Ang isa sa pinakamahalagang katangian ng anumang makina ay ang pag-aalis nito. Mula nang lumitaw ang mga una, ang katangiang ito ng motor ay ang pangunahing tagapagpahiwatig kung saan nakikilala ang isa o isa pang yunit ng kuryente. Para sa kadahilanang ito, ang konsepto ng "engine displacement" ay patuloy na ginagamit na may kaugnayan sa iba't ibang mga power plant. Sa maraming mga kotse, ang laki ng engine ay ipinahiwatig sa anyo ng isang espesyal na nameplate sa tabi ng pagtatalaga ng modelo mismo. Halimbawa, nangangahulugan ang BMW 740 na ito ang ikapitong serye sa hanay ng modelo na may kapasidad ng makina na 4.0 litro.
Pagdating sa paghahambing ng makapangyarihang naturally aspirated at turbo engine, ang isang simpleng atmospheric engine ay karaniwang itinuturing na mas maaasahan. Sa karaniwan, ang isang gasolina na turbo engine na may lakas na halos 200 lakas-kabayo at isang pag-aalis ng 1.8 o 2.0 litro, kahit na may mataas na kalidad na pagpapanatili, ay maaaring mangailangan ng pansin sa isang mileage na humigit-kumulang 180-250 libong km. Kasabay nito, ang isang 3.5-litro na natural na aspirated na makina na may katulad na kapangyarihan ay sumasakop sa halos 350 libong km nang walang pag-aayos. Dapat ding tandaan na hindi tama na ihambing ang mga makina ng gasolina at diesel sa pamamagitan lamang ng lakas ng tunog, dahil ang diesel sa una ay may mas mataas na kahusayan at isang bilang ng iba pang mga natatanging tampok.
Basahin din
Listahan ng mga pinaka-maaasahang gasolina at diesel engine: 4-silindro power units, in-line 6-cylinder internal combustion engine at V-shaped power units. Marka.
Lahat ng impormasyon at mga review tungkol sa mga makina
1.6MPI, EA211 pamilya
Mga pagsusuri, paglalarawan, pagbabago, katangian, problema, mapagkukunan, pag-tune
makina 1.6 MPI (CWVA) ay lumitaw noong 2014, ito ay isang bagong yunit ng pamilya EA211(maaari kang magbasa nang higit pa tungkol sa pamilyang ito sa pabrika), na naiiba sa mga nauna nito sa pamilya EA111 (CFNA, CFNB) isang cylinder head na umiikot ng 180° (intake sa harap) na may built-in na exhaust manifold sa likuran, isang phase shifter sa intake shaft, isang binagong cooling system at pagsunod sa Euro-5 environmental standards. Ang makina na ito ay nakatanggap ng pagtatalaga na CWVA, at ang lakas nito ay tumaas sa 110 hp. sa 5800 rpm. Junior na bersyon CWVB, katulad ng nakaraang henerasyon CFNB, isang software-strangled modification, kung hindi, walang pagkakaiba sa pagitan ng CWVA at CWVB.
Pinalitan ng unit na ito ang mga atmospheric unit sa merkado ng Russia , , pati na rin ang isang turbocharged engine, na lubhang hinihingi sa kalidad ng gasolina at nagkaroon ng mga problema sa isang sakuna na pag-uunat ng timing chain.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) ay isang four-cylinder 16-valve engine na may timing belt drive. Sa pamamagitan ng paraan, ang pamilya ng EA111, kabilang ang 1.2 TSI, ay may isang timing chain. Dito, hindi lamang pinalitan ng mga inhinyero ang kadena ng isang sinturon, ngunit ikinonekta din ang manifold ng tambutso sa ulo ng silindro - ito ay naging isang buo. Ayon sa mga regulasyon, ang timing belt sa makina na ito ay tumatakbo sa 120,000 km (katulad ng sa BSE (1.6 102 hp)), ngunit ang kondisyon nito ay dapat suriin tuwing 60,000 km o mas madalas (bawat 30,000 km) upang maiwasan ang mga hindi pagkakaunawaan .
Mga makina 1.6 MPI (CWVA, CWVB) ay hindi ibinibigay sa European market at partikular na binuo para sa CIS market, kung saan mas gusto ng mga mahilig sa kotse ang pagiging simple at pagiging maaasahan ng unit, ang kapangyarihan at kahusayan nito. Sa una, ang mga makina na ito ay pinagsama sa parehong linya kasama ang iba pang mga yunit ng pamilyang EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) sa VW engine plant sa Chemnitz (Germany), na matatagpuan malapit sa hangganan ng Czech Republic (nakuha mo ang ideya =)).
Upang bumuo ng produksyon sa Russia at mabawasan ang mga gastos sa logistik, mula Setyembre 4, 2015, 1.6 MPI engine (CWVA, CWVB) ang ginawa at binuo sa planta sa Kaluga, kung saan ang assembly shop ay maaaring makagawa ng hanggang 150,000 tulad ng mga yunit bawat taon. Para sa pagpupulong ng makina, ang mga lokal na tagapagtustos ng mga bahagi ay kasangkot din, kabilang ang planta ng Ulyanovsk ng grupong Nemak (mga bloke ng silindro at mga blangko ng ulo ng silindro). Ang ikot ng pagpupulong at produksyon ay ganap na ginagaya ang mga pabrika sa Europa ng kumpanya, at ang kagamitan ng planta ng makina ay binubuo, bukod sa iba pang mga bagay, ng 13 mga robot mula sa mga kumpanyang European, na nagpapahintulot sa pagproseso ng mga bahagi na may katumpakan na hanggang 1 micron, at mga cylinder na may katumpakan. hanggang 6 microns. Bilang karagdagan sa pagpupulong, ang halaman sa Kaluga ay nagsasagawa din ng machining ng cylinder block, cylinder head, crankshaft, at nagsasagawa rin ng kumpletong pagpupulong ng power unit.
Sa kabila ng katotohanan na kung minsan ay nalilito ang mga dealer at nag-aalok na punan ang ganap na magkakaibang mga langis sa 1.6 MPI engine ng pamilyang EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 at 5W-40, sa mga kondisyon ng Russia, ang 5W-40 na langis ng makina na may mga pag-apruba ng VW na 502.00/505.00 ay dapat gamitin. Ang solusyon na ito ay ipinakita kapwa sa pamamagitan ng operating practice at mga rekomendasyon ng VW Group RUS. Dahil ang mga langis na may pag-apruba ng VW 504.00/507.00 ay hindi palakaibigan sa mababang kalidad na gasolina, na madali nating mapasok kahit na sa magagandang mga istasyon ng gasolina, at likidong "zero" (0W-30 / 0W-40), dahil sa mga tampok ng disenyo ng ang unit, nasunog nang husto.
PANSIN! Upang talakayin ang mga langis ng motor at ang kanilang pagpili, mayroong isang espesyal na paksa na nakatuon sa. Tinatalakay namin ang lahat ng mga katanungan tungkol sa langis doon, hindi na kailangang bahain ang paksang ito dito. Ang paksang ito ay inilaan upang talakayin ang disenyo at mga problema ng makina, at hindi ang mga teknikal na likido nito.
PANSIN!!! Sa 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) na mga makina ay walang sensor ng antas ng langis. Kung ang langis ay mas mababa sa minimum, ang ilaw sa gitling ay hindi sisindi! Kailangan mong subaybayan ang antas ng langis ng eksklusibo gamit ang dipstick at suriin ito nang hindi bababa sa isang beses bawat 500 km, lalo na kung mayroon kang 0W-30 o 0W-40 na langis. Oo, sa nakaraang 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) at 1.6 MPI EA113 (BSE) na mga makina ay mayroong isang sensor ng antas ng langis ng engine, ngunit narito ito ay hindi. Ito ay mahalagang tandaan.
