Nga çfarë materiali është bërë blloku i motorit? Materialet për prodhimin e bllokut të cilindrit. Bulon i kokës së cilindrit

Këto janë pjesët më të mëdha dhe më të rënda të motorit, të bëra me derdhje dhe më pas të përpunuara. Në një motor të ftohur me lëng, kanalet për kalimin e ftohësit janë të vendosura rreth cilindrave, të cilat formojnë një xhaketë uji.

Oriz. Bllok motori prej alumini V8 me veshje "të thata" të shtypura.

Cilindrat e motorit me ftohje me ajër zakonisht bëhen veçmas dhe kanë brinjë për të rritur sipërfaqen që duhet ftohur.
Pjesa e poshtme e bllokut të cilindrit zakonisht përpunohet për t'u futur në bllokun kryesor mbajtës të boshtit të gungës dhe për të ngjitur enën e vajit. Me rëndësi të madhe është distanca midis cilindrave ngjitur. Rritja e distancës bën të mundur rritjen e ngurtësisë së bllokut dhe siguron mundësinë e rritjes së mëtejshme të [[Zhvendosja e motorit | zhvendosja e motorit]] duke rritur diametrin e cilindrave (mënyra më e lehtë për të marrë modifikime të motorit me fuqi të ndryshme). Nga ana tjetër, kjo çon në një rritje të dimensioneve të përgjithshme të motorit dhe peshës së tij. Kohët e fundit, disa prodhues të motorëve të makinave kanë prodhuar blloqe cilindrash në të cilët cilindrat ngjitur janë në kontakt me muret (të ashtuquajturat blloqe siamez). Kjo metodë bën të mundur marrjen e një strukture mjaft të ngurtë me një madhësi relativisht të vogël. Ngurtësia e bllokut të cilindrit përcakton kryesisht karakteristikat e zhurmës së motorit.

Oriz. Cilindri dhe pistoni i motorit me dy goditje me ftohje me ajër

Për një kohë të gjatë, gize shërbeu si materiali i vetëm për prodhimin e blloqeve të cilindrave. Ky material është i lirë, ka forcë dhe ngurtësi të lartë me cilësi të mira derdhjeje. Për më tepër, sipërfaqet e brendshme të lëmuara të cilindrave prej gize kanë veti të shkëlqyera kundër fërkimit dhe rezistencë të lartë ndaj konsumit. Disavantazhet e rëndësishme të gize janë masa e tij e madhe dhe përçueshmëria e ulët termike. Dëshira e projektuesve për të krijuar motorë më të lehtë çoi në zhvillimin e dizajnit të blloqeve të cilindrave nga lidhjet e aluminit. Alumini është dukshëm inferior ndaj gize për sa i përket ngurtësisë dhe rezistencës ndaj konsumit, kështu që një bllok alumini duhet të ketë një numër të madh ngurtësuesish, dhe cilindrat janë zakonisht të njëjtat veshje prej gize që futen në bllokun e aluminit gjatë montimit, derdhen ose shtypur në të gjatë prodhimit. Nëse rreshtimi i cilindrit lahet drejtpërdrejt nga ftohësi, quhet "i lagur", Dhe nëse jo - "e thate". Veshjet e lagura duhet të kenë një vulosje të mirë me zgavrën e ftohjes së bllokut të cilindrit.

Oriz. Blloku i cilindrave me një mëngë "të thatë". Seksioni tregon qartë se si rreshtat "të thatë" futen në bllokun e cilindrit dhe brazdat e bëra në fundet e pistonëve që mbrojnë pistonin nga prekja e valvulave

Përdorimi i një numri të madh ngurtësuesish dhe veshjesh prej gize në masë të madhe mohon avantazhet e përdorimit të blloqeve të cilindrave të aliazhit të aluminit. Përdorimi i teknologjive moderne në prodhim bën të mundur prodhimin e motorëve të lehtë "alumini", në të cilët blloku i cilindrit nuk ka veshje prej gize. Në sipërfaqet e punës të cilindrave në blloqe alumini, krijohet elektrolitikisht një përmbajtje e shtuar e silikonit, dhe më pas cilindrat gdhendeshin kimikisht për të krijuar një film poroz rezistent ndaj konsumit të silikonit të pastër në sipërfaqen e punës të cilindrave, i cili ruan mirë lubrifikantin. Përveç kësaj, veçanërisht shpesh në motorët me dy goditje, një shtresë kromi ose aliazh silikoni-nikel aplikohet në cilindrin e aluminit ( nikasil).

Oriz. Motorri me bllok alumini. Blloku i cilindrave të këtij motori kompakt, me gjashtë cilindra, V-binjak, me 24 valvula, të montuar tërthor është bërë tërësisht nga aliazh alumini.

Ngurtësia e një blloku cilindrash alumini mund të rritet jo vetëm duke përdorur një numër të madh ngurtësuesish, por edhe duke përdorur speciale ndarësit e shkallëve në bllok. Distanca të tilla të lidhura me bllokun, përveç rritjes së ndjeshme të ngurtësisë së vetë bllokut, shërbejnë si një bazë solide për instalimin e kushinetës kryesore të boshtit të gungës, gjë që rrit qëndrueshmërinë e tij. Ky dizajn i bllokut të cilindrave po bëhet normë në prodhimin e motorëve me benzinë ​​të makinave moderne të pasagjerëve. Në prodhimin e motorëve me naftë, në të cilët, për shkak të ngarkesave të larta dhe niveleve të larta të zhurmës, kërkohet ngurtësi më e madhe e bllokut, shpesh përdoren blloqe cilindrash prej gize.

