A Volkswagen Transporter T4 gyengeségei és jellemző hiányosságai. A transzporter különböző változatainak Volkswagen karosszéria méretei Vélemények transzporter T4 1.9 dízel

A Volkswagen Transporter az egyik legmegbízhatóbb autó a kisbusz-résben. Az autót a Kafer autó követőjének tekintik, amelyet korábban egy német cég gyártott.

Átgondolt kialakításának és egyedi műszaki jellemzőinek köszönhetően a Volkswagen Transporter rendkívüli népszerűségre tett szert világszerte. Ez az autó meglehetősen szerény változásokon ment keresztül, és alig engedett az idő befolyásának.

A Volkswagen Transporter család a VW legnagyobb képviselője. A járművet Multivan, California és Caravelle változatokban kínálják. Minden.

Autó történelem

A holland VW importőr, Ben Pont volt a felelős a Transporter autóprojekt ötletéért. 1947. április 23-án a Volkswagen wolfsburgi gyárában egy autóplatformra lett figyelmes, amelyet a munkások a Beetle alapján építettek.

Ben úgy gondolta, hogy mivel az európai országok a második világháború után újjáépülnek, nagy érdeklődésre tarthat számot egy kis tárgyak szállítására szolgáló gép.

Utána Pon bemutatta saját fejlesztéseit a főigazgatónak (akkor még Heinrich Nordhof volt), és beleegyezett, hogy életre keltse a holland szakember ötletét.

1949. november 12-én a Volkswagen Transporter 1-et hivatalos sajtótájékoztatón mutatták be.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

A debütáló kisbuszcsalád 1950-ben került gyártásba. A működés első hónapjai után a szállítószalag naponta körülbelül 60 autót gyártott. Egy németországi, Wolfsburg városában székhellyel rendelkező vállalkozás volt felelős az új termékek gyártásáért.
A modell egy VW Beetle sebességváltót kapott. A „bogárral” ellentétben azonban az 1. Transporterben a központi alagútváz helyett teherhordó karosszériát alkalmaztak, melynek támasztéka többlengőkaros keret volt.

A debütáló egyterűek 860 kilogrammnál nem nehezebb terhet emeltek, az 1964 óta gyártottak azonban már 930 kilogramm súlyú poggyászt szállítottak. A Beetle négyhengeres, hátsókerék-hajtású erőforrást is adott a Transporternek. Ekkor 25 lóerőt fejlesztettek. Az autó nagyon egyszerű, ennek ellenére az egész világot meg kellett volna hódítania.

Egy idő után modernebb motorokat kezdtek beépíteni, amelyek teljesítménye már 30-44 ló volt. A sebességváltót kezdetben 4 sebességes sebességváltó kezelte, azonban 1959 óta az autót teljesen szinkronizált sebességváltóval szerelték fel.

Az autót dobfékekkel szerelték fel. A megjelenést egy hatalmas VW logó és egy 2 egyenlő részre osztott szélvédő jellemezte. A vezető- és utasoldali ajtók tolóablakokat kaptak.

1956. március 8-án megkezdődött a családi autó gyártása a Volkswagen vadonatúj hannoveri gyárában, ahol az első generációt 1967-ig szerelték össze, amikor is a világ számos autórajongója láthatta az utódmodellt, a T2-t. Meglepően sikeresnek bizonyult.

A T1 modell 25 éves életciklusa során jelentős számú módosításon esett át. Növelték a teherbírást, speciális személyszállító változatokat készítettek, kempingfelszereléssel látták el. Az első generációs VW platformján mentők, rendőrautók és egyebek készültek.

Amikor a Beetle személygépkocsi sorozatgyártása már megalapozott volt, a VW képes volt saját mérnöki stábjának figyelmét a modellsorozat második autójának megtervezésére összpontosítani. Ezért a világ meglátta a sokoldalú Tour2 kisteherautót, amely a Beetle fő szerkezeti elemeivel rendelkezett – hátul ugyanaz a léghűtéses erőforrás, minden keréken ugyanaz a felfüggesztés és az ismerős karosszéria.

Kicsit korábban említettük Ben Pont, akit szó szerint feltüzelt az ötlet, hogy kis teherautókat gyártson, de nem volt egyedül. Gustav Mayer bajor szakember szó szerint egész életét a kisbuszoknak szentelte.

A német 1949-ben kezdett dolgozni a Volkswagen cégnél. Ekkor már olyan tekintélyt szerzett magának, hogy Istentől talentumnak nevezték. Nem telt bele sok idő, míg a VW rakományrészlegének főtervezője lett.

Azóta a Transporter minden új módosítása átesett rajta. Saját kezűleg keményen dolgozott azért, hogy jó hírnevet szerezzen a T-vonalnak.A VW most először dönt úgy, hogy szélcsatornás teszteknek veti alá autóit! A kapott adatok alapján az autó egyes elemeit fejlesztették ki.

A kisbuszok első generációjában a tervező személyzet az innovatív megoldások egyike mellett döntött: a karosszéria 3 zónára való felosztása - a vezetőfülke, a 4,6 köbméteres raktér és a motor részleg.

A „teherautónak” alapkivitelben csak az egyik oldalán volt dupla ajtó, de szükség esetén mindkét oldalra ajtót szereltek be. A tengelyek közötti nagy távolság, valamint a hajtómű és a sebességváltó az autó hátulján elhelyezett elhelyezkedése miatt a mérnökcsapatnak sikerült egy ideális tömegeloszlású járművet alkotnia (a hátsó és az első tengely 1-ben volt terhelve: 1 arány).

Ennek ellenére a motor elrendezése a korai gyártási példákban nem volt teljesen sikeres, mivel nem tette lehetővé a csomagtérajtót. 1953 óta azonban megjelent a csomagtérajtó, ami jelentősen megkönnyítette a teherautó be- és kirakodását.

Mint fentebb írtuk, az erőegység léghűtéses motorja volt. Ez jelentős előny volt, mivel a vezetők minimális számú nehézséget tapasztaltak emiatt - nem fagyott le, nem melegedett túl.

Részben ezért vált népszerűvé a modell a globális autópiacon. A T1-et sikeresen vásárolták trópusi országokban, valamint az Északi-sarkon. Előnyként kiemelkedett a jó dinamikus teljesítmény: körülbelül 750 kilogrammos csomagokkal a kisbusz 80 kilométeres óránkénti sebességre tudott felgyorsulni. Az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 9,5 litert 100 kilométeren.

Ebben az autóban igazi áttörést jelentett a soros fűtőtest jelenléte. A hajtómű és a vezetőfülke közötti távolság meglehetősen nagy volt, nehéz volt felfűteni a motor hőjével. Ezért a VW megrendelte az Eberspacher független fűtési rendszerét az első generációhoz.

1950 tavaszának végére egy kombinált autóbuszt és egy nyolcüléses személybuszt gyártottak. A jármű mindkét változata könnyedén átalakítható teher-utas változattá az ülések kivehető kialakításával vagy helyzetük megváltoztatásával.