Mga bersyon ng makina 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Ang mga makina na CWVA, CWVB ay na-install sa mga sumusunod na modelo ng alalahanin:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - kasalukuyan)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) restyling (2014 - kasalukuyan)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - kasalukuyan)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - kasalukuyan)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) restyling (2017 - kasalukuyan)
- Skoda Yeti (5L) restyling (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - kasalukuyan)
Mga katangian ng makina 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
Mga makinang CWVA, CWVB
Hangad | atmospera |
Phase shifter | sa intake shaft |
Timbang ng makina | ? |
lakas ng makina C.W.V.A. | 110 hp(81 kW) sa 5,800 rpm, 155 Nm sa 3800-4000 rpm. |
lakas ng makina CWVB | 90 hp(66 kW) sa 5,200 rpm, 155 Nm sa 3800-4000 rpm. |
panggatong | Gasolinang unleaded RON-95(para sa Europa) Sa Russia pinapayagan itong gamitin AI-92, ngunit inirerekumenda na gamitin AI-95/98 |
Mga pamantayan sa kapaligiran | Euro 5 |
Pagkonsumo ng gasolina | lungsod - 8.2 l/100 km ruta - 5.1 l/100 km magkakahalo - 5.9 l/100 km |
Langis ng makina | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Mga pag-apruba at detalye: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- para sa Europa na may nababaluktot na kapalit na pagitan VAG Special Plus 5W-40- para sa Russia na may nakapirming agwat ng kapalit (hanggang 11.2018) Espesyal na VAG G 5W-40- para sa Russia na may nakapirming agwat ng kapalit (mula 11.2018) |
Dami ng langis ng makina | 3.6 l |
Pagkonsumo ng langis (pinahihintulutan). | hanggang sa 0.5 l bawat 1000 km (pabrika), ngunit ang isang talagang nagagamit na makina ay hindi dapat kumonsumo ng higit sa 0.1 litro bawat 1000 km sa karaniwang mode |
Isinasagawa ang pagpapalit ng langis | ayon sa mga regulasyon ng pabrika na may nababagong agwat ng kapalit - isang beses bawat 30,000 km/ 24 na buwan (Europa) Ayon sa mga regulasyon ng pabrika na may nakapirming agwat ng kapalit - isang beses bawat 15,000 km/ 12 buwan (Russia) |
Ang mga pangunahing problema at kawalan ng 1.6 MPI EA211 engine (90/110 hp):
1) Mataas na pagkonsumo ng langis ng makina
Zhor oil on 1.6 MPI (CWVA) madalas na nangyayari. Bukod dito, ang mga dealers mismo ang nagsasabi na bago ang break-in, ito ay isang ganap na normal na kuwento. Halimbawa, ang 1000 km ay maaaring mangailangan ng 0.2-0.4 litro ng langis, na talagang marami. Inirerekomenda na suriin ang antas ng langis ng makina nang hindi bababa sa isang beses sa isang linggo, kung hindi, maaari mong makaligtaan ang pinakamababang marka, at pagkatapos - gutom sa langis at lahat ng mga kasamang resulta.
Ang problema ay maaaring pangunahing nauugnay sa kalidad ng langis mismo (mayroong maraming mga pagsusuri na ang paso ng langis ay tipikal kapag gumagamit ng langis ng Castrol 5w-30, na inaalok ng dealer). Pagkatapos, bilang isang resulta, maaari kang makakuha ng mga coked oil scraper ring, at kahit na palitan ang langis ng isa pa, maaaring manatili ang oil seal.
Sa anumang kaso ay hindi ka dapat pumikit dito sa pamamagitan lamang ng pagdaragdag ng langis, dahil ang problema ay lalala lamang at ang mga singsing ay tuluyang barado nang tuluyan.
Samakatuwid, ang mga singsing ng oil scraper ay hindi dapat pahintulutang maging coked. Ito ay makakamit lamang sa pamamagitan ng paggamit ng magandang langis at pagpapalit nito nang madalas (palitan ang pagitan ng 7,500 km - 10,000 km). Sa esensya, ang mga singsing ay nagiging barado dahil mayroon silang masyadong makitid na mga channel ng pagpapatapon ng langis (resulta ng pagtitipid sa produksyon). Ang paggamit ng mga langis na nakabatay sa PAO synthetics, na mas matatag sa init at mabilis na tatanggalin ng oil scraper ring (hindi magco-coke sa proseso), na mapipigilan naman ang hindi magandang coking, ay makakatulong din sa pagpigil sa problemang ito. .
Ito ay nagkakahalaga ng pagpili ng isang mahusay na langis mula sa analogues (hindi ka dapat bumili ng orihinal, na kung saan ay talagang Castrol) na may tolerances 502/505. Kahit na ang Volkswagen ay nagrereseta sa Russia na gumamit lamang ng VW 502.00 na langis sa mga makina na ito, dahil mayroong mas maraming gumaganang additives upang mabawasan ang alitan, na mas mahirap na "hugasan" ng mababang kalidad na gasolina, na nangangahulugang ang langis ay nagpapanatili ng mga katangian ng pagpapadulas nito nang mas matagal. At huwag kalimutan na ang makina ay dapat gumana sa buong hanay ng mga pag-load at bilis, dahil ang mabagal at tahimik na pagmamaneho hanggang sa 2000-3000 rpm ay nag-aambag din sa coking ng mga singsing.
2) Napakataas na pagkonsumo ng langis ng makina at mga deposito ng itim na carbon sa ilang mga cylinder
Nangyayari pa na ang makina mula sa kapanganakan ay kumonsumo ng halos 0.5 litro bawat 1000 km (at kung minsan higit pa), at ang sitwasyon ay matatag anuman ang mileage. Ito, upang ilagay ito nang mahinahon, nakakalungkot sa mga may-ari. Sa kasong ito, ang unang bagay na ginagawa namin ay suriin ang compression sa mga cylinder - ito ay malamang na normal. Ngunit bigyang-pansin ang mga spark plug at ang kondisyon ng silid: ang isa o dalawang silid ng pagkasunog ay dapat na mas itim mula sa uling ng langis kaysa sa iba - ito ay malinaw na nakikita mula sa mga spark plug (magiging itim sila mula sa soot sa kaukulang mga cylinder).
Ipinakita ng pagsasanay na sa ilang mga makina ang mga ring ng piston ng oil scraper ay hindi na-install nang tama. Pinagsama nila ang mga kandado (sa mga naka-assemble na singsing ng scraper ng langis maaari kang magkamali), na hindi dapat mangyari:
Nakikita mo ba ang puwang kung saan dumadaloy ang langis sa mga compression ring? Dahil ang mga compression ring ay hindi nag-aalis ng langis mula sa dingding, madali nilang pinapasok ang langis sa silid ng pagkasunog. Malinaw mong makikita sa piston kung paano nagiging mas katangian ang mga deposito ng carbon na mas malapit sa tuktok ng piston. Narito ang isang kaukulang halimbawa ng isang cylinder head kung saan ang mga singsing ng oil scraper ay na-install nang walang offset sa ikatlong silindro, at may offset sa iba pa:
Bilang isang resulta, pagkatapos i-assemble ang mga singsing ng scraper ng langis sa tamang posisyon, nagsimulang ubusin ng makina ang pinapayagan na 0.5 litro bawat 5000 km (ito ay kasama ng orihinal na langis, dahil ang trabaho ay isinasagawa sa ilalim ng warranty). Kapag pinapalitan ng mas mataas na kalidad na PAO synthetics, malamang na bababa pa ang pagkonsumo ng langis. Oo, kinilala ang kasong ito bilang kaso ng warranty, kaya kailangan mong labanan upang buksan ang makina, at para makumpirma ng dealer na kung mali ang pagkaka-install ng mga singsing, babayaran ng pabrika ang lahat ng pagkukumpuni.