Oriz. Kornizë e tipit shkallë në bllok. Kornizat e tipit shkallë zëvendësojnë kapakët e zakonshëm të mbajtësve kryesorë të boshtit të gungës në hartimin e motorëve modernë me djegie të brendshme, i japin ngurtësi të lartë bllokut të cilindrit dhe zgjasin jetën e boshtit të gungës

Çdo motor ka një strukturë komplekse, çdo element i të cilit është i nevojshëm për të kryer një detyrë specifike. Një nga këta elementë është koka e cilindrit.

Koka e cilindrit është njësia kryesore në çdo makinë ose motoçikletë. Pajisja është e nevojshme për të kontrolluar shkarkimin e gazrave në një motor me djegie të brendshme. Për nga natyra e saj, koka e cilindrit është një mbulesë që mbulon vetë bllokun. Mbulesa e kokës së cilindrit është prej lidhjesh alumini, mund të jetë edhe prej gize. Në prodhim, koka e cilindrit i nënshtrohet një procesi të plakjes artificiale. Numri i kokave të cilindrave varet drejtpërdrejt nga lloji i motorit me djegie të brendshme, nëse është një tip në formë V, përdoret një kokë e veçantë për secilën rresht.

Funksionimi i kokës së cilindrit varet shumë nga shkalla e ngjeshjes së kokës me bllokun e cilindrit. Kjo shpjegon faktin se pjesa e sipërme e kësaj pjese është pak më e ngushtë në krahasim me atë të poshtme. Guarnicioni i vulosjes ndodhet midis kokës dhe vetë bllokut të cilindrit.

Instalimi dhe fiksimi i kokës së cilindrit kryhet duke përdorur kunjat që janë krijuar për të siguruar pjesën. Instalimi i saktë ndikon shumë në funksionimin e mëtejshëm të kokës së cilindrit. Çdo automjet ka rregullat e veta. Për këtë arsye, nuk duhet të huazoni një skemë të montimit të kokës nga një makinë e huaj për një makinë të prodhimit vendas. Mos harroni se kunjat kanë një rend të caktuar shtrëngimi, së bashku me këtë, tregohet çift rrotullimi i kërkuar. Për të instaluar siç duhet kokën e cilindrit, përdoret një mjet i veçantë - një çelës çift rrotullues.

Kur instaloni dhe shtrëngoni kokën e cilindrit, duhet të mbështeteni kryesisht në udhëzimet e instalimit, dhe jo në forcën brutale fizike. Nëse e shtrëngoni tepër kokën e cilindrit, mund të dëmtohen guarnicioni i vulosjes, kanali i vajit të kokës së cilindrit dhe përbërës të tjerë po aq të rëndësishëm të këtij sistemi. Për shembull, koka në cilindra mund të plasaritet, të ndryshojë në madhësi, funksionimi i këtij elementi varet nga i gjithë funksionimi i motorit, dhe si rezultat, automjeti në tërësi.

Karakteristikat e projektimit

Dizajni i kokës së cilindrit nuk është aq i thjeshtë sa duket në shikim të parë. Të gjithë komponentët e kësaj pjese do të përshkruhen më poshtë.

Aktualisht, të gjithë elementët e kokës së cilindrit janë bërë nga lidhje alumini; më parë, gize e lidhur është përdorur për të njëjtin qëllim. Disa automjete janë ende të pajisura me një kokë cilindri prej gize. Kjo shpjegohet me faktin se giza është më e justifikuar për temperatura shumë të larta ose shumë të ulëta. Lidhjet e aluminit janë më të ndjeshme ndaj deformimit për shkak të ndryshimeve të temperaturës. Dimensionet e kokës së cilindrit gjatë funksionimit të motorit ndryshojnë për shkak të rritjes së temperaturës.

Koka e cilindrit përbëhet nga elementët e mëposhtëm.

• Guarnicioni i vulosjes.
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit.
• Strehimi i kokës së cilindrit, këtu ndodhen të gjithë mekanizmat dhe tubat e sistemit të ftohjes, telat e vajit dhe dhoma e djegies.
• Ndarjet në të cilat janë montuar më pas kandelat.
• Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit.
• Dhoma e djegies ku zhvillohet procesi i djegies.
• Këtu ndodhen edhe avionë uljeje, të cilët bëjnë të mundur çlirimin e gazrave të përpunuar.

Secili prej këtyre elementeve duhet të diskutohet më në detaje. Valvulat e kokës së cilindrit janë në rreshtin 1, secila prej të cilave është e prirur nga cilindrat me njëzet gradë. Në makinat e gjeneratës së fundit, mund të përdoret një parim paksa i ndryshëm i dizajnit të kokës së cilindrit, por në përgjithësi, gjithçka është pothuajse e njëjtë.

Vlen të flasim më në detaje për copë litari vulosëse, baza e së cilës është asbesti i përforcuar. Prodhimi i këtij elementi nga një material i tillë shpjegohet me temperatura të larta gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme, dhe shumë presion ushtrohet gjithashtu në copë litari. Guarnicioni i përforcuar i asbestit është në gjendje të sigurojë ngushtësinë e të gjitha kanaleve dhe sistemeve motorike.

Nëse çmontoni pjesën e përparme të kësaj pajisjeje, mund të shihni se mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndodhet këtu së bashku me tensionuesin e zinxhirit. Dhomat e djegies kanë kontakt të ngushtë me bllokun, për këtë arsye ato përpunohen mekanikisht. Vëllimet e dhomave për kompresim janë disi më të vogla se dimensionet e pistonëve. Kjo shpjegohet me faktin se gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme, në momentin që pistonët ngrihen, ky dizajn lejon që përzierjet e ajrit të rrotullohen. Si rezultat, vetë procesi i djegies përmirësohet.

Në anën e majtë të kokës së cilindrit ka vrima për prizat e shkëndijave, këtu janë montuar edhe sisteme për mbështetjen e levës, rondele mbështetëse. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka një mbulesë që është ngjitur në pjesën tjetër të trupit me bulona.

