolságot pedig egy winnipegi irányító jelentette neki, a radaron lévő repülőgép jelzésének mozgása alapján határozva meg. Az utasszállító 18,5 km-es repülés után 5000 láb (1,5 km) magasságot veszített, így a váz emelési/ellenállási aránya megközelítőleg 12 volt. Az irányító és a másodpilóta arra a következtetésre jutott, hogy az AC143-as járat nem éri el a Winnipeg.
Aztán a másodpilóta a Gimli légibázist választotta, ahol korábban szolgált, leszállóhelynek. Nem tudta, hogy a bázist addigra lezárták, és a 32L-es kifutópályát, ahol úgy döntöttek, hogy leszállnak, autóversenypályává alakították át, amelynek közepén erős elválasztó korlátot helyeztek el. Ezen a napon a helyi autóklub „családi ünnepe” volt, versenyeket rendeztek az egykori kifutón és rengetegen voltak ott. A kezdeti szürkületben a kifutót fényekkel világították meg.
A légturbina nem biztosított elegendő nyomást a hidraulikus rendszerben a futómű megfelelő kinyújtásához, ezért a pilóták vészhelyzetben megpróbálták leengedni a futóművet. A fő futómű rendben kijött, de az orrmű kijött, de nem reteszelődött.
Nem sokkal a leszállás előtt a parancsnok rájött, hogy a gép túl magasan és túl gyorsan repült. 180 csomóra csökkentette a gép sebességét, és a magasság elvesztése érdekében a kereskedelmi repülőgépekre atipikus manővert hajtott végre - a szárnyra csúsztatva (a pilóta lenyomja a bal pedált és jobbra fordítja a kormányt vagy fordítva, míg a repülőgép gyorsan elveszíti sebességét és magasságát). Ez a manőver azonban csökkentette a vészturbina forgási sebességét, és a nyomás a hidraulikus vezérlőrendszerben még jobban csökkent. Pearson szinte az utolsó pillanatban tudta kirántani a gépet a manőverből.
A gép leereszkedett a kifutópályára, a versenyzők és a nézők pedig szóródni kezdtek róla. Amikor a futómű kerekei hozzáértek a kifutóhoz, a parancsnok lenyomta a féket. Az abroncsok azonnal túlmelegedtek, a vészszelepek levegőt engedtek ki belőlük, az orrfutómű rögzítetlen rugója leesett, az orr hozzáért a betonhoz, szikracsóva keletkezett, a jobb oldali motor gondolája pedig belekapott a talajba. Az embereknek sikerült elhagyniuk a kifutópályát, és a parancsnoknak nem kellett kigurítania a gépet onnan, így megmentve a földön lévő embereket. A gép alig 30 méterre állt meg a nézőktől.
Kisebb tűz keletkezett a gép orrában, és parancsot kaptak az utasok evakuálására. Mivel a farok fent volt, a hátsó vészkijáratban túl nagy volt a felfújható csúszda dőlése, többen könnyebben megsérültek, de senki sem sérült meg súlyosan. A tüzet az autósok hamarosan több tucat kézi tűzoltó készülékkel eloltották.
Két nappal később a gépet a helyszínen megjavították, és el tudott repülni Gimliből. A mintegy 1 millió dollárba kerülő további javítások után a repülőgépet ismét üzembe helyezték. 2008. január 24-én a repülőgépet egy tárolóbázisra küldték a Mojave-sivatagban.
KÖRÜLMÉNYEK
A Boeing 767-es tartályokban lévő üzemanyag mennyiségére vonatkozó információkat a Fuel Quantity Indicator System (FQIS) számítja ki, és a pilótafülkében lévő kijelzőkön jeleníti meg. Ezen a repülőgépen az FQIS két csatornából állt, amelyek egymástól függetlenül számították ki az üzemanyag mennyiségét és ellenőrizték az eredményeket. A gépet csak egy szervizelhető csatornával lehetett üzemeltetni, ha valamelyik meghibásodott, de ebben az esetben indulás előtt úszójelzővel ellenőrizni kellett a kijelzett számot. Ha mindkét csatorna meghibásodik, az utastérben lévő üzemanyag mennyisége nem jelenik meg; a gépet hibásnak kellett volna nyilvánítani és nem engedni repülni.
Más 767-es sorozatú repülőgépeken az FQIS hibás működésének felfedezését követően a Boeing figyelmeztetést adott ki a rutin FQIS ellenőrzési eljárással kapcsolatban. Egy edmontoni mérnök végezte el ezt az eljárást, miután a C-GAUN megérkezett Torontóból az incidens előtti napon. Az ellenőrzés során az FQIS teljesen meghibásodott, és a pilótafülkében lévő üzemanyagmennyiség-jelzők leálltak. A hónap elején a mérnök ugyanezzel a problémával találkozott ugyanazon a repülőgépen. Aztán felfedezte, hogy a második csatorna megszakító általi kikapcsolása helyreállította a tüzelőanyag-mennyiség-jelzők működését, bár most már csak egy csatorna adatain alapultak. A mérnök alkatrészhiány miatt egyszerűen reprodukálta a korábban talált ideiglenes megoldást: megnyomta és speciális címkével jelölte a megszakító kapcsolót, kikapcsolva a második csatornát.