3) Tumagas ang langis sa timing belt housing
Ito ay ang camshaft seal seal na tumutulo. Ang pagpapalit lamang ng mga seal mismo ay makakatulong. Hindi ito madalas mangyari, ngunit inaayos din ng mga dealer ang problemang ito sa ilalim ng warranty.
4) Hindi pantay na pag-init ng mga cylinder at piston group
Dahil ang mga natural na aspirated at turbocharged na makina ng pamilyang EA211 ay may isang solong arkitektura, sa parehong mga kaso ang exhaust manifold ng block head ay ginawa bilang isang yunit na may block head mismo. Ang paghahagis ng bahagi ay pareho, ngunit partikular na inilaan para sa TSI motor. Sa isang turbo engine, upang ma-optimize ang operasyon nito, kinakailangan na teknikal na taasan ang bilis ng daloy ng gas, kaya naman ang mga channel ay espesyal na ginawa upang maging mas makitid. Magkakaroon ng maraming paglaban sa labasan, ngunit walang dapat ipag-alala, dahil ang turbine ay magpapaikot nang mas mabilis at gumana nang mas mahusay.
Sa mga bersyon ng atmospera ng CWVA/CWVB, ang manifold na ito ay masasabing kontraindikado pa nga, dahil ang mga gas na tambutso ay masisira sa mga katabing cylinder, at makakaapekto ito sa hindi pantay na pag-init ng CPG, na nagdudulot ng thermal imbalance, at sa hinaharap, hindi pantay na pagkasuot. ng CPG.
5) Hindi magandang paglilinis at pagpuno ng mga silindro
Batay sa nakasulat sa itaas na ang pamilya ng EA211 ay paunang turbocharged, pagkatapos ay lumitaw ang isa pang problema sa mga natural na aspirated na makina:
Sa lugar kung saan dapat unang tumayo ang turbine, ang isang katalista ay naka-install, na lumilikha ng isang reverse wave para sa daloy ng gas. Dahil dito, pinipigilan nito ang mahusay na paglilinis at normal na pagpuno ng mga cylinder. At kung sa 1.6 CFNA engine (pre-restyling Polo sedan, Skoda Fabia 5J/Roomster at iba pa) ang problema sa paglilinis at pagpuno ng mga cylinder ay malulutas sa pamamagitan ng pag-install ng spider (advanced exhaust system), kung gayon sa CWVA hindi ito magagawa. , dahil ang tambutso at ulo ay ginawa bilang isang solong yunit.
Ito ay masama dahil ang makina ay hindi tumatakbo sa isang malinis na timpla, kundi pati na rin sa mga maubos na gas. At ito ay humahantong sa isang hindi pantay na proseso ng pagkasunog, panginginig ng boses at pagsusuot.
6) Ang pump na may dalawang thermostat ay kumplikado sa disenyo at maaaring palitan bilang isang pagpupulong
Ang kumplikadong yunit na ito ay maaaring madama ang sarili sa mahabang pagtakbo (higit sa 200 libong km). Bukod dito, ang sistema ay halos ganap na plastik, na hindi nangangahulugang ito ay tatagal magpakailanman. At ang pangalawang termostat, na hindi nakikita, ay ginawa sa isang bimetallic plate. Ang plate na ito ay umiinit, pagkatapos nito ay nagbabago ang pagpapalihis nito at ang coolant ay dumadaloy sa isang malaking circuit. Ang bilang ng mga cycle na ito para sa isang plato ay hindi walang hanggan. Tulad ng ipinapakita ng kasanayan, ang buhay ng serbisyo nito ay hindi lalampas sa 8-10 taon. At ito ang magiging mileage natin na 200-350 thousand km. sa moderate operating kondisyon.
Ang pump na ito, na pinapagana ng isang CWVA motor, ay pinapatakbo ng sarili nitong sinturon, na gumagana nang walang tensioner o roller. Alinsunod dito, ang elementong ito ay may mas kaunting pagpapapangit sa ilalim ng pagkarga, na isang magandang balita. Ngunit ang tanging masamang bagay ay na ito ay monoblock at hindi mo maaaring palitan ang anumang bagay dito nang hiwalay.
7) Tumutulo ang antifreeze mula sa ilalim ng pump
Dahil ang disenyo ng pump sa lahat ng mga makina (turbo at atmospheric) ng pamilyang EA211 ay pareho, ang problema sa pagtagas ng pump gasket ay maaaring lumitaw sa anumang makina mula sa pamilyang ito. Hindi mahirap suriin ang kondisyon ng pump gasket at tukuyin ang isang pagtagas ng antifreeze: upang gawin ito, kailangan mong alisin ang air filter at hanapin ang mga bakas ng pulang likido sa kanang bahagi ng ulo ng silindro. Madaling hulaan na ang pagtagas ay nangyayari nang eksakto mula sa koneksyon ng parehong "pump plus dalawang thermostat" na module.
Ang mga manggagawa ng VAG ay matagal nang gumagamit ng isang kawili-wiling paraan upang suriin ang pagkakaroon ng mga gasket - gumawa sila ng isang maliit na cutout sa isa sa mga bahagi ng isinangkot. Ito ay lumiliko ang isang bintana at isang gasket na gawa sa maliwanag na materyal ay makikita, kung ito ay naroroon. Sa pamamagitan ng window na ito sa interface sa pagitan ng pump module at mga thermostat, nagsisimulang mag-ooze ang antifreeze. Tulad ng ipinakita ng aming spectral analysis, ang problema ay nasa gasket mismo. Isang araw, hindi sinasadyang tumulo ang langis sa isang lumang gasket. Pagkaraan ng ilang oras, lumaki ang lugar na ito. Ito ay malinaw na sa isinangkot ng mga bahagi, kung ang langis ay nakakakuha sa gasket, wala itong mapupuntahan at lumalabas sa bintana. Dito nanggagaling ang pagtagas. Pinili nila ang ilang maling materyal na gasket - lumalaban ito sa antifreeze, ngunit hindi sa iba pang mga likido.
8) Kumatok ng mga hydraulic compensator sa isang malamig na makina
Ang ilang mga may-ari ng naturang mga makina ay napansin na kapag ang antas ng langis ay bumaba sa kahabaan ng dipstick mula sa marka ng MAX na mas malapit sa gitna ng pagsukat ng segment ng dipstick, ang mga hydraulic compensator ay nagsisimulang kumatok kapag nagsimula ng isang malamig na makina. Ang mga patuloy na nagpapanatili ng antas ng langis sa maximum ay tandaan na ang mga hydraulic compensator ay palaging gumagana nang tahimik.
Buhay ng makina 1.6 MPI EA211 (90/110 hp)
Ang ikatlong henerasyon ng modelo ng Skoda Octavia (A7 body) ay pumasok sa merkado ng Russia noong Hunyo 2013 na may isang ganap na bagong linya ng mga yunit ng kuryente ng serye ng EA211, na pinalitan ang mga lumang EA111 engine. Kasama sa hanay ng mga makina ang petrol turbo-fours 1.2 TSI, 1.4 TSI at 1.8 TSI, pati na rin ang 2.0 TDI diesel engine na sumali sa kanila. Gayunpaman, makalipas lamang ang ilang buwan, noong tagsibol ng 2014, nagpasya ang tagagawa na palitan ang paunang 1.2 TSI turbocharged unit na may natural na aspirated na 1.6 MPI. Ang reshuffle na ito, tila, ay sanhi ng pagnanais na palawakin ang bilog ng mga potensyal na mamimili sa kapinsalaan ng mga may-ari ng kotse na hindi nagtitiwala sa mga supercharged na makina at ang mga "robots" ng DSG na ipinares sa kanila, na hindi pa ganap na naalis. ang katayuan ng isang may problemang gearbox. Para sa mga naturang mamimili, ang isang pagbabago na may natural na aspirated na makina na kinumpleto ng isang klasikong Aisin na awtomatikong transmission na may 6 na bilis ay malamang na tila isang tunay na apologist para sa pagiging maaasahan. Ang medyo mababang tag ng presyo ay nagsalita din pabor sa bagong bersyon. Ano ang dapat nating asahan mula sa isang Skoda Octavia na may 1.6 MPI na makina, at anong mga kahinaan/lakas ang maaaring mapansin sa makina nang walang turbocharging?