Ka elementë jo të lëvizshëm në kokën e cilindrit. Vendet e valvulave, të cilat janë të nevojshme për ngushtësinë e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, janë gjithashtu të vendosura këtu tufa udhëzuese. Duhet të theksohet se këta elementë janë montuar duke përdorur presion. Kjo do të thotë, është e pamundur t'i zëvendësoni ato në shtëpi, do t'ju duhet të kontaktoni një qendër shërbimi ose të përdorni pajisje speciale.

Disa pronarë të makinave përpiqen të bëjnë vetë punën e riparimit të kokës së cilindrit, por kjo nuk rekomandohet, përndryshe pasojat negative janë të mundshme.

1. Koka e cilindrit mund të ndryshojë në formë, si rezultat, ngushtësia e valvulave dhe dhoma e djegies do të prishet.
2. Për shkak të ngrohjes jo të duhur, koka e cilindrit do të bëhet e papërdorshme.
3. Formimi i çarjeve dhe mikroçarjeve është i mundur, funksionimi i saktë i motorit me të cilin do të bëhet i pamundur.

Puna e riparimit të elementeve jo të lëvizshëm në shtëpi mund të çojë në faktin se duhet të blini një kokë të re cilindri. Askush nuk thotë se një specialist kompetent nuk do të jetë në gjendje të riparojë njërën nga këto pjesë, por kjo nuk është gjithmonë e mundur.

Diagnostifikimi dhe mirëmbajtja

Herët a vonë, çdo mekanizëm në një automjet do të ketë nevojë për diagnostikim dhe mirëmbajtje, koka e cilindrit nuk është përjashtim nga rregulli. Në këtë çështje, detyra kryesore e pronarit të automjetit është të diagnostikojë periodikisht ato elemente që më së shpeshti dështojnë.

• Valvulat dhe vulat e tyre.
• Guarnicioni i vulosjes.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet copë litari, nëse është e konsumuar, lëngjet e punës mund të përzihen, gjë që do të çojë në dështimin e motorit. Nëse ftohësi hyn në vajin e punës, ai do të vlojë. Me kalimin e kohës, kjo do të çojë në pamundësinë e fillimit të motorit. Në këtë rast, sinjali kryesor do të jetë sensori i temperaturës, i cili do të tregojë vlimin e motorit me djegie të brendshme. Ju gjithashtu mund të vlerësoni situatën duke hequr kandelat. Pse janë të nevojshme riparimet? Më shpesh, çmontimi i kokës së cilindrit nuk mund të shmanget në rastet e mëposhtme.

• Ndryshoi lartësinë e kokës së cilindrit.
• Kishte nevojë për të shtypur valvulat dhe sediljet.
• Një ose më shumë valvola kanë ndërprerë funksionimin dhe duhet të zëvendësohen.
• Kapaku ka nevojë për lëmim.
• Guarnicioni duhet të zëvendësohet.
• Është e nevojshme të heqësh qafe mikroçarjet.

Nëse e kuptoni se çfarë do të çojë çdo hap dhe keni mjetet e nevojshme, mund të bëni punë riparimi të kokës së cilindrit në shtëpi, por edhe pajisjet më të teknologjisë së lartë në duart e një pronari të papërvojë nuk do të ndihmojnë në zgjidhjen e problemit.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Termi "motor me bllok të shkurtër" përdoret më shpesh kur gjërat janë shumë të këqija dhe më rrallë kur dëshironi diçka të re. Ne shpjegojmë: një bllok i shkurtër i motorit është një grup i një blloku cilindri të motorit dhe një numër përbërësish të motorit, i cili kërkohet më shpesh kur pistoni është i veshur si një arsye për riparime të shtrenjta. Është blloku i shkurtër që është një alternativë e shkëlqyer për të blerë një motor të tërë, pasi kur grupi i pistonit konsumohet, shumë pjesë të motorit në fakt nuk konsumohen dhe nuk kanë nevojë të zëvendësohen, kështu që për shumë nuk ka kuptim të blejnë një montim i tërë motori dhe blloku i shkurtër është projektuar posaçërisht në mënyrë që të përfshijë vetëm pjesët më thelbësore të zëvendësimit. Rasti i dytë (kur doni diçka të re) është kur blloku i shkurtër nuk është thjesht një alternativë për motorin e plotë, por një mjet për të përmirësuar dinamikën e makinës - një bllok i tillë i shkurtër mund të ketë cilindra me diametër më të madh me pistona.

Një motor me bllok të shkurtër zakonisht përfshin pistona me unaza (tashmë të shtypura në bllokun e cilindrit), shufra lidhëse dhe një bosht me gunga. Blloqet e shkurtra kërkojnë gjithmonë instalimin e pjesëve të brendshme shtesë, të cilat përfshijnë (por nuk kufizohen në):

• pompë vaji,
• tigan vaji,
• një kolektor shkarkimi,
• koka e cilindrit (koka e cilindrit),
• gaskets.

Sidoqoftë, blloku i shkurtër është i ndryshëm nga blloku i shkurtër, dhe grupi i përbërësve të caktuar varet nga modeli i motorit dhe makina. Shumë blloqe të shkurtra janë të disponueshme me bosht me gunga dhe shumë pjesë shtesë (përfshirë guarnicionet, një numër të vogël sensorësh).

Motori me 4 cilindra me bllok të shkurtër me një grup pistoni, shufra lidhëse dhe bosht me gunga

Por ekziston edhe i ashtuquajturi bllok i gjatë - ky është një bllok i shkurtër i përmirësuar dhe më i plotë, i cili përfshin, përveç asaj me të cilën është i pajisur blloku i shkurtër, një tjetër kokë cilindri, tigan vaji, kolektori i shkarkimit, mbulesa e valvulave dhe një numër. të pjesëve të tjera. Në fakt, një bllok i gjatë është një motor pothuajse i plotë.