Az eset napján a gép Edmontonból Montrealba repült, közbenső megállóval Ottawában. Felszállás előtt a mérnök tájékoztatta a legénység parancsnokát a problémáról, és jelezte, hogy az FQIS rendszer által jelzett üzemanyag mennyiséget úszójelzővel kell ellenőrizni. A pilóta félreértette a mérnököt, és azt hitte, hogy az ilyen hibás gép tegnap már elrepült Torontóból. A repülés jól sikerült, az üzemanyagmennyiség-jelzők egy csatorna adatain működtek.
Montrealban a legénység megváltozott: Pearsonnak és Quintalnak Ottawán keresztül kellett volna visszarepülnie Edmontonba. A cserepilóta tájékoztatta őket az FQIS problémájáról, és azt a tévhitet közvetítette feléjük, hogy a gép tegnap ezzel a problémával repült. Ráadásul PIC Pearson is félreértette elődjét: úgy vélte, azt mondták neki, hogy az FQIS azóta egyáltalán nem működik.
Az edmontoni repülésre készülve a technikus úgy döntött, hogy kivizsgálja az FQIS problémáját. A rendszer teszteléséhez bekapcsolta a második FQIS csatornát - a pilótafülke jelzői leálltak. Ebben a pillanatban hívták, hogy mérje meg a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét egy úszójelzővel. Elzavarta, elfelejtette kikapcsolni a második csatornát, de nem távolította el a címkét a kapcsolóról. A kapcsoló jelölve maradt, és most nem volt nyilvánvaló, hogy az áramkör bezárult. Ettől kezdve az FQIS egyáltalán nem működött, és a pilótafülke jelzői nem mutattak semmit.
A repülőgép karbantartási naplója minden tevékenységről nyilvántartást vezetett. Volt egy bejegyzés is: „SZERVIZ ELLENŐRZÉS – TALÁLT ÜZEMANYAG MENNYISÉG INDÍTVA ÜRES – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...” Ez természetesen meghibásodást (a jelzőfények nem mutattak az üzemanyag mennyiségét) és a megtett intézkedést (a második FQIS csatorna letiltása) tükrözte, de nem volt egyértelműen jelezve, hogy az intézkedés megszüntette a hibát.
A pilótafülkébe belépve a PIC Pearson pontosan azt látta, amire számított: nem működő üzemanyag-mennyiség-jelzőket és egy jelölt kapcsolót. Ellenőrizte a Minimum Equipment List-t (MEL), és megállapította, hogy ebben az állapotban a gép nem alkalmas az indulásra. Abban az időben azonban a Boeing 767, amely első repülését csak 1981 szeptemberében hajtotta végre, nagyon új repülőgép volt. A C-GAUN volt a 47. Boeing 767-es; Az Air Canada kevesebb mint 4 hónapja kapta meg. Ez idő alatt már 55 módosítást hajtottak végre a minimálisan szükséges felszerelések listáján, és néhány oldal még üres volt, mert a megfelelő eljárásokat még nem dolgozták ki. A listainformációk megbízhatatlansága miatt a gyakorlatba bevezették azt az eljárást, amely szerint minden Boeing 767-es repülést a műszaki személyzet jóváhagyott. A korábbi repüléseken a repülőgép állapotával kapcsolatos tévhitek mellett, amit Pearson saját szemével is látott a pilótafülkében, rendelkezett egy aláírt karbantartási naplóval, amely engedélyezte az indulást – és a gyakorlatban a technikusok engedélye elsőbbséget élvezett a géppel szemben. a lista követelményei.
Az eset akkor történt, amikor Kanada átállt a metrikus rendszerre. Ennek az átállásnak a részeként az Air Canada által átvett összes Boeing 767 volt az első olyan repülőgép, amely a metrikus rendszert alkalmazta, és literben és kilogrammban működött gallon és font helyett. Az összes többi repülőgép ugyanazt a súly- és mértékrendszert használta. A pilóta számításai szerint az Edmontonba tartó repüléshez 22 300 kg üzemanyagra volt szükség. Az úszójelzővel végzett mérés azt mutatta, hogy a repülőgép tartályaiban 7682 liter üzemanyag volt. A tankoláshoz szükséges üzemanyag mennyiségének meghatározásához az üzemanyag térfogatát tömeggé kellett konvertálni, az eredményt ki kellett vonni 22 300-ból, és a választ vissza kellett konvertálni literre. Az Air Canada más típusú repülőgépekre vonatkozó utasításai szerint ezt a műveletet egy fedélzeti mérnöknek kellett volna végrehajtania, de a Boeing 767-es személyzetnek nem volt ilyen: az új generációs gépet mindössze két pilóta irányította. Az Air Canada munkaköri leírása senkire nem ruházta át a feladatot.
Egy liter légi kerozin súlya 0,803 kilogramm, vagyis a helyes számítás így néz ki:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6 169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Ezt azonban sem a 143-as járat személyzete, sem a földi személyzet nem tudta. A megbeszélés eredményeként úgy döntöttek, hogy 1,77-es együtthatót használnak - egy liter üzemanyag tömege fontban. Ezt az együtthatót rögzítették a tanker kézikönyvében, és mindig minden más repülőgépen használták. Ezért a számítások a következők voltak:
7682 l × 1,77 „kg”/l = 13 597 „kg”
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 „kg”/l = 4916 l
A szükséges 20 089 liter (ami 16 131 kilogrammnak felelne meg) üzemanyag helyett 4916 liter (3948 kg) került a tartályokba, vagyis több mint négyszer kevesebb az előírtnál. A fedélzeten rendelkezésre álló üzemanyagot figyelembe véve mennyisége az út 40-45%-ára volt elegendő. Mivel az FQIS nem működött, a parancsnok ellenőrizte a számítást, de ugyanazt a tényezőt használta, és természetesen ugyanazt az eredményt kapta.