A következő évben a Volkswagen elkezdte gyártani a Samba Transporter személyszállító változatát, amely egyre népszerűbb a kéttónusú karosszériafestés, levehető vászontető, 9 utasülés, 21 ablak (ebből 8 a tetőre) és sok króm az autó elemeiben. A Samba műszerfalán külön fülkék vannak a rádióberendezések telepítésére (ami az 1950-es években érthetetlen volt).

A következő években a németeknek sikerült kiadniuk az autó egy másik változatát fedélzeti platformmal. Ennek a kialakításnak köszönhetően jelentős rész szabadítható fel nagy rakomány számára. 1959-ben a konszern kiadta a Transporter 1-et 2 méter széles rakodóállvánnyal.

Lehetett választani a teljesen fém, fa és kombinált szerkezetek közül. A kibővített kabin lehetővé tette, hogy a különböző szolgálatok dolgozói kényelmesen utazhassanak a küldetésekre, az 1,75 m hosszú rakodófelületet pedig szerszámok, felszerelések vagy építőanyagok szállítására használták.

A Transporter tömeges változatának megjelenésével együtt egy rendőrségi és tűzoltó variációt is kifejlesztettek a platformján. A T1 platform lehetővé tette egy „kerekek otthonának” létrehozását Westfaliából. A cég 1954-ben kezdett ilyen „házakat” gyártani.

Kiderült, hogy már ezekben az években is lehetett utazni az egész családdal vagy barátokkal szerte a világon, élvezve a környező természet szépségét. Az új „ház” felszerelései között szerepelt egy asztal, több szék, egy ágy, egy gardrób és egyéb háztartási cikkek. Összecsukott állapotban minden elem szilárdan rögzítve és becsomagolva volt, ami veszély- és problémamentes szállítást biztosított.

Jó, hogy a mobil „házakat” napfénytetővel szerelték fel, amellyel saját verandát lehetett kialakítani.

1950-ben az üzem mindössze 10 kisteherautót gyártott, ami nyilvánvalóan nem volt elég, tekintettel népszerűségükre. Ezért a VW úgy döntött, hogy növeli a modell gyártását. 1954 őszén a wolfsburgi üzem összeszerelő sora elkészítette a 100.000. autóját.

A piaci igények teljes kielégítése érdekében a németek egy vadonatúj vállalkozás felépítésével bővítették saját termelésüket, de a németországi Hannoverben. Az üzem 1956-ban kezdett soros kisbuszok gyártására. Ugyanebben az évben már az újonnan alapított vállalkozásnál sikerült legyártani a 200.000. mikrobuszt.

A T1 tollcsaládra nagy kereslet volt Amerikában – a modellt gyakran a hippi generációnak tulajdonítják. A T1 megjelenését tekintve 1967 nyaráig nem változott jelentősen.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

1967 végén eljött a 2. Volkswagen Transporter család ideje. Ekkor körülbelül 1 800 000 példány hagyta el a VW gyárait. A T2 mikrobuszt Gustav Mayer tervező fejlesztette ki, aki megmentette a platformot a TUR2 Bullitól, azonban úgy döntött, hogy számos alapvető változtatással kiegészíti azt.

A T2 mérete megnőtt, megbízhatóbbá, tartósabbá és vonzóbbá vált. Fontos, hogy a menettulajdonságok a könnyű irányíthatósággal együtt a személyautók karakterisztikájának a sarkára tudták lépni. Ezt az eredményt az első kerekek hozzáértő megválasztásának és a tengelyek mentén történő kiváló súlyelosztásnak köszönhetően érték el.

Ha már a megjelenésről beszélünk, az modern lett. A biztonság is nőtt - a 2 szekciós szélvédő helyett panorámaüveget kezdtek beépíteni. A hajtómű az autó hátuljában maradt, ahogy a hajtás is.

Mayer a második generációhoz a boxer erőforrások listáját javasolta, amelyek üzemi térfogata 1,6-2,0 liter (47-70 „ló”). Az autót most megerősített hátsó felfüggesztéssel és kétkörös fékrendszerrel szerelték fel.

Az új generációs kisbusz több mint 100 kilométeres óránkénti sebességre is felgyorsulhat. Módosításainak száma nőtt. Az 1970-es években igazi áttörés történt az autóturizmusban az európai országokban, ezért a második család számos modelljét lakóautóvá alakították át. Már 1978-ban elkezdték gyártani az első összkerékhajtású módosítást, a Transporter 2-t.

A Volkswagen Transporter 2 volt az a debütáló autó, amelynek oldalra mozgatható ajtaja volt – ez az elem, amely nélkül ma már elképzelhetetlen a kisbusz-kategóriában egyetlen jármű sem.

1971 óta a Volkswagen megkezdte hannoveri gyárának bővítését, ami lehetővé tette a gyártott egységek számának növelését. Egy év alatt az üzem 294 932 járművet szerelt össze. A kisbusz második generációja egybeesett a két- és hárommillió éves jubileumi autókkal.

Ez ékesszólóan jelzi, hogy a Transporter éppen a második család kiadásakor érte el kereslete és népszerűsége csúcspontját.

A cég vezetése megértette, hogy az autók iránti növekvő kereslet kielégítésére egyetlen vállalkozás sem lesz elég, ezért a németek különböző országokban, például Brazíliában, Mexikóban és Dél-Afrikában saját gyártóüzemeikben indították el a híres kisbusz gyártását.

A Volkswagen második generációját 13 évig (1967-1979) gyártották német gyárakban. Érdekes módon 1971 óta a modellt továbbfejlesztett T2b formájában gyártják. 1979 és 2013 között ezt a modellt Brazíliában gyártották.

A tető, a belső tér, a lökhárítók és egyéb karosszériaelemek módosítását követően a név is T2c-re változott. Brazíliában az üzem korlátozott tételben dízelmotorokkal felszerelt.

2006 óta a dél-amerikai fióktelep leállította a léghűtéses motorok gyártását. Ehelyett egy 1,4 literes soros erőművet használtak, amely 79 lóerőt termelt.

Emiatt ki kellett cserélnünk a kisbusz standard első részét, és hamis hűtőrácsot szereltünk rá a motorhűtő hűtésére. 2013 végére végleg leállították a T2b, T2c és azok módosításainak gyártását. Addig az autót két felszereltségi szinten értékesítették - egy 9 személyes kisbuszban és egy furgonban.

Volkswagen Transporter T3 (1979-1992)

A következő, harmadik generációt 1979-ben mutatták be. A kisbusz számos mérnöki újítást tartalmazott az alvázban és az erőegységekben. A „teherautó” harmadik generációja tágasabb és kevésbé lekerekített karosszériát kapott.