Ndërtimi i motorëve civilë është një industri shumë konservatore. I njëjti bosht me gunga, pistona, cilindra, valvola, si dhe 100 vjet më parë. Skemat e mahnitshme lidhëse pa shufër, boshtore dhe të tjera nuk duan të prezantohen në asnjë mënyrë, duke dëshmuar joprakticitetin e tyre. Edhe motori Wankel, përparimi i madh i viteve gjashtëdhjetë, është efektivisht një gjë e së kaluarës.

Të gjitha "risitë" moderne, nëse shikoni nga afër, janë vetëm prezantimi i teknologjive të garave të pesëdhjetë viteve më parë, të kalitur me elektronikë të lirë për të prodhuar kontroll më të saktë të harduerit. Progresi në ndërtimin e motorëve me djegie të brendshme ka të bëjë më shumë me sinergjinë e ndryshimeve të vogla sesa me përparimet globale.

Dhe ankesa është si një mëkat. Ne nuk do të flasim për besueshmërinë dhe mirëmbajtjen këtë herë, por fuqia, pastërtia dhe efikasiteti i motorëve modernë për një person të viteve shtatëdhjetë do të dukej si një mrekulli e vërtetë. Dhe nëse e ktheni prapa disa dekada të tjera?

Njëqind vjet më parë, motorët ishin ende të karburuar, me ndezje magneto, zakonisht me valvul më të ulët apo edhe me një valvul hyrjeje "automatike" ... Dhe ata as që mendonin për ndonjë supermbushje. Dhe motorët e vjetër, të vjetër nuk kishin pjesën që tani është përbërësi kryesor i saj - blloku i cilindrit.

Përpara zbatimit të bllokut

Motorët e parë kishin një karter, një cilindër (ose disa cilindra), por ata nuk kishin një bllok. Do të habiteni, por baza e dizajnit - kartera - shpesh rrjedh, pistonët dhe shufrat lidhës ishin të hapura për të gjitha erërat dhe lubrifikoheshin nga një vajor me pika. Dhe vetë fjala "karter" është e vështirë të zbatohet për një strukturë që ruan pozicionin relativ të boshtit të gungës dhe cilindrit në formën e kllapave të hapura.

Motorët e palëvizshëm dhe motorët e anijeve kanë një skemë të ngjashme deri më sot, dhe motorët me djegie të brendshme të automobilave ende kishin nevojë për më shumë ngushtësi. Rrugët kanë qenë gjithmonë burim pluhuri, i cili dëmton shumë mekanizmat.

Pionierja në fushën e "vulosjes" është kompania De Dion-Bouton, e cila në 1896 lançoi një seri motorësh me një kavilje cilindrike të mbyllur, brenda së cilës ndodhej një mekanizëm fiksimi.

Vërtetë, mekanizmi i shpërndarjes së gazit me kamerat dhe shtytësit e tij ishte akoma i hapur - kjo u bë për hir të ftohjes dhe riparimit më të mirë. Nga rruga, deri në vitin 1900, kjo kompani franceze doli të ishte prodhuesi më i madh i makinave dhe motorëve me djegie të brendshme në botë, duke lëshuar 3200 motorë dhe 400 makina, kështu që dizajni pati një ndikim të fortë në zhvillimin e ndërtimit të motorëve.

...dhe këtu vjen Henri Fordi

Dizajni i parë i prodhuar në masë me një bllok cilindri të fortë është ende një nga makinat më të prodhuara në masë në histori. Ford T, i prezantuar në vitin 1908, kishte një motor me katër cilindra me një kokë cilindri prej gize, valvola të poshtme, pistona prej gize dhe një bllok cilindri prej gize. Vëllimi i motorit ishte mjaft "i rritur" për ato kohë, 2.9 litra, dhe fuqia ishte 20 litra. Me. për një kohë të gjatë u konsiderua një tregues mjaft i denjë.

Modelet më të shtrenjta dhe komplekse në ato vite kishin cilindra të veçantë dhe një kavilje në të cilën ishin ngjitur. Kokat e cilindrit shpesh ishin individuale, dhe e gjithë struktura e kokës së cilindrit dhe vetë cilindrit ishin ngjitur në kavilje me stufa. Pas tendencës për të zmadhuar njësitë, karteri shpesh mbeti një pjesë e veçantë, por blloqet me dy ose tre cilindra ishin ende të lëvizshëm.

Cili është kuptimi i cilindrave ndarës?

Dizajni me cilindra të veçantë të lëvizshëm duket disi i pazakontë tani, por para Luftës së Dytë Botërore, megjithë risitë e Henry Ford, kjo ishte një nga skemat më të zakonshme. Në motorët e avionëve dhe motorët me ftohje me ajër, ajo është ruajtur deri më sot. Dhe "boksieri ajror" Porsche 911 seria 993 deri në vitin 1998 nuk kishte bllok cilindrash. Pra, pse të ndani cilindrat?

Një cilindër në formën e një pjese të veçantë është në të vërtetë mjaft i përshtatshëm. Mund të bëhet prej çeliku ose ndonjë material tjetër të përshtatshëm si bronzi ose gize. Sipërfaqja e brendshme mund të mbulohet me një shtresë kromi ose lidhjesh që përmbajnë nikel, nëse është e nevojshme, duke e bërë atë shumë të vështirë. Dhe jashtë për të ndërtuar një këmishë të zhvilluar për ftohjen e ajrit. Përpunimi i një montimi relativisht kompakt do të jetë i saktë edhe në makina mjaft të thjeshta, dhe me një llogaritje të mirë të fiksimit, deformimet termike do të jenë minimale. Mund të bëni trajtim sipërfaqësor galvanik, pasi pjesa është e vogël. Nëse një cilindër i tillë ka konsum ose dëmtime të tjera, atëherë mund të hiqet nga karteri dhe të instalohet një i ri.