Anong uri ng makina ang 1.6 MPI?
Upang magsimula, hindi masasaktan na pag-usapan ang tungkol sa mga tampok ng disenyo ng "apat" sa atmospera. Ang unit, na nakatanggap ng CWVA index, ay isang bagong pag-unlad batay sa mga turbo engine na kasama sa pamilyang EA211. Ang "aspirated" na makina ay humiram ng halos lahat ng mga pangunahing bahagi mula sa mga kapatid nito: isang magaan na aluminum cylinder block na may mga cast iron liner, isang cylinder head na may built-in na exhaust manifold, isang 16-valve timing belt, isang dual-circuit cooling system, at isang pinag-isang pamamaraan ng pangkabit para sa platform ng MQB. Kasabay nito, ang lahat ng mga "supercharged" na bahagi ay hindi kasama sa arkitektura - compressor, intercooler, fuel injection pump.
Ang pagtaas sa dami ay nakamit sa pamamagitan ng pag-install ng mga piston na may mas malaking diameter at pagtaas ng kanilang stroke (ang radius ng crankshaft ay ginawang mas malaki). Ang cylinder head ay na-upgrade upang mapaunlakan ang isang distributed injection system. Mula sa nagresultang yunit ng kuryente na may dami na 1598 cc. tingnan ang pinamamahalaang "alisin" ang 110 hp. kapangyarihan at 155 Nm ng metalikang kuwintas. Ang timing drive ng 1.6 MPI engine (pati na rin ang iba pang mga makina ng EA211 series) ay gumagamit ng may ngipin na sinturon na may kakayahang "tumatakbo" sa 120,000 km. Nasa mileage na ito na inirerekomendang baguhin ito.
Mga teknikal na katangian ng engine 1.6 MPI 110 hp:
| makina | 1.6 MPI 110 hp |
|---|---|
| Code ng makina | C.W.V.A. |
| uri ng makina | gasolina |
| Uri ng iniksyon | ipinamahagi |
| Supercharging | Hindi |
| Lokasyon ng makina | harap, nakahalang |
| Pag-aayos ng silindro | nasa linya |
| Bilang ng mga silindro | 4 |
| Bilang ng mga balbula | 16 |
| Dami ng trabaho, metro kubiko cm. | 1598 |
| Compression ratio | 10.5:1 |
| diameter ng silindro, mm | 76.5 |
| Piston stroke, mm | 86.9 |
| Ang pagkakasunud-sunod ng pagpapatakbo ng mga cylinder | 1-3-4-2 |
| Power (sa rpm), hp | 110 (5500-5800) |
| Pinakamataas na torque (sa rpm), N*m | 155 (3800) |
| Pangkapaligiran klase | Euro 5 |
| panggatong | Gasoline na may octane rating na hindi bababa sa 91 |
| Awtomatikong pagsasaayos ng clearance ng balbula | Oo |
| Catalyst | Oo |
| Lambda probe | Oo |
Mga katangian ng Skoda Octavia A7 na may 1.6 MPI engine
Sa mga tuntunin ng teknikal na katangian, ang Skoda Octavia na may 1.6-litro na natural na aspirated MPI ay mas mababa sa pagbabago na may 1.2 TSI turbo engine sa isang bilang ng mga tagapagpahiwatig. Halimbawa, ito ay bumibilis nang mas mabagal (12 kumpara sa 10.5 segundo) at kumokonsumo ng mas maraming gasolina (6.7 kumpara sa 5 litro). Ngunit, tulad ng ipinapakita ng kasanayan, maraming mga motorista, kapag pumipili ng isang kotse, ay ginagabayan lalo na ng criterion ng pagiging maaasahan. At narito ang Octavia 1.6 ay may isang kalamangan - anuman ang maaaring sabihin, ang natural na aspirated na yunit ay hindi gaanong madaling kapitan ng mga pagkasira dahil sa kawalan ng isang kapritsoso na sistema ng turbocharging, at ang ipinamamahagi na iniksyon, hindi tulad ng direktang iniksyon, ay naglalagay ng mas mababang mga pangangailangan sa kalidad ng gasolina. Dagdag pa, ang ipinares sa MPI engine ay isang tradisyunal na hydromechanical na "awtomatikong", na lubos na pinagkakatiwalaan.
Teknikal na data Skoda Octavia 1.6 MPI:
| Pagbabago | Skoda Octavia 1.6 MPI | Skoda Octavia Combi 1.6 MPI |
|---|---|---|
| makina | ||
| uri ng makina | gasolina | |
| Lokasyon ng makina | harap, nakahalang | |
| Dami ng trabaho, metro kubiko cm. | 1598 | |
| Compression ratio | 10.5 | |
| Bilang ng mga silindro | 4 | |
| Pag-aayos ng silindro | nasa linya | |
| diameter ng silindro, mm | 76.5 | |
| Piston stroke, mm | 86.9 | |
| Bilang ng mga balbula | 16 | |
| Kapangyarihan, hp (sa rpm) | 110 (5500-5800) | |
| Pinakamataas na metalikang kuwintas, N*m (sa rpm) | 155 (3800) | |
| Paghawa | ||
| Manu-manong Transmisyon | 5-speed manual transmission | |
| Awtomatikong paghahatid | 6-bilis na awtomatikong paghahatid | |
| Unit ng pagmamaneho | harap | |
| Pagsuspinde | ||
| Suspensyon sa harap | independyente, uri ng MacPherson na may anti-roll bar | |
| Likod suspensyon | semi-independent, tagsibol | |
| Mga preno | ||
| Preno sa harap | maaliwalas na disc | |
| Mga preno sa likuran | disk | |
| Mga sukat ng katawan | ||
| Haba, mm | 4659 | |
| Lapad, mm | 1814 | |
| Taas, mm | 1461 | 1480 |
| Wheelbase, mm | 2680 | |
| Dami ng puno ng kahoy, l (min/max) | 568/1558 | 588/1718 |
| Timbang | ||
| Timbang ng bangketa, kg | 1210 (1250) | 1232 (1272) |
| Kabuuang pinahihintulutang timbang, kg | 1780 (1820) | 1802 (1842) |
| Mga numero ng gasolina | ||
| Pagkonsumo ng gasolina sa urban cycle, l/100 km | 8.5 (9.0) | 8.5 (9.0) |
| Pagkonsumo ng gasolina sa extra-urban cycle, l/100 km | 5.2 (5.3) | 5.2 (5.3) |
| Pagkonsumo ng gasolina sa pinagsamang cycle, l/100 km | 6.4 (6.7) | 6.4 (6.7) |
| panggatong | AI-95 | |
| Dami ng tangke, l | 50 | |
| Mga tagapagpahiwatig ng bilis | ||
| Pinakamataas na bilis, km/h | 192 (190) | 191 (188) |
| Oras ng pagbilis sa 100 km/h, s | 10.6 (12.0) | 10.8 (12.2) |
Anong mga problema ang maaaring lumitaw sa 1.6 MPI 110 hp engine?