A tervezési megoldás teljes mértékben megfelelt az akkoriban (az 1970-es évek végére) fennálló konstruktivizmusnak. A karosszéria nem rendelkezett összetett felületekkel, javult a panelek funkcionalitása és nőtt a karosszéria általános merevsége.

A Volkswagen a harmadik Transporter családdal kezdett különös figyelmet fordítani a karosszéria korróziógátló kezelésére. A legtöbb karosszériaelem horganyzott acéllemezből készült. A festékrétegek száma elérte a hatot.

Az autórajongók kezdetben meglehetősen szárazon fogadták az új terméket, mivel a műszaki alkatrész nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Természetesen a léghűtéses tápegység túl egyszerű volt. A motor egyébként az erejével sem tűnt ki, mert egy 50 vagy 70 lóerős motor nem volt elég gyors ahhoz, hogy egy csaknem másfél tonnás autót játékossá tegyen.

Csak néhány év elteltével kezdték meg a Transporter 3. generációját vízhűtéses benzinmotorral ellátni, valamint a Transporter történetének első sorozatgyártású motorját, amely dízel üzemanyaggal üzemel.

Ezt követően fokozatosan helyreállt az érdeklődés az új termék iránt. 1981-ben a cég kiadta a T3-as verziót Caravelle néven. A szalon kilencüléses elrendezéssel, velúr díszítéssel és 360 fokban elforgatható ülésekkel rendelkezik.

A modellt téglalap alakú fényszórók, nagyobb lökhárítók és műanyag karosszéria-burkolatok különböztették meg. Négy évvel később (1985-ben) a németek az ausztriai Schladmingban mutatták meg „agygyermeküket”. A jármű a T3 Syncro nevet kapta, és összkerékhajtással volt felszerelve.

Maga Gustav Mayer magabiztosan beszélt az összkerékhajtású modell megbízhatóságáról, aki komolyabb meghibásodások nélkül tett meg benne egy promóciót a Szahara-sivatagban. Ezt a lehetőséget minden autós értékelte, akinek szüksége volt egy szerény összkerékhajtású mikrobuszra.

A T3-at az erőművek széles választékával szerelték fel, amelyek 1,6 és 2,1 literes (50 és 102 lóerős) benzinmotorokból, valamint 1,6 és 1,7 literes (50 és 70 lóerős) dízelmotorokból álltak.

Amikor 1990-ben leállt a Volkswagen Transporter 3 sorozatgyártása, az egyterűek korszaka véget ért. Ahogyan 1974-ben a híres „Beetle”-t felváltotta a tervezési megoldásaiban gyökeresen eltérő „Golf”, úgy a T3 is átadta helyét utódjának.

Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)

1990 augusztusában egy teljesen szokatlan elsőkerék-hajtású Transporter T4-et mutattak be. A kisbusz szinte minden tekintetben különleges volt - a motor elöl, a hajtás az első kerekeken, vízhűtés volt beépítve, a tengelytávolság a módosítástól függően változott.

Kezdetben az elmúlt generációk rajongói negatívan beszéltek az új termékről. Ez azonban nem tartott sokáig, és hamar kiderült, hogy a Volkswagen Transporter T4 életútja alapvető változások története.

Miután megszokták a T4 szokatlan dizájnját, az autókereskedések vásárlói már sorakoztak az új termékért. A hajtómű elülső helyzete és az elsőkerék-hajtás nélkül a gyártónak sikerült jelentősen növelnie a mikrobusz kapacitását, ami viszont lehetővé tette új távlatok megnyitását a különféle típusú furgonok építéséhez. T4 platform.

A cég kezdettől fogva úgy döntött, hogy kiadja az autó negyedik generációját a Transporter és a kényelmes Caravelle változatban, ahol a belső teret kifejezetten az utasok kényelmes szállítására tervezték.

Egy idő után a különböző márkájú kisbuszok száma növekedni kezdett a világpiacon, így a cég visszatért autóihoz, és a Caravelle platformon gyártotta a kaliforniai személygépkocsit, amely a drágább belső térrel és a kibővített kínálattal jellemezhető. színek.

Ám kiderült, hogy a California nem volt annyira népszerű, így '96-ban felváltotta a Multivan, amely szinte minden tekintetben hasonlított egy teherautóhoz, de annál luxusosabb és kényelmesebb volt.

A Multivan T4 legelső modelljei 24 szelepes V-alakú hathengeres motorral rendelkeztek, 2,8 literes térfogattal, amelyek 204 lóerőt adtak le. Talán ez volt az egyik legfontosabb oka annak, hogy a 4. generáció ekkora népszerűségre tett szert.

Opcionálisan a Multivan számítógéppel, telefonnal és faxszal volt felszerelve. A modell rövid tengelytávú volt, és legfeljebb 7 fő befogadására alkalmas. Ugyanakkor a T4 Multivan gyártásakor a németek továbbfejlesztették a Caravelle T4-et, amely már új világítási berendezéssel és némileg átalakított előlappal rendelkezett.

A belső tér minden fém elemét műanyag borítja, ami olyan jól illeszkedett, hogy nem nyikorgott, nem lógott. Az ülések szó szerint 10 perc alatt felhajthatók, majd az autó teherautóvá változik.

Az utasszállító változatok 2 fűtős kályhával rendelkeztek. A belső tér egymás felé néző fotelekkel van felszerelve, köztük egy összecsukható asztal. A belső elrendezés pohártartókat és zsebeket tartalmaz különféle tárgyak tárolására.

A középső üléssorhoz csúszdák vannak. Az ülések kartámaszt és egyedi hárompontos biztonsági öveket kaptak. Opcionálisan a második sorban lévő ülések helyett hűtőszekrényt is felszerelhet (körülbelül 32 literes). A „mult” második verziójában több mennyezeti lámpa is megjelent.

A műszaki felszereltségről szólva érdemes elmondani, hogy az autót 1,8 és 2,8 literes (68 és 150 „ló”) 4 és 5 hengeres motorral adták el, amelyek benzinnel és dízel üzemanyaggal is működtek.

1997 után a motorok listáját 2,5 literes turbódízelekkel kezdték feltölteni, amelyek közvetlen befecskendező rendszerrel rendelkeztek. Az ilyen hajtóművek 102 lóerőt termeltek. 1992 óta a T4 sorozatot a Syncro módosítás egészíti ki, amely összkerékhajtási rendszert tartalmaz.

A Transporter T4 szállítószalagos gyártása 2000-ig folyt, ezt követően az 5. család váltotta fel. A modell teljes gyártása során számos díjat és kitüntető címet kapott.

Volkswagen Transporter T5 (2006-2009)

2000 óta a Volkswagen megkezdte a Transporter 5. generációjának sorozatgyártását. Ettől a pillanattól kezdve a vállalat egyszerre több irányban kezdte fejleszteni a termelést: rakomány - T5, személyszállító - Caravelle, turizmus - Multivan és közbenső rakomány-utas - Shuttle.