A repülésvezérlő számítógép (FCC) méri az üzemanyag-fogyasztást, lehetővé téve a személyzet számára, hogy figyelemmel kísérje a repülés során elégetett üzemanyag mennyiségét. Normál körülmények között a PMC adatokat fogad az FQIS-től, de ha az FQIS meghibásodik, a kezdeti érték manuálisan is megadható. A PIC biztos volt abban, hogy 22 300 kg üzemanyag van a fedélzeten, és pontosan ezt a számot adta meg.
Mivel a PSC-t egy ottawai megállás során alaphelyzetbe állították, a PIC ismét úszójelzővel mérte a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét. A literek kilogrammra való átszámításánál ismét rossz együtthatót használtak. A legénység úgy vélte, hogy a tartályokban 20 400 kg üzemanyag volt, pedig valójában még mindig kevesebb, mint a fele volt a szükséges üzemanyagmennyiségnek.
wikipédia
"repül az egekben Indonézia felett. Néhány órával később a 263 utast szállító gépnek az ausztráliai Perthben kellett volna leszállnia. Az utasok békésen szunyókáltak vagy könyveket olvastak.
Utas: Már átrepültünk két időzónán. Fáradt voltam, de még mindig nem tudtam aludni. Az éjszaka nagyon sötét volt, ki lehetett szúrni a szemét.
Utas: A járat normális volt. Minden nagyszerű volt. Hosszú idő telt el azóta, hogy elhagytuk Londont. A gyerekek minél előbb haza akartak érni.
A gépen sok utas egy napja indult útnak. De a legénység új volt. A pilóták a kuala lumpuri végállomáson jelentkeztek szolgálatra. A kapitány Eric Moody volt. 16 évesen kezdett repülni. Ő volt az egyik első pilóta, aki megtanult vezetni a Boeing 747-et. A másodpilóta, Roger Greaves már hat évig szolgált ezen a poszton. Bari Tauli-Freeman repülőmérnök is a pilótafülkében tartózkodott.
Amikor a gép Jakarta felett repült, utazómagassága 11 000 méter volt. Másfél óra telt el az utolsó landolás óta. Moody kapitány ellenőrizte az időjárást a radaron. A következő 500 kilométeren kedvező körülmények várhatók. Sok utas elaludt a kabinban. De baljós köd kezdett megjelenni a fejük felett. Az utasszállító repülőgépeken 1982-ben még megengedett volt a dohányzás.. De a légiutas-kísérők azt hitték, hogy a füst sűrűbb volt, mint általában. Aggódni kezdtek, hogy valahol tűz van a gépen. Félelmetes a tűz 11 kilométeres magasságban. A legénység megpróbálta megtalálni a tűz forrását. A gondok a pilótafülkében is kezdődtek.
Másodpilóta: Csak ültünk és néztük a repülést. Az éjszaka nagyon sötét volt. És hirtelen fények kezdtek megjelenni a szélvédőn. Feltételeztük, hogy a St. Elmo's Fire.
Szent Elmo tüze
Szent Elmo tüze egy természeti jelenség, amely zivatarfelhőkön keresztül történő repülés során jelentkezik. De azon az éjszakán nem voltak zivatarfelhők, minden világos volt a radaron. A pilóták riadtan észlelték, hogy enyhe köd van a gép körül.
Utas: Egy könyvet olvastam. Amikor kinéztem az ablakon, láttam, hogy a gép szárnyát vakítóan fehér, pislákoló fény borította. Ez hihetetlen volt!
Közben a kabinban sűrűsödni kezdett a füst. A stewardok nem tudták megérteni, honnan jön.
Utas: Észrevettem, hogy az ablakok feletti ventilátorokon keresztül sűrű füst ömlik a kabinba. A látvány nagyon riasztó volt.
Néhány perccel később lángok kezdtek kicsapni az első és a negyedik motorból. De a kabinban lévő műszerek nem észleltek tüzet. A pilóták megzavarodtak. Még soha nem láttak ehhez hasonlót.
Másodpilóta: Az úgynevezett fényshow még fényesebb lett. A szélvédők helyett két falunk volt villódzó fehér fényben.
A vezető karmester csendben megszervezte a gyújtóforrás alapos felkutatását a kabinban. De a helyzet nagyon gyorsan romlott. Csípős füst volt már mindenhol. Nagyon meleg lett. Az utasok nehezen kaptak levegőt. A pilótafülkében a repülőmérnök minden műszert ellenőriz. Füstszagot érzett, de a műszerek nem mutattak tüzet a gép egyik részén sem. A legénység hamarosan új problémával szembesült. Minden motor kigyulladt.
Utas: Hatalmas lángok csaptak ki a hajtóművekből. Hosszúsága meghaladja a 6 métert.
A tűz az összes motort ellepte. Hirtelen egyikük, egy pillanatra növelve a sebességét, elakadt. A pilóták azonnal kikapcsolták. A Boeing 747 11 000 méteres magasságban volt. De még néhány perc sem telt el, míg a másik három motor is elhalt.