Ang isa sa mga pangunahing tampok ng 1.6-litro na MPI engine ay ang mataas na pagkonsumo ng langis, at ang pagtaas ng "gana" ay sinusunod kahit na sa mga bagong makina. Walang masama dito hangga't ang pagkawala ng langis dahil sa basura ay hindi nagsisimulang lumampas sa mga katanggap-tanggap na pamantayan. Ang isang nakababahala na signal na nagpapahiwatig ng mga posibleng problema ay ang pagtaas ng pagkonsumo sa 500 gramo bawat libong kilometro o higit pa. Dito dapat kang makipag-ugnayan sa isang espesyalista upang malaman ang mga sanhi ng pagkasunog ng langis.
Ang predisposisyon sa pagtaas ng pagkonsumo ng langis ng 1.6 MPI engine ay pangunahin dahil sa mga tampok ng disenyo nito - ang maliit na kapal ng mga singsing ng piston, ang mababang timbang at taas ng mga piston. Ang pagbabawas sa laki at pagpapagaan ng mga bahaging ito ay nakakatulong na mabawasan ang pagkalugi ng friction, na nagbibigay-daan para sa mas mahusay na fuel economy at pagliit ng nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa mga gas na tambutso. Kasabay nito, ang naturang CPG ay "digest" ng mabibigat na load, nagiging mas sensitibo sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng engine at ang kalidad ng langis na ginamit. Sa isang tiyak na sitwasyon, ang pangkat ng piston ay maaaring mag-overheat, na hindi maiiwasang makakaapekto sa pagpapatakbo ng compression at oil scraper ring, na hindi na ganap na maisagawa ang kanilang mga function. Bilang resulta, mas maraming langis ang pumapasok sa silid ng pagkasunog kaysa sa nararapat, at ang pagkasunog nito ay humahantong sa pagbuo ng mga deposito sa mga dingding ng silindro at mga palda ng piston.
Ang mga posibleng dahilan para sa mataas na pag-aaksaya ng langis sa CWVA 1.6 MPI engine ay kinabibilangan din ng espesyal na istraktura ng ibabaw ng mga cylinder wall na nakuha pagkatapos ng honing, hindi sapat na pagpapanggap ng mga singsing ng oil scraper, at mga depekto sa disenyo na nauugnay sa pag-convert ng turbocharged engine sa isang atmospheric. .
Sa anumang kaso, upang maprotektahan ang iyong sarili mula sa mga napaaga na problema, kapag nagpapatakbo ng iyong Skoda Octavia 1.6 dapat mong sundin ang ilang simpleng mga patakaran:
- Gumamit lamang ng langis ng motor na inirerekomenda ng tagagawa, iwasan ang mga pekeng, bigyan ng kagustuhan ang mga langis na may mas mahusay na mga katangian ng paglilinis at isang mababang posibilidad na bumuo ng mga deposito.
- Baguhin ang langis ng makina sa isang napapanahong paraan. Sa oras ay hindi nangangahulugan sa mga tuntunin ng agwat ng mga milya, ngunit sa mga tuntunin ng aktwal na oras ng engine na nagtrabaho at aktwal na kondisyon.
- Regular na suriin ang antas ng langis at kung mabilis itong bumaba, siguraduhing makipag-ugnayan sa isang service center.
- Iwasang mag-overheat ang makina at, kung maaari, iwasan ang hindi kanais-nais na mga kondisyon sa pagmamaneho (matagal na nakatayo sa mga masikip na trapiko sa mainit na panahon).
Sa prinsipyo, ang buong hanay ng mga hakbang na ito ay dapat isagawa ng may-ari ng anumang modernong kotse, maliban na sa partikular na kaso ang may-ari ng kotse ay kinakailangan na magbayad ng higit na pansin sa mga regulasyon para sa pagpapanatili ng trabaho.
Ilang konklusyon
Ang hitsura ng 1.6 MPI 110 hp engine sa hanay ng mga Skoda Octavia A7 engine. tiyak na maituturing na positibong bagay. Ang mga mahilig sa kotse ay may higit na kalayaan sa pagpili ng mga power plant at gearbox. Ang bagong yunit ay binuo alinsunod sa mga pinakabagong uso sa pagbuo ng makina, sumusunod sa mga pamantayan sa kapaligiran ng Euro-5, at may magagandang katangian ng consumer. Bilang karagdagan, ang power unit ay itinalaga ang papel ng isang base unit, iyon ay, ang mga pagbabago na kasama nito ay ang pinakamurang. Noong Oktubre 2016, ang presyo para sa Skoda Octavia 1.6 MPI ay nagsisimula sa 899 libong rubles (bersyon na may 5-speed manual transmission).
Sa una, ang Octavias para sa merkado ng Russia ay nilagyan ng 110-horsepower na foreign-assembled na makina. Noong Setyembre 2015, inilunsad ang produksyon ng makina sa planta sa Kaluga. Sa kasalukuyan, ang mga natural na aspirated four ng 1.6 EA211 series ay naka-install sa ilang mga modelo ng Volkswagen/Skoda nang sabay-sabay. Bilang karagdagan sa Octavia, kasama sa numerong ito ang Yeti, Rapid, Polo at Jetta.
Magiging maayos ang lahat, parang makina lang ang makina, kung hindi dahil sa pagkatok ng makina kapag malamig. Napakaraming makina ng CFNA ang nagsimulang kumatok bago pa man sila umabot sa isang daang libong kilometro, at sa ilang mga kaso ang depekto ay nangyayari na sa unang 30 libo.
Mag-ingat sa pagbili. Ang isang karaniwang problema ay isang progresibong ingay ng katok pagkatapos ng malamig na pagsisimula.
Polo Sedan Engine - CFNA
Sa isang pagkakataon, ang modelo ng Polo Sedan, na may presyo mula sa 399 rubles, ay pumasok sa merkado ng Russia. (!) ay naging isang sensasyon at itinuturing na isang tagumpay ng pag-aalala ng Volkswagen. Gusto pa rin! Ang pagkuha ng kalidad ng Volkswagen para sa ganoong uri ng pera ay isang pangarap para sa marami. Ngunit, tulad ng madalas na nangyayari, ang mababang presyo ay may masamang epekto sa kalidad ng produkto - ang Polo Sedan engineCFNA 1.6 l 105 hpnaging hindi maaasahan gaya ng inaasahan.
Engine CFNA 1.6 ay na-install hindi lamang sa Polo Sedan, kundi pati na rin sa iba pang mga modelo ng pag-aalala ng Volkswagen, kabilang ang mga natipon sa ibang bansa. Mula 2010 hanggang 2015, na-install ang makina na ito sa mga sumusunod na modelo:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda
- Mabilis
- Fabia
- Roomster
Kung hindi mo alam kung anong engine ang naka-install sa isang partikular na kotse, maaari mong malaman sa pamamagitan ng pagtingin sa VIN code nito.
Mga problema sa motor ng CFNA
Ang pangunahing problema ng engineCFNA 1.6 ay kumakatok kapag malamig. Sa una, ang pagkatok ng mga piston sa mga dingding ng silindro ay nagpapakita ng sarili bilang isang bahagyang tunog ng tingkling sa mga unang minuto pagkatapos ng malamig na pagsisimula. Habang umiinit ito, lumalawak ang piston, pumipindot sa mga dingding ng silindro, kaya nawawala ang ingay ng katok hanggang sa susunod na malamig na pagsisimula.
Sa una, ang may-ari ay maaaring hindi magbigay ng anumang kahalagahan dito, ngunit ang katok ay umuusad at sa lalong madaling panahon kahit na ang walang pag-iingat na may-ari ng kotse ay napagtanto na mayroong isang bagay na mali sa makina. Ang mismong hitsura ng isang katok (epekto ng piston sa dingding ng silindro) ay nagpapahiwatig ng simula ng aktibong yugto ng pagkasira ng makina. Sa pagdating ng tag-araw, ang katok ay maaaring humupa, ngunit sa unang hamog na nagyelo, ang CFNA ay magsisimulang kumatok muli.