Az utolsó lehetőség a T5-ös teherautó és az utas Caravelle keveréke volt, és 7-11 utas befogadására alkalmas. Növelték az 5. generációs jármű teherbírását és bővítették az erőforrások kínálatát.

Összességében 4 dízel üzemanyaggal működő motor közül lehet választani, amelyek teljesítménye 86-tól kezdődik és 174 lóerővel végződik, illetve csak pár 115 és 235 lóerős benzinmotor közül lehet választani.

Az 5. generációs modellek 2 tengelytáv-, 3 karosszéria-magasság- és 5 csomagtér-térfogat-opcióval rendelkeznek. Az előző generációhoz hasonlóan a T5 is első keresztirányú motorelrendezéssel rendelkezik. A sebességváltó kar a műszerfalra került.

A Volkswagen Multivan T5 az első a maga nemében, amely oldallégzsákokkal rendelkezik.

A Multivan T5 kényelmi szintje jelentősen megnőtt. A legfontosabb elem a Digital Voice Enhancement rendszer megjelenése volt, amely lehetőséget ad az utasoknak, hogy hangemelés nélkül, mikrofonnal beszéljenek – a teljes beszélgetést az utastérben elhelyezett hangszórókon közvetítik.

Ráadásul a felfüggesztést is megváltoztatták – mára teljesen függetlenné vált, míg korábban a hátsó kerekeket rugók csillapították. Általánosságban elmondható, hogy a T5 Multivan egy drága kereskedelmi egyterűből csúcskategóriás egyterűvé vált.

Vontatót és páncélozott autót is gyártanak az 5. generációs platformon. Ez utóbbi viszont páncélozott karosszériapaneleket, golyóálló üveget, további zárszerkezeteket az ajtókban, páncélozott napfénytetőt, akkumulátorvédelmet, kaputelefont és tűzoltó rendszert kapott a tápegységhez.

Külön opcióként fel van szerelve az alsó töredezettség elleni védelem, a fegyvertartó konzol és az értékek szállítására szolgáló doboz. Ennek a gépnek a teherbírása 3000 kilogramm.

A vontató felszereltsége: süllyeszthető alumínium alváz, alumínium platform, pótkerekek, 8 db foglalat, mobil csörlő 20 méter kábellel. Ez a gép 2300 kilogramm teherbírást kapott.

A Transporter ötödik generációja biztonságosabbá vált, mivel a tervezési osztály kellő figyelmet fordított erre a kritériumra. A teherszállító módosítások csak ABS-rendszerrel és légzsákokkal rendelkeznek, míg az utasszállító változatokban már ESP, ASR, EDC.

2015 augusztusában a német Volkswagen cég végre hivatalosan is bemutatta a Transporter hatodik generációját és annak Multivan névre keresztelt személyszállító változatát. A motorpaletta korszerűsített dízelmotorokkal egészült ki.

A generációváltásnak köszönhetően az autó külső átalakítást kapott. A változások a belső dekorációt is érintették, megjelent az elektronikus asszisztensek kibővített listája.

A VW T6 megjelenése

Ha összehasonlítjuk a modellt az előző generációval, akkor a karosszéria módosított orrrésze különbözteti meg, ahol egy kisebb hűtőrács, a Volkswagen Tristar konceptuális változatának stílusában eltérő fényszórók, valamint egy csomagtérfedél található. hogy van egy kis spoiler.

Természetesen az új termék modernebb, divatosabb és tekintélyesebb lett. Ha azonban más szemszögből nézi, észreveszi a már kialakult formákat és hasonlóságokat a korábbi modellekkel. A német cég ismét tiszteleg a hagyományok előtt, és szigorúan veszi a dizájn változásait.

A cég összes autójának megjelenése apránként változik, de megőrzik megszokott szépségüket. Az első utasoldalon egy tolóajtó kapott helyet, amely az alapcsomag részét képezi, valamint opcionálisan toló vezetőajtó is beépíthető.

A T6 teljes egészében a T5-ös alapra épül, amelyet három üzemmóddal - kényelmes, normál és sport - Dynamic Control Cruise futóművel egészítettek ki. Van még sebességtartó automatika, baleset utáni automatikus fékrendszer, valamint intelligens fényszórók, amelyek szembejövő forgalmat észlelve automatikusan átkapcsolják a távolsági fényt tompítottra.

Ezenkívül van egy asszisztens a hegyről való leereszkedéskor (opcionális), egy szolgáltatás, amely elemzi a vezető fáradtságát és a hangszórókból sugárzott hangot. Az autó összkerék-meghajtású rendszerrel rendelkezik, amely tartalmaz egy reteszelő hátsó differenciálművet.

Még jó, hogy 30 milliméterrel nőtt a hasmagasság. Ezen kívül az új termék áramvonalas elülső része rengeteg érdekes éles éllel rendelkezik.

Szalon VW T6

Nagyon kellemes, hogy a 6. generáció belseje tágas, kényelmes és hangulatos lett. Csak pozitív érzelmeket vált ki, köszönhetően a kiváló minőségű befejező anyagoknak, az aprólékos összeszerelésnek és a kiváló ergonomikus alkatrészeknek.

Kompakt, funkcionális kormánykerék, rendkívül informatív, színes kijelzős panel, rengeteg rekesszel és cellával rendelkező előlap, 6,33 hüvelykes színes kijelzővel rendelkező multimédiás rendszer, amely támogatja a zenét, a navigációt, a Bluetooth-t és az SD memóriakártyákat .

Nagyon örültem a csomagtérajtók zárjának beszerelésének. A belső teret kéttónusú dizájn, kontrasztos varrások, bőrbevonatú többfunkciós kormány és váltókar, valamint szegélyes textil padlószőnyeg jellemzi.

Mindez nagyon kellemes a szemnek. A német tervezők nagyszerű munkát végeztek. A fűtött ülések és a Climatronic rendszer kényelmes hőmérsékletet biztosít az autóban.

A középkonzolra szerelt kijelzőt speciális érzékelők veszik körül, amelyek automatikusan érzékelik a vezető vagy az utas kezének a képernyőhöz való közeledését, és az információbevitelhez igazítják.

Ezenkívül felismerik a gesztusokat, és lehetővé teszik bizonyos műveletek végrehajtását az infotainment rendszerben, például zeneszámok váltását.

Az ülések jobbak lettek, és immár 12 pozícióban állíthatók. Csak a meglehetősen gyenge zajszigetelés (a VW riválisainál sem jobb a helyzet) és a műanyag elemek nyikorgása nem csillog az ütéseken.

A VW T6 műszaki jellemzői

Tápegység

Egy potenciális vásárló azt gondolhatja, hogy a Volkswagen T6 valójában nem is olyan új. Nem kell azonban pusztán a megjelenés alapján ítélkezni. A műszaki komponens drámaian megváltozott.