Ka edhe shumë kundër. Përveç çmimit më të lartë dhe kërkesave për cilësi të lartë për montimin e motorëve me cilindra të veçantë, një pengesë serioze është ngurtësia e ulët e këtij dizajni. Kjo do të thotë rritje të ngarkesave dhe konsumit të grupit të pistonit. Dhe nuk është shumë e përshtatshme të kombinosh "parimin e ndarjes" me ftohjen e ujit.

Motorët me cilindra të veçantë u larguan nga rryma kryesore për një kohë shumë të gjatë - të këqijat peshuan më shumë. Nga mesi i viteve tridhjetë, dizajne të tilla pothuajse nuk u gjetën kurrë në industrinë e automobilave. Një shumëllojshmëri modelesh të kombinuara - për shembull, me blloqe të disa cilindrave, një karter të përbashkët dhe një kokë blloku - u ndeshën në makina luksoze në shkallë të vogël me motorë të mëdhenj (mund të kujtoni markën pothuajse të harruar Delage), por deri në fund të vitet '30 u shua gjithçka.

Fitorja e konstruksionit krejt hekuri

Dizajni i njohur për ne sot fitoi për shkak të thjeshtësisë dhe kostos së ulët të prodhimit. Një derdhje e madhe e bërë nga materiali i lirë dhe i qëndrueshëm pas përpunimit të saktë është ende më i lirë dhe më i besueshëm se cilindrat individualë dhe montimi i kujdesshëm i të gjithë strukturës. Dhe në motorët e valvulave të poshtme, valvulat dhe boshti me gunga janë të vendosura pikërisht atje në bllok, gjë që thjeshton më tej dizajnin.

Xhaketa e sistemit të ftohjes u derdh në formën e zgavrave në bllok. Për raste të veçanta, mund të përdoreshin edhe veshje të veçanta të cilindrave, por motori në Ford T nuk kishte të tilla njolla. Pistonët prej gize me unaza shtypëse çeliku punonin drejtpërdrejt në cilindrin prej gize. Dhe nga rruga, unaza e krueses së vajit në formën e saj të zakonshme mungonte atje, roli i saj luhej nga unaza e ngjeshjes së tretë të poshtme, e vendosur poshtë kunjit të pistonit.

Ky dizajn "i gjithë gize" ka provuar besueshmërinë dhe prodhueshmërinë e tij gjatë shumë viteve të prodhimit. Dhe ajo u mor nga Ford nga prodhues të tillë masiv si GM për shumë vite në vijim.

Vërtetë, hedhja e blloqeve me një numër të madh cilindrash doli të ishte një detyrë teknologjikisht e vështirë, dhe shumë motorë kishin dy ose tre gjysmë blloqe me disa cilindra në secilin. Pra, "gjashtë" në linjë të viteve tridhjetë ndonjëherë kishin dy gjysmë-blloqe me tre cilindra, dhe madje "tetë" në linjë bëheshin edhe më shumë sipas kësaj skeme. Për shembull, motori më i fuqishëm Duesenberg Model J u bë në këtë mënyrë: dy gjysmë blloqe u mbuluan me një kokë të vetme.

Sidoqoftë, me fillimin e viteve dyzet, përparimi bëri të mundur krijimin e blloqeve të forta të kësaj gjatësi. Për shembull, blloku "Flathead" i Chevrolet Straight-8 ishte tashmë një copë, gjë që zvogëloi ngarkesën në bosht me gunga.

Mëngët prej gize në një bllok prej gize ishin gjithashtu një zgjidhje mjaft e mirë. Giza e aliazhuar kimikisht rezistente me forcë të lartë ishte më e shtrenjtë se zakonisht dhe nuk kishte kuptim të hidhej një bllok i tërë i madh prej tij. Por një mëngë relativisht e vogël "e lagur" ose "e thatë" doli të ishte një opsion i mirë.

Dizajni themelor i motorëve, i zotëruar në vitet e paraluftës, nuk ka ndryshuar për shumë dekada me radhë. Blloqet e cilindrave të shumë motorëve modernë janë derdhur nga gize gri, ndonjëherë me futje me forcë të lartë në zonën e sipërme të qendrës së vdekur. Për shembull, një Renault Kaptur plotësisht modern me një motor F4R ka një bllok prej gize, të cilin ne jemi gati ta servisojmë. Gize është e mirë, veçanërisht, në atë që një bllok i bërë prej tij mund të riparohet lehtësisht nga cilindra të mërzitshëm me një diametër më të madh. Përveç nëse, sigurisht, prodhuesi prodhon pistona të një madhësie "riparuese".

Vërtetë, me kalimin e viteve, blloqet bëhen gjithnjë e më shumë "të hapura" dhe më pak masive. Është e vështirë të gjesh numra për blloqet e hershme, por le të marrim dy familje motorësh me një diferencë prej pak më shumë se 10 vjet. Në bllokun e serisë GM Gen II të mesit të viteve '90, trashësia e murit të motorëve varionte nga 5 në 9 mm. VW EA888 modern i fundit të viteve 2000 tashmë ka nga 3 në 5. Por ne po ecim qartë përpara vetes ...

Bërja e bllokut më të lehtë

Hollimi i mureve, të cilin projektuesit e kanë bërë me fuqi dhe kryesor vitet e fundit, nuk është, siç e kuptoni, mënyra e vetme për të ulur peshën e bllokut. Në vitet 1920 dhe 1930, mendohej shumë më pak për kursimin e peshës dhe karburantit sesa tani, por u bënë përpjekjet e para për thjeshtim. Dhe edhe atëherë ata menduan të përdorin alumin.