Unti-unti, ang CFNA engine na kumakatok "kapag malamig" ay nagpapataas ng tagal nito, at isang araw, ito ay nananatili kahit na matapos ang makina ay uminit.
Katok ng makina
Ang pagkatok ng piston ng makina sa dingding ng silindro ay nangyayari kapag ang mga piston ay na-reposition sa tuktok na patay na sentro. Nagiging posible ito bilang resulta ng pagkasira ng mga piston at cylinder wall. Ang graphite coating ng mga palda ay mabilis na nauubos hanggang sa piston metal
Ang makabuluhang pagkasira ay nangyayari sa mga lugar kung saan ang piston ay kumakas sa mga dingding ng silindro.
Pagkatapos ang metal ng piston ay nagsisimulang tumama sa silindro na dingding at pagkatapos ay nangyayari ang scuffing sa palda ng piston
At sa cylinder wall
Sa kabila ng malaking bilang ng mga reklamo, ang Volkswagen ay nag-aalala sa mga taon ng produksyon CFNA engine(2010-2015) ay hindi kailanman nagdeklara ng recall. Sa halip na palitan ang buong yunit, gumaganap ang tagagawa pag-aayos ng pangkat ng piston, at kahit na pagkatapos lamang kung mag-aplay ka sa ilalim ng warranty.
Ang pangkat ng Volkswagen ay hindi ibinunyag ang mga resulta ng pananaliksik nito, ngunit mula sa kaunting mga paliwanag ay sinusunod nito iyon sanhi ng depekto diumano ay binubuo sa hindi magandang disenyo ng piston. Sa kaso ng pag-claim ng warranty, pinapalitan ng mga service center ang karaniwang EM piston ng mga binagong ET, na dapat na ganap na malutas problema ng pagkatok ng piston sa mga cylinder.
Ngunit tulad ng ipinapakita ng pagsasanay, Ang CFNA engine overhaul ay hindi ang huling solusyon sa problema at kalahati ng mga may-ari ay muling nagreklamo tungkol sa hitsura ng engine knocking, pagkatapos ng ilang libong km. mileage Ang iba pang kalahati ng mga nakatagpo ng katok mula sa makinang ito ay sumusubok na ibenta ang kotse sa lalong madaling panahon pagkatapos ng malalaking pag-aayos.
Mayroong isang bersyon na ang tunay na dahilan ng mabilis na pagkasira ng makina ng CFNA ay maaaring talamak na gutom sa langis na dulot ng mababang presyon ng langis. Ang oil pump ay hindi nagbibigay ng sapat na presyon kapag ang makina ay tumatakbo sa idle speed, kaya ang makina ay regular na nasa oil starvation mode, na humahantong sa pinabilis na pagkasira.
mapagkukunan
Ipinahayag ng tagagawa Buhay ng makina ng Polo Sedan ay 200 libong km, ngunit ang tradisyonal na natural na aspirated 1.6 litro na makina na ginawa ng Volkswagen ay dapat tumakbo ng hindi bababa sa 300-400 libong km.
Ang isang depekto tulad ng pagkatok ng piston kapag malamig ay ginagawang hindi nauugnay ang mga figure na ito. Ang pangkat ng Volkswagen ay hindi nagbubunyag ng mga opisyal na istatistika, ngunit sa paghusga sa pamamagitan ng aktibidad sa mga forum, 5 sa 10 CFNA engine ay nagsisimulang kumatok sa mileage mula 30 hanggang 100 libong km. Mayroon ding mga kilalang kaso ng pagpapakita ng depekto sa mga pagtakbo ng mas mababa sa 10 libong km.
Gayunpaman, dapat tandaan na walang mga kaso ng isang jammed CFNA motor. Marahil ito ay dahil sa ang katunayan na ang katok ay umuusad nang paunti-unti at nagbibigay ng oras upang gumawa ng desisyon tungkol sa pag-aayos ng makina o pagbebenta ng kotse.
Kabilang sa malaking bilang ng mga reklamo tungkol sa pagkatok, may mga nakahiwalay na ulat ng matagumpay na pangmatagalang operasyon ng isang makina na may ingay na katok kapag malamig, na hindi umano umuunlad at hindi nakakaabala. Sa kasamaang palad, ang mga naturang ulat ay hindi nakumpirma ng mga pag-record ng video at, malamang, hindi ang mga piston ang kumakatok, ngunit ang mga hydraulic compensator. Ayon sa mga pagsusuri mula sa mga may-ari ng kotse na ang mga makina ay nagsimulang kumatok nang totoo, sa lalong madaling panahon ay magiging imposible na huwag pansinin ang katok na ito. Ang tugtog ay nagiging napakalakas na "nakakahiya na tumayo sa tabi ng kotse" at "ito ay maririnig mula sa 7th floor balcony."
Pagpapalit ng CFNA Engine
Kung ang kotse ay nasa ilalim ng warranty, ang tagagawa ay nagsasagawa ng libreng pag-aayos ng warranty, na pinapalitan ang mga karaniwang EM piston ng mga binagong ET. Ang cylinder block at crankshaft ay maaari ding palitan, ngunit ang mga mamahaling bahagi na ito ay hindi palaging pinapalitan sa ilalim ng warranty.
makina CFNA may gamit timing chain drive, at ang chain tensioner ay walang reverse stop. Wala ring mga recess sa mga piston dito, kaya pagkaputol/paglukso ng kadena humahantong sa "Armageddon" - binabaluktot ng motor ang balbula. Ang steel chain ay idinisenyo upang magbigay ng mas mataas na buhay ng serbisyo at pagiging maaasahan kumpara sa isang belt drive. Sa katunayan, ang timing chain ng engine na ito ay mabilis na umaabot at nangangailangan ng kapalit sa 100 libong kilometro.
Ang chain tensioner ay walang backstop at gumagana lamang dahil sa presyon ng langis, na binobomba ng oil pump at lumilitaw lamang pagkatapos ng pagsisimula ng makina. Kaya, ang pag-igting ng kadena ay nangyayari lamang kapag ang makina ay tumatakbo, at habang ang makina ay naka-off, ang nakaunat na kadena ay maaaring gumalaw kasama ng tensioner.
Dahil dito Hindi inirerekumenda na iparada ang kotse gamit ang gear, Pero walang parking brake. Kapag sinimulan ang makina, ang nakaunat na kadena sa mga gear ng camshaft ay maaaring tumalon. Sa kasong ito, ang mga balbula ay maaaring makatagpo ng piston, na humahantong sa mamahaling pag-aayos ng makina.
Sa paglipas ng panahon, sa panahon ng operasyon, ang karaniwang CFNA exhaust manifold ay pumutok at ang sasakyan ay nagsimulang umungol nang malakas. Maipapayo na palitan ang exhaust manifold nang walang bayad, bago matapos ang warranty, kung hindi man ito ay kailangang palitan (para sa 47 libong rubles) o welded (tulad ng sa larawan), na magiging mas mura.
Mga Katangian ng CFNA Motor
Tagagawa: Volkswagen
Taon ng produksyon: Oktubre 2010 – Nobyembre 2015
makina CFNA 1.6 l. 105 hp nabibilang sa serye EA 111. Ito ay ginawa sa loob ng 5 taon, mula Oktubre 2010 hanggang Nobyembre 2015, at pagkatapos ay hindi na ipinagpatuloy at pinalitan ng isang makina. C.W.V.A. mula sa bagong henerasyon EA211.
Configuration ng Engine
In-line, 4 na silindro
2 camshafts Nang walang mga regulator ng phase
4 na balbula/silindro, Hydraulic compensator
Timing drive: Kadena
bloke ng silindro: aluminyo + Mga manggas ng cast iron
kapangyarihan: 105 hp(77 kW).