A motortér kétliteres EA288 Nutz erőforrásokat kapott, amelyek 84, 102, 150 és 204 lóerőt fejlesztettek ki. Létezik egy hasonló térfogatú turbós benzines változat is, amely 150 vagy 204 lóerőt tesz le.

Minden motor megfelel az Euro-6 környezetvédelmi szabványoknak, és alapfelszereltségük a Start/Stop technológia. Az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 15 százalékkal csökkent az előző generációhoz képest.

Terjedés

Az erőműveket 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 7 sávos DSG robotváltóval szinkronizálták.

Felfüggesztés

Teljes értékű független rugós felfüggesztés van, amely kényelmesebbé teszi a vezetést. Energiaigényesebb lengéscsillapítók kerültek beépítésre.

Fékrendszer

Minden kerék tárcsafékkel van felszerelve. A fékek kellemes meglepetést okoztak. Az alapváltozatban már nemcsak ABS, hanem az ESP elektronikus stabilizáló rendszer is megtalálható.

Ár és opciók

Új Volkswagen Transporter T6-ot vásárolhat az Orosz Föderációban 1 920 400 rubeltől az alapkonfigurációhoz. Németországban a kereskedelmi ingadozást körülbelül 30 000 euróra, a Multvan utasát pedig körülbelül 29 900 euróra becsülik.

Az alapkonfigurációban a kisbusz bélyegzett 16 hüvelykes kerekekkel, két első légzsákkal, automatikus baleset utáni fékezési funkcióval, hidraulikus szervokormánnyal, ABS-sel, EBD-vel, ESP-vel, egy pár elektromos ablakkal, légkondicionáló rendszerrel van felszerelve. , hang előkészítés stb.

Ezenkívül (más felszereltségi szinteken) a felszerelések jelentős listája található, amelyek tartalmazhatnak adaptív felfüggesztést, LED-es fényszórókat, fejlett multimédiás rendszert, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat és így tovább.

A közelmúltban a Volkswagen Transporter T4 sok tulajdonosa érdeklődött a karosszéria méretei iránt. Ez teljesen indokolt. Ha nem ismeri a méreteket, nehéz lesz kiszámítani a szállított rakomány mennyiségét és még sok mást.

A T4 karosszéria jellemzői

FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

A VW T4 kisteherautók váza teljes egészében tartó típusú acélváz. Minden karosszériaelem, beleértve az alvázat, a tetőt és az oldalsó paneleket, vagy hegesztve vagy összeragasztva van.

A rakomány típusú platform tartós csavaros rögzítőelemekkel csatlakozik a kerethez.

A T4-en minden úgy van rögzítve, hogy szükség esetén a tulajdonos könnyedén cserélhesse az olyan alkatrészeket, mint a motorháztető, az ajtók és a szárnyak. Más szóval, eltávolíthatók.

Ha új karosszériaelemeket szerelnek fel a T4-re, ajánlatos betartani a karosszériaelemek közötti beépítési hézagokat.

A negyedik generációs Volkswagen kisbuszt - T4 - 1990 és 2003 között hozták létre. Miután teljesen új koncepciót kapott, a hátsókerék-hajtású T2-vel és T3-mal ellentétben már nem ismételte meg az archaikus kocsielrendezést.

A T4 szállítószalag kabinosnak bizonyult, keresztirányú erőműve volt, vízzel hűtve. Mindezt a Passat és az Audi 80-as autóiból vette át.

A T4 a legújabb tengelyt is megkapta, független felfüggesztéssel. Érdekes lesz néhány méretparamétert külön megvizsgálni:

• A kisbusz két tengelytávval rendelkezik;
• Három furgon opció;
• Számos lehetőség a rakomány kritériumai szerint.

A T4 további jellemzői közé tartozik az alacsony vázszerkezetű alvázra való átállás, amelyet egy csavarrugóval ellátott HP hátsó tengely hozzáadásával értek el. Segítettek csökkenteni a padló terhelését.

Ezenkívül a T4 sorozat új verziók. Például egy eszköz a Transporter és a Sincro összkerékhajtás különféle speciális karosszériáinak felszerelésére (bár ennek a modellnek soha nem sikerült olyan népszerűséget elérnie, mint a T3 Sincro).

Érdekes, hogy a T4 megjelenése valami szenzációs termék lett a piacon. Az tény, hogy az új termék nem hasonlított a Bully modellekre, ugyanakkor mindenben a VW terméket másolta. Ahogy fentebb említettük, az új karosszéria még nagyobb változatokban is elérhető volt. Az egyik egy 2-szárnyú hátsó ajtós modellt jelentett.

A PB szint javult. A helyzet az, hogy féltetős elrendezéssel a kisbusz összes belső ülése az első tengely mögé kerül. Ez növeli a vezető és a versenyzők védelmét, mivel a frontális ütközés során a fő lökéshullámot a motortér karosszériaelemei elnyelik. Hatalmas, betétekkel és oszlopokkal megerősített ajtók védik az utasokat az oldalsó ütközésektől.

A T4 dizájn/ergonómia tekintetében is jobb. Tehát a vezetőülés kényelme szempontjából a módosítást a világ legjobbjának tartották. A T4-es kisbusz különösen jól látható elölről, és az összes kéznél lévő kar és gomb funkcionális jelentése intuitív.

Gazelláink, Fordjaink és Volkswagen korábbi változataink kezelhetőségét tekintve nem hasonlíthatók össze az új autókkal. A szervokormánynak (amelyet korábban csak felár ellenében szereltek fel a csúcsváltozatokon), az elsőkerék-meghajtásnak és a kiváló minőségű felfüggesztésnek köszönhetően irigylésre méltó stabilitás biztosított sík úton és még jeges úton is, ha súly a hátán. ”.

A karosszériaelemek jól és jó minőségben horganyzottak, valamint speciális, átmenő korróziós hatások elleni anyaggal kezeltek. Ezzel még többen szerettek volna ilyen érdekes autót vásárolni. Természetesen sok hónappal az első T4-ek hivatalos leszállítása előtt az első modellek teljesen lefoglaltak. Negyven év alatt körülbelül 6,5 millió darabot gyártottak a Transporterből.

A T5 karosszéria jellemzői

Rögtön jegyezzük meg, hogy a T5 felülmúlta elődjét, bár ez nem számított. Ez mindenekelőtt a menedzsmentet érintette. Korábban magas színvonalon adták elő, most pedig szinte tökéletesre csiszolták őket. A hatékonyság és a kényelem mutatói általában jobbak lettek.

A legújabb kisbusz szállítószalag megoldás egy üzleti célú jármű megnövelt raktérrel, erősebb motorokkal és kiváló menetminőséggel.

2003 után a VW elkezdte gyártani:

• Transporter kisteherautók, kisbuszok, teherautók 2009-ig;
• Platós teherautók, kisteherautók és kisbuszok 2009 után.