Kapitány: A másik három motor szinte azonnal leállt. A helyzet nagyon súlyossá vált. Négy motorunk működött, és másfél percen belül már egy sem maradt.
A gépen nagy mennyiségű üzemanyag volt, de ismeretlen okból az összes hajtómű leállt. A legénység vészjelzést kezdett küldeni. A hajtóművek nem tudtak tolóerőt biztosítani, és a 9-es járat zuhanni kezdett az égből. A másodpilóta megpróbálta értesíteni Jakartát a rendkívüli helyzetről, de az irányítók gyakorlatilag nem hallották.
Másodpilóta: A jakartai küldetésirányításnak nehéz volt megértenie, miről beszélünk.
Csak amikor egy közeli gép vészjelzést közvetített, a küldetés irányítása csak akkor értette meg, mi történik. A legénység nem emlékezett arra, hogy a Boeing 747-ben mind a négy hajtómű meghibásodott. Kíváncsiak voltak, miért történhetett ez meg.
Kapitány: Aggódtam, hogy valamit rosszul csináltunk. Ültünk és magunkat hibáztattuk, mert ezeknek a dolgoknak egyáltalán nem szabadna megtörténnie.
Bár a Boeing 747-est nem vitorlázórepülőnek tervezték, minden leereszkedő kilométer után 15 kilométert tudott előre haladni. A hajtóművek nélkül maradt 9-es járat lassan zuhanni kezdett. A csapatnak fél órája volt, mire a tengerrel ütközött. Volt még egy funkció. A szimulátorokban, amikor minden motor le van kapcsolva, az autopilot is kikapcsol. De magasan az Indiai-óceán felett a kapitány látta, hogy az robotpilóta be van kapcsolva. A feszült helyzet miatt nem volt idejük kideríteni, miért kapcsolt be az autopilot. A pilóták megkezdték a hajtóművek újraindításának folyamatát. Ez az eljárás 3 percig tartott. Gyorsan az égből zuhanva a legénységnek kevesebb, mint 10 esélye volt arra, hogy a katasztrófa előtt beindítsa a motorokat. 10 000 méteres magasságban Eric Moody kapitány úgy döntött, hogy a gépet a közeli Halim repülőtér felé fordítja, Jakarta közelében. De még neki is túl nagy volt a távolság, ha a motorok nem működtek. Ráadásul a halimai repülőtér valamiért nem találta a radarján a 9-es járatot.
Leállított motorral az utastér nagyon csendes lett. Az utasok egy része érezte a hanyatlást. Csak sejthették, mi történik.
Utas: Vannak, akik egyenesen ültek, mintha nem vettek volna észre semmit. Eleinte félelem volt, de egy idő után alázatba fordult. Tudtuk, hogy meghalunk.
Főfelügyelő: Azt hiszem, ha leülnék, és tényleg átgondolnám, mi történik, soha nem kelnék fel.
Moody kapitány nem tudta újraindítani a hajtóműveket, amíg a repülőgép sebessége 250 és 270 csomó közé nem érte. De a sebességérzékelők nem működtek. A gépet a megfelelő sebességre kellett hozniuk. A kapitány változtatott a sebességén. Ehhez kikapcsolta a robotpilótát, és felfelé, majd lefelé húzta az igát. Ez a „hullámvasút” tovább fokozta a pánikot az utastérben. A pilóták abban reménykedtek, hogy egy ponton, amikor üzemanyagot adunk a hajtóművekhez, a sebesség olyan lesz, mint amilyenre az újraindításhoz szükséges.
Hirtelen újabb probléma jelent meg. A nyomásérzékelő leoldott. Az a tény, hogy az elektromos teljesítmény mellett a motorok segítettek fenntartani a normál nyomást az utastérben. Mivel nem működtek, a nyomás fokozatosan csökkenni kezdett. Az oxigénhiány miatt az utasok fulladásba kezdtek. A pilóták oxigénmaszkot akartak felvenni, de a másodpilóta maszkja eltört. A kapitánynak magának kellett növelnie a süllyedés sebességét, hogy gyorsan alacsonyabb magasságba tudjon lépni. Így mindenki nyugodtan lélegezhetett. A probléma azonban nem oldódott meg. Ha a hajtóművek nem indulnának be, a gépnek a nyílt óceánban kellett leszállnia. A másodpilóta és a repülőmérnök lerövidítette a szokásos újraindítási sorrendet. Így nagyobb esélyük volt beindítani a motorokat.
Másodpilóta: Ugyanazt ismételtük újra és újra. De minden erőfeszítésünk ellenére sem történt előrelépés. Mi azonban ragaszkodtunk ehhez a forgatókönyvhöz. El sem tudom képzelni, hányszor indítottuk újra őket. Valószínűleg körülbelül 50-szer.
A gép egyre lejjebb zuhant, és a kapitány nehéz választás előtt állt. A gép és a repülőtér között volt a Jáva-hegység. A repüléshez legalább 3500 méteres magasságban kellett lennie. Motorok nélkül lehetetlen volt repülni a repülőtérre. A kapitány úgy döntött, ha a helyzet nem változik, vízre száll.
Kapitány: Tudtam, milyen nehéz egy gépet vízre szállni, még járó hajtóművek mellett is. Ráadásul még soha nem csináltam ilyet.