Në makinat garuese dhe sportive të asaj epoke, mund të gjesh një simbiozë të një karter alumini dhe një kokë blloku me një derdhje hekuri të blloqeve të cilindrave. Pastaj përparimi në përpunimin e metaleve bëri të mundur krijimin e një versioni më të përshtatshëm të një simbioze të tillë. Blloku i cilindrit mbeti i ngurtë, por u derdh nga alumini, i cili uli peshën e tij me tre deri në katër herë, duke përfshirë cilësitë më të mira të derdhjes së metalit. Vetë cilindrat ishin bërë në formën e mëngëve prej gize, të cilat shtypeshin në një bllok.

Mëngët ndaheshin në "të thata" dhe "të lagura", ndryshimi në përgjithësi është i qartë nga emri. Në blloqe me një mëngë të thatë, ajo u fut në një cilindër alumini (ose një bllok u derdh rreth tij) me një përshtatje ndërhyrjeje, dhe mëngja "e lagësht" thjesht fiksohej në bllok me skajin e saj të poshtëm, dhe kur koka e cilindrit u instalua, zgavra rreth saj u kthye në një xhaketë ftohëse. Opsioni i dytë doli të ishte më premtues në atë kohë, pasi thjeshtoi hedhjen dhe zvogëloi masën e pjesëve. Por në të ardhmen, rritja e kërkesave për ngurtësinë strukturore, si dhe kompleksiteti i montimit të motorëve të tillë, e lanë këtë teknologji pas përparimit.

Mëngët e thata në një bllok alumini janë ende opsioni më i zakonshëm për prodhimin e një pjese. Dhe një nga më të suksesshmit, sepse mëngët prej gize është bërë prej gize të lidhur me cilësi të lartë, blloku i aluminit është i ngurtë dhe i lehtë. Për më tepër, teorikisht, ky dizajn është gjithashtu i mirëmbajtur, si blloqet prej gize. Në fund të fundit, një mëngë e konsumuar mund të "hiqet" dhe një e re mund të shtypet.

Ç'pritet më tej?

E vetmja teknologji thelbësisht e re e viteve të fundit janë blloqet edhe më të lehta me një shtresë ultra të fortë dhe ultra të hollë të spërkatur në sipërfaqen e brendshme të cilindrave. Unë kam shkruar tashmë në detaje rreth, dhe madje edhe për modele të ngjashme - nuk ka kuptim të përsëris. Konceptualisht, ne kemi të njëjtin motor me djegie të brendshme të viteve 1930. Dhe ka çdo arsye për të besuar se deri në fund të "epokës së djegies së brendshme", kur të sillen në mendje automjetet elektrike, motorët e hidrokarbureve të lëngëta do të mbeten afërsisht të njëjtë.

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrit ose karteri është shtylla kurrizore e motorit. Mbi të dhe brenda tij janë mekanizmat dhe pjesët kryesore të sistemeve të motorit. Blloku i cilindrit mund të derdhet nga gize gri (motorët e makinave ZIL-130, MA3-5335, KamAE-5320) ose aliazh alumini (motorët e makinave GAZ-24 Volga, GAE-53A, etj.). Një ndarje horizontale ndan bllokun e cilindrit në pjesët e sipërme dhe të poshtme. Vrimat për instalimin e veshjeve të cilindrave janë të mërzitur në rrafshin e sipërm të bllokut dhe në ndarjen horizontale. Në cilindër, i cili është udhëzues kur pistoni lëviz, kryhet cikli i motorit. Mëngët mund të jenë të lagura ose të thata. Astar i cilindrit quhet i lagësht nëse lahet nga lëngu i sistemit të ftohjes dhe i thatë nëse nuk bie drejtpërdrejt në kontakt me ftohësin.

Oriz. 1. Blloku i cilindrave dhe një kokë e bllokut të motorit në formë V: 1 - blloku i cilindrave; 2 - copë litari i kokës së bllokut; 3 - dhoma e djegies; 4 - kokë blloku; 5 - mëngë cilindri; 6 - unazë vulosëse; 7 - studs

Cilindrat mund të derdhen nga hekuri gri së bashku me muret e xhaketës së ujit si një bllok i vetëm ose si mëngë të veçanta të instaluara në një bllok. Motorët me cilindra të bërë në formën e rreshtave të lagësht të zëvendësueshëm janë më të lehtë për t'u riparuar dhe funksionuar (motorët e GAZ-24 Volga, GAE-53A, ZIL-130, MA3-5335, KamAZ-5320, etj.).

Sipërfaqja e brendshme e cilindrit, brenda së cilës lëviz pistoni, quhet pasqyra e cilindrit. Është përpunuar me kujdes për të reduktuar fërkimin ndërsa lëviz në cilindrin e pistonit me unazë dhe shpesh forcohet për të rritur rezistencën ndaj konsumit dhe qëndrueshmërinë. Veshjet në pleshtat e cilindrave janë instaluar në mënyrë që ftohësi të mos depërtojë në to dhe në gropën, dhe gazrat të mos dalin nga cilindri. Është gjithashtu e nevojshme të parashikohet mundësia e ndryshimit të gjatësisë së mëngëve në varësi të temperaturës së motorit. Për të rregulluar vendosjen vertikale të mëngëve, ato kanë një shpatull të veçantë për të mbështetur bllokun e cilindrit dhe rripat e montimit. Veshjet e lagura në pjesën e poshtme mbyllen me unaza gome të vendosura në brazda të bllokut të cilindrit (motorët e makinave KamAE-5320), në brazda të veshjeve (motorët e makinave MA3-5335, ZIL-130, etj.), ose bakri guarnicionet e unazave të instaluara midis bllokut dhe mbështetëses së sipërfaqes së rripit të poshtëm të mëngës (motorët e GAZ-24 Volga, GAE-53A, etj.). Fundi i sipërm i mëngës zgjat mbi rrafshin e bllokut të cilindrit me 0,02-0,16 mm, gjë që kontribuon në ngjeshjen më të mirë të copëzës së kokës dhe vulosjen e besueshme të mëngës, bllokut dhe kokës së bllokut.