Jelenleg az egyik legnépszerűbb modell a 2009 után gyártott Transporter kisbusz Combi. Körülbelül 1 millió rubelbe kerül, és egy 2 literes motorral a konfigurációtól függően 102 és 204 ló között fejlődik.

2004 után gyártott Transporter furgon, 2 literes erőművel, 84 LE-ről. 204 LE-ig, ma is népszerű autónak számít. A T5 karosszériájú autó még a legolcsóbb változatokon is fel van szerelve egy jelzővel, amely segít a vezetőnek időben átváltani a megfelelő sebességfokozatba.

A 2004 utáni kisteherautók is dízel változatban jönnek, csak ezekkel az erőművekkel történtek nagyobb metamorfózisok.

A Volkswagen Transporter Kasten méretei különböző tető opciókkal

A Volkswagen karosszériákról többet megtudhat a weboldalunkon található egyéb cikkekből..

A család autói nagyon népszerűek hazánkban. Használt T4-ek eladására nagyon sok ajánlat van, az árak gyakran vonzónak tűnnek. A tervezési megoldások szempontjából ez a VW kisteherautók, kisteherautók és buszok sorozata közelebb áll az autókhoz, mint a teherautókhoz. Teherhordó test. Az alapmodell elsőkerék-hajtással és keresztirányú motorral rendelkezik. A hátsó felfüggesztés független a ferde lengőkaroktól. Még a súlyos módosításoknál is egykerekek vannak hátul. A felfüggesztés meglehetősen hosszú és energiaigényes. Versenytársaihoz képest a sorozat képviselői meglehetősen gyorsak és stabilak az úton.

A menet simaságának növelése és az indulási szög csökkentése a viszonylag hosszú tengelytáv (2920 vagy 3320 mm) és a rövid hátsó túlnyúlás kombinálásával érhető el. Utóbbi hátránya a hátsó ablak gyors szennyeződése.

A T4 viszonylag kompakt: a teljes szélessége (1840 mm) észrevehetően kisebb, mint a Gazelle-é, a rövid tengelytávú változat pedig méretében egy kisbuszhoz hasonlítható: hossza 4655 mm, teste a rövid tengelytávú rakományé. kisteherautó 5,4 köbméteres. m. A meghosszabbított alappal és szabványos tetővel rendelkező autó 5055 mm hosszú, a raktér kapacitása 6,3 köbméter. m, megközelítőleg megegyezik a Sobol GAZ-2301 fedélzeti billenő platformjával. Végül a magastetős furgon (teljes magassága 2,4 m) 7,8 cu. m. Ne felejtse el azonban, hogy a karosszéria nélküli autóalváz teherbírása nem haladja meg az 1 tonnát: a független felfüggesztést és az egyállású kerekeket erre tervezték. De minden T4-en szabadon beléphet Moszkva központjába. A standard gumiabroncs mérete 15 hüvelyk.

A T4-es utastér nem olyan tágas, mint a többi versenytársé, de kényelmi szempontból nem marad el az európai személyautók belső tereitől. A befejezés minősége kiemelkedően magas. Még az olcsó változatokban is minimális karosszériaszínű fémpanel van az utastérben, mindenhol ügyes műanyag burkolatok vannak. A féltetős elrendezésnek köszönhetően a vezető és az utasok kényelmesen, viszonylag biztonságos helyen helyezkednek el, sok autó légzsákkal van felszerelve. A háromüléses fülkés járművek mellett, amelyekben a sofőr mellett egy kisteherautóra jellemző, két utas számára kialakított kanapé található, gyakori a két kényelmes, általában karfás székkel történő átalakítás. A sebességváltás a padlón lévő szokásos karral történik, nem pedig a panelen lévő joystick segítségével, mint sok európai kisteherautó esetében. A műszerfalról megtudhatja, mikor gyártották az autót: 1996-ban a csúszkás klímarendszert három forgógombra cserélték.

Az orosz piacon sokkal több dízel T4-et kínálnak, mint benzineset. Leggyakrabban 1896 vagy 2461 köbcenti térfogatú turbófeltöltős változatok találhatók. cm, ritkábban - szívó 2383 cm3 térfogattal. lásd: Az 1998-ban megjelent 2,5 literes 5 hengeres dízelmotorral szerelt autók nem túl gyakoriak.

Az 1,9 literes dízelmotor alacsony teljesítménye, 68 LE. Val vel. lehetővé teszi a tulajdonos számára, hogy pénzt takarítson meg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításon és a közlekedési adón. Azonban még egy ilyen, látszólag kis teljesítményű motor is, alacsony sebesség melletti jó tapadása miatt, lehetővé teszi a magabiztos mozgást a forgalomban. A 2,4 literes dízelmotornál a turbina hiánya megakadályozza annak meghibásodását, és mivel az autó a B kategóriába tartozik, a kötelező gépjármű-biztosítás és a szállítási adó mértéke megfelel a VAZ autó fizetési normáinak. Csak a 2,5 literes dízelmotor biztosítási és adózási szempontból viszonylag drága - a 102 lóerős kifejlesztett teljesítmény miatt. Val vel.

Azoknak a vásárlóknak, akik nem elégedettek a dízelmotorral, lehetőségük van benzinmotoros autót találni, leggyakrabban 2461 köbcentiméteres kapacitással. De a szállítási adó kulcsa magas lesz, mivel ennek az erőforrásnak a teljesítménye 115 LE. Val vel.

Számos új T4-es sorozatú autót értékesítettek Oroszországban hivatalos és nem hivatalos kereskedőkön keresztül. Európából még több használt autót hoztak be hazánkba, és most is importálnak. A másodlagos piacon rengeteg T4 ajánlat található a gyártás bármely évében. Nagyon gyakran vannak kisbuszok, kisteherautók, rakomány-utas módosítások rövid és hosszú tengelytávval. A platós teherautók és a magastetős kocsiszekrények valamivel ritkábban fordulnak elő hazánkban. A megfigyelések azt mutatják, hogy egy használt autó ára kevéssé függ a karosszéria vagy a motor módosításától. Az árképzésben jelentősebb szerepet játszik az autó kora, állapota, felszereltségi szintje alap- és kiegészítő felszereltséggel.

A modell kiváló minősége viszonylag magas árat is jelent. A futó autó költsége 140-150 ezer rubeltől kezdődik. Ennyi pénzért jellemzően 1990-1994-ben készült, sokszor látható hibás másolatokat kínálnak. Még az is, aki 160-180 ezret kér a T4-ért, néha őszintén bevallja, hogy több százezer kilométer a futásteljesítmény, megjavították a motort, van, hogy átfestették a karosszériát, és egy baleset után helyreállították az autót. Van értelme ilyen emberrel kapcsolatba kerülni? Mit fizet a vevő: a wolfsburgi üzem magas színvonalú munkájáért vagy egy ismeretlen orosz szervizben található „csavarhúzó összeszerelésért”, vagy talán csak a GSK dobozában? Igaz, semmi sem akadályozza meg a drágább T4 eladóját abban, hogy karosszéria- vagy motorjavítással kapcsolatos információkat rejtsen el. Ezért kívánatos az alsó gödörben vagy felüljáróban történő ellenőrzése és a motor diagnosztizálása, de egy régi autó esetében ez egyszerűen szükséges.