A pilótáknak nagyon kevés esélyük volt a hajtóművek beindítására. A vízre való leszálláshoz már az óceán felé kellett fordítani a gépet. Hirtelen felbőgött a negyedik motor, és olyan hirtelen kezdett működni, mint ahogy le is állt. Az utasok úgy érezték, hogy valaki alulról felfelé dobta volna a gépet.
Másodpilóta: Tudod, ilyen halk dübörgés; hang a motor beindításakor"Rolls Royce". Egyszerűen csodálatos volt hallani!
A Boeing 747 egy hajtóművel tudott repülni, de nem volt elég erős ahhoz, hogy átrepüljön a hegyeken. Szerencsére tüsszentéssel életre kelt egy másik motor. Gyorsan követte a maradék kettő. A baleset szinte elkerülhetetlen volt. De a gép ismét teljes kapacitással üzemelt.
Utas: Aztán rájöttem, hogy tudunk repülni. Talán nem is Perthbe, hanem valamelyik repülőtérre. Csak ennyit akartunk: leülni a földre.
A pilóták megértették, hogy a gépet a lehető leggyorsabban le kell szállni, és elküldték Halimba. A kapitány elkezdte a mászást, hogy elegendő hely legyen a utasszállító és a hegyek között. Hirtelen ismét furcsa fények kezdtek pislogni a gép előtt – a válság hírnökei. A sebesség jó volt, a pilóták remélték, hogy időben kiérnek a leszállópályára. De a gépet ismét támadás érte. A második motor meghibásodott. Tüzes farok húzódott mögötte. A kapitánynak ismét le kellett kapcsolnia.
Kapitány: Nem vagyok gyáva, de amikor 4 motor működik, akkor hirtelen nem, aztán újra működik - ez egy rémálom. Igen, bármelyik pilóta gyorsan kikapcsolja, mert ijesztő!
A gép a repülőtér felé közeledett. A másodpilóta azt hitte, bepárásodott a szélvédő, mert nem látszott rajta semmi. Bekapcsolták a ventilátorokat. Nem sikerült. Aztán a pilóták bekapcsolták az ablaktörlőket. Még mindig nem volt hatása. Valahogy maga az üveg is megsérült.
Kapitány: Megnéztem a szélvédő sarkát. Egy vékony, körülbelül 5 centiméter széles csíkon keresztül sokkal tisztábban láttam mindent. De elölről nem láttam semmit.
A legénység a legfrissebb rossz hírre várt. Nem működtek a földi felszerelések, amelyek segítették őket a megfelelő szögben történő leereszkedésben. Minden probléma után, amelyet el kellett viselniük, a pilótáknak kézzel kellett leszállniuk a géppel. A legénység minden erőfeszítéssel megtette. A gép halkan leért, és hamarosan megállt.
Kapitány: Úgy tűnt, a gép magától landolt. Mintha megcsókolta volna a földet. Csodálatos volt.
Az utasok örültek. Amikor a gép leszállt a repülőtéren, elkezdték ünnepelni a megpróbáltatások végét. De kíváncsiak voltak, mi történt. A tüzet soha nem fedezték fel. Honnan jött a füst a kabinban? És hogyan hibásodhat meg az összes motor egyszerre? A legénység is fellélegzett, de zavarta őket a gondolat, hogy valamiért ők a hibásak.
Kapitány: Miután a géppel a parkolóba hajtottunk és mindent kikapcsoltunk, elkezdtük az összes dokumentum ellenőrzését. Szerettem volna legalább valamit találni, ami figyelmeztethet minket a problémákra.
A Boeing 747-es súlyosan megsérült. A legénység rájött, hogy az üvegük kívülről megkarcolódott. Csupasz fémet is láttak ott, ahol a festék lekopott. Egy szinte álmatlan jakartai éjszaka után a pilóták visszatértek a repülőtérre, hogy megvizsgálják a repülőgépet.
Másodpilóta: Megnéztük a utasszállítót nappali fényben. Elvesztette fémes fényét. Néhány helyen homok karcolt. A festék és a matricák leválnak. A motorok eltávolításáig nem lehetett látni semmit.
A motorokat a Rolls Royce gyártotta. Leszedték a gépről és Londonba küldték őket. A szakértők már Angliában megkezdték munkájukat. A nyomozók hamarosan meglepődtek azon, amit láttak. A motorok nagyon csúnyán megkarcolódtak. A szakértők megállapították, hogy finom por, kőszemcsék és homok tömítették el őket. Alapos vizsgálat után megállapították, hogy vulkáni hamuról van szó. Néhány nappal később mindenki megtudta, hogy a Galunggung vulkán a repülés éjszakáján tört ki. Mindössze 160 kilométerre délkeletre volt Jakartától. A 80-as években ez a vulkán elég gyakran kitört. A kitörések nagyon nagyok voltak. Amikor a gép a fejünk fölött repült, a vulkán ismét felrobbant. A hamufelhő 15 kilométeres magasságba emelkedett, és a szelek délnyugatra, közvetlenül a British Airways 9-es járata felé sodorták. Az eset előtt a vulkánok nem zavarták komolyan a repülőgépeket. Valóban a vulkáni hamu okozta a balesetet?
Szakértő: A közönséges hamuval ellentétben ez egyáltalán nem puha anyag. Ezek erősen zúzott kőzetdarabok és ásványok. Ez egy nagyon koptató anyag, és sok éles széle van. Ez számos karcolást okozott.