Torque 153 N*m
Compression ratio: 10.5
Bore/Stroke: 76.5/86.9
Mga piston ng aluminyo. diameter ng piston, na isinasaalang-alang ang thermal gap para sa pagpapalawak, ay 76.460 mm
Bilang karagdagan, mayroong isang bersyon ng CFNB, na ganap na magkapareho, ngunit nilagyan ng iba't ibang firmware, salamat sa kung saan ang lakas ng engine ay nabawasan sa 85 hp.
Sa simula ng Hunyo 2015, ang kumpanya ng sasakyan ng Czech na Skoda ay nagsimulang gumawa ng Skoda Rapid sa Russia gamit ang isang bagong 1.6-litro na makina ng gasolina. Pamilyar na ito sa marami mula sa mga modelong OCTAVIA at YETI, ngunit may mga makabuluhang pagkakaiba. Ang 1.6 litro na natural na aspirated na makina ay isang klasiko ng genre. At, tila, pagkatapos na mapalitan ng iniksyon ang karburetor, wala nang maiimbento pa. Ngunit pinatutunayan ng SKODA na ang paghahangad ng pagiging perpekto ay isang walang katapusang proseso.
Sa simula pa lang
Ang pagbuo ng bagong makina ay isang napakamahal na negosyo: ang bayarin ay umaabot sa milyun-milyong euro. Para sa kadahilanang ito, karaniwan para sa iba't ibang mga kumpanya ng kotse na magsama-sama upang gumawa ng isang makina para sa shared use. Kasabay nito, ang mga natural na aspirated na makina ay hindi masyadong kawili-wili sa mga mamimili sa Europa ngayon: sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina, hindi sila maaaring makipagkumpitensya sa mga modernong turbo engine, at ngayon ito ay halos isang parusang kamatayan. Para sa kadahilanang ito, ang mga natural na aspirated na makina para sa mga kotse na may badyet, na sikat sa Russia at ilang iba pang mga bansa, ay madalas na na-moderno kaysa sa radikal na pagbabago.Ano ang nagbunsod sa SKODA na lumikha ng bagong naturally aspirated na makina kung hindi naman masama ang luma? Ang sagot ay mukhang nakakagulat: ang pagpapakilala ng isang bagong platform ng MQB, na pangunahing idinisenyo para sa paggamit ng mga turbo engine. Ganap na nalilito? Ito ay isang bagay ng diskarte.
Ang platform ng MQB ay isang set ng ilang unibersal na solusyon para sa paglikha ng mga kotse ng iba't ibang tatak na bahagi ng pangkat ng Volkswagen. Ang mga solusyong ito ay may kinalaman sa mga katawan at mga pagsususpinde, mga yunit ng paghahatid at mga sistema ng kaligtasan, mga aparato sa pag-navigate sa radyo at, siyempre, mga makina. Ang diskarteng ito ay kapaki-pakinabang sa ekonomiya para sa pag-aalala at sa mga mamimili: mas mainam na pagsamahin ang mga pagsisikap at mapagkukunan upang bumuo ng isang napakahusay na makina na gagamitin sa sampung iba't ibang mga modelo kaysa sa paggawa ng ilang average na makina mula sa isang punto ng engineering.
Para sa mga kotse sa platform ng MQB (na, lalo na, kasama ang bagong Octavia), isang linya ng mga bagong turbocharged engine, diesel at gasolina, ay binuo. Ngunit ang prinsipyo ng "universal brick" ay inilapat din dito. Hindi mahalaga kung alin sa mga makina sa linyang ito ang pipiliin mo, tiyak na magkakaroon sila ng mga karaniwang tampok. Halimbawa, magkakaroon ng eksaktong apat na balbula bawat silindro. Ang bloke ng silindro ay ihahagis mula sa aluminyo na haluang metal. Ang mga camshaft ay pinaikot ng isang may ngipin na sinturon. Ngunit ang manifold ng tambutso ay hindi nakikita mula sa labas: ito ay itinayo sa ulo ng silindro. Kaya, nang hindi gumagasta ng labis na pera, nagawa naming lumikha ng isang 1.6-litro na natural-aspirated na makina na nakakatugon sa lahat ng mga modernong kinakailangan: hindi ito naimbento mula sa simula, ngunit may isang arsenal ng mga handa na solusyon sa stock.
Upang magsimula, isang bagong makina ang inaalok sa Russia para sa bagong SKODA Octavia, pagkatapos ay para sa SKODA Yeti, at ngayon ay ang pagliko ng SKODA Rapid. Ito ay nagkakahalaga ng pagpuna: ang engine na pinag-uusapan, ang 1.6 MPI EA211 series, ay binuo at dinala sa produksyon ng mga inhinyero ng SKODA sa Czech Republic, at ginagamit sa mga kotse ng iba't ibang mga tatak na bahagi ng pag-aalala.
Mga katangian ng motor
Ang 1.6 MPI ay isang in-line na four-cylinder, 16-valve engine na may displacement na 1,598 cc. cm, nilagyan ng isang distributed fuel injection system. Ito ay may maliit na pagkakatulad sa mga nakaraang makina na may parehong pangalan (ngunit ang EA111 series), na itinayo noong 1990s. Sa katunayan, ang mga ito ay pinagsama ng displacement, ang distansya sa pagitan ng mga cylinder axes (82 mm) at ibinahagi ng fuel injection sa intake manifold. Ang mga developer ay gumawa ng simple ngunit eleganteng disenyo. Halimbawa, isang bloke ng silindro. Dinisenyo ito ayon sa prinsipyo ng Open Deck. Iyon ay, ang mga silindro ay konektado sa bloke mismo lamang sa ibabang bahagi nito, at mula sa mga gilid ay malayang hinugasan ng antifreeze. Ang kawalan ng hindi kinakailangang mga jumper ay may kapaki-pakinabang na epekto sa paglamig ng mga cylinder, na inaalis ang problema ng cavitation, iyon ay, ang pagbuo ng mga nakakapinsalang bula ng hangin na humahantong sa mabagal na pagkasira ng mga ibabaw na hugasan ng coolant (sa pamamagitan ng paraan, ang kababalaghan ng cavitation ay nagpapaliwanag ng ingay ng takure kapag pinainit).
Nakakatulong din ang pare-parehong paglamig ng mga cylinder na bawasan ang pagkonsumo ng langis dahil sa basura. Kapag ang mga dingding ng silindro ay hindi pantay na pinalamig, nangyayari ang mga microdeformation, dahil sa kung saan ang mga singsing ay hindi magkasya nang mahigpit sa mga dingding kasama ang buong circumference, at ang langis ay pumapasok sa silid ng pagkasunog. Kung walang pagpapapangit, kung gayon ang langis ay nasusunog nang mas kaunti.
Ang bloke sa mga makina ng EA211 ay hinagis mula sa aluminyo na haluang metal, at ang mga cylinder ay bumubuo ng mga liner na gawa sa matibay na kulay abong cast iron. Ang isang motor na may mga manggas ay hindi ang pinakamurang, ngunit ito ay isang napakahusay na solusyon mula sa isang punto ng engineering. Ang cast iron ay isang materyal na lumalaban sa pagsusuot na mahusay na nag-aalis ng init. Bilang karagdagan, dahil sa mataas na magaspang na panlabas na ibabaw (ang isa na hinugasan ng antifreeze sa lahat ng panig), ang paglipat ng init ay nagiging mas mahusay, dahil ang lugar ng contact ng mga dingding ng liner na may coolant ay tumataas.