Oriz. Fig. 2. Skemat e cilindrave të motorit: a - pa astar, por me një futje të shkurtër (makina ZIL -157 K, GAZ -52-04); b dhe c - me një mëngë "të lagur" (motorët me naftë YaMZ-2E6 dhe automjetet KamAZ-5320); g - me një mëngë "të lagur" në të cilën shtypet një futje e shkurtër (në GAZ-24 Volga, GAZ-5EA, ZIL-130, etj.); 1 - bllok cilindri 2 g - xhaketë uji; 3 - futur; 4, 5 deri në 6 - veshjet e cilindrave; 7 - unaza vulosëse (gome ose bakri, të instaluara nën shpatull)

Gjatë funksionimit të motorit, përzierja e punës digjet në pjesën e sipërme të cilindrave. Djegia shoqërohet me lëshimin e produkteve të oksidimit që shkaktojnë korrozionin e cilindrave. Për të rritur rezistencën ndaj konsumit të cilindrave në disa motorë, përdoren futje të bëra prej gize anti-korrozioni. Ato shtypen në bllokun e cilindrit (motorët e makinave ZIL-130K, GAZ-52-04) ose në veshjet e cilindrave (motorët e makinave GAZ-24 Volga, GAZ-bZA, ZIL-130, etj.). Kjo e ndërlikon teknologjinë e prodhimit të motorit. Në të ardhmen, projektuesit synojnë të përdorin metale speciale, të cilat do të bëjnë të mundur braktisjen e përdorimit të futjeve në cilindra.

Ndarjet vertikale tërthore brenda bllokut të cilindrit, së bashku me muret e përparme dhe të pasme, i japin atij forcën dhe ngurtësinë e nevojshme. Në këto ndarje, si dhe në muret e përparme dhe të pasme të bllokut, prizat hapen për gjysmat e sipërme të kushinetave kryesore të boshtit të gungës. Gjysmat e poshtme të kushinetave kryesore vendosen në kapele të ngjitura në bllok me stufa ose bulona.

Në motorët në formë V, një nga rreshtat e bllokut të cilindrit është disi i zhvendosur në raport me tjetrin, gjë që shkaktohet nga vendndodhja e dy shufrave lidhëse në ditarin e shufrës lidhëse të boshtit të gungës: njëra për të djathtën dhe tjetra për blloqe të majta. Pra, në motorët në formë V të makinave GAZ-53A, blloku i cilindrit të majtë zhvendoset përpara (përgjatë automjetit) me 24 mm, dhe në makinat ZIL-130 - me 29 mm në krahasim me bllokun e djathtë. Numërimi i cilindrave tregohet së pari për bllokun e cilindrit të djathtë (përgjatë automjetit), dhe më pas për të majtën: cilindri më afër ventilatorit ka numrin një, etj.

Cilindri i kokës shërben si hapësira ku zhvillohet rrjedha e punës së motorit; muret e cilindrit drejtojnë lëvizjen e pistonit.

Një bllok cilindri është një derdhje e zakonshme në të cilën ndodhen cilindrat. Motorët në linjë kanë një seksion të bllokut të cilindrit, ndërsa motorët në formë V kanë dy seksione (djathtas dhe majtas), të bashkuar nga një karter të përbashkët. Blloku i cilindrit prodhohet së bashku me karterin. Ky derdhje, i quajtur karter blloku, shërben për montimin dhe montimin e të gjithë mekanizmave dhe pajisjeve të motorit.

Kartera është derdhur nga gize ose aliazh alumini.

Në motorët në linjë, në prodhimin e një blloku prej gize, cilindrat derdhen së bashku me bllokun. Sipërfaqja e brendshme e punës e cilindrave 6, e përpunuar dhe e lëmuar me kujdes, quhet pasqyra e cilindrit. Midis mureve të cilindrave dhe mureve të jashtme të bllokut ka një zgavër 8, e cila është e mbushur me ujë që ftoh motorin dhe quhet xhaketë uji.

Në rastin e derdhjes së karterit të aliazhit të aluminit, si dhe me një bllok prej gize për motorët në formë V, cilindrat bëhen në formën e veshjeve të veçanta prej gize të instaluara në vrimat e gërvishtjeve të sipërme dhe të poshtme të bllokoj. Në bllok, mëngja fiksohet nga shpatulla e sipërme ose e poshtme, e cila përfshihet në brazda të ndarjeve të bllokut dhe mbërthehet nga koka e montuar në pjesën e sipërme të bllokut në copë litari.

Mëngë është në kontakt të drejtpërdrejtë me ujin që qarkullon në xhaketën e ujit dhe quhet "i lagësht". Në këtë rast, mëngja mbyllet mirë në gropën e poshtme të bllokut duke përdorur një unazë bakri ose gome ose disa unaza gome të instaluara në fund në brazda në mëngë.

Në pjesën e sipërme të cilindrave ose astarve të bllokut, të cilët janë më të ekspozuar ndaj temperaturave të larta dhe efektit gërryes të gazrave të shkarkimit, zakonisht shtypen veshje të shkurtra të bëra prej gize speciale rezistente ndaj konsumit për të rritur jetëgjatësinë e motorit. cilindrat.

Me rregullimin e poshtëm të valvulave, në njërën anë të bllokut të motorit në linjë ka kanale hyrëse dhe dalëse dhe priza në të cilat janë instaluar valvulat. Në të njëjtën anë të bllokut ka një dhomë - një kuti valvulash, në të cilën ndodhen detajet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Kutia e valvulave mbyllet me një ose dy mbulesa.