200 ezer rubelért. Ugyanazokat a régi modelleket kínálják – az 1990-es évek elejéről, de sokkal jobb állapotban. Ha egy 1991-1995-ben gyártott autót 220-230 ezerért adnak el, akkor lehet számolni azzal, hogy nem festik át a karosszériát, és nem építik át a motort. Az 1994 előtt gyártott legjobb példányok értéke 250-260 rubel.

Ugyanazon 220-230 ezer rubelért. Későbbi gyártási évekből (1996-1999) származó, de rosszul megőrzött autókat kínálnak: karosszériahibákkal és az egységek megkérdőjelezhető állapotával. Az 1995-1997-ben a futószalagról lekerült üzemképes autó minimális költsége körülbelül 260-270 ezer rubel. Az azonos évjáratú, de komoly kiegészítő befektetéseket nem igénylő modellekért legalább 300-310 ezret kell fizetni.. Meg kell jegyezni, hogy az autók ára több mint 300 ezer rubel. leggyakrabban gazdagabb felszereltség: ABS, fűtött ülések, elektromos tükrök és még elektromos ablakemelők is.

320-330 ezerért kínálnak 1998-1999, sőt 2000 közötti autókat is. Egy tisztességesen megőrzött példányért, különösen egy jó konfigurációban lévő utas vagy rakomány-utas módosításért azonban gyakran 350-370 ezer rubelt kérnek. Egy magántulajdonos számára egy ilyen autó az új Gazelle komoly alternatívájának tekinthető: azonos áron egy hét-nyolc éves Volkswagen sok tekintetben felülmúlja a legnépszerűbb hazai kisteherautót.

Körülbelül 370-390 ezer rubel. században gyártott, elfogadható minőségű példányok indulnak. Nagyon érdemes választás a 2000-2002 évjáratú, 400-420 ezres áron árusított autók, általában ennyi pénzért árulnak látható hibák nélküli, karbantartáson átesett, jól felszerelt T4-eket. Ebben az árkategóriában vannak olyan autók, amelyek Európából érkeztek, Oroszországban nincs futásteljesítményük, és a kereskedők is kínálják.

A használt autókat értékesítő cégek esetében a T4 árai általában még magasabbak: 440-450 ezer rubel. 2001-2002-ben gyártott autóhoz. De a vevő egy jól karbantartott, szervizkönyves, garanciás, legálisan tiszta, modern járműhöz méltó összeállítású járművet választ. Például az ebben az árkategóriában lévő rakománymódosítások általában raktérburkolattal rendelkeznek.

A 2001-2003-ban gyártott autókat komoly pénzért - 450-490 ezer rubelért - adják el. Ráadásul az ilyen ajánlatok autókereskedésektől és magánszemélyektől egyaránt érkeznek. A T4 család legfrissebb és legjobban felszerelt verzióinak maximális költsége eléri az 500-550 ezer rubelt. Köztük gyakran találhatunk új fényszórókkal felszerelt autókat: keskeny fényszórókat. Van azonban példa a régi stílusú széles fényszórókra is. A félmillió rubelbe kerülő T4 leggyakrabban ABS-szel és kipörgésgátlóval, két légzsákkal, elektromos tükrökkel és oldalablakokkal, fűtött ülésekkel és gyakran légkondicionálóval felszerelt utasmodell. Egyes autókat ebben az árcsoportban jogi személyek vásárolnak üzleti járműként.

De a legdrágább T4 megvásárlása előtt ésszerű megfontolni az alternatív lehetőségeket. 500-550 ezer rubelért. megvásárolhatja a következő széria Volkswagenjét - T5-öt vagy elsőkerék-hajtású Mercedes-Benz Vito-t, méretében hasonló a rövid tengelytávú T4-hez, más néven az előző generáció V-osztálya. Tehát a T5 modernebb, a Mercedes tekintélyesebb, utastere pedig érezhetően gazdagabb. Igaz, ennek az autónak a szervizelési költsége sokkal magasabb lesz.

Az autót 2006-ban vásároltam, amikor elkezdtem egy dachát építeni a moszkvai régióban. A T4 azonnal megtetszett kiváló ergonómiájával (egyáltalán nem fárad el vezetés közben), nagy tágasságával és alacsony üzemanyag-fogyasztásával - valahol 8 liter/száz körül. A magas üléspozíció (sokkal magasabb, mint bármely SUV-é) és az elülső rész kompakt elrendezése további kényelmet biztosít a forgalmi dugókban való vezetés során. A motor annyira rugalmas és alacsony forgatónyomatékkal rendelkezik, hogy egy üres autót már 40 km/h-tól kezdve 5-ös fokozatban lehet vezetni. A maximális sebesség körülbelül 140 km/h (az üzemanyag-befecskendező szivattyú beállításai korlátozzák). Az elsőkerék-hajtásnak köszönhetően KIVÉTELEZŐEN nagy terepjáró képességgel rendelkezik az autó. Maximális terhelésnél szinte üres autóként gyorsít, kormányoz és fékez az autó (német!!!). Bár a felfüggesztés szerintem kicsit durva, bár az első torziós rudak gyengítésével puhábbá tehető, de erre jutottam.

A gép karbantartása nem nehéz, nincs probléma a fogyóeszközökkel és alkatrészekkel. 10 000 km-enként olajcsere szükséges (dízel). Egy olajszűrő ára 360 rubel. Az 5,5 literes félszintetikus olaj körülbelül 900 rubel és... 40 perc munka (bár feltétlenül kell egy gödör vagy egy lift). A kuplung 400 000 km-ig bírja. A teljes készlet ára 18 000 rubel a lendkerékkel együtt. A felfüggesztés gyenge pontja az első stabilizátor gumiszalagok, célszerű az eredetit beszerelni (800 rubel 2 darabra), rossz utakon 50 000 km-re elég. Cserélheti saját maga 2 óra alatt, vagy a szolgáltatásban 800 rubelért. Nincs probléma az első és a hátsó párnák cseréjével, mindenhol eladók, első - 2500 rubel, hátsó - 1600 rubel. (nem eredeti). Időnként (30 000 km-enként) cserélni kell a légszűrőt - 520 rubel, a kabinszűrőt - 360 rubel. A szivattyú, a vezérműszíj, a görgők és a befecskendező szivattyú szíjjának cseréje kizárólag a szervizben (munka + pótalkatrészek - 8000 rubel és 4 óra munkaidő), mivel a munkához szakképzettség szükséges. 60 000 km után célszerű cserélni. (gyári ajánlások 90 000 km).