Kung paikutin mo ang aluminum piston ng bagong makina sa iyong mga kamay, mapapansin mo kung gaano kasimple ang hugis nito. Ang ilalim nito ay patag, na may mga recess lamang para sa mga balbula. Noong nakaraan, ang mga piston ay may mas kumplikadong hugis. Umatras? Hindi talaga. Ang isang flat piston ay mas magaan kaysa sa isang figured piston, na ginagawang mas dynamic ang makina. Bakit hindi sila makagawa ng mga simpleng piston noon? Oo, dahil sa likod ng pagiging simple na ito ay may mga taon ng pananaliksik. Noong nakaraan, hindi namin alam kung paano makamit ang pinakamainam na pamamahagi ng pinaghalong gasolina sa silid ng pagkasunog na may patag na ilalim ng piston.
Ang aluminum cylinder head, tulad ng nabanggit sa itaas, sa MQB engine ay may pinagsamang exhaust manifold. Karaniwan ang exhaust manifold ay matatagpuan sa labas at kilala na uminit nang napakainit sa loob ng ilang segundo pagkatapos simulan ang makina. Ang pagpindot dito ay nanganganib ng matinding pagkasunog. Naiintindihan ito: ang mga mainit na gas ay direktang pumapasok sa manifold mula sa silid ng pagkasunog. Nagpasya ang mga inhinyero ng pag-aalala na samantalahin ang pag-aari na ito ng manifold at itinago ito sa ulo ng silindro. Ngayon ang mga mainit na gas ay nagpapainit sa makina, at mabilis itong umabot sa temperatura ng pagpapatakbo. Ang isang mainit na makina ay may mas mataas na output kaysa sa isang malamig, kumonsumo ng mas kaunting gasolina at, na mahalaga sa taglamig, ay nagbibigay ng init sa interior nang mas mabilis. Bilang karagdagan, ang disenyo na ito ay mas magaan kaysa sa tradisyonal. Oo, sa pamamagitan lamang ng dalawang kilo, ngunit ang kumbinasyon ng mga naturang hakbang ay humantong sa katotohanan na ang bagong makina ay isang ikatlong mas magaan kaysa sa nauna.
Hiwalay na paglamig
Ang pabahay ng camshaft ay naka-install sa tuktok ng ulo ng silindro. Ito ay gawa rin sa aluminyo. Ang mga shaft ay umiikot sa mga bagong ball bearings ng isang radial na disenyo: ang mga pagkalugi ng friction ay nabawasan, at kasama ng mga ito ang pagkonsumo ng gasolina.Ang mga balbula ay nagbago din: sila ay naging mas magaan, at upang mabawasan ang mga pagkalugi sa alitan, sila ay hinihimok ng mga roller rocker arm na may mga hydraulic compensator, at hindi direkta mula sa mga camshaft. Bukod dito, sa lahat ng EA211 engine nang walang pagbubukod, ang kontrol ng phase ay ginagamit sa gilid ng paggamit. Noong nakaraan, ang gayong solusyon ay matatagpuan lamang sa mga mamahaling multi-cylinder engine. Hindi namin tatalakayin nang detalyado ang teknolohiyang ito, ngunit ipaalala namin sa iyo: nakakatulong ito upang mapataas ang output ng engine sa isang malawak na hanay ng bilis. Pagkatapos ng lahat, sa isang mapayapang paraan, para sa bawat operating mode kinakailangan na pumili ng isang tiyak na oras para sa pagbubukas ng mga balbula ng paggamit. Halimbawa, sa mababang bilis, ipinapayong takpan ang mga ito nang mas maaga, sa mataas na bilis, sa kabaligtaran, sa ibang pagkakataon. Hindi ito makakamit nang walang sistema ng pagbabago ng bahagi.
Kahit na ang isang tila simpleng bahagi bilang ang intake manifold ay sumailalim sa pagbabago. In-optimize ng mga inhinyero ang lokasyon at pagsasaayos ng mga channel upang ang daloy ng hangin ay nakatagpo ng hindi bababa sa pagtutol. At ginawang posible ng mga espesyal na silid ng resonator na bawasan ang mga pagbabago sa daloy at, bilang isang resulta, bawasan ang ingay sa panahon ng pagpapatakbo ng engine.
Ang sistema ng paglamig ay na-optimize din. Sa bagong makina, ang antifreeze ay umiikot sa makina sa pamamagitan ng dalawang independiyenteng mga circuit: ang bloke ng silindro at ang ulo nito. Bakit ganyan ang mga paghihirap, tanong mo? Ang lahat ay ipinaliwanag nang napakadali. Ang mas advanced na motor, mas mababa ang labis na init na ginagawa nito. Sa isang banda, ito ay mabuti. Sa kabilang banda, mas matagal bago maabot ang operating temperature at mas mababa ang init para sa kalan. Ang isang exhaust manifold na isinama sa cylinder head at isang dual-circuit cooling system ay nagbibigay-daan sa tampok na ito ng mga modernong makina na i-level out.
Ang scheme ay gumagana tulad nito: hanggang sa magpainit ang makina hanggang sa 80 degrees, ang antifreeze ay hindi umaalis sa makina. Pagkatapos lamang ng milestone na ito magbubukas ang unang termostat, na kumukonekta sa circuit ng block head sa pump at expansion tank. Bilang resulta, ang mga silid ng pagkasunog ay tumatanggap ng pinahusay na paglamig, ang pagpuno ng silindro ay nagpapabuti, at ang posibilidad ng pagsabog ay bumababa. Kasabay nito, ang cylinder block circuit ay nananatiling nakahiwalay sa pangkalahatang sistema - kailangan nitong makakuha ng temperatura upang mabawasan ang alitan sa mekanismo ng crank. At kapag ang mga sensor ay nagrehistro ng 105 degrees sa zone na ito, gagana ang pangalawang termostat, ang sistema ng paglamig ay lilipat sa isang malaking bilog at kumonekta sa radiator. Sa katunayan, ang lahat ay nangyayari nang napakabilis: ang temperatura na karayom ay gumagalaw sa harap ng iyong mga mata.
Marahil ang ilang mga desisyon ay tila kakaiba sa "mga tradisyonalista". Halimbawa, mayroong isang opinyon na ang timing chain ay mas maaasahan kaysa sa sinturon. Dati naman ganyan. Ang fiberglass-reinforced belt sa bagong 1.6 MPI engine ay idinisenyo para sa buong buhay ng serbisyo ng engine, ngunit, hindi tulad ng isang chain, hindi ito umaabot at hindi gaanong maingay.
Siyempre, mapapansin ng isang nag-aalinlangan na kung ihahambing mo ang mga katangian ng luma at bagong mga makina, ang pagkakaiba ay tila bale-wala. Ang 1.6-litro na "apat" ay lumalabas na limang "kabayo" na mas malakas (110 pwersa kumpara sa 105 dati), na may bahagyang mas mataas na maximum na metalikang kuwintas na 155 Nm (dati - 153 Nm). Hindi ba masyadong maliit ang "output" para sa napakalawak na listahan ng mga teknikal na pagbabago? Upang masagot ang tanong na ito, pinakamahusay na tingnan ang seksyon na naglalarawan sa kahusayan ng kotse. At dito nalaman namin na sa lumang Rapid engine na may 1.6 MPI engine at isang manu-manong paghahatid, natupok ito ng 8.9 l/100 km sa urban cycle, at kasama ang bago - 7.9 l/100 km. Sa bagong automatic transmission, mas kapansin-pansin ang pagkakaiba sa lungsod: halos dalawang litro bawat daan ang matitipid.
Ang 1.6 MPI engine ng EA211 series ay available din sa isang derated na bersyon. Kasama ang 110-horsepower na bersyon, ang mga Rapid na mamimili ay inaalok ng isang "magaan" na bersyon - sa mga tuntunin ng output, hindi disenyo: ang lakas nito ay nabawasan sa 90 lakas-kabayo, at ang metalikang kuwintas ay kapareho ng sa 110-horsepower engine, iyon ay , 155 Nm . Makakatipid ka sa presyo ng sasakyan, sa insurance, at sa pagbabayad ng taunang buwis sa transportasyon.