Amellett, hogy befolyásolta a repülőgép üvegét és festékét, a hamufelhő további furcsa eseményeket is okozott a 9-es járaton. A magasságban súrlódásos villamosítás jelent meg. Innen a fények, amelyeket Szent Elmo tüzének nevezünk. A villamosítás fennakadásokat okozott a repülőgép kommunikációs rendszereiben is. Ugyanazok a hamuszemcsék kerültek a repülőgép utasterébe, és fulladást okoztak az utasok körében.
Ami a motorokat illeti, a hamunak itt is végzetes jelentősége volt. Az olvadt hamu mélyen behatolt a motorba és eltömítette azt. Súlyos zavar támadt a motor belsejében a légáramlásban. Az üzemanyag összetétele felborult: túl sok volt az üzemanyag és kevés a levegő. Emiatt lángok jelentek meg a turbinák mögött, később pedig meghibásodásuk. A Boeing 747 fedélzetén lévő hajtóművek leálltak a hamufelhőtől. A repülőgépet természetes folyamatok mentették meg.
Szakértő: Amint a gép elhagyta a hamufelhőt, minden fokozatosan lehűlt. Ez elég volt ahhoz, hogy a megkeményedett részecskék lehulljanak, és a motorok újra beinduljanak.
Amikor a hajtóműveket kellőképpen megtisztították az olvadt hamutól, a pilóták eszeveszett próbálkozásai a gép beindítására sikerrel jártak.
Szakértő: Sokat tanultunk. Ez a tudás később a pilótaképzés részévé vált. A pilóták most már tudják, milyen jelek jelzik, hogy hamufelhőben vannak. Ezek a jelek közé tartozik a kénszag a kabinban, a por és a St. Elmo fényeinek éjszakai látványa. A polgári repülés is elkezdett szorosabban együttműködni a vulkánokat kutató geológusokkal.
Hónapokkal a hihetetlen éjszaka után a 9-es járat személyzetét díjak és elismerések záporoztak. A legénység minden tagja példátlan professzionalizmusról tett tanúbizonyságot. Nagyszerűen sikerült megmenteni a gépet. Egyszerűen fantasztikus! A 9-es járat életben maradt utasai továbbra is kommunikálnak egymással.
Talán! Voltak esetek, és elég gyakran. És nem csak a légierőben, hanem a polgári repülésben is.
Lusta vagyok ránézni, de most már csak eszembe jut: 2004-ben a cseljabinszki repülőtéren lezuhant egy Tushka (TU-154), három motorral lekapcsolt, a részletekre nem emlékszem, ha akarod, meg lehet nézni valahol a hírblogokban, pontosan emlékszem az esetre Decemberben vagy januárban volt tél.
És amennyit tudok, ez a következő: Útmutató a Mig-17-hez - "VIII. KÜLÖNLEGES ESETEK REPÜLÉSBEN"
A PILÓTA TEVÉKENYSÉGEI A MOTOR REPÜLÉSI ÖNLEÁLLÍTÁSA ESETÉN
Figyelj a lényegre -371
370 . Abban az esetben, ha a hajtómű leáll repülés közben egyszerű időjárási körülmények között:
Azonnal zárja el az elzárószelepet;
Tolja vissza a motorvezérlő kart a földi alapjárati ütközőbe;
Rádión jelentse az irányítóközpontot a hajtómű leállásáról, a repülési magasságról és a helyről;
Kapcsoljon ki minden megszakítót, kivéve a rádióállomás megszakítóit és a repülőgép rádióazonosító transzponderét (SRO), valamint a hajtómű beindítását és repülés közbeni működését biztosító műszereket és egységeket, valamint a felvonó- és csűrővágókat.
371 . Ha a motor 2000 m-nél kisebb magasságban leáll, ne próbálja meg beindítani; a helyzettől függően a pilóta köteles:
Ha olyan repülőtér közelében tartózkodik, ahol a repülési magasság lehetővé teszi a siklást, akkor kinyújtott futóművel szálljon le;
Sík terepen (rét, szántó) átrepüléskor hajtson végre kényszerleszállást behúzott futóművel;
Kényszerleszállásra alkalmatlan terepen repülve, behúzott futóművel, kanyarodjon ki a repülőgépből.
372 . Ha a motor 2000 m-nél nagyobb magasságban leáll, indítsa be a motort. Ha a motor 2000 m magasságig nem indítható, akkor a pilótának a fent leírtak szerint kell eljárnia.
373 . Ha a hajtóművet 11 000 m-nél nagyobb magasságban állítja le, a lehető legnagyobb függőleges sebességgel ereszkedjen le 11 000-10 000 m magasságra, miközben figyeli a repülési sebességet.
374 . Ha a hajtómű leáll repülés közben, nehéz időjárási körülmények között, a pilóta 2000 m-nél nagyobb magasságban köteles:
Zárja el az elzárószelepet;
Helyezze a repülőgépet süllyedés üzemmódba;
Kapcsoljon ki minden elektromos fogyasztót, kivéve a helyzetjelzőt, a DGMK iránytűt, a rádióállomást és a repülőgép rádióazonosító transzponderét (SRO), valamint a hajtómű beindítását és működését repülés közben biztosító műszereket és egységeket, valamint a felvonót és a csűrőt. trimmerek;
Jelentse a motor leállását a sebességváltónak;
Süllyedés a felhők elhagyásáig csak egyenes vonalban;
Ha elhagyja a felhőket 2000 m felett, indítsa be a motort.