Az üzemanyag-felszerelés általában nem okoz problémát, ha rendszeresen leereszti a kondenzvizet az üzemanyagszűrőből. Télen -30-ig nincs probléma az indítással, ha „megfelelő” gázolajat használnak. Jobb, ha nem használ antigélt - az üzemanyag-befecskendező szivattyú tömítéseit „kicserélheti” - körülbelül 7000 rubel. A felfüggesztés erős, de valahol azt olvastam, hogy ha rendszeresen túlterheli az autót, akkor sokkal gyakrabban kell cserélni a tengelykapcsolót. (A felfüggesztés teljes felújítása pótalkatrészekkel és munkaerővel körülbelül 18 000 rubelbe kerül, bár ha kívánja, saját maga is megteheti, ha van eltávolítója a felső gömbcsuklókhoz (a karba vannak nyomva)). Ha normál pótalkatrészeket használ, a felfüggesztés akár 150 000 km-t is kibír. Az autómon 70 000 km után csak a stabilizátor gumit cseréltem.

Egyesek azt gondolhatják, hogy az autó karbantartása kicsit drága, de ez egy HASZNÁLATI jármű.

Személyes véleményem az, hogy az autó megéri a pénzt.

A T4-nél csak a T5 jobb!!!

A Volkswagen T4 mikrobuszokat 1990 és 2003 között gyártották. A megbízhatóságnak, a könnyű kezelhetőségnek és a modellek széles választékának köszönhetően az autó rendkívül népszerűvé vált mind az európai országokban, mind a FÁK autósai körében. A rengeteg előny mellett a Volkswagen T4-nek van néhány hátránya és gyengesége is, amelyeket a jövőbeli vásárlónak tudnia kell, és figyelnie kell a vásárláskor.

A Volkswagen Transporter gyengeségei:

• test;
• motor;
• Terjedés;
• felfüggesztés;
• tolóajtó.

Most további részletek...

Általánosságban elmondható, hogy a Techika teste nagyon tartós, horganyzott fémből készült. Ez az anyag azonban érzékeny a hosszan tartó nedvességnek. Ritkán fordul elő jelentős mennyiségű rozsda a karosszérián. De a rozsdás fenék nagyon gyakori jelenség. A korrózió gyakran érinti az ajtók alsó részét, a küszöböket, az ereszcsatornákat és az autó hátsó sárvédőit. Különösen sérülékenyek azok az autók, amelyek hosszú ideje rossz minőségű utakon üzemelnek, télen nagy mennyiségű reagens kerül az utakra és párás éghajlat. Hogyan kell ellenőrizni? A karosszéria állapotának ellenőrzéséhez alapos szemrevételezést kell végezni a felüljárón. A test felületét, különösen az alját kézzel kell enyhe mechanikai igénybevételnek kitenni, különösen a varratoknál. És fontos megjegyezni, hogy ezt a modellt (T4) már nem gyártják, ezért szinte minden autónak problémái vannak a fényezéssel.

Mind a dízel-, mind a benzinmotoroknak vannak sebezhetőségei. A dízelmotorokat a nagynyomású üzemanyag-szivattyú és az izzítógyertya-vezérlő rendszer időszakos meghibásodása jellemzi. A turbódízel motoroknál gyakoriak a turbófeltöltő meghibásodásai. A benzinmotorokban az elektromos segédberendezések leggyakoribb meghibásodásai: önindító, generátor, gyújtótekercs stb.

Hogyan kell ellenőrizni?

Először is, a motor ellenőrzéséhez meg kell mérni a hengerek kompresszióját egy speciális eszközzel. A problémás motor fő „tünetei” a következők:

1. az autó rosszul indul, vagy egyáltalán nem indul;
2. a kipufogógázok kékek vagy fehérek;
3. olaj a nívópálcán habbal vagy fehér vagy világoskék foltokkal;
4. a tágulási tartály hűtőfolyadéka piszkosbarna;
5. idegen zaj, amikor a motor jár;
6. rossz tapadás.

Terjedés.

Az automata sebességváltók különösen problémásak. A nyomatékváltóik rendszeresen meghibásodnak. De a mechanikusoknál is sok probléma van. A csapágyak és a fogaskerekek elég gyorsan elhasználódnak. Ennek eredményeként a sebességváltás nehézkessé válik. Mellesleg, a sebességváltó a Volkswagen Transporter 4 egyik problémás területe. Az ellenőrzés során először ellenőrizni kell a sebességváltóban lévő olaj mennyiségét és minőségét. Tisztának és vízszintesnek kell lennie. Ezután a helyszínen és az autó mozgása közben kell sebességet váltani. Egy működő autóban könnyen, simán váltanak a fokozatok, idegen zaj és kopogás nélkül. A fogaskerekek nem „pattannak ki”.

A Volkswagen T4 felfüggesztése elég erős. Állapota a jármű üzemi körülményeitől és az utak minőségétől függ. Az első torziós rudas felfüggesztésnél a felső gömbcsuklók meghibásodnak - 50 t.km., a stabilizátor perselyek - 30 t.km., az alsó karok csendes blokkjai valamivel több mint 60 t.km-t bírnak. Hátsó rugós felfüggesztés - lengéscsillapítók meghibásodnak 120 t.km. fanatikus terhelés nélkül. Az ellenőrzés során szemrevételezéssel kell kezdenie. A hibás alkatrészeken gyakran olajcseppek keletkeznek. Minden gumialkatrésznek sértetlennek kell lennie, hibák és repedések nélkül. A hibás felfüggesztés jellegzetes zajokat kelt vezetés közben.

Tolóajtó.

Az oldalsó ajtógörgők törése meglehetősen gyakori probléma, és Volkswagen T4-es betegségnek mondható. A meghibásodás kezdeti szakaszában az oldalajtók rosszul záródnak, nem mindig először. Idővel az ajtót egyszerűen lehetetlenné válik bezárni. Jó állapotban, könnyen és azonnal zárnia kell. Ezért vásárláskor erre oda kell figyelni, és többször is kinyitni és bezárni az ajtót.

A Volkswagen Transporter T4 fő hátrányai:

• Drága alkatrészek;
• A sebességváltó kar messze van;
• rossz hangszigetelés;
• Ablakkeretek vibrációja;
• rossz optika;
• Tücskök a műszerfalon;
• Gyenge és hosszan tartó belső fűtés télen.

Következtetés.

A fentiek alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy általában az autó egy időben méltó helyet foglalt el a versenytársak között, de ezen autók életkori paraméterei miatt meg kell érteni, hogy a karosszéria meglehetősen erősen korrodált. Ezért az autó kiválasztásakor meg kell tennie a megfelelő választást, a következtetést, és át kell gondolnia az összes előnyét és hátrányát. Hiszen ezeknek az autóknak számos alternatívája van az autópiacon.

A Volkswagen Transporter T4 gyengeségei és jellemző hiányosságai legutóbb módosította: 2018. december 11 Adminisztrátor