Në rastin e vendndodhjes së sipërme të valvulave në dhomën anësore të bllokut ose të dy seksionet e tij me një dizajn në formë V, ka shtytës dhe shufra të mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Një mbulesë e marsheve të kohës është ngjitur në pjesën e përparme të karterit, e derdhur nga gize ose aliazh alumini. Një strehë volant prej gize është ngjitur në pjesën e pasme të karterit. Në muret e përparme dhe të pasme të kaviljes dhe ndarjeve të brendshme të saj, ka mbështetëse për boshtin e gungës dhe boshtin me gunga.

Rrafshi i sipërm i bllokut të cilindrit ose secili prej seksioneve të tij me një dizajn në formë V përpunohet me kujdes dhe mbi të është instaluar një kokë e zakonshme, duke mbyllur cilindrat nga lart. Në kokën sipër cilindrave bëhen prerje që formojnë dhomat e djegies, si dhe ka një xhaketë uji që komunikon me xhaketën e ujit të bllokut. Me rregullimin e sipërm të valvulave në kokën e cilindrit, përveç kësaj, vendosen sediljet e valvulave dhe derdhen kanalet e hyrjes dhe daljes. Koka ka vrima të filetuara për vidhosjen e kandelave.

Koka e cilindrit për motorët e karburatorit është derdhur nga një aliazh alumini. Një kokë e tillë ka një përçueshmëri të lartë termike, si rezultat i së cilës temperatura e përzierjes së punës në cilindrat e motorit zvogëlohet në fund të goditjeve të kompresimit. Kjo bën të mundur rritjen e raportit të kompresimit të motorit pa shfaqjen e djegies së karburantit me shpërthim gjatë funksionimit të motorit.

Oriz. 3. Format e dhomave të djegies së motorit

Koka e cilindrit është ngjitur në bllok me dado ose bulona. Ndërmjet bllokut dhe kokës është instaluar një copë litari mbyllëse, e cila eliminon kalimin e gazrave nga cilindrat dhe rrjedhjen e ujit nga xhaketa e ujit në kryqëzimin e kokës dhe bllokut. Guarnicioni është prej kartoni asbesti të veshur me fletë të hollë çeliku, ose karton azbesti i ngopur me grafit me skaje dhe vrima metalike. Nga poshtë, një tavë me stampim çeliku është ngjitur në fllanxhën e karterit në një copë litari mbyllëse. Rrafshi i lidhësit të karterit përkon me boshtin e boshtit të gungës ose ndodhet poshtë tij.

Me një rregullim më të ulët vertikal të njëanshëm të valvulave, dhoma e djegies së një motori karburatori zhvendoset në anën

valvulave. Një dhomë e tillë djegieje e tipit offset siguron rrotullim të mirë të përzierjes gjatë ngjeshjes dhe kushtet më të mira për djegien e saj. Për të zvogëluar gjatësinë I të dhomës së djegies dhe për të përmirësuar kushtet për djegien e përzierjes së punës, si dhe për të zvogëluar rezistencën ndaj rrjedhës së përzierjes në hyrje në cilindër, me një dhomë të tillë, një rregullim i valvulave të poshtme zakonisht përdoret i prirur në boshtin e cilindrit.

Me rregullimin e sipërm me një rresht të valvulave, dhoma e djegies në motorët me karburator zakonisht ka një formë gjysmë pykë, e cila siguron kushtet më të mira për djegien e përzierjes së punës. Dhoma e djegies gjysmë pykë, për shkak të thjeshtësisë së formës së saj, mund të përpunohet plotësisht. Kjo bën të mundur sigurimin e respektimit të saktë të vëllimit të dhomave të djegies në të gjithë cilindrat dhe rritjen e uniformitetit të motorit.

Me të dyja format e dhomës së djegies, një pjesë e sipërfaqes së saj (zhvendësuesi) ndodhet afër fundit të pistonit kur ai pozicionohet në c. m. t. Zhvendësuesit e tillë kontribuojnë në një shpërndarje më të mirë të vëllimit të përzierjes së punës të ngjeshur dhe zvogëlojnë mundësinë e shpërthimit gjatë djegies së përzierjes.

Në prodhimin e karterit, kokës dhe pjesëve të tjera (mbulesat e ingranazheve të boshtit me gunga, etj.) nga lidhjet e aluminit, pesha e përgjithshme e motorit zvogëlohet ndjeshëm. Në rastin e përdorimit të veshjeve të lëvizshme, është më e lehtë të prodhohen kavilje blloku dhe është më i përshtatshëm për të riparuar cilindrat kur ato janë të konsumuara.

Në motorët me naftë, presioni i gazit gjatë djegies është shumë më i lartë se në motorët me karburator, d.m.th., pjesët me naftë përjetojnë ngarkesa të rënda, kështu që ato bëhen më të qëndrueshme dhe të ngurtë.

Blloku i cilindrit është bërë prej gize, i cili është veçanërisht i fortë dhe i ngurtë. Kjo arrihet nga një trashësi e konsiderueshme e mureve të cilindrave dhe karterit, prania e një numri më të madh brinjësh brenda karterit dhe zhvendosja e rrafshit të lidhësit të karterit dukshëm nën boshtin e boshtit të karterit. Cilindrat e motorit furnizohen me veshje të thata (d.m.th., jo në kontakt të drejtpërdrejtë me ujin) që futen në cilindrat e gërmuar të bllokut, ose përdoren veshje të lagura të futura nga gize speciale. Kokat e cilindrave të naftës janë bërë prej gize dhe gjithashtu i bëjnë ato më të forta dhe më të ngurtë se motorët me karburator.

Me një raport të lartë kompresimi, për të marrë vëllimin më të vogël të mundshëm të dhomës së djegies në motorët me naftë, përdoret vetëm rregullimi i sipërm i valvulave. Në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit ( motorët me naftë YaMZ), koka nuk ka prerje mbi cilindra, dhe dhoma e djegies formohet nga një prerje përkatëse në fundin e pistonit.

TE kategoria: - Projektimi dhe funksionimi i motorit