375 . Ha a pilóta a felhőkben ereszkedő hajtóművel 2000 m magasságig nem emelkedik ki a felhők közül, vagy ha a felhők elhagyása után a repülőgép olyan terep felett helyezkedik el, amely nem biztosítja a pilóta képességének megőrzését. Kényszerleszállás során életveszélyben van, köteles katapulttal elhagyni a repülőgépet.
376 . 2000 m-nél kisebb magasságban, felhőben történő repülés közben a hajtómű leállása esetén a pilóta köteles katapulni a repülőgépből.
377 . Azokban az esetekben, amikor a hajtómű leáll éjszakai repülés közben 2000 m feletti magasságban, a pilóta beindítja a motort. Ha a hajtómű 2000 m magasságig nem indul be, és a megvilágított kifutópályán a repülőterén történő leszállás lehetősége kizárt, a pilóta köteles a repülőgépet katapultációval elhagyni.
Az üzemképtelen hajtóművekkel történő leszállás önmagában több, mint egy nehéz repülési helyzet. Például a két hajtóműves repülőgép pilótái a katonai repülésben csak egy hajtóműhiba (IOD) utánzással gyakorolnak repülést, amikor az egyik hajtóművet MG üzemmódba állítják, és repülést hajtanak végre a repülőgép vezetésére, majd megközelítés és leszállás egy IOD-vel. Mint később a gyakorlatban kiderült, az IOD-vel és a kikapcsolt motorral repülés KÉT NAGYON NAGY KÜLÖNBSÉG. Annak ellenére, hogy a hajtóműveket szinte a repülőgép tengelyéhez közel helyezték el, az ebből eredő fordulási nyomatékok meglehetősen nagyok és váratlanok.
De a hajtómű nélküli leszállást (pontosabban annak utánzatát) csak akkor gyakorolták, ha a pilótautasítás ezt előírta, és a gyakorlatot előre kiválasztott, a szükséges méretekkel rendelkező helyszínen, vagy saját repülőtéren történő leszálláskor végezték, amikor minden bokor a sajátja, hogy úgy mondjam. Általában oktatórepülőgépen és oktatóval.
Ezért a polgári repülőgépeken hajtóművek nélküli leszállások meglehetősen egyedi jelenségek:
1. Ködben könnyebb leszállni.
2. Nincsenek készségek.
3. Felelősség – az utasok élete
4. Életed a harmadik pont után
stb.
Az ilyen leszállások száma függ a repülés választott időpontjától, a dugattyús repülőgépektől - ez nagyon gyakori jelenség volt, voltak ilyen hajtóművek és voltak ilyen repülőgépek - egyesek segítséget nyújtottak, mások megengedték a leszállást, ahol csak lehetett.
A sugárhajtású repülésben a kényszerleszállások gyakrabban kezdtek katasztrófával végződni, ez akkor vált jelenséggé, amikor az első szuperszonikus sugárhajtású repülőgép tesztelésekor a tesztpilóták kényszerleszállással próbálták megmenteni a gépet és megőrizni a meghibásodás okát.
Bár ahogy mondani szokás, kinek a mennyország, kinek a pokol. A kadétoknak sikerült rendszeresen motor nélkül leszállniuk – itt nyilván teljes mértékben megnyilvánult az a mondás, hogy a bolondok szerencsések.
Szóval, kezdjük.
A sokat hangoztatott, már ismerős számunkra. Ha igen, olvassa el.
A szovjet jól ismert esetekből -
Egy kevésbé ismert, de modernebb történet a Tu-204-ről.
2002. január 14-én a Tu-204 nem működött hajtóművekkel landolt Omszkban. Leszálláskor a gép több mint 400 méterrel kigurult a kifutópályáról. Az utasok közül senki sem sérült meg. Annyira banálisnak tűnik...
2002. január 14-én súlyos légiközlekedési incidens történt a Siberia Airlines Tu-204 RA-64011 típusú repülőgépével.
A személyzet a 852-es járatot a Frankfurt am Main - Tolmachevo útvonalon üzemeltette. A fedélzeten 117 utas és 22 fős személyzet tartózkodott. Az MSRP szerint a repülőgépben 28 197 kg üzemanyag volt felszállás előtt. Barnault választották alternatív repülőtérnek. A repülést az útvonalon 10 100 méteres magasságban hajtották végre. A Tolmachevo repülőtéren való leszállás előtt az MSRP adatai szerint 5443 kg üzemanyag volt a repülőgép fedélzetén. A barnauli alternatív repülőtéren az időjárási viszonyok nem feleltek meg a minimális időjárási viszonyoknak, ezért a személyzet az omszki alternatív repülőteret választotta (az oda induló üzemanyag mennyisége a személyzet számításai szerint 4800 kg legyen) .
A tolmacsevoi repülőtér időjárási körülményeinek javulására való tekintettel a személyzet 1500 méteres magasságban körülbelül 10 percig repülési mintát hajtott végre, majd megkezdte a megközelítést. A leszállási megközelítés végrehajtása során a személyzet azt az információt kapta, hogy az oldalszél komponens túllépi a Tu-204 repülőgép repülési kézikönyvében meghatározott határértékeket, és a repülési útmutatóval úgy döntött, hogy továbbhalad az Omszk alternatív repülőtérre, ha a személyzet szerint 4800 kg üzemanyag volt a repülőgép fedélzetén (MSRP szerint 4064 kg). A Novoszibirszk-Omszk útvonalra vonatkozó időjárás-előrejelzés 120-140 km/órás szembeszélt tartalmazott. Mászás közben megszólalt a riasztó a 2600 kg-os tartalék üzemanyag-egyenlegről, a személyzet magyarázata szerint a mérleg 3600 kg volt (MSRP szerint - 3157 kg). A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a személyzet engedélyezte a leszállás lehetőségét üzemképtelen hajtóművek mellett, ezért a 9600 méteres repülési szintről való leszállás 150 km-es távolságban kezdődött (közvetlen megközelítés). Körülbelül 1600 m magasságban és 17-14 km távolságra a repülőtértől a hajtóművek sorozatos leállása következett be. A gépesítés és futómű vészkioldása után a legénység 1480 méteres repülési távolsággal landolt a kifutón. Menet közben vészfékezést végeztek. A gép körülbelül 150 km/órás sebességgel gördült le a kifutóról, 14 lámpát megsemmisítve az ellenőrzőponton haladva, és a kifutópálya végétől 452 méter távolságban megállt. Az utasok és a személyzet nem sérült meg, a gumiabroncsok kisebb sérüléseket szenvedtek. Az esemény nyomozása folytatódik. Megjegyzendő, hogy a Novoszibirszk (látási viszonyok) és Omszk (szél és látási viszonyok) repülőterére vonatkozó időjárás-előrejelzések nem váltak be.
Még kevésbé ismert az ukrán CAA Jak-40-es balesete Armavir közelében 1976. december 7-én.
Moszkvai idő szerint 18:14-kor, a Mineralnye Vody repülőtérhez közeledve a személyzet utasítást kapott a diszpécsertől, hogy a Mineralnye Vody repülőtér környékén kialakult nehéz időjárási viszonyok miatt (köd, látótávolság kevesebb, mint 300 m) induljanak el egy másik repülőtérre. ). A személyzet leszállást kért a sztavropoli repülőtéren. A diszpécser erre nem adott engedélyt, mondván, hogy Sztavropolban köd van, 300 méteres látótávolsággal, a gépet kevés üzemanyaggal a krasznodari repülőtérre küldték. Mivel a legénység számításai szerint nem volt elég üzemanyag Krasznodar eléréséhez, úgy döntöttek, hogy kényszerleszállást hajtanak végre egy armaviri katonai repülőtéren. A leszállás előtti egyenesen az üzemanyag elfogyása miatt leálltak a motorok. A legénységnek sikerült kényszerleszállást végrehajtania a kifutópályától 2 km-re lévő mezőn. A gép kis fák között állt meg. A fedélzeten tartózkodó utasok és a személyzet egyik tagja sem sérült meg. A gép megsérült és leírták.
A vizsgálat során megállapították, hogy abban az időben, amikor a legénységtől megtagadták a leszállást Sztavropolban, a látótávolság a repülőtér területén nem volt a minimum alatt, és elérte a 700 métert, ami lehetővé tette a leszállást.
Nos, a katonai repülés különböző módokon történik - például egy iker Su-7u leszállása, miután a motor leáll a DPRM áthaladása után, azaz körülbelül 200 m magasságban az üzemanyag-szivattyúk meghibásodása miatt. A Su-7u motor nélkül aerodinamikailag egy téglával egyenlő. De itt működött az oktatói tapasztalat - közvetlenül előttük ültek, nem választották a pályát - itt 1001%-os szerencséjük volt /
1981 Millerovo repülőtér. 
És akkor a jó öreg An-12 megmutatta az előnyét, és nyílt terepen is bármire képes, ha a parancsnok megmutatja, hogyan. 
Bár előfordul...
1992. október 30-án lezuhant egy ICHP Avia (Novoszibirszk) egy 8-as repülőgép a csitai repülőtér közelében. RA-69346
A gép a NAPO im. Chkalov, az IChP Aviának (Novoszibirszk) bérelték, és kereskedelmi járatot üzemeltetett az Elizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novoszibirszk útvonalon. A fedélzeten 9 utas tartózkodott, köztük két szolgálati utas, valamennyien orosz állampolgárok. A rakomány 3 db Toyota autóból és kartondobozos haltermékből állt. A bejelentett rakomány tömege 4260 kg. Normál időjárási körülmények között éjszakai leszálláskor a leszállás előtti egyenesben, a kifutópálya küszöbétől 6 km-re, a repülőgép jelzése eltűnt a vezérlőradar képernyőjén, és a rádiós kommunikáció megszakadt a személyzettel. A repülőgépet a csitai repülőtér kifutópályájának küszöbétől 1600 méter távolságban találták meg. A személyzet és 8 utas meghalt, egy utas súlyosan megsérült, majd meghalt. A repülőgép a pilótafülkétől a raktérig teljesen megsemmisült. A bizottság megállapította, hogy a leszállási megközelítést alacsony üzemanyag-egyensúly mellett hajtották végre, és a leszállási tömeg körülbelül 5 tonnával haladta meg a megengedett tömeget. Az üzemanyag kimerülése miatt a jobb oldali motor leállt a negyedik kanyar előtt, a bal motor pedig a leszálló egyenesben. A gép ereszkedni kezdett, és a kifutópályától 1657 m-re a talajnak, majd 15 méter futás után homokhányóknak ütközött. A katasztrófa helyi idő szerint 04:47-kor (október 29-én, moszkvai idő szerint 22:47-kor) történt